綠色交通體系精選(九篇)

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第1篇：綠色交通體系范文

關鍵詞：昆明綠色交通指標體系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：

1.研究背景

在全球城市化與城市的高速發展中，人類既享受著物質財富更多積累的福祉，也承受著資源與環境巨大消耗下危機四伏的境況。從1997年《京都議定書》的制定到2007年“巴厘島路線圖”的明確，以及2009年末哥本哈根會議非法律性文件的簽署，都旨在通過限制溫室氣體排放幫助緩解氣候變化。低碳成為21實際人類可持續發展最具時效意義的主題，世界各國都在做出積極應對。

在20世紀100年中，占世界人口15%的發達國家陸續實現了工業化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的礦產資源。“城市化雖然推動了經濟增長，但它也促成了環境和社會經濟挑戰，其中包括氣候變化、污染、擁塞和貧民區的快速增長”（世界銀行，2010）。城市正成為能源消耗、碳排放的主體，直接影響到一個國家乃至世界的發展與變革。

中國作為世界經濟的新興市場，目前正處于以資本和能源密集化為特征的工業化中期，社會經濟快速發展，城市化速度加快，城市產業經濟面臨轉型與重構，對能源消耗的剛性需求還將保持不斷增長的趨勢。向低碳經濟的轉型將成為中國未來經濟增長方式轉變的切入點。同時，也需要探索一條低碳的、可持續的城市發展之路。

昆明市作為中國西南地區重要的城市之一，目前正處于城市化拓展的快速進程中。建立可持續的綠色交通指標體系在昆明經濟社會發展中將起到舉足輕重的作用。

2昆明城市交通碳排放現狀

2.1昆明分行業二氧化碳排放結構

2010年昆明全市能源消費二氧化碳排放量達5228萬噸，其中：農業占1.45%、工業占58.6%（其中鋼鐵、化工、建材、有色金屬和電力五大行業的二氧化碳排放量占工業排放總量的65%以上）、建筑業占12.2%、公共交通運輸占2.9%、城鄉居民生活占9.6%（圖1）。2010年昆明市農業、工業、建筑業、公共交通運輸、城市居民生活碳排放較2005年分別增長18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通運輸碳排放增幅最大，農業碳排放增幅最小。

圖1 2010年昆明市分行業二氧化碳排放結構

2.2昆明城市現行交通規劃

《昆明城市總體規劃修編（2008-2020）》中，對昆明市的軌道交通系統、BRT快速公交系統、常規公交系統、出租車系統等公交系統均作出了詳細規劃（圖2）。另外，就昆明市的靜態交通以及旅游交通系統也進行了規劃布局。

圖2昆明城市總體規劃修編（2008-2020）中心城區軌道交通與BRT線網規劃圖

昆明中心城區軌道交通線網規劃是由七條線組成的放射狀線網，是未來昆明城市軌道交通網絡的骨干線路。1號線連接主城與呈貢， 2號線服務主城南北軸線，3號線服務主城東西軸線，4號線為主城西北―東南線路（同時也是連接主城與呈貢的第二軌道線路），5號線為主城東北――西南線路，6號線為連接主城與昆明新機場的機場專線，7號線主要服務主城西市區和南市區。

公共汽車交通系統的發展將分階段進行。在近、中期以公交專用道為基礎，通過改造和提升，形成以快速BRT為骨干的現代公共汽車交通系統。BRT在中遠期將轉換為軌道交通系統的有益補充。

