鐵路工程報告精選(九篇)
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第1篇：鐵路工程報告范文
Abstract: Security is the lifeline and eternal theme for rail transport and production, as well as the foundation stone for all the rail works. Railway engineering emergency is one of the important factors that impact rail transport security. This paper defines the railway engineering emergency. The characteristics of railway engineering emergency are analyzed. The purpose and functions of early warning system for railway engineering emergency are made clear. The constitution of early warning system for railway engineering emergency is investigated and the working procedure of early warning system for railway engineering emergency is analyzed.
關(guān)鍵詞： 鐵路工程突發(fā)事件；預(yù)警體系；體系構(gòu)成；運行程序
Key words: railway engineering emergency；early warning system；system constitution；working procedure
中圖分類號：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）05-0049-02
0引言
鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通運輸工具，在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中起著極為重要的作用。鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}，既是鐵路運輸質(zhì)量的重要標(biāo)志，同時也是社會廣泛關(guān)注的焦點所在[2]。因此，確保鐵路運輸?shù)陌踩行У仡A(yù)防和控制鐵路安全事故的發(fā)生，是一項長期而又艱巨的任務(wù)。安全不保，事故頻發(fā)，方便、舒適等其他質(zhì)量指標(biāo)就無從談起。
1鐵路工程突發(fā)事件的內(nèi)容
1.1 鐵路工程突發(fā)事件的界定鐵路工程突發(fā)事件是指運營過程中由自然災(zāi)害及其它致災(zāi)因素引發(fā)的鐵路路基、橋梁、隧道等線下工程損毀，造成或可能造成重大人員傷亡、行車中斷、財產(chǎn)損失等的突發(fā)事件。鐵路工程突發(fā)事件發(fā)生在鐵路的線下工程，并會對軌道、電路、信號系統(tǒng)造成影響，導(dǎo)致鐵路無法正常使用或損毀，同時可能對過往列車造成破壞，對人員造成傷害。
1.2 鐵路工程突發(fā)事件的特點鐵路工程突發(fā)事件是一類特殊的突發(fā)事件，他既具有突發(fā)事件的共同特征，又帶有其本身的特點。鐵路工程突發(fā)事件的特點包括：
1.2.1 突發(fā)性鐵路工程突發(fā)事件發(fā)生的時間、規(guī)模、具體態(tài)勢和影響深度，經(jīng)常出乎人們的意料之外，且事件大多變化迅速，解決問題的機會稍縱即逝。
1.2.2 信息有限性一旦發(fā)生鐵路工程突發(fā)事件，會造成鐵路通信的癱瘓，信息傳遞受阻，無法對事故現(xiàn)場的情況做出判斷，這就給突發(fā)事件應(yīng)急管理帶來困難，造成應(yīng)急信息不完整，無法做出完善的決策，錯過處置與救援的最佳時機。
1.2.3 不確定性鐵路工程突發(fā)事件涉及的因素較多，在致災(zāi)原因、變化方向、影響程度、后果等各方面都無規(guī)則，事件瞬息萬變，難以準(zhǔn)確預(yù)測和把握，導(dǎo)致其不確定性尤為突出。
1.2.4 處置與救援困難鐵路工程突發(fā)事件多發(fā)于地質(zhì)條件惡劣，自然環(huán)境險峻的地區(qū)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，突發(fā)事件的現(xiàn)場情況也不易傳達(dá)到?jīng)Q策人員手中，增加了應(yīng)急處置與救援的難度。同時，應(yīng)急救援人員與應(yīng)急物資無法迅速抵達(dá)，為應(yīng)急處置與救援工作帶來更大的難度。
2鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的目的與功能
2.1 鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的目的預(yù)警，指在事情發(fā)生前進(jìn)行預(yù)先警告，即鐵路工程突發(fā)事件職能部門對可能發(fā)生的危險進(jìn)行事先的預(yù)報以提請相關(guān)當(dāng)事人的注意。密切關(guān)注鐵路工程突發(fā)事件發(fā)展動態(tài)，在還沒有大規(guī)模擴散之前將其消滅于萌芽狀態(tài)，將鐵路工程突發(fā)事件的影響降到最低限度。它是鐵路工程突發(fā)事件的天然屏障，可以有效降低鐵路工程突發(fā)事件發(fā)生的概率，對其負(fù)面影響控制在最小范圍內(nèi)[3]。
2.2 鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的功能鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系要在揭示鐵路工程突發(fā)事件規(guī)律的基礎(chǔ)上去反映在一般狀態(tài)下的防錯糾錯機理，因此，該體系的作用不僅要指導(dǎo)鐵路職能部門如何有效保證或提高其常規(guī)管理職能，還要求構(gòu)建新的管理職能：預(yù)警功能、矯正功能和應(yīng)急功能。①預(yù)警功能是對可能出現(xiàn)的各種災(zāi)害征兆和事故誘因進(jìn)行識別和警告，以保證鐵路運輸組織處于安全與有效的狀況。②矯正功能是依照預(yù)警系統(tǒng)所提供有關(guān)信息，對鐵路工程范圍的非正常波動進(jìn)行主動的預(yù)防控制并糾正其錯誤，促成管理過程在非均衡狀態(tài)下的自我均衡。③應(yīng)急功能是當(dāng)鐵路運輸組織管理過程中出現(xiàn)同質(zhì)性鐵路災(zāi)害征兆或致災(zāi)環(huán)境時，能準(zhǔn)確預(yù)測并及時采用規(guī)范化手段回避或有效制止。
3鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的構(gòu)成
根據(jù)預(yù)警體系的目的與功能，鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系主要對內(nèi)外部環(huán)境的致災(zāi)因素進(jìn)行監(jiān)測、識別、評價和預(yù)控等。因此，鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系可按照圖1所示內(nèi)容體系來構(gòu)造。
由圖1可見，該系統(tǒng)圍繞著鐵路工程的內(nèi)外環(huán)境的變化而運轉(zhuǎn)。外部環(huán)境，主要是對能引起鐵路工程突發(fā)事件的除系統(tǒng)本身以外的其他致災(zāi)因素的監(jiān)測，如天氣、洪水和地震等自然環(huán)境、公共安全等人為因素；內(nèi)部環(huán)境是指鐵路工程系統(tǒng)本身的管理水平、技術(shù)水平和設(shè)備水平等的突然變化的監(jiān)測[4]。通過對這些內(nèi)外致災(zāi)因素的監(jiān)測、識別與評價，及時發(fā)現(xiàn)可能引發(fā)突發(fā)事件的征兆，采取預(yù)警措施。如果行為有效，將使鐵路交通恢復(fù)正常狀態(tài)；反之，則會發(fā)生突發(fā)事件，引發(fā)鐵路工程災(zāi)害。
3.1 監(jiān)測子系統(tǒng)監(jiān)測，這是預(yù)警活動的前提，主要是確定鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警活動中的重要致災(zāi)因素為監(jiān)測對象并進(jìn)行監(jiān)測。監(jiān)測活動的主要對象是外部環(huán)境因素和內(nèi)部環(huán)境因素。通過建立監(jiān)測信息檔案進(jìn)行全面的比較，其手段是采用科學(xué)合理的指標(biāo)體系并按程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化來處理。鐵路工程突發(fā)事件的監(jiān)測是一種實時監(jiān)測，主要任務(wù)是確定預(yù)警信息來源渠道、收集匯總和傳輸信息。
3.2 分析子系統(tǒng)鐵路工程突發(fā)事件的預(yù)警分析是為決策者提供輔助決策的環(huán)節(jié)，它屬于一種輔助決策，不能取代決策者的決策，也不可能提供細(xì)化的，具體的操作方案，而只能提供對策思路和粗對策，目的在于啟發(fā)決策者的思維、節(jié)省決策時間，或防止思考問題時發(fā)生大方向上的偏誤。它的主要任務(wù)是當(dāng)出現(xiàn)鐵路工程突發(fā)事件征兆時，迅速確定預(yù)警目標(biāo)，采取緊急措施使損失減少到最小程度。
3.3 決策子系統(tǒng)預(yù)警決策是對采集到的信息經(jīng)過綜合分析，并根據(jù)事件的特殊性，結(jié)合相關(guān)預(yù)案與實際情況制定對策與實施計劃的過程。這是一個主觀與客觀、科學(xué)與經(jīng)驗、模糊與精確、定性與定量、內(nèi)部與外部有機結(jié)合的過程。通過這個系統(tǒng)，可以幫助選用有效的控制技術(shù)，進(jìn)行削減風(fēng)險的費用和效益分析；確定可接受風(fēng)險度和可接受的損害水平；并進(jìn)行決策分析及考慮內(nèi)外部環(huán)境因素，決定適當(dāng)?shù)墓芾泶胧┎⒏吨T實施，以降低或消除各種風(fēng)險，保護人民生命財產(chǎn)的安全。
4鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的運行程序
必須通過鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的有效運作，將鐵路工程突發(fā)事件控制在有限的范圍內(nèi)，及時、有效地進(jìn)行預(yù)防、預(yù)控。鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的運行程序主要由致災(zāi)因素分析，警情監(jiān)測，警情分析，警報構(gòu)成[5]。
4.1 致災(zāi)因素分析綜合國內(nèi)外當(dāng)前對鐵路運輸安全及安全評價的研究可以發(fā)現(xiàn)，人―機（設(shè)備）―環(huán)境及其三者之間的關(guān)系是他們研究分析的共同出發(fā)點。人―機―環(huán)境是事故可能發(fā)生的3個方面，努力克服這3大因素所造成的不安全狀況是鐵路安全評價工作研究的一個重要課題。根據(jù)事故致因理論分析，任何事故都由人―機（設(shè)備）―環(huán)境3個因素造成。而兩種因素疊加的情況下，一般事故容易發(fā)生；三種因素疊加的情況下，事故可能較難避免。
4.2 警情監(jiān)測根據(jù)致災(zāi)因素分析，任何事故都是由人―機―環(huán)境三個因素造成。所以鐵路工程突發(fā)事件警情監(jiān)測主要涉及以下三個方面：