另外，在《低碳昆明建設實施方案》中明確提出建設低碳交通的各方面措施，包括：①優化交通運輸結構。2012年，基本形成“4環17射8聯通”的城市主骨架網絡，保證昆明新機場、快速軌道交通Ⅰ期建設任務，完成滇中城際高速鐵路規劃；到2015年底，二級以上公路（不含村道）比重達20%以上，路網（不含村道）路面鋪裝率達70%以上，構筑市域1小時交通圈（不含東川），建成總長約400公里的滇中城市群高速鐵路交通圈。②推廣新能源公共交通工具。2012年底，推廣使用750輛節能與新能源公共汽車，200輛節能與新能源出租車；到2015年，營運客車能源消費總量中替代燃料占比（折算成標準煤）提高到4%左右。③堅持“公交優先”戰略，發展城市公共交通系統。加快城市公共交通配套基礎設施建設，實現公交換乘無縫對接，形成“一個體系、三個層次、四套系統、分級銜接”的公共交通系統結構。2012年，公共汽車萬人擁有量達12標臺以上，公交專用道達60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分擔率達45%以上，城鄉公交“鎮鎮通”覆蓋率達100%，“村村通”達90%以上。④加強智能交通建設，營造低碳化交通環境。編制昆明智能交通系統專項規劃，完善實時交通信息采集系統，構建智能化交通信息服務平臺。到2015年，全市出行信息服務系統覆蓋率達70%以上，節能駕駛培訓普及率達95%以上，ETC覆蓋率達45%以上等方面。

3昆明城市低碳目標引導下的交通模式轉變

近十年來，中國以兩倍于世界平均水平的城市化速度發展，能源消耗總量居世界第二。無序的城市蔓延所帶來的問題已經逐漸暴露，城市發展迫切需要科學的規劃和引導。在建設“資源節約型”城市和“低碳生態城市”的發展導向下，綠色低碳交通規劃具有重要的前瞻性的指導意義

就昆明而言，目前城市規劃建設中綠色低碳交通規劃涉及的方面主要包括：道路網密度及建設模式、公共交通、 軌道交通和慢行交通等方面。

3.1建設適宜的路網密度

目前，昆明道路網布局遵循我國普遍適用的標準，各級道路的間距見表1。

表1城市道路交叉口間距推薦值

單位：m

道路類型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口間距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依據上表，城市地塊一般為200m×200m左右，對于步行速度（4-5km/h）來說，是比較合適的。但僅以道路密度作為衡量地塊大小的標準并不合適，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一個劃分很小的地塊，如果周邊沒有相應的公共交通系統服務，那較高比例的私人機動車出行仍是有可能的。在城市中心區由于地塊小、公交線網絡密度大，基本不存在“大盤”的問題。

在一些城市的實踐調查中顯示，從日常通勤交通來說，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城區，為了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站點的距離不應超過200m，將會引導超過50%的人乘坐公共交通。故基于TOD發展模式的居住小區規模在以步行換乘為主時，應不大于150m×150m；但在昆明周邊地區，密集的道路網和公交線網實現的可能性不大，這就需要加入對于自行車換乘公交的考慮，自行車速度為10-12km/h，以3-5分鐘的騎車距離為限，騎車到站點約為800m，考慮線路非直線性，街區長度宜為400-600m。

同時，與世界各國各城市相比，昆明市現狀路線網密度明顯偏低（表2）。

表2 中國與國際城市路網密度比較

國際城市 路網密度

（km/km2） 國內城市 路網密度

（km/km2）

紐約 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

舊金山 36.2 廣州 7.3

東京 18.4 武漢 9.8

橫濱 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大連 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

漢城 5.42 杭州 5.2

巴塞羅那 11.2 成都 5.9

維也納 6.28 昆明 4.7

米蘭 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建設高效綠色的公共交通系統

在公共交通方面，公交優先的觀點早已不再陌生。在中國的大中城市中，昆明較早提出了優先發展公共交通的政策。1994年，昆明與蘇黎世開始交通規劃合作，研究了從常規公交――快速公交――軌道交通――市郊列車完整的公交體系規劃，進行了公交專用道以及快速公交系統（BRT）的建設并取得成功。

但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，對于公共交通應當分級優先，分級確定保證服務質量的目標與手段。研究范圍也從城區拓展到大昆明都市區。構建昆明綠色交通體系包含公交專用道建設、快速公交系統建設、軌道交通建設、慢行交通建設和創造良好步行環境幾個方面。

公交專用道建設。昆明在99世界園藝博覽會前，開通中國首條路中式公交專用道全長約5公里。項目獲得成功，在國內樹立了良好的示范作用，成為我國大城市具體落實“公交優先”和實施公交系統現代化改造的成功范例 。

昆明的公交專用道建設具有以下技術特點（圖3）：（1）路中式公交專用道：使得橫向干擾小，確保了公交專用路權，實現了公交運行的快速、穩定、可靠；（2）交叉口出口道設置站臺：服務范圍大、換乘便捷、公交與步行一體化銜接；（3）寬大公交站臺: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站臺，保證達到預期的大容量；流動更高效；（4）專用路權保障（橫向封閉性）：低矮硬質和標線隔離，封閉公交專用道；（5）高效專用通道：設置在城市最重要、交通矛盾最為尖銳的交通走廊上，啟動了昆明邁向綠色交通的第一步。

圖3 昆明市公交專用道示意圖

昆明“公交優先”戰略自1999年后進入了加速發展階段。到目前為止，昆明已建成10條公交專用道，形成了里程為67.3公里的公交專用道系統。并且在多年的發展中，已在封閉路權、車輛配置、站臺建設、換乘系統、電子票制、交通信號控制等方面進行了創新和發展。目前，昆明市公交運量由99年的50萬人次增加到目前的220萬人次(總公交客運量)。

快速公交系統（BRT）建設。昆明是國內唯一擁有BRT網的城市（中心城區“井”字公交網絡）（圖4），已形成BRT為骨干，常規公交為補充的公共交通結構模式 。

圖4a圖4b

圖4無軌道年昆明公交專用道網絡規劃圖（左圖）和有軌道年昆明公交專用道網絡規劃圖（右圖）

目前，BRT與其它交通銜接方式為：通過在公交站臺周邊設置慢通停靠點，城市居住區實施“P+R”和“B+R”,合理引導交通方式轉換，實現交通系統的合理銜接。（圖5）

圖5 BRT與其他交通銜接方式示意圖

軌道交通建設。昆明市繼續建設軌道交通首期工程，2013年建成地鐵1、2號線首期工程（2號線北段和1號線）、2012年建成機場線（6號線）一期工程的建設，2015年前建成地鐵3號線，形成“十”字形軌道交通基本網絡，同時，大力推進地鐵1、2、3號線的二期工程及延伸工程，擴大線網覆蓋范圍。加快推進軌道4、5號線的報批與建設工作，爭取在規劃期間啟動建設。到2015年，全市建成約188.88公里的軌道交通網絡，完善軌道交通站點周邊常規公交、自行車及停車換乘接駁設施。

慢行交通建設。在昆明整體的交通方式構成中還應當注意自行車交通。除了環保節能意外，自行車還能夠作為有價值的接駁工具來與軌道交通線路連接。采用自行車+公交樞紐的服務方式，可以擴大公交樞紐的服務半徑。鑒于昆明自行車普及率高的特點，在公交站點周邊地區構建良好的自行車網絡和行車環境，能夠極大地促進自行車停車換乘。自行車道路網規劃應有單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。

創造良好的步行環境。良好的步行環境是發展綠色、低碳交通、支持公交優先發展模式的要素之一。在昆明的城市建設中構建一個完整的城市步行系統，人行道、人行天橋、人行地道、商業步行道、城市濱河步道或林蔭道的規劃，與居住區的步行系統，與公交場站、軌道交通站點等區域的步行系統緊密結合，將有效地保障步行系統的連續和安全，對昆明市綠色交通體系起到完善作用。

4昆明綠色交通指標體系探討

根據以上研究，綠色低碳交通規劃中應包含的主要指標有：公交分擔率、軌道交通出行比例、路網密度等。

我國現有的低碳生態城市建設實踐，也在綠色交通方面做出了許多嘗試，擬定了一些指標。

天津中新生態城建設中，預期通過規劃建設保證建成后二氧化碳減排80%，其中24%來自綠色交通的實施。建設軌道交通、清潔能源公交、慢行體系相結合的綠色交通系統，組成區域全覆蓋的綠色交通網絡，結合社區建設和濱水地區改造，建立覆蓋全城的慢行交通網絡，采用無障礙設計，創造安全舒適的慢行空間環境，引導居民的綠色出行，實現人車分離、機非分離。結合公共交通站點建設城市公共設施，使居民在適宜的步行范圍內解決生活基本需求，減少對小汽車的依賴。指標中規定至2020年，綠色出行比率達到90%以上（30%步行和自行車，60%公共交通）