人的因素與監(jiān)測，對作業(yè)人員進(jìn)行強制性的規(guī)范化管理。通過對日常數(shù)據(jù)的整理統(tǒng)計，可以仿真培訓(xùn)環(huán)境，對人員的教育與培訓(xùn)、安全法令法規(guī)的管理（包括條例的制定、修改和執(zhí)行監(jiān)督等）、安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)管理及設(shè)施設(shè)備安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理等進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)和管理，以保證系統(tǒng)日常良好的秩序和環(huán)境。機的因素與監(jiān)測，硬件設(shè)備是保證安全的重要基礎(chǔ)。機車車輛及配套設(shè)施的高可靠度、高性能是鐵路運行安全的根本保證。應(yīng)重視機車車輛監(jiān)測；設(shè)施設(shè)備監(jiān)測；橋梁、隧道及線路監(jiān)測工作。環(huán)境因素與監(jiān)測，自然環(huán)境是事物存在的客觀空間。事故不可能發(fā)生于真空狀態(tài)中，總是發(fā)生于某種環(huán)境之中，客觀現(xiàn)場的環(huán)境是造成事故的第三大要素。應(yīng)建立重要立交道口、車站站臺監(jiān)視系統(tǒng)，環(huán)境監(jiān)測與報警系統(tǒng)。
4.3 警情分析警情分析主要是判斷各種指標(biāo)和因素是否突破了鐵路工程突發(fā)事件臨界值，通過鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警準(zhǔn)則決定是否發(fā)出警報，發(fā)出何種警級的警報以及用什么方式發(fā)出警報。首先，應(yīng)確定每一個鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警指標(biāo)的臨界值。當(dāng)鐵路工程突發(fā)事件警情出現(xiàn)時，則需要根據(jù)已發(fā)生的情況及新掌握的信息對未來狀況做出新的預(yù)測，并根據(jù)預(yù)測結(jié)果與某種臨界值的比較來決定是否發(fā)出警報以及發(fā)出何種警報；預(yù)測與預(yù)警的結(jié)果又可以作為進(jìn)一步的決策和以及調(diào)險防范對策的依據(jù)。根據(jù)警兆的變化狀況，聯(lián)系警情的警界區(qū)間，參照警度評價標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合實際或未來情況作適當(dāng)修正。依據(jù)突發(fā)事件可能造成的危害程度、涉及范圍、影響大小、人員及財產(chǎn)損失等情況，依照突發(fā)事件的分期、分類和分級確定標(biāo)準(zhǔn)，對各類突發(fā)事件預(yù)警級別作進(jìn)一步細(xì)化。
4.4 警報警報系統(tǒng)是預(yù)警系統(tǒng)的對外窗口，是預(yù)警信號發(fā)揮效力的有效手段。預(yù)警信息內(nèi)容涵蓋突發(fā)災(zāi)害的類別、警級、起始時間、影響范圍、警示事項、應(yīng)對措施和機關(guān)。預(yù)警信息語言應(yīng)言簡意賅、直截了當(dāng)、清晰明了、可靠確鑿。信息報送內(nèi)容包括：突發(fā)事件發(fā)生的時間、地點、雨情、水情、災(zāi)情、處置情況、預(yù)計搶通時間、突發(fā)事件現(xiàn)場圖片（像）。災(zāi)情包括線路、橋隧、路基、涵渠、接觸網(wǎng)、附屬設(shè)施等受災(zāi)體的受災(zāi)范圍、損害程度、水害直接損失、影響列車車次、人員受災(zāi)情況。信息報送程序：應(yīng)急值班人員在收到突發(fā)事件報告信息后，立即向相應(yīng)應(yīng)急指揮機構(gòu)值班成員報告，同時向上一級應(yīng)急值班人員報告。災(zāi)害信息原則上按照站段、鐵路局、鐵道部三級逐級上報。由于通信故障或其他緊急情況，可以越級報告。
5小結(jié)
本文闡述了鐵路工程突發(fā)事件的內(nèi)容，介紹了鐵路工程突發(fā)事件的特點。分析了鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系的目的與功能，從監(jiān)測子系統(tǒng)、分析子系統(tǒng)、決策子系統(tǒng)三個方面構(gòu)建了鐵路工程突發(fā)事件預(yù)警體系，并分致災(zāi)因素分析、警情監(jiān)測、警情分析和警報四個步驟對運行程序進(jìn)行了探討。希望對鐵路工程突發(fā)事件的預(yù)警工作起到一定的幫助作用。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程造價；全壽命周期；造價控制
截止2010年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)9.1萬公里。未來五年，中國鐵路年均建設(shè)投資將達(dá)到7000億元，中國鐵路網(wǎng)里程將達(dá)到12萬公里，其中高速鐵路將突破1.3萬公里。同時中國鐵路建設(shè)目前負(fù)債約1.8萬億元，以高鐵、客運專線為代表的中國鐵路的跨越式發(fā)展帶動了大規(guī)模的建設(shè)，面對如此巨大的鐵路工程投資，如何科學(xué)預(yù)算意義重大。為產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效益和社會效益，讓人民群眾滿意，就必須提高鐵路的工程投資估算效率，有效的控制鐵路的工程造價。
一、影響鐵路工程造價的主要因素
1、不科學(xué)的鐵路建設(shè)前期造價估算
我國地域?qū)拸V，鐵路經(jīng)常跨越幾個省份，不同地區(qū)社會發(fā)展情況不同，造價費用也不同。沙漠、河流等復(fù)雜地型使得預(yù)估沒有定量的標(biāo)準(zhǔn)，造成了鐵路前期造價估算的困難。加之很多項目管理人員成本意識比較淡薄，對于成功控制管理力度不夠，對于減少成本支出不予以重視，最終造成鐵路工程預(yù)算的失衡。
2、鐵路施工成本的不可預(yù)測性
鐵路工程建設(shè)中，建設(shè)周期超過工期會造成預(yù)算增加I而縮短建設(shè)周期又會造成相關(guān)費用大幅提高，造成造價的上升。近些年，隨著通貨膨脹加劇，生產(chǎn)資料和勞動力成本以及征地拆遷費用大幅度上升，帶動了鐵路造價的提升。例如京滬高鐵之初的預(yù)算為1300億，但最終建設(shè)投資金額高達(dá)2209億元。京津高鐵、鄭西高鐵總投資也大幅超過預(yù)算。
3、施工條件的復(fù)雜性
鐵路工程建設(shè)線長、面廣，既包含橋梁路基等地面建設(shè)，也包含隧道、通風(fēng)等地下工程。施工中可能會遇到管涌、坍塌等，造成了鐵路施工的復(fù)雜性。隨著地下工程的伸進(jìn)，復(fù)雜多變的地質(zhì)構(gòu)造可能會造成線路的調(diào)整等。所以施工條件的復(fù)雜性造成了鐵路工程造價難以預(yù)測性。
二、鐵路工程全壽命工程造價控制的意義
影響鐵路工程造價的各因素之間相互影響，必須綜合起來對其進(jìn)行控制。鐵路工程建設(shè)的全周期造價控制是指以鐵路建設(shè)項目的整個建設(shè)運營周期成本為目標(biāo)對象，通過對各階段成本的相互關(guān)系分析，實現(xiàn)對建設(shè)工作的全壽命周期造價的控制。
鐵路工程項目的總投資主要包括建設(shè)前期預(yù)算的投資、工程施工時的動態(tài)投資、以及項目運營階段的投資。這幾個部分之間相互影響，比如在施工階段對各項指標(biāo)進(jìn)行控制可以降低施工成本，但可能增加后期的運營，從長遠(yuǎn)來看反而得不償失。鐵路工程全壽命工程造價控制就是在上述整個過程中使得費用的總和控制最低。
三、鐵路工程綜合造價控制策略
為了有效的降低鐵路工程的造價和生產(chǎn)運營成本，必須對其項目設(shè)計、施工、生產(chǎn)運營進(jìn)行綜合考慮，對壘生命周期進(jìn)行綜合控制。
1、合理的規(guī)劃設(shè)計
在設(shè)計階段充分調(diào)動各方的積極性，認(rèn)真優(yōu)化方案，可為工程造價控制帶來可觀的經(jīng)濟效益。施工階段需要投資多少需要多大的工作量在設(shè)計階段就已經(jīng)確定。在設(shè)計階段要對不合理的設(shè)計提出修改意見，合理控制價格。政府、設(shè)計和施工單位、技術(shù)專家應(yīng)圍繞合理的成本控制目標(biāo)展開討論，合理選擇生產(chǎn)工藝以及生產(chǎn)設(shè)備。按照可行性報告以及預(yù)算進(jìn)行分項設(shè)計，變“以量定價”為“以價定量”控制工程量，不斷優(yōu)化設(shè)計方案，嚴(yán)格控制各種不合理的更改，保證工程預(yù)算總額不被突破。
2、嚴(yán)格招投標(biāo)、優(yōu)化施工方案
鐵路工程的招投標(biāo)是鐵路建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，通過這種競爭機制，可以縮短建設(shè)周期、降低工程造價。通過嚴(yán)格的招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工商，保證項目整體受控，節(jié)約建設(shè)費用的節(jié)約。結(jié)合鐵路工程建設(shè)的實際需要，合理確定鐵路工程建設(shè)的招標(biāo)項目t明確招標(biāo)內(nèi)容的完整性和嚴(yán)密性；不斷規(guī)范和完善工作流程，確保投標(biāo)方案的科學(xué)性。最后從眾多方案中選擇技術(shù)先進(jìn)、信譽可靠、管理水平較高且報價合理的施工單位，保證鐵路施工項目的順利開展。
3、改善運營管理模式
鐵路工程不僅建設(shè)成本昂貴，其運營成本也十分高。面對國內(nèi)人群的消費現(xiàn)狀，通過大幅度提高火車票價來增加收入的可能性不大。因此只能通過技術(shù)創(chuàng)新，通過先進(jìn)的管理手段，降低鐵路的運營成本。隨著市場經(jīng)濟不斷深化，鐵路運營也要探索適合國情的運營管理模式。合理安排人員，提高工作效率，節(jié)省運營成本。在鐵路專業(yè)設(shè)備的維修方面，可以嘗試以市場化的手段進(jìn)行維護和維修。盡可能采用新技術(shù)，有效的降低運營成本，促進(jìn)我國鐵路交通業(yè)的健康發(fā)展。
四、結(jié)語
未來十年是我國鐵路建設(shè)的黃金十年，構(gòu)建完整的鐵路工程造價體系，實現(xiàn)鐵路工程造價的有效控制意義重大。只有構(gòu)建完整的鐵路工程造價體系，才能更好的適應(yīng)我國鐵路的跨越式發(fā)展，實現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代化，為國民經(jīng)濟快速發(fā)展提供更優(yōu)質(zhì)的保障。
參考文獻(xiàn)：
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第3篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程；工程預(yù)算；預(yù)算控制管理
中圖分類號：E271文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
工程造價中，工程預(yù)算控制是其中重要的一環(huán)，在鐵路工程中，對預(yù)算控制也是控制工程投資最重要的一環(huán)。對工程進(jìn)行預(yù)算的控制，能有效的節(jié)約工程成本，避免造成了資源的巨大浪費，也使施工單位獲得了較大的經(jīng)濟效益。在實際鐵路工程預(yù)算控制管理工作中，鐵路工程預(yù)算是一項具體細(xì)致的工作，管理人員應(yīng)先做好工程預(yù)算的準(zhǔn)備工作，然后根據(jù)實際情況，具體問題具體分析，來選擇合理的預(yù)算控制管理方法，在預(yù)算過程中，對鐵路工程的施工項目管理中出現(xiàn)的問題要多加注意，保證消除高估冒算，排除不正當(dāng)工程造價現(xiàn)象，這樣有利于經(jīng)濟效益的提高，也可以保證準(zhǔn)確合理地做好鐵路工程預(yù)算控制管理，真實反映工程造價。
一、鐵路工程預(yù)算控制有效管理的重要性
在如今活躍的市場經(jīng)濟體制下，鐵路工程要想在建筑行業(yè)擁有一席之地，不能只是依靠國家的扶持幫助，它必須在不斷的發(fā)展中開辟新鮮路子，保證自身平穩(wěn)發(fā)展。要實現(xiàn)優(yōu)化發(fā)展，鐵路工程就要進(jìn)行資源的優(yōu)化配置，適應(yīng)現(xiàn)代社會的經(jīng)濟市場，根據(jù)客觀存在的規(guī)律實施組織活動，才能降低工程成本達(dá)到以最小的投入獲取最大的收入，取得較好的經(jīng)濟效益。
為了促進(jìn)鐵路工程預(yù)算控制有效管理的工作，使得鐵路工程能在社會上開展得更加順利，提升鐵路工程預(yù)算控制有效管理的水平，在根據(jù)鐵路工程預(yù)算控制的預(yù)定目標(biāo)基礎(chǔ)上，對于工程建設(shè)過程中成本費用的支出進(jìn)行有效性的管理，及時發(fā)現(xiàn)相關(guān)差錯，然后用可行性的有效方法進(jìn)行糾正，盡可能使得支出能達(dá)到預(yù)算成本可控制的范圍之內(nèi)。鐵路工程預(yù)算控制有效的管理對于目前的市場經(jīng)濟分配情況具有極其重要的作用，有效地管理好鐵路工程預(yù)算，盡可能地實現(xiàn)在最少投入之下保質(zhì)保量得獲得最大的產(chǎn)出。要提高鐵路工程預(yù)算控制管理向著最大的經(jīng)濟效益趨勢發(fā)展，有效地控制好工程項目的預(yù)算管理，增加鐵路工程施工建設(shè)過程中發(fā)展的后備資源和經(jīng)濟發(fā)展。實現(xiàn)鐵路工程預(yù)算控制的有效管理是對于鐵路工程往后在我國的可持續(xù)發(fā)展的必要需求，也是社會對于鐵路運輸需求日增長所要進(jìn)行管理的必要手段。
二、鐵路工程預(yù)算控制存在的問題
1.定額管理
在我國，目前現(xiàn)行的鐵路工程管理模式是計劃經(jīng)濟體制下形成的預(yù)算管理模式，即鐵路建設(shè)工程必須按鐵道部的具有法規(guī)性和指令性的工程定額和編制辦法來確定工程的預(yù)算。這種計劃模式導(dǎo)致具體的鐵路施工中，無法按照現(xiàn)場的難以程度進(jìn)行劃分，定額管理，統(tǒng)一控制，在新時代今天，這種模式顯然不夠靈活，存在著很大的弊端，定額滯后，無法應(yīng)對靈活的市場趨勢，將導(dǎo)致根據(jù)定額計價標(biāo)準(zhǔn)確定的工程預(yù)算價格與市場價格存在著較大的差距，不能準(zhǔn)確地反映工程的實際造價，從而也會對鐵路企業(yè)的投資控制管理產(chǎn)生一些不良的影響等。
2.全面工程預(yù)算管理
在我國的鐵路施工企業(yè)中，一些經(jīng)營者雖然認(rèn)識到了工程預(yù)算管理的重要性，但是卻沒有意識到在全面工程預(yù)算管理的必要性，而缺少這方面的意識，導(dǎo)致了部分業(yè)務(wù)部門和單位簡單地把工程預(yù)算當(dāng)作對生產(chǎn)的限制，沒有站在確保完成企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的高度去統(tǒng)籌安排安全生產(chǎn)經(jīng)營工作等，從而使得企業(yè)的整體資源配置不能得到更好的優(yōu)化，對企業(yè)的工程造價和投資控制也有所影響。
3.人員管理
人員的管理是企業(yè)工程預(yù)算管理的一個必須要重視的問題，在目前的鐵路施工企業(yè)中，一些預(yù)算管理人員因為對專業(yè)知識的缺乏、專業(yè)技術(shù)素質(zhì)差，對合同條款管理不嚴(yán)格，導(dǎo)致工程預(yù)算的多算、冒算等。此外，存在著很大一部分的人甚至企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者單純地認(rèn)為工程預(yù)算的管理只是財務(wù)部門的事，只要財務(wù)部門重視就行了。員工的這種錯誤的意識或不幫忙容易給財務(wù)部門在預(yù)算工作時造成較大的壓力或不便；而企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者這個錯誤的認(rèn)為導(dǎo)致了他們在解決造價預(yù)算管理的相關(guān)問題時，用一種片面的眼光對問題進(jìn)行看待和分析，不能全面地對待問題。
自改革開放以來，鐵路工程建設(shè)已漸漸地成為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。如今隨著我國經(jīng)濟體制的改革和市場經(jīng)濟的激烈競爭以及社會的發(fā)展步伐在于縮短城市與城市之間的距離，構(gòu)建城市間的經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展成為了目前城市的發(fā)展目標(biāo)，故此在對鐵路運輸?shù)男枨蟛粩嘣黾拥耐瑫r對于鐵路工程施工的質(zhì)量要求也逐漸提高。現(xiàn)在鐵路工程施工建設(shè)的過程中，其預(yù)算控制管理基本上會有一項系統(tǒng)綜合的管理和控制措施，其是一項系統(tǒng)化的方式和管理手段，不同的情況下會選擇采用相應(yīng)的管理技術(shù)和不同的管理措施進(jìn)行指標(biāo)分析。
三、鐵路工程預(yù)算控制管理的有效措施
1.在鐵路工程建設(shè)中全面地應(yīng)用預(yù)算控制管理制度不僅要定位制定預(yù)算的主體，構(gòu)建科學(xué)預(yù)算控制管理制度體系，還要明確預(yù)算控制管理的重點和原則，制定切實可行的預(yù)算控制管理方案。更要規(guī)范和完善預(yù)算控制管理操作行為，抓好控制和評價兩個環(huán)節(jié)，確保預(yù)算目標(biāo)的圓滿實現(xiàn)。同時在全面預(yù)算控制管理實施中還應(yīng)避免出現(xiàn)問題。
2.推行以財務(wù)管理為基礎(chǔ)的全面預(yù)算控制管理制度，不斷提高鐵路工程建設(shè)中所有經(jīng)營活動的可控性、可調(diào)性，提升了鐵路工程建設(shè)中預(yù)算管理水平。鐵路工程建設(shè)要有效地實施好預(yù)算控制管理，就要有一套有效實施措施，在鐵路工程建設(shè)中建立起一套有效的預(yù)算控制管理報告制度，強化預(yù)算控制管理的執(zhí)行。
3.加強鐵路工程建設(shè)管理層對于預(yù)算控制管理工作的認(rèn)識，樹立正確的管理觀念。鐵路工程建設(shè)要在競爭激烈的社會市場經(jīng)濟環(huán)境中盡可能動用最少的財力消耗，加強鐵路工程建設(shè)經(jīng)營發(fā)展，這樣就要求鐵路工程建設(shè)在管理工作中必須將推展預(yù)算管理制度工作放在首要實行的工作位置上。所以為了能讓鐵路工程建設(shè)從執(zhí)行層到管理層都能有共識，鐵路工程建設(shè)必須加強自身領(lǐng)導(dǎo)層對于預(yù)算管理制度的認(rèn)識意識，讓他們多參加相關(guān)的預(yù)算管理知識培訓(xùn)，使得他們能深刻地意識到在鐵路工程建設(shè)中開展預(yù)算管理制度工作的重要性。完善鐵路工程建設(shè)預(yù)算控制管理制度以及預(yù)算控制管理體系。
4.鐵路工程建設(shè)必須在科學(xué)的預(yù)算估測之下，結(jié)合鐵路工程建設(shè)自身的實際情況對于影響鐵路工程建設(shè)施工進(jìn)展的各種支出以及收入進(jìn)行詳細(xì)的分析，在堅持量入為出、收支平衡的原則底下，合理地編制相關(guān)預(yù)算方案，統(tǒng)籌鐵路工程建設(shè)的各項資金安排的同時，給予鐵路工程建設(shè)發(fā)展項目中的重點開發(fā)研究建設(shè)項目，在于資金的使用上給予優(yōu)先安排，對于一些不大合理的支出要做出相應(yīng)的調(diào)整，做到鐵路工程建設(shè)在資金安排上實現(xiàn)科學(xué)配置。
5.建立良好的鐵路預(yù)算管理制度，堅持以預(yù)防為主，防患于未然，以事后處理為輔，對鐵路工程建設(shè)的管理層職權(quán)等做出明確的劃分。通過對施工中各項可能出現(xiàn)的因素等進(jìn)行分析，做出具體合理的預(yù)算，制定鐵路工程建設(shè)中資金流向以及資金一次性批出的定額標(biāo)準(zhǔn)。建立與業(yè)務(wù)量相關(guān)的各單項經(jīng)濟數(shù)據(jù)指標(biāo)模型。
結(jié)束語
對鐵路工程的預(yù)算進(jìn)行分析，能有效的控制成本，使施工企業(yè)自身獲得經(jīng)濟利益的同時，也有利于我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，可謂是一舉多得的事情。對鐵路工程的預(yù)算控制是適應(yīng)社會發(fā)展潮流的表現(xiàn)，要想對鐵路工程實施有效的管理，鐵路工程就要形成適合自己的發(fā)展模式、管理模式，在探索中不斷創(chuàng)新，有效的實施鐵路工程預(yù)算，適應(yīng)當(dāng)今社會發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]計克偉.淺析鐵路工程預(yù)算控制管理的有效措施[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2013,32:111-112.
第4篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路；施工；成本控制
成本控制是工程建設(shè)管理的重要環(huán)節(jié)。有效成本控制能夠提高施工單位的經(jīng)濟效益，建立有效的競爭發(fā)展機制。高速鐵路工程施工技術(shù)含量高，施工環(huán)境復(fù)雜，并且相比較于一般鐵路工程建設(shè)對于技術(shù)與質(zhì)量的要求更高，對于高速鐵路工程施工的成本投入得到提升，成本控制在高速鐵路工程施工中尤為重要。再加上我國高速鐵路工程建設(shè)與發(fā)達(dá)國家相比相對滯后，存在技術(shù)上的缺陷，在工程施工技術(shù)上成本會大大增加；施工單位在成本管理與控制上不完善。因此，在高速鐵路工程施工過程中，要重視成本控制。只有這樣，才能保證工程順利進(jìn)行，提供施工單位的經(jīng)濟效益。
一、加強技術(shù)研發(fā)，制定科學(xué)合理的施工方案
高速鐵路工程施工具有規(guī)模大，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，而且環(huán)境復(fù)雜的特點。高速鐵路施工成本控制主要的是進(jìn)行技術(shù)的研發(fā)，制定科學(xué)合理的施工方案是進(jìn)行成本控制的重要保證。在高速鐵路施工開始以后，要全面優(yōu)化工程標(biāo)書中的組織計劃，在必要的前提下，要對施工的組織計劃進(jìn)行重新的編制。高速鐵路施工中具有較高難度的，需要花費較大的重點工程項目，應(yīng)該組織有效的力量集中編制科學(xué)合理的施工方案，對資源進(jìn)行優(yōu)化配置，進(jìn)行重點控制，并且在施工方案的設(shè)計與選擇中運用價值分析方法。施工方案的科學(xué)性與合理性是工程成本控制的決定因素，施工方案對工程項目成本具有直接的影響。因此，必須重視施工方案的設(shè)計與選擇，只有有了科學(xué)的施工方案，才能進(jìn)行有效的成本控制。
二、重視勞務(wù)成本核算，為高速鐵路工程施工成本控制奠定良好基礎(chǔ)
在我國高速鐵路工程施工中，勞務(wù)成本在工程成本中占據(jù)重要的部分，一般要占據(jù)整個工程成本的25%～30%，并隨著市場隨時變化。勞務(wù)費用主要是指在在施工現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場操作的工人所產(chǎn)生的費用，主要包括承包合同的金額，計件計時的工資以及勞保費用等。堅持‘先簽合同后進(jìn)場’原則，加強對勞動合同及人員的管理，預(yù)防與減少勞動糾紛的發(fā)生，保持經(jīng)濟效益。
由于在鐵路施工中，勞務(wù)單位與人員進(jìn)行統(tǒng)一管理是非常困難的，導(dǎo)致對于勞務(wù)成本的控制出現(xiàn)很多問題。因此，可以采取相應(yīng)的方法，估算勞務(wù)成本，結(jié)合施工定額，確定施工的人數(shù)；此外，高速鐵路工程施工中，要注意與工程項目的勞務(wù)單位進(jìn)行及時溝通，妥善解決施工中資金問題，促進(jìn)高速公路勞務(wù)成本控制。
三、高速鐵路工程施工成本控制要做好拌合站核算