深圳光明新城在建設中，建立環境友好的綠色交通系統，公共交通為主導，鼓勵步行和自行車出行。指標規定區內公交分擔率達70%。

唐山曹妃甸國際生態城則規定本地非機動出行率達50%以上。

在學者的學術研究方面，《中國低碳生態城市發展戰略》一書中提出，城市快速路網中設置公交專用道或優先道的比例應大于90%，城市主干路網中該比例應大于50%，公交主干線發車間隔應小于3分鐘。學生中步行或騎自行車去學校的平均距離小于1km。城市政府應有責任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達性地圖并對社會公布。

根據相關研究和案例總結，綜合昆明市實際情況，我們提出以下一些適用于昆明市的評價指標：

4.1控制型指標：

（1）公交出行比例 (含軌道交通) ＞40%；

（2）軌道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行車出行比例＞40%；

（4）城市主干路網中設置公交專用道或優先道的比例大于50%。

（5）路線網密度＞10km/km2；

（6）萬人擁有公共汽車數＞13輛；

（7）“十二五”期間建設公共交通線路總長（單向）222.4km；

（8）“十二五”期間建設軌道交通線路總長188.88km；

4.2引導型指標：

（1）城市政府應有責任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達性地圖并對社會公布；

（2）設定自行車專用道；

（3）增強公共空間和公共綠地的公交、步行、自行車可達性。

[作者簡介]

第2篇：綠色交通體系范文

10月13日，交通運輸部部長楊傳堂主持召開部務會議，聽取關于《交通運輸標準化“十三五”發展規劃》（簡稱《標準化規劃》）、《交通運輸科技“十三五”發展規劃》（簡稱《科技規劃》）、《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》（簡稱《節能環保規劃》）研究編制工作的匯報。他強調，要深入研究、科學編制相關規劃，進一步加強標準化體系、科技創新體系、綠色交通運輸體系建設，為貫徹落實“四個全面”戰略布局、推動“四個交通”發展提供堅實的支撐保障。

會議指出，作為首個綜合交通運輸標準化專項發展規劃，研究編制《標準化規劃》對于深入貫徹落實國家和行業標準化工作戰略部署，提高行業治理體系和治理能力現代化水平，促進綜合交通運輸科學發展具有重要作用。會議強調，要切實把研究、制定、宣傳、實施、監督、創新和國際化作為標準化工作的有機整體，加強統籌協調，實施全過程管理。要進一步健全綜合交通運輸標準化工作機制，構建特色鮮明、層次清晰、重點突出、支撐有力的標準技術體系。要適應當前新技術、新業態、新模式不斷涌現的趨勢，加強政策創新和制度創新，推動企業標準和團體標準的培育和發展，充分發揮市場主體的積極性和創新活力，形成交通運輸標準化工作新格局。

會議強調，科技進步是交通運輸發展的重要推動力量。要抓緊抓好《科技規劃》研究編制工作，準確把握現代科技發展趨勢，圍繞服務國家和行業發展大局，瞄準國家發展戰略和“大眾創業、萬眾創新”對科技發展的需求，以科學的精神和嚴謹的作風，不懈推進科技創新和行業融合發展，強化先進技術的研發轉化、成果普及應用和保障措施等內容的研究，更好地發揮交通運輸科技創新支撐引領交通運輸提質增效、轉型升級的作用。