拌合站核算是高速鐵路施工成本控制的新特點。與其他工程相比較，鐵路客運專線的突出特點是隧道與橋梁的所占比例比較高，一般情況下，隧道與橋梁要占總工程的70%左右。除了隧道與橋梁，高速鐵路的路基工程還要通過大量的水泥粉煤灰碎石樁（CFG）對地質(zhì)進(jìn)行改造，以防止路基出現(xiàn)沉降的問題，在工程施工中需要運用大量的高耐久性與高強度的混凝土。當(dāng)前，我國高速鐵路工程施工過程中，混凝土都是在施工現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場的集中拌合，在每一個高速鐵路工程施工項目中需要建立許多大型混凝土拌合站。混凝土拌合站投入產(chǎn)出以及拌合產(chǎn)品的質(zhì)量成為高速鐵路工程施工成本控制的重要環(huán)節(jié)。
首先，要重視原材料的核算。對于原材料核算可以理解為應(yīng)該損耗與實際損耗的比較。應(yīng)該損耗是指依據(jù)拌合站所攪拌的混凝土量以及實際所用材料的配合比所計算出來的物資損耗的數(shù)量，實際損耗是指進(jìn)入拌合現(xiàn)場的材料總量與實際盤點出的庫存量之差。應(yīng)該損耗與實際損耗之間的比較就是最終結(jié)果。高速鐵路工程項目根據(jù)核算結(jié)果進(jìn)行盈虧分析報告的編寫，分析損耗原因并制定對應(yīng)策略，完善過程控制。其次，對混凝土進(jìn)行核算。混凝土的核算主要是設(shè)計量與實際量之間的比較。高速鐵路工程的物資部與計劃部要定期對拌合站以及混凝土的使用狀況進(jìn)行清算，對盈虧狀況進(jìn)行核算，并且針對盈虧結(jié)果對節(jié)約與超支的原因進(jìn)行分析。做好混凝土核算就要有基礎(chǔ)工作的支持，拌合站的工作人員要做好每日混凝土過磅記錄，經(jīng)過統(tǒng)計匯總交由材料人員進(jìn)行日匯總臺帳的制定。在定期核算中，提供混凝土的供應(yīng)清單作為核算的重要憑證。只有這樣，才能加強對拌合站的監(jiān)督，促使拌合站核算工作有理有序進(jìn)行，促進(jìn)整個高速鐵路工程施工的成本控制。
四、高速鐵路工程施工成本控制要重視財務(wù)風(fēng)險的控制
高速鐵路工程的標(biāo)的非常大，每個標(biāo)段的資金份額也相當(dāng)巨大。施工單位在面對巨大的標(biāo)段時，除了對效益的追求以外，還帶有巨大的資金壓力。通常狀況下，高速鐵路工程項目按照月度計劃、年度計劃即興預(yù)付款的撥付，并且按照季度計量。巨額的資金流使得高速鐵路工程項目具有巨大的吸引力，但是，這些資金都是在本項目的封閉的環(huán)境中進(jìn)行運行，很難參與到施工單位的整體資金循環(huán)中，在整個施工中發(fā)揮作用。如何充分運用這些資金，以發(fā)揮資金的作用降低工程項目的成本是施工單位面臨的重要課題。
高速鐵路工程施工過程中，施工單位需要墊付大量的流動資金，用于材料與設(shè)備的選購，實際投入資金與其他工程相比要多得多。另外，由于高速鐵路工程的特殊性施工環(huán)境復(fù)雜，技術(shù)含量比較高，在施工過程中，設(shè)計變更在所難免。設(shè)計變更需要進(jìn)行層層審批與確認(rèn)，經(jīng)過各方部門經(jīng)過批復(fù)以后，通過概算調(diào)整才能進(jìn)行驗工計價，周期漫長，需要占有大量的資金。高速鐵路一般是采用共建模式，由地方政府與鐵道部門共同建設(shè)，其中任何一方資金困難都會是工程鍵入危機，甚至停工，工程項目成本支出增多會帶來巨大的財務(wù)風(fēng)險。因此，財務(wù)風(fēng)險的控制關(guān)系到整個工程建設(shè)的順利進(jìn)行。
五、安全成本控制是高速鐵路工程施工成本控制的重要內(nèi)容
在工程項目的施工建設(shè)過程中，安全是保證工程順利進(jìn)行的重要保證，安全管理是工程管理的重要組成部分。施工單位安全成本是指在施工單位的生產(chǎn)活動中，所產(chǎn)生的與安全有關(guān)的一切費用。安全成本可以分成損失性的安全成本以及保證性的安全成本兩部分。通常在鐵路的建設(shè)合同中，將建設(shè)安全工程費用的1.5%作為保證安全生產(chǎn)的專項費用，并且要對這部分費用進(jìn)行單獨考核。安全投入不單單是此項費用。工程項目的安全成本能夠綜合反映安全生產(chǎn)的各項工作狀況。通過分析安全成本的經(jīng)濟特征，控制安全成本的投入總量與投入構(gòu)成，分析安全成本投入的過程與結(jié)果，確定安全成本的最佳投入量。保證性的成本是典型的顯性成本，能夠進(jìn)行估算，但是損失性的成本則是難以計算的。在高速鐵路工程施工建設(shè)過程中，事故發(fā)生會給施工單位帶來巨大的損失。依據(jù)事故嚴(yán)重的程度，會帶來內(nèi)部的損失以外，對于施工單位還會帶來難以估量的外部不利影響，例如，罰款、停止對高速鐵路工程項目的投標(biāo)等。
結(jié)語：
高速鐵路工程施工成本控制是保證施工單位盈利的重要方式，成本控制的有效性與高速鐵路工程施工單位的經(jīng)濟效益具有直接關(guān)系。因此，在工程建設(shè)過程中，嚴(yán)格高速鐵路工程施工中成本控制，加強技術(shù)研發(fā)，制定科學(xué)合理的施工方案；重視架子隊核算與拌合站核算，為高速鐵路工程施工成本控制奠定良好基礎(chǔ)；要重視財務(wù)風(fēng)險的控制，安全成本控制，以實現(xiàn)成本最小化，保證施工單位良好的經(jīng)濟效益。
參考文獻(xiàn)：
[1]戰(zhàn)松濤.高速鐵路工程施工成本控制新特點[J].合作經(jīng)濟與科技，2011（14）
第5篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程 原材料 檢測 問題
中圖分類號：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）07（b）-0000-00
鐵路工程是關(guān)乎國計民生的重點項目，材料控制是保證工程質(zhì)量的前提。但是由于整體市場環(huán)境的影響，許多商家為了追求高利潤高回報而生存劣質(zhì)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品如果應(yīng)用到了鐵路工程上，則很容易產(chǎn)生各種質(zhì)量和安全問題。
1鐵路工程中常用的原材料種類
鐵路工程中常用的原材料如下：型鋼、鋼筋、碎石、水泥、粉煤灰、混凝土等。該文就幾種主材的檢驗檢測進(jìn)行分析。
2鐵路工程中常用材料的檢驗要求
鐵路工程中常用材料的種類如圖1所示。
圖1 鐵路工程中常用材料的種類
2.1 型鋼試件
型鋼是整個鐵建設(shè)的主要組成部分，用于軌道的鋪設(shè)主材。它的材料的好壞直接影響整個工程的質(zhì)量水平和安全性能。鐵路工程中一般要求采用耐侯型鋼。重點檢測其：抗拉強度、屈服強度、伸長率、冷彎系數(shù)等。一般以同規(guī)格、同型號、同牌號，每60噸為一批，不足60噸按一批進(jìn)行抽驗檢驗。
2.2 細(xì)集料和粗集料
集料主要為級配砂石，主要檢測其密實度、吸水率、含泥量、有機物含量、酸堿性化學(xué)物質(zhì)含量、細(xì)度模數(shù)、堆積密度、壓碎指標(biāo)等。施工過程中主要檢測：含泥量、有機物含量、石粉含量、壓碎指標(biāo)等。批次要求為：以同一產(chǎn)地、同一品種、同一規(guī)格的每600t或400m3為一個檢驗批次，不足的按一個檢驗批次抽取。取樣部位應(yīng)沿著鐵路的長度，均勻選擇，要能覆蓋到各個標(biāo)段。
2.3 水泥
水泥原材料主要檢測其：游離化學(xué)物質(zhì)含量（如氧化鈣、氧化鎂、氯離子等）、細(xì)度、安定性、凝結(jié)時間、強度、燒失量、比表面積、含堿度等。施工過程中應(yīng)檢驗?zāi)Y(jié)時間、安定性、粘結(jié)強度、比表面積、含水率等。一般以同批次、同廠家、同強度等級、同出廠日期、同一天進(jìn)場的為一個檢驗批。
2.4 粉煤灰
粉煤灰主要檢測：氯離子含量、含水率、氧化鈣、氧化鎂、燒失量等，在施工階段需重點檢驗其需水量、細(xì)度和燒失度等。以同批號、同品種、同強度、同出廠日期每120噸為一個檢驗批，不足120安一個檢驗批次檢測，每個試樣要求至少不少于15公斤。
2.5 磨細(xì)礦渣粉
礦渣粉主要檢測其含水率、氧化鎂、比表面積、燒失量、活幽旨數(shù)、比表面積及堿物質(zhì)含量。施工階段重點檢驗其比表面積、需水量比。以同批次、同強度等級每120噸為一個檢驗批，不足120噸按一個檢驗批次檢測，每個采集部位至少取樣20公斤，試樣需混合均勻。
2.6 鋼筋
鋼筋主要檢測其屈服強度、抗拉伸強度、延伸率、彎曲性能等。以同爐號、同級別、同型號、同一進(jìn)場時間每60t作一驗收批，不足60t時按一驗收批計，每一試件長度不少于50cm。
2.7 拌合水
拌合水由于含有大量的化學(xué)物質(zhì)，需重點進(jìn)行檢驗。一般檢驗項目為：PH值、硫酸鹽含量、氯化物含量、堿含量、可溶性化學(xué)物含量。新選水源、同一水源使用一年以上的需進(jìn)行檢驗。
2.8 砌體石材取樣
砌體石材應(yīng)檢驗：含水率、密實度、軟化系數(shù)、含堿量、抗壓強度等。同批次、同廠家、同一時間進(jìn)程的為一個檢驗批，每次取樣數(shù)量至少為6塊，邊長至少為50mm，
2.9 混凝土
混凝土主要作為軌道的基礎(chǔ)，其原材主要檢測項目為：塌落度、和易性、密實度。施工階段主要檢測其抗壓強度、抗拉強度、抗?jié)B系數(shù)等。一般按部位、同批次、同出廠時間每100立方為一個檢驗批，不足100立方按一個檢驗批計算。
3 鐵路工程原材料檢測中常見問題分析
3.1 未按照規(guī)定要求的批次和數(shù)量進(jìn)行檢測
很多單位為了節(jié)省檢測費用，而在施工過程中對該檢驗的材料未按照規(guī)范的數(shù)量和要求進(jìn)行檢測。檢測的材料可能是同一批次的，對于不同時間不同廠家的材料由于進(jìn)場后堆積在一起沒有進(jìn)行有效的區(qū)分，因此檢驗的時候沒有達(dá)到分批次、分廠家、分型號的檢測要求。
3.2 檢測單位資質(zhì)問題
市場上很多檢驗檢測單位通過相應(yīng)的人際關(guān)系和金錢買賣的方式，取得材料檢測的資質(zhì)，但是實際技術(shù)力量、人員配備、設(shè)備等級均達(dá)不到對應(yīng)資質(zhì)的要求。因此在檢驗過程中，無法得到最真實的數(shù)據(jù)。特別是人員力量方面，對于高素質(zhì)高學(xué)歷的技術(shù)人員，一般要求待遇比較高。檢測單位為了節(jié)省這部分工資費用，而采取選用普通人員代替技術(shù)人員的方式工作，在市場中買一些虛假的上崗證和職稱，在材料檢測中無法滿尉目應(yīng)技術(shù)要求，檢測報告的質(zhì)量就無法保證。
3.3 檢測單位工作程序的不嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致虛假報告的泛濫
檢測單位一些不法人員，通過手中的職權(quán)，與施工單位進(jìn)行買賣檢測報告。如果檢測單位的工作程序不嚴(yán)格，又沒有受到外部單位的監(jiān)管，則很容易出現(xiàn)虛假報告。
3.4 檢驗設(shè)備陳舊，無法滿足新型工藝要求
由于檢測設(shè)備普遍比較昂貴，很多單位在檢測設(shè)備使用了很多年以后一直不愿意更新新的設(shè)備。這樣一些陳舊的設(shè)備其精度和準(zhǔn)確性根本無法滿足新興材料的要求，因此出具的數(shù)據(jù)很多不能真實反映材料檢測的情況。
3.5 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不齊全
由于材料更新速度非常快，不斷有新的材料涌現(xiàn)出市場。各種檢驗檢測的規(guī)范也在不斷發(fā)生調(diào)整。如果實驗室沒有及時掌握該些新的規(guī)范要求，還以過去的數(shù)據(jù)來衡量新出現(xiàn)的材料，檢驗結(jié)果自然無法滿足要求。
3.6 施工過程中的檢測流于形式
目前工程建設(shè)對于工期要求非常緊張，施工單位在業(yè)主的催促下，經(jīng)常日夜趕工。在趕工期的過程中，對于很多驗收環(huán)節(jié)采取了簡單的處理方式，甚至于事后補手續(xù)。對于材料檢測這塊，也經(jīng)常先使用后檢驗再處理，以達(dá)到最快的施工速度。正是這種大環(huán)境的影響，使材料檢測流于形式，沒有發(fā)揮真正的作用。
4 結(jié)語
鐵路工程是百年大計的民生工程，其質(zhì)量和安全關(guān)乎到廣大人們的生命和財產(chǎn)安全。在建設(shè)過程中，把好材料關(guān)，做好質(zhì)量和安全控制，是每一建設(shè)者的責(zé)任和使命。
參考文獻(xiàn)
第6篇：鐵路工程報告范文