會議強調，發展綠色交通、加強節能環保工作是一項系統性、長期性工程，對于加快推進生態文明建設、回應人民美好生活期盼具有重要意義。會議要求，要科學研究編制《節能環保規劃》，不斷增強做好節能環保工作的緊迫感和自覺性，不斷提升節能環保工作的科學性和系統性，進一步明確交通運輸節能減排的職責定位和目標要求，強化交通運輸行業環保政策和標準化研究；落實行業節能環保任務，強化督查問責手段；加強宣傳引導，營造“綠色交通，人人有責”的良好氛圍。

第3篇：綠色交通體系范文

摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。

關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施

社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。

1分析我國現代城市交通現況

①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；

②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；

③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施

核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。

3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標

①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；

②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；

③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；

④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策

4.1升級優化城市交通結構

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網絡

公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。

4.3建設綠色交通運行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。

4.4實踐綠色交通規劃評價措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。

5結束語

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。

參考文獻

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[5]潘欣欣.探析可持續發展理念下的現代城市交通規劃[J].建筑工程技術與設計，2016（36）：3.

[6]李俊祥.現代城市交通規劃策略研究[J].城市建設理論研究，2014（12）.

第4篇：綠色交通體系范文

關鍵詞：低碳；城市設計；策略

由于聚積了工業、交通、建筑等行業，一直以來，城市的碳排放量居高不下。隨著低碳經濟的興起與發展，人們開始努力探索以低碳為導向的城市設計策略，力圖最大程度地降低城市溫室氣體的排放量。我國低碳城市規劃理論研究工作起步較晚，基礎相對薄弱，水平相對較低，因此需要有關方面加強努力，切實地落實低碳經濟發展理念，從而最大程度地促進城市的可持續發展。

1低碳導向的城市設計原則

作為一種對城市空間資源的配置機制，城市設計已成為城市規劃部門引導現代化城市發展的關鍵手段，其既能夠引導交通結構變革、城市空間規劃等工作的發展，還可以有效地調控相關公共設施、建筑的形式以及密度，使城市煥然一新。目前，中國的低碳城市建設工作的主要目標是發展“低碳城市”，主要手段是在城市設計過程中引入生態、環保等先進的理念，采取有效措施提升環境保護、土地利用等工作的合理性，降低上述工作的碳排放量，大幅度減低大氣污染，最終建成“低碳城市”。

2低碳視角下的城市設計策略

相關研究結果表明，若想實現“低碳城市”，必須要做好三方面的工作，分別是源頭減碳、過程減碳以及結果減碳。目前，我國許多城市重視落實減碳工作，通過優化土地利用、構建城市生態單元以及大力發展綠色交通體系，有效地降低了碳排放量，以下為具體分析：

2.1打造綜合性強、密集性高的城市

近年來，許多國家通過合理地控制城市密度而推動了城市的緊湊化發展，有效地緩解了交通壓力，從源頭上降低了汽車尾氣的排放量。早在1996年，聯合國人居會議便指出了未來城市的發展方向，即綜合密集型城市。以下為新時期綜合密集型城市的建設策略：1）混合使用土地。在建設低碳城市的過程中必須要做好土地混合使用工作，這是因為混合式的土地能夠降低私家車出行頻率與次數，鼓勵民眾搭乘公用交通出行，如此一來，城市碳排放量將明顯下降。改革開放后，我國經濟發展勢頭迅猛，人民生活水平日益提升，在此背景下，不少民眾熱衷于購物、娛樂，因此，在規劃設計城市的過程中，可以將使用頻率較高的區域，如人才市場、大商場、大超市等建筑設置在公交車站周邊，進而鼓勵更多的市民使用公共交通。2）提升城市空間的緊湊性。提高城市空間的緊湊性，提升城市土地利用密度，從而強化交通及土地利用的整合，有效地降低市民交通出行的頻率與次數。通常情況下，諸如地鐵站、公共汽車站等大型公共站點周邊約1km范圍內的所有土地應被劃歸為城市建設用地，為了降低碳排放量與節約土地資源，需要合理地提升區域的建筑密度。