國家審計署3月23日公布了“京滬高速鐵路建設(shè)項目2010年跟蹤審計結(jié)果”，審計發(fā)現(xiàn)的主要問題包括：中鐵大橋局、中鐵十三局等施工單位在工程還沒有進(jìn)行招標(biāo)時，就已經(jīng)進(jìn)場開始工作，涉及合同金額44.46億元；中鐵十七局等16家施工單位，在原材料采購、設(shè)備租賃等業(yè)務(wù)中，使用虛開、冒名或偽造的發(fā)票1297張入賬，合計金額3.24億元等問題。
數(shù)字背后，高鐵承建商的尷尬問題正浮出水面。
中國鐵建股份有限公司工作人員介紹，這些亂象背后存在深層次問題。例如，施工單位使用虛開、冒名或偽造發(fā)票入賬，在國家審計署2009年審計時就發(fā)現(xiàn)過類似問題，相關(guān)企業(yè)可謂“屢教不改”。他認(rèn)為，這從一個側(cè)面反映出工程定價偏低，企業(yè)無法獲得合理利潤，于是，就采用上述方法“套取一些小錢”。
“十一五”期間中國鐵路基本建設(shè)投資1.98萬億元，是“十五”期間的6.3倍。外界曾普遍認(rèn)為，這對鐵路建設(shè)企業(yè)而言是重大利好，而實際情況并非如此。“中國鐵路建設(shè)企業(yè)的鐵路建設(shè)業(yè)務(wù)，面對瀕臨虧損的窘境。”這位人士說。他將鐵路建設(shè)企業(yè)瀕臨虧損的原因，歸咎為工程造價標(biāo)準(zhǔn)（即定額標(biāo)準(zhǔn)）偏低、鐵道部壓縮工期和清理概算困難三個方面。
毛利潤率驟減
曾經(jīng)是“香餑餑”的鐵路建設(shè)工程，在2003年之后發(fā)生了改變。
中國中鐵股份有限公司旗下中鐵二局，是鐵路建設(shè)領(lǐng)域中最早上市的企業(yè)，其年報披露的數(shù)據(jù)變化情況，能反映出一些問題。
根據(jù)中鐵二局年度報告，2003年其鐵路工程營業(yè)收入為3.62億元，2010年達(dá)222.40億元。在承攬鐵路工程及營業(yè)收入均陡增的同時，鐵路建設(shè)的毛利潤率則是一路降低。2003年，中鐵二局鐵路工程的毛利潤率為24.21%，2007年毛利潤率下滑至5.23%。2009和2010年度，該公司鐵路工程業(yè)務(wù)的毛利潤率分別為6.13%和6.75%。
中鐵二局在2009年度報告中曾解釋，“由于公司中標(biāo)的鐵路項目大多屬于高速鐵路，受施工技術(shù)及地質(zhì)條件影響，導(dǎo)致項目概算調(diào)整（工程重大變更及材料調(diào)差）存在滯后性，造成鐵路施工毛利潤率相對較低。”
中國鐵建曾在其2007年的年報中披露，鐵路工程的毛利潤率為9.40%。其后幾年，中國鐵建未再單獨公布過鐵路工程的毛利潤率，而是只公布包括鐵路建設(shè)在內(nèi)的工程承包業(yè)務(wù)的毛利潤率。中國中鐵則從未在其年報中單獨披露過鐵路工程業(yè)務(wù)的利潤情況，而是將其納入基建建設(shè)板塊當(dāng)中。
中國鐵建的工程承包業(yè)務(wù)和中國中鐵的基建建設(shè)業(yè)務(wù)的內(nèi)涵大致相同，均包括鐵路、公路和市政工程建設(shè)等內(nèi)容。而根據(jù)年報披露，近年來兩家公司的該板塊業(yè)務(wù)毛利潤率均維持在9%左右。
中國鐵建董事會秘書余興喜介紹說，目前鐵路工程業(yè)務(wù)收入占中國鐵建年營業(yè)總收入的56%左右。2003年、2004年，中國鐵建鐵路工程的毛利潤率還比較高，其后一直呈下行趨勢，近兩年該業(yè)務(wù)的毛利潤率趨于穩(wěn)定，但非常低。鐵路工程業(yè)務(wù)利潤率偏低，與鐵道部調(diào)低鐵路建設(shè)定額標(biāo)準(zhǔn)等有關(guān)。
中鐵二局的一位工作人員說，中鐵二局的鐵路建設(shè)項目當(dāng)中，有一些已經(jīng)出現(xiàn)虧損，主要是由于項目出現(xiàn)變更，實際工程造價超過合同價格，但未能及時結(jié)算導(dǎo)致的。他告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“鐵路工程的毛利潤率曾大幅度高于公路、橋梁等工程的毛利潤率，現(xiàn)在鐵路工程毛利潤率則已經(jīng)低于公路、橋梁等工程的毛利潤率了。這在中鐵二局的年報中也有體現(xiàn)。”
華泰證券建筑行業(yè)分析師張平長期跟蹤中國鐵路的建設(shè)情況。據(jù)他觀察，“總體而言，目前中國企業(yè)在鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域，還可以獲得微利。但一些項目已經(jīng)開始虧損，雖然管理不善也可以導(dǎo)致項目虧損，然而目前鐵路工程項目虧損，顯然是由多方面原因?qū)е碌摹！?/p>
定額標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)
“2003年的時候，鐵道部下調(diào)了鐵路工程造價定額，下調(diào)幅度達(dá)12%，這是導(dǎo)致鐵路建設(shè)企業(yè)利潤率下降的一個最直接的原因。”前述中國鐵建的工作人員告訴記者。
鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院工程定額所的一位專家證實，2003年，鐵道部頒布了鐵建設(shè)[2003]42號文件《關(guān)于對鐵路工程定額和費用進(jìn)行調(diào)整的通知》，對《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概算編制辦法》(鐵建管[1998]115號)和《鐵路工程建設(shè)材料預(yù)算價格》(鐵建設(shè)[2001]28號)中的部分預(yù)、概算定額進(jìn)行了下調(diào)。
根據(jù)知情人士介紹，鐵道部當(dāng)時決定下調(diào)工程造價定額標(biāo)準(zhǔn)，是因為隨著鐵路基建投資的大幅度增加，預(yù)期鐵路建設(shè)企業(yè)能夠形成規(guī)模效應(yīng)。同時，鐵道部也希望鐵路建設(shè)領(lǐng)域更加市場化，通過投資方與承建方的博弈，來確定鐵路建設(shè)價格，達(dá)到“為國家節(jié)約建設(shè)資金，能多建就多建一條鐵路”的目的。
由于鐵道部計劃建設(shè)新鐵路需報國家發(fā)改委審批立項。定額下調(diào)，會導(dǎo)致相應(yīng)鐵路工程在設(shè)計立項時，概預(yù)算價格下降，導(dǎo)致該工程的合同價格下降。
中鐵八局的一位工作人員告訴記者，近年來鐵路企業(yè)更愿意承建神華集團等企業(yè)投資建設(shè)的鐵路，因為這些企業(yè)投資建設(shè)的鐵路，定價更為合理。
隨著人工成本增加等因素，鐵路工程造價定額標(biāo)準(zhǔn)如果不做及時調(diào)整，可能將導(dǎo)致鐵路工程的合同價格進(jìn)一步偏離實際的市場價格。
前述定額所專家證實，“由于定額基礎(chǔ)資料需來源于工程施工現(xiàn)場，所以定額總是滯后于實際需要，尤其是中國目前的高鐵建設(shè)具有大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、跨越式的特點，缺乏可供借鑒的范例，沒有基礎(chǔ)資料的儲備與積累，導(dǎo)致二者的矛盾更為突出。”
不過，該專家指出，鐵道部近年來也在根據(jù)市場情況，逐步調(diào)整定額標(biāo)準(zhǔn)。
對此，有業(yè)內(nèi)人士評價，即便是新調(diào)整的定額標(biāo)準(zhǔn)，仍滯后于市場的實際情況。以此次調(diào)整幅度最大的綜合工費標(biāo)準(zhǔn)為例，其中規(guī)定將路基建筑工程（I-1類工）的工費標(biāo)準(zhǔn)，由原來的20.35元每天，調(diào)整為43.00元每天，而在中國東中部的大部分地區(qū)，雇傭一位農(nóng)民工做這項工作，一天的費用已達(dá)近百元。
2004年12月以前，中國鐵路建設(shè)領(lǐng)域只有鐵路建設(shè)總公司和鐵路工程總公司兩家，市場競爭有限。2004年12月，由鐵道部和建設(shè)部聯(lián)合發(fā)出通知，放寬鐵路建設(shè)市場準(zhǔn)入，允許其他在公路、港口、市政工程等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域擁有專業(yè)資格的企業(yè)，進(jìn)入鐵路建設(shè)市場。
在這之后，中國交通建設(shè)股份有限公司、中國建筑總公司和中國水利水電集團等企業(yè)也紛紛進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域，市場競爭加劇。余興喜介紹，鐵路建設(shè)是一個勞動密集型的行業(yè)，進(jìn)入門檻不高，競爭更加激烈也是導(dǎo)致鐵路建設(shè)利潤率下滑的一個原因。
雖然承建鐵路企業(yè)增加，但鐵道部仍是修建鐵路的惟一發(fā)包方，眾多建設(shè)承包企業(yè)需要接受鐵道部制訂的價格。
上述知情人士透露，鐵路建設(shè)企業(yè)曾公開對鐵路工程的招標(biāo)合同價格表示異議。2007年，在哈大客運專線進(jìn)行招標(biāo)時，中國鐵建曾聯(lián)合中國中鐵和中交股份，試圖漲價30%，被鐵道部拒絕。由于中國鐵建漲價的態(tài)度最為堅決，作為懲罰，中國鐵建旗下的各工程局最終都無緣參與哈大客專的建設(shè)。
合同價格偏低
影響某項鐵路工程概預(yù)算價格的因素，并非僅有定額水平，還包括工程設(shè)計精度是否滿足要求、施工組織設(shè)計是否切實可行等，這些因素糾結(jié)在一起，共同作用，會影響鐵路工程的概預(yù)算價格，進(jìn)而影響合同價格。
國家發(fā)改委綜合研究所研究員董焰曾認(rèn)真研究過日本新干線的工程概預(yù)算，在他看來，鐵道部在制定高鐵項目的概預(yù)算方面，確實存在一些問題。
以京滬高鐵為例，董焰曾經(jīng)為京滬高鐵的投資金額問題，與鐵道部的專家進(jìn)行過多輪辯論。多年前鐵道部曾確定其總投資為1300億元，結(jié)合當(dāng)時的情況，董焰認(rèn)為這些資金根本不夠用；對于京滬高鐵后來確定的概算總投資2176億元，董焰認(rèn)為“勉強夠用。”
“高鐵項目的概預(yù)算價格偏低，有多方面的原因。”董焰說。
前述定額所專家告訴記者，某項具體的鐵路項目，概預(yù)算編制是否合理，除了受定額水平影響之外，設(shè)計精度是否滿足要求（包括地質(zhì)條件是否探明、線路方案是否穩(wěn)定、規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)是否明確、工程數(shù)量計算精度等）；材料價格是否真實可靠（材料價格隨市場波動，需要由設(shè)計單位負(fù)責(zé)調(diào)查落實）；施工組織設(shè)計是否切實可行（包括施工方案、材料供應(yīng)計劃、臨時工程設(shè)置是否可行等），均會影響概預(yù)算價格的合理性。
“由于鐵道部工程設(shè)計采取競標(biāo)制，不能排除設(shè)計單位為了中標(biāo)，在該項目的可行性研究階段，人為壓低投資估算。而報國家發(fā)改委批準(zhǔn)的可研投資估算被人為壓低，會導(dǎo)致工程設(shè)計概預(yù)算價格偏低，進(jìn)而導(dǎo)致合同價格偏低。”上述專家說。
前述中國鐵建的工作人員也表示，在實際施工中，他們確實經(jīng)常會遇到設(shè)計單位的勘探及設(shè)計精度不夠的問題，不得已只能找設(shè)計單位來重新進(jìn)行勘察設(shè)計。而且據(jù)他們觀察，鐵道部為了節(jié)約建設(shè)資金，以便同時開工更多項目，也確有選擇概預(yù)算價格偏低的設(shè)計偏好。
鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司的一位工程師證實了以上說法。他還表示，之所以會出現(xiàn)設(shè)計精度不夠的問題，是因為他們獲得的設(shè)計經(jīng)費也不夠用。
前述定額所專家認(rèn)為，目前鐵路建設(shè)中，采用施工總承包的模式，也是造成目前施工單位困局的原因之一，這種承包方式，設(shè)計與施工脫節(jié)，不是承包方造成的損失，也要由承包方來承擔(dān)，被動承擔(dān)了更多風(fēng)險。
他還表示，實行由定額來確定鐵路概預(yù)算及合同價格的方式，或多或少延續(xù)了計劃經(jīng)濟時代的做法。相比之下，“國外的很多建筑工程，都采取工程總成本的方式，也就是施工單位與設(shè)計單位共同競標(biāo)，保證設(shè)計與施工的緊密配合。”
壓縮工期壓力
除了上述原因之外，壓縮項目工期，也在對鐵路建設(shè)企業(yè)構(gòu)成了壓力。
前述定額所專家承認(rèn)，“工期壓縮或由于非承包人造成的窩工得不到合理補償，是施工單位困局的另一個原因。”
據(jù)前述中國鐵建工作人員介紹，壓縮工期已成為中國高鐵建設(shè)的常態(tài)。近年來中國已建成及在建的鐵路項目，特別是高鐵項目，基本上都遇到了壓縮工期的要求，4年工期的壓縮到3年，3年工期的壓縮到2年半。
在國家審計署最新公布的關(guān)于京滬高鐵的審計報告中顯示，京滬高鐵也出現(xiàn)了壓縮工期的情況。“工程計劃工期，由60個月調(diào)整為41個月。”
根據(jù)知情人士的介紹，壓縮工期的要求通常并不會出現(xiàn)在合同文件當(dāng)中，鐵路項目合同中確定的一般都是合理的工期。但在工程建設(shè)過程中，鐵道部往往會提出加快施工進(jìn)度的要求，然后通過業(yè)主轉(zhuǎn)達(dá)給鐵路建設(shè)企業(yè)。
在京滬高鐵建設(shè)中，有施工單位在招標(biāo)前，就提前進(jìn)場工作，一方面說明這其中存在暗箱操作，內(nèi)部定標(biāo)的問題；同時也反映出這些鐵路建設(shè)企業(yè)已經(jīng)熟悉鐵道部的做法，急于提前開工，以避免日后為趕工期而苦惱。
鐵路建設(shè)項目壓縮工期，需要施工單位短期集結(jié)更多員工、施工設(shè)備和更精細(xì)地進(jìn)行組織管理，前述中國鐵建工作人員分析多條鐵路建設(shè)實情后指出，“壓縮工期導(dǎo)致施工企業(yè)的成本上升超過項目總成本的5%。而這些成本上升的部分，并不能得到鐵道部的合理補償。”
分析師張平認(rèn)為，壓縮工期會導(dǎo)致鐵路建設(shè)企業(yè)當(dāng)期成本的上升，還會對其未來帶來某種傷害，因為短期內(nèi)需要更多設(shè)備等，而一旦國家鐵路建設(shè)投資規(guī)模下降，這些設(shè)備將會被閑置和折舊。
“自從今年2月起，鐵道部已經(jīng)開始不再要求鐵路工程提前完工。對于鐵路建設(shè)企業(yè)而言，這是一個利好消息。”前述中國鐵建工作人員說。
“清概”博弈
由于項目的設(shè)計精度不夠，在鐵路項目的實際施工過程中，進(jìn)行設(shè)計變更也就難以避免。
“近年來由于立項建設(shè)的鐵路項目過于集中，設(shè)計單位因任務(wù)繁重、人員緊張等原因，造成部分項目設(shè)計精度不足、相關(guān)設(shè)計文件質(zhì)量欠佳，需要進(jìn)行設(shè)計變更的情況則更為突出。”前述定額所專家介紹。
前述中國鐵建工作人員表示，“設(shè)計單位有時為迎合鐵道部的低價偏好，甚至在一些設(shè)計中砍掉了必要的工序，這些都肯定要在變更的過程中補回來。而這些變更所產(chǎn)生的費用，屬于超出合同價格的部分，往往需要先由建設(shè)單位墊付，最終結(jié)算時再由鐵道部付款。”
另一方面，為了保證鐵路項目能夠順利建設(shè)，鐵道部還規(guī)定，對合同簽訂之后，建筑施工所需原材料價格上漲的部分，實行材料調(diào)差，也就是對于建設(shè)企業(yè)購買原材料上漲的部分，予以補貼。
工程變更及材料調(diào)差產(chǎn)生的費用，需要鐵路建設(shè)企業(yè)在項目結(jié)束后，再找鐵道部進(jìn)行結(jié)算，鐵路建筑行業(yè)一般將這項工作稱為“清理概算”。
2003年之后開工的鐵路項目，目前已經(jīng)陸續(xù)建成，并進(jìn)入“清概”階段。一位不愿透露姓名的建筑行業(yè)分析師介紹，今年1月他去拜訪中國中鐵公司時獲悉，中國中鐵目前累計需要到鐵道部“清概”的資金達(dá)100億元。而中國中鐵董事會秘書處的一位員工則告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中國中鐵實際需要清概的資金在300億元左右。
余興喜沒有透露中國鐵建目前需要“清概”的資金數(shù)額，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，由于中國鐵建占鐵路建設(shè)市場的份額，高于中國中鐵，因此，中國鐵建需要“清概”的金額也會高于中國中鐵。
記者了解到，中鐵3局參與了鄭西客專的建設(shè)，中標(biāo)標(biāo)段40多公里，該項目需要“清概”的資金達(dá)4億多元，中鐵23局也參與了鄭西線建設(shè)，中標(biāo)標(biāo)段50多公里，需要“清概”的資金近6億元。參與鄭西、武廣客專建設(shè)的中鐵1局等工程局也均有大量需要“清概”的資金。
但一些鐵路施工企業(yè)人士，對“清概”并不樂觀，因為“具體能夠拿到多少清概資金，還需要去和鐵道部談判。”
前述中國鐵建的工作人員則表示，很多鐵路項目業(yè)主更了解鐵路建設(shè)的情況，他們也支持鐵路建設(shè)企業(yè)獲得合理的“清概”資金，但鐵路建設(shè)企業(yè)拿著各方簽字的憑據(jù)去“清概”，仍然需要和鐵道部負(fù)責(zé)清理概算部門的人“吵架”。
中交建設(shè)股份有限公司董事會秘書處譚璐介紹，中交股份2006年進(jìn)入鐵路建設(shè)市場，目前每年新簽訂單占年鐵路基建投資的8%左右。承建的鐵路項目目前處于正建設(shè)或剛建完的階段，由于參建項目的資金投入基本上都超過合同價格，都需要找鐵道部“清概”。“清概”需要與鐵道部進(jìn)行談判，中交股份對于能拿回來多少清概資金，心里也沒底。
一位鐵道部人士解釋，近幾年立項建設(shè)的鐵路項目過于集中，而鐵道部的工作人員增加有限，盡管大家都是“白加黑、五加二”地工作，但鐵路項目“清概”的周期還是有可能拖得比較長；而且這些需要“清概”的資金，基本上都是超過國家發(fā)改委可行性研究報告批復(fù)的部分，因此審批過程會比較復(fù)雜。
第7篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；控制措施
1引言
在科學(xué)技術(shù)發(fā)展背景下，經(jīng)過多年的努力我國鐵路工程建設(shè)取得了一定的成績，鐵路工程建設(shè)規(guī)模越來越大，應(yīng)用性能越來越大，為我國交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完善提供了堅實的基礎(chǔ)，但是值得注意的是，我國鐵路建設(shè)造價動態(tài)管理和控制工作方面還存在著諸多的問題，傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟造價管理控制方法仍居主位，而且在以往鐵路工程建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用，但是在當(dāng)下快速經(jīng)濟發(fā)展背景下，計劃經(jīng)濟管理模式已經(jīng)不再適用，其主要表現(xiàn)在成本投入增加、施工質(zhì)量不高等，因此迫切需要實施動態(tài)管理控制方法。
2當(dāng)下我國鐵路工程造價管理基本內(nèi)容
2.1工程項目的招投標(biāo)
就對當(dāng)下鐵路工程招投標(biāo)評標(biāo)方法分析可知，現(xiàn)行方法在實踐應(yīng)用中更加注重標(biāo)底在其中的作用，從而造成施工企業(yè)在投標(biāo)過程中將標(biāo)底探測納入到重點工作中去，忽略了對施工水平和造價控制的提升研究。
2.2工程預(yù)算
在計劃經(jīng)濟時代，定額是建設(shè)工程造價管理和控制中應(yīng)用的主要計價模式，該模式在應(yīng)用中與市場實際情況之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，同時這種方法主要在一些大中型施工單位應(yīng)用，針對一些微小型企業(yè)并不適用。然而在社會經(jīng)濟快速發(fā)展的今天，定額計價模式的應(yīng)用顯然已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)下鐵路工程造價管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索賠
據(jù)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)仍以政府主導(dǎo)投資為主，因此在日常管理工作中，相關(guān)政府部門一直比較重視項目合同管理工作，從而有效的提升投資項目的規(guī)范性和標(biāo)準(zhǔn)化，以切實順應(yīng)當(dāng)下市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，尤其是針對合同管理索賠工作，更是投入了巨大的“精力”，在這種情況下，施工企業(yè)索賠經(jīng)常無故“流產(chǎn)”，使得企業(yè)在施工中表現(xiàn)不積極，導(dǎo)致工程造價與實際情況存在較大的差距。
3鐵路工程造價管理與控制現(xiàn)狀分析
現(xiàn)階段，在我國鐵路工程建設(shè)規(guī)模日漸擴大的背景下，造價管理與控制中所存在的問題也越來越突出，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面。第一，從決策方面分析。鐵路工程建設(shè)過程中，造價管理主要集中在投資決策和設(shè)計施工環(huán)節(jié)，然而受到鐵路建設(shè)發(fā)展過快的影響，大多的建設(shè)單位都將重點放在了工程施工預(yù)算以及最終的工程結(jié)算方面，對工程開始極端的造價管理和控制并未給予高度的重視。但是從實踐情況分析發(fā)現(xiàn)，投資決策階段對整個工程造價管理與控制結(jié)果的影響是十分驚人的。故而這種舍本逐末的造價管理理念是不切合實際的。第二，信息管理的滯后性。鐵路工程造價信息與市場體系完善程度之間存在著密切的聯(lián)系，而這種聯(lián)系主要反應(yīng)在供給與需求本質(zhì)矛盾之間。目前，大部分施工企業(yè)認(rèn)為信息服務(wù)商品化和有償性在工程造價管理中的意義并不大，因此在有關(guān)鐵路工程造價信息服務(wù)方面的投入比較少，甚至一些施工企業(yè)在這一方面的投入幾乎為零。這樣一來導(dǎo)致施工單位與鐵路造價管理與控制部門之間的信息溝通出現(xiàn)障礙，所獲取的可利用信息十分的有限，導(dǎo)致工程造價管理出現(xiàn)問題。
4探究鐵路工程造價的動態(tài)管理與控制手段
在我國市場經(jīng)濟發(fā)展不斷深入的背景下，計劃經(jīng)濟逐漸退出歷史舞臺，市場對建材價格的調(diào)節(jié)作用更加突出，在這種形式背景下，建材市場價格呈不斷上漲趨勢，生產(chǎn)資料成本投入也有所增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)造價管理和控制模式在鐵路工程中應(yīng)用存在的問題越來越突出，因此為了適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，動態(tài)管理與控制模式應(yīng)用成為必然。
4.1強化合同管理
在鐵路工程造價管控工作中，合同是一切措施制定及執(zhí)行的依據(jù)，同整個工程造價管理工作有著密切的聯(lián)系，鑒于此在鐵路工程建設(shè)過程中，必須嚴(yán)格規(guī)范合同文本和內(nèi)容，實施精細(xì)化管理，以最大限度來提升合同在工程建設(shè)過程中的作用，避免因合同不規(guī)范所引發(fā)的經(jīng)濟糾紛。
4.2工程量清單報價方式
在市場經(jīng)濟體制環(huán)境下，傳統(tǒng)計價模式已經(jīng)不再適用，因此必須以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向建立一個可行的、合理的、科學(xué)的計價模式，其中工程量清單報價模式的應(yīng)用更具時代性。而所謂的工程量清單報價方式就是指投標(biāo)的單位以招標(biāo)單位工程量清單為參考結(jié)合本身的實際情況進(jìn)行報價，這種報價模式應(yīng)用特點主要體現(xiàn)在業(yè)務(wù)主動權(quán)方面，也就是說業(yè)務(wù)可以結(jié)合自身需求擇優(yōu)選擇投標(biāo)企業(yè)，并以工程承發(fā)包合同的的形式同招標(biāo)企業(yè)進(jìn)行合作，這樣一方面實現(xiàn)了投標(biāo)單位報價的法定化，另一方面為后期的施工索賠和變更也提供了可靠性的依據(jù)，對提升工程造價管理與控制水平具有積極的作用。
4.3將造價管理與控制貫穿工程全過程
所謂的全過程造價管控就是指從工程建設(shè)一直持續(xù)到工程竣工對其中影響投資的因素進(jìn)行科學(xué)的管理和控制。而針對鐵路工程造價管理工作必須從項目建議書階段就開始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全過程造價管控過程中，動態(tài)管理與控制措施的實施需要以項目建議書和工程建設(shè)可行性報告為基礎(chǔ)，通過現(xiàn)代化技術(shù)手段的應(yīng)用對其中影響因素進(jìn)行分析，并將其控制在要求范圍內(nèi)。例如在項目設(shè)計階段，可以通過對項目功能、施工設(shè)備使用、后期維護等因素進(jìn)行綜合性的分析，制定并不斷優(yōu)化設(shè)計方案，協(xié)調(diào)工程經(jīng)濟效益和應(yīng)用技術(shù)之間的關(guān)系，為工程造價管理水平及工程質(zhì)量的提高奠定堅實的基礎(chǔ)。另外對于鐵路工程建設(shè)而言，其具有工期長、施工范圍大等特點，因此施工過程中不確定因素也比較多，具體影響作用也存在不確定性，從而造成鐵路建設(shè)投資穩(wěn)定性較差，鑒于此可以通過構(gòu)建動態(tài)管理機制來積極應(yīng)對施工過程中存在的問題，結(jié)合具體施工實時動態(tài)化管理，從而為鐵路工程造成控制最終目標(biāo)的實現(xiàn)提供可能。
5結(jié)束語
總而言之，在市場經(jīng)濟體制背景下，鐵路工程建設(shè)造價管理與控制工作至關(guān)重要，傳統(tǒng)靜態(tài)管理模式已經(jīng)無法適應(yīng)當(dāng)前的市場經(jīng)濟環(huán)境，鑒于此鐵路工程造價實現(xiàn)動態(tài)管理與控制即使社會經(jīng)濟的要求，同時也是發(fā)展的必然。
參考文獻(xiàn)：
[1]曹照偉.論建筑工程造價的動態(tài)管理與控制[J].住宅與房地產(chǎn),2017(6).
第8篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵字：鐵路工程；內(nèi)業(yè)；資料；管理
中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
在鐵路工程施工中，除了要對施工工程的質(zhì)量進(jìn)行有效控制，還要對鐵路工程內(nèi)業(yè)資料進(jìn)行有效的管理。鐵路工程內(nèi)業(yè)資料是一種信息資源，不僅有利于對鐵路的施工過程進(jìn)行真實記錄，而且也是鐵路施工工程質(zhì)量評價的有效依據(jù)。近年來，鐵路工程內(nèi)業(yè)資料管理水平有了較大的提高，但在其管理過程中還存在著一定的問題，比如“重外輕內(nèi)”思想的存在，這就使得資料管理人員對其資料管理工作不夠重視。目前，鐵路工程內(nèi)業(yè)資料管理還缺乏統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)，還不夠系統(tǒng)和專業(yè)，因此，有必要對鐵路工程內(nèi)業(yè)資料規(guī)范化管理進(jìn)行進(jìn)一步探討。
一、目前內(nèi)業(yè)資料管理工作存在的問題
(一)對內(nèi)業(yè)資料管理不夠重視
目前，在我國的施工單位中還普遍存在“重外輕內(nèi)”的思想，也就是說對工程的施工現(xiàn)場足夠重視，而忽略了施工單位內(nèi)部資料的管理。施工單位的資料管理人員大多都沒有認(rèn)清資料管理的重要性，對工程內(nèi)業(yè)資料只是稍微的整理一下，而沒有理清其中的邏輯順序，這就導(dǎo)致了工程業(yè)內(nèi)資料存在著很多的錯誤，從而影響工程施工的正常開展。其次，在鐵路工程施工中，因施工隊伍調(diào)動頻繁造成路基資料缺失或出現(xiàn)不連貫錯誤。還有些工程資料管理人員工作責(zé)任心較差，對業(yè)務(wù)不熟悉，且工作調(diào)動頻繁，導(dǎo)致內(nèi)業(yè)資料整理中的重復(fù)返工現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)。
（二）內(nèi)業(yè)資料的管理要求不統(tǒng)一
在鐵路工程施工項目中還存在著內(nèi)業(yè)資料管理要求不統(tǒng)一的情況，不同的監(jiān)管機構(gòu)都有自己的標(biāo)準(zhǔn)形式，對同一個項目的內(nèi)業(yè)資料標(biāo)準(zhǔn)要求也不一樣，其差別主要表現(xiàn)為內(nèi)業(yè)表格的形式和填寫方法不一致。如果不是同一類鐵路工程項目，其內(nèi)業(yè)表格形式甚至完全不同，這就增加了鐵路施工工程內(nèi)業(yè)資料規(guī)范化管理的難度，不利于鐵路工程資料管理水平的提高。無論是監(jiān)理單位、施工單位、還是上級主管部門對鐵路施工工程內(nèi)業(yè)資料規(guī)范化管理都沒有一個清醒的認(rèn)識，甚至沒有一個完全統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，這就使得內(nèi)業(yè)資料的管理工作存在一定的麻煩。
（三）管理人員水平有待提高
目前，我國的鐵路施工工程內(nèi)業(yè)資料管理人員的水平普遍不高，大多數(shù)資料管理人員的素質(zhì)較低，對資料管理工作的認(rèn)識不夠清醒，而且，對工程資料的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范也不夠熟悉，這就使得鐵路工程的質(zhì)量受到了影響。因此，施工單位應(yīng)加大對資料管理人員的培訓(xùn)力度，提高其職業(yè)素養(yǎng)，使之更好的為鐵路施工工作服務(wù)。施工單位在對資料管理人員培訓(xùn)的過程中要將重點放在檢測報告的填寫上。因為內(nèi)業(yè)表格形式和填寫方法還沒有得到統(tǒng)一，這使得內(nèi)業(yè)資料管理人員對其填寫方式還不夠清楚，從而使其工作效率得不到提高。
(四)自動化和程序化程度不高
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，計算機技術(shù)已被大量運用到鐵路施工工程中，但目前在我國的鐵路工程內(nèi)業(yè)資料的管理中，僅僅只是利用計算機技術(shù)對資料進(jìn)行歸檔，制表，這就造成了資源的大量浪費。為了提高資料管理的工作效率，應(yīng)盡快實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化。而內(nèi)業(yè)資料管理科學(xué)化和系統(tǒng)化的實現(xiàn)則要建立在內(nèi)業(yè)資料表格形式和填寫方法的統(tǒng)一上，因此有必要實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理的統(tǒng)一化。
二、鐵路工程內(nèi)業(yè)資料管理的相關(guān)措施
（一）單位領(lǐng)導(dǎo)加強對資料管理工作的重視
目前，我國的鐵路施工單位有如下施工標(biāo)準(zhǔn)：要求內(nèi)業(yè)資料與工程施工同步進(jìn)行，而且缺少內(nèi)業(yè)資料的工程項目不予交驗，這就能有效保證內(nèi)業(yè)資料與工程施工的同步進(jìn)行。但在我國的大部分鐵路施工工程中還存在內(nèi)業(yè)資料整理滯后于工程施工的情況，這不僅影響了鐵路施工工程的質(zhì)量而且還降低了內(nèi)業(yè)資料的真實性程度。因此，施工單位領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)加強對資料管理工作的重視，并制定相應(yīng)的管理制度，實施分工責(zé)任制，使每個工作人員都明確自己的工作職責(zé)，從而激發(fā)工作人員的責(zé)任感，使其資料管理工作得到充分的重視。
（二）實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料的統(tǒng)一化
實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料的統(tǒng)一化有利于資料管理人員更好的對內(nèi)業(yè)資料進(jìn)行管理，具體可以從以下幾個方面開展：首先，制定一套完善的內(nèi)業(yè)資料管理規(guī)范，目前，我國內(nèi)業(yè)資料表格的形式還缺少一定的說明，使用起來較為麻煩，因而內(nèi)業(yè)資料規(guī)范的制定工作就顯得尤為重要；其次，施工單位要對資料管理人員進(jìn)行必要的培訓(xùn)，因為內(nèi)業(yè)資料的填寫方式還沒有得到統(tǒng)一，資料人員在管理過程中對其表格的填寫方法也不是很清楚。因此，施工單位在進(jìn)行施工前有必要對資料管理人員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，這也有利于實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理的標(biāo)準(zhǔn)化；最后，實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料的科學(xué)化管理，內(nèi)業(yè)資料管理的科學(xué)化與內(nèi)業(yè)資料的信息化管理是相輔相成的，實現(xiàn)了內(nèi)業(yè)資料的信息化化管理在一定意義上就保證了內(nèi)業(yè)資料管理的規(guī)范化，從而有效減少了人力和財力的浪費。
（三）做好資料檢查監(jiān)督工作
系統(tǒng)規(guī)范地內(nèi)業(yè)資料不僅能為鐵路工程施工管理提供有效的依據(jù)，而且還能有效指導(dǎo)施工工作的正常開展。為了保證內(nèi)業(yè)資料的可靠性，就必要保證內(nèi)業(yè)資料的內(nèi)容具有一定的真實性，這就要求施工單位領(lǐng)導(dǎo)加強對內(nèi)業(yè)資料管理工作的重視，加大對工程施工人員的培訓(xùn)力度，施工人員也要努力提高其業(yè)務(wù)水平。項目監(jiān)管人員還要充分發(fā)揮其作用，要對工程施工項目進(jìn)行定期抽檢工作，根據(jù)內(nèi)業(yè)資料中的要求規(guī)范對工程項目進(jìn)行逐項審核，對于質(zhì)量問題嚴(yán)重的工程項目堅決不予鑒定驗收。
（四）內(nèi)業(yè)資料科學(xué)化管理
內(nèi)業(yè)資料管理人員應(yīng)努力提高其職業(yè)素養(yǎng)，平時應(yīng)多多學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識，掌握內(nèi)業(yè)資料的管理方法。此外，還要不斷加強對工程建設(shè)方面的學(xué)習(xí)，努力擴展自己的知識面，促使檔案管理工作更加科學(xué)有效的實行，在資料管理過程中應(yīng)保證資料內(nèi)容的真實性和可靠性，堅決禁止不規(guī)范的資料出現(xiàn)在公路工程施工中。
工程資料的歸檔工作作為合同管理中的一項重要內(nèi)容對內(nèi)業(yè)資料管理的水平有著重要影響，資料管理員應(yīng)對內(nèi)業(yè)資料存檔嚴(yán)格把關(guān)，從而有效確保工程資料的真實性和可靠性。
第9篇：鐵路工程報告范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程試驗檢測提高質(zhì)量
中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
前言：試驗檢測就是充分利用各種物質(zhì)材料，運用先進(jìn)設(shè)備，采用先進(jìn)技術(shù)對整個工程進(jìn)行質(zhì)量檢測的活動。通過試驗檢測手段，可以有效遏制或杜絕在施工過程中可能出現(xiàn)的偷工減料、盲目施工情況的發(fā)生。下面針對試驗檢測主要項目、質(zhì)檢方法弊端和措施、提高試驗檢測工作效率方面進(jìn)行了進(jìn)行了簡單的論述。
一、鐵路工地試驗室的主要檢測項目
鐵路工程常用材料的檢測和試驗：如水泥、鋼材、混凝土粗骨料、細(xì)骨料、輕骨料、混合材料、外加劑、混凝土拌合物性能、力學(xué)性能、砌筑用石料、砂漿、石灰、磚、瀝青、卷材、涂料、道砟和硫磺錨固劑十類。
適配、提供混凝土、砂漿理論配合比和施工配合比，檢測混凝土拌合物性能，制作混凝土檢測試件，測定力學(xué)性能。
高性能混凝土配合比應(yīng)同科研單位共同研究試驗提出，并通過評審。
路基填土壓實度檢測。
施工用水及環(huán)境水取樣送檢。
二、鐵路質(zhì)檢方法弊端和措施
1、地質(zhì)雷達(dá)檢測方法
地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)即利用電磁波反射原理并將其應(yīng)用在工程質(zhì)檢方面。在運用該項技術(shù)以來，工程質(zhì)檢的結(jié)果更準(zhǔn)確迅速且無損害，同時，地質(zhì)雷達(dá)檢測還廣泛應(yīng)用于場地勘探和工程質(zhì)量檢測等領(lǐng)域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風(fēng)化層探查等方面；工程質(zhì)檢一般應(yīng)用在高速公路等方面。地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運用，體現(xiàn)其優(yōu)勢明顯和前景廣闊的特點。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達(dá)波速的標(biāo)定、里程的標(biāo)記、缺陷中空洞的準(zhǔn)確定位等問題仍存在提高改進(jìn)的空間。
（1）里程的標(biāo)定問題。
在對鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢時，通常采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實際里程數(shù)的準(zhǔn)確。因此，可以采用標(biāo)記里程的首末表在雷達(dá)時間表上標(biāo)明里程來確定。[1]
（2）空洞定位問題。
鐵路工程建設(shè)過程中，經(jīng)常會穿越危險性和不穩(wěn)定性更高的隧道。通常會采用地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當(dāng)在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質(zhì)雷達(dá)圖像上會有相應(yīng)的不準(zhǔn)確反應(yīng)。在這種情況下，采用正交補測的方法對坡面進(jìn)行立體分析可以對空洞的定位更加準(zhǔn)確。
2、基樁檢測方法
（1）橋梁基樁
從我國當(dāng)前的應(yīng)用范圍來講，通常應(yīng)用低應(yīng)變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應(yīng)變法的最大特點就是實踐性強。在進(jìn)行檢測時，只有對每個樁體進(jìn)行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質(zhì)量。
隨著低應(yīng)變法在工程質(zhì)檢中的廣泛應(yīng)用，其弊端也開始顯現(xiàn)出來。這種方法的測量結(jié)果經(jīng)常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應(yīng)變法與聲波透射法相結(jié)合的方式可以減少檢測誤差，提高質(zhì)檢質(zhì)量。
聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術(shù)的不斷成熟，其應(yīng)用領(lǐng)域和方面也越來越廣，其優(yōu)勢也越來越明顯。與傳統(tǒng)的點式測量聲波檢測儀相比，現(xiàn)在的連續(xù)式快速采集儀更好的提高了測量的準(zhǔn)確程度，在采取統(tǒng)計方式的背景下，與低應(yīng)變法的結(jié)合既突破了對方存在的局限性，優(yōu)勢明顯。
（2）地基處理樁
地基處理樁通常應(yīng)用于鐵路建設(shè)的地基處理中，常用樁型有CFG 樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實際的地基處理作業(yè)時，應(yīng)根據(jù)地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監(jiān)測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準(zhǔn)確度，減少安全隱患。地基處理樁額質(zhì)檢通常分為兩種情況：
A--以CFG 樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應(yīng)變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG 樁的檢測，而對于多節(jié)預(yù)制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準(zhǔn)確與否的風(fēng)險增大，這時采用高應(yīng)變法進(jìn)行質(zhì)檢更為準(zhǔn)確。
B--以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質(zhì)量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質(zhì)檢質(zhì)量，也更直觀的讓人理解并得出相應(yīng)的解決方案，保障檢測工作的順利推進(jìn)。
(3) 路基填筑
隨著我國鐵路質(zhì)檢體系的不斷完善，鐵路質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)也逐步完整，這就為我國的鐵路建設(shè)工程提供了有力的技術(shù)保障。在我國當(dāng)前的鐵路質(zhì)檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質(zhì)量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
A--在施工階段進(jìn)行質(zhì)檢時，主要目的是監(jiān)督有關(guān)方面在工程作業(yè)時，嚴(yán)格執(zhí)行國家相應(yīng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，并組織和配合有關(guān)單位積極進(jìn)行全方位的監(jiān)督質(zhì)檢，及時發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設(shè)和使用保駕護航。
B--在對已完成的鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢驗收時，應(yīng)更加嚴(yán)格的執(zhí)行相關(guān)質(zhì)檢驗收標(biāo)準(zhǔn)。首先應(yīng)制定明確的檢測內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，深入的了解和預(yù)測道路投入使用以后的運營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質(zhì)檢達(dá)標(biāo)要求，從而選擇是否投入使用，正式運營。
(4)隧道及擋土墻
從技術(shù)層面講，相較于前幾種質(zhì)檢方法，隧道及擋土墻的工程質(zhì)檢技術(shù)顯得沒有那么成熟。當(dāng)然，在采用地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的基礎(chǔ)上，技術(shù)人員仍可以較為順利的進(jìn)行隧道和擋土墻的質(zhì)量評估。實踐表明，地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術(shù)支持。
這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進(jìn)行檢測，這些通常是針對關(guān)鍵部分的質(zhì)檢。在當(dāng)前背景下，隧道的質(zhì)檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質(zhì)量評估等幾個內(nèi)容。當(dāng)前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術(shù)人員研發(fā)出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準(zhǔn)確度。
在地質(zhì)雷達(dá)應(yīng)用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質(zhì)量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設(shè)置一條檢測線，以這條線為標(biāo)準(zhǔn)，如若超過，就根據(jù)具體情況來分析檢測線的條數(shù)或者加強檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
三、鐵路工程施工中提高試驗檢測工作效率的主要措施
要提高鐵路工程施工中的試驗檢測工作效率，勢必要強化對試驗檢測工作的重要性認(rèn)識，堅持以人為本的科學(xué)理念，嚴(yán)格的審查試驗檢測人員，使其具備良好的職業(yè)道德素養(yǎng)，熟悉工程試驗檢測的相關(guān)規(guī)程和規(guī)范，掌握各項檢測方法，并保障試驗檢測工作的公正性。具體來說，鐵路工程施工過程中科學(xué)進(jìn)行試驗檢測工作需要做好以下幾點:
1、科學(xué)對鐵路工程材料質(zhì)量進(jìn)行試驗檢測。
特別是鐵路工程所需的原材料、半成品和成品材料，需要通過嚴(yán)格的試驗檢測過程，合格的才能投入使用，不合格的材料則嚴(yán)禁使用。同時需要對原材料進(jìn)行必要的非常規(guī)檢測，確定其是否能滿足施工技術(shù)的基本要求。在鐵路工程施工過程中，要向監(jiān)理單位提供完整的使用材料的試驗報告和說明書，對新技術(shù)、新工藝和新材料要事先進(jìn)行試驗檢測，嚴(yán)禁盲目地推廣施工。
2、嚴(yán)格對鐵路工程施工的試驗檢測質(zhì)量把關(guān)。
鐵路施工過程中的試驗檢測包括施工單位的自檢和監(jiān)理抽檢等環(huán)節(jié)，所以施工方要建立一套比較完善的試驗檢測制度，并成立專門的工地試驗室，進(jìn)行專業(yè)的質(zhì)檢，而對于監(jiān)理部門，需要進(jìn)行事前、事中和事后的有序檢測，同時充分利用試驗室的先進(jìn)設(shè)備，進(jìn)行工程質(zhì)量的嚴(yán)格把關(guān)。
3、嚴(yán)格確立鐵路工程施工控制參數(shù)。
在鐵路施工中，要嚴(yán)格分析和控制對施工質(zhì)量的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，例如填土的最佳含水量和最大干密度就對路基填土起著決定性的作用。因此，要利用相關(guān)的試驗檢測設(shè)備確定參數(shù)，并嚴(yán)格按照試驗檢測的規(guī)程進(jìn)行工程施工。
結(jié)語：綜上所述，隨著鐵路工程不斷向高速鐵路發(fā)展，其對質(zhì)量的要求也不斷提高。材料是保證工程質(zhì)量的首要條件。試驗檢測作為檢測材料質(zhì)量的唯一手段，不容忽視。在工程材料的質(zhì)量監(jiān)控中，要采取按規(guī)定檢驗和隨機抽檢相結(jié)合的方法，建立完善的質(zhì)量保證體系，牢固樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的方針，從源頭抓起，嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)質(zhì)量檢測方面的法律、法規(guī)，嚴(yán)格按照國家頒布的試驗標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行工作。檢測工作應(yīng)堅持科學(xué)性、公正性，不受任何行政干預(yù)，秉公辦事，不弄虛作假、不偽造資料、不參與任何有損試驗檢測結(jié)果公正性的活動，確保工程材料質(zhì)量，有效地控制好工程質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
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