2.2打造優質的綠色交通體系

城市公共交通在“減碳”事業中扮演了重要的角色，發揮了不可或缺的作用。大力發展城市公共交通事業能夠有效地減小私人交通出行規模，緩解交通擁堵，大幅降低城市碳排放量。現階段，我國絕大部分城市有能力建設優質的城市公共交通體系，部分人口密度大的大城市還建設了地鐵，極大地方便了市民的出行。目前，各城市應當始終堅持發展綠色交通體系，主要策略如下：1）強化常規公交線網的多元性。公交車是城市公共交通的標志，其低廉的票價、較高的便利性吸引了大量市民乘坐。現階段，部分城市的公交線路設計不甚合理，站點與站點之間的換乘不方便，致使部分市民仍選擇開車出行，為此，應當不斷地強化常規公交線網的多元性，推出多元化的公交換乘方案，適當地縮短公交站點之間的距離，盡可能地讓市民在下車后少走路，盡量滿足不同區域市民的乘車與換乘需求。2）大力發展快速公交系統。快速公交系統又名BRT，其是一類介于常規公交與快速軌道交通之間的新型公共客運系統，被人們稱作“地面上的地鐵”。快速公交系統的運輸量大、運客速度快，安全性高、便利性強，且利于環保，因此受到了廣大民眾的喜愛。現階段，為了凸顯公共交通的功能性、便利性與環保性，吸引更多的市民使用公共交通服務，各城市應當大力發展快速公交系統，加大在快速公交系統設計、建設等工作上的人才與資金投入。

2.3構建綠地系統與生態單元

1）建設楔式綠地系統。目前，我國大部分城市采用傳統的綠地系統布置方案，即在城市周邊設置綠地系統，主要手段為設置綠化帶或者綠環，該種綠地系統布置方案可以對城市的無序擴張進行限制。然而，綠化帶與綠環的增長將降低城市地區與城市中心的緊密性，無形中提升了私人出行的頻率與次數，從而增加了城市的碳排放量。目前，部分城市引進了楔式綠地系統布置方案，有效地解決了傳統綠地系統布置方案存在的弊端。建設楔式綠地系統能夠方便公共交通體系的組織，最大程度地確保市民對公交系統出行的優先選擇。事實表明，城市人口的增長具有較強的不確定性，而綠楔式綠地系統的存在使城市發展能夠更好地適應城市人口增長的不確定性，提升城市規劃設計的合理性，有利于促成“低碳城市”。2）建設生態單元。上文提到的楔式綠地系統為生態單元的建設提供了基礎，城市中心區域的綠地與一片片楔式綠地系統相連，形成了獨特的風貌。在城市公共交通建設方面，為了有效地美化城市、降低碳排放量，可使農田、水域、濕地與位于公交走廊之間的綠地系統相結合，從而形成別致的生態單元。應當適當地增加水域及綠地的面積，對綠色空間進行有效的整合，因地適宜地開展生態單元設計與建設工作，利用優質的生態單元與綠地系統實現有效固碳。

3結語

城市設計關乎城市的發展水平與人民的生活質量，新的發展形勢下建設“低碳城市”具有重要的現實意義，國外發達國家與國內先進城市的經驗告訴我們，加強公共交通系統建設、做好綠地系統與生態單元規劃設計工作能夠有效地降低私人交通出行的次數與頻率，提升城市“減碳”與“固碳”能力，為此，各城市規劃部門要不斷地吸收先進經驗，因地制宜地開展城市設計工作，如此方能又好又快地實現“低碳城市”的目標。

參考文獻

[1]王建國，王興平.綠色城市設計與低碳城市規劃——新型城市化下的趨勢[J].城市規劃，2011（2）.

[2]葉祖達.建立低碳城市規劃工具——城鄉生態綠地空間碳匯功能評估模型[J].城市規劃，2011（2）.

第5篇：綠色交通體系范文

關鍵詞：“人本關懷”理念，寒地城市，慢行交通空間，無障礙設施

中圖分類號：U412.1+2文獻標識碼：A

1概述

在城市規劃與設計中，強調人與自然、人與人、人與社會的和諧相融。這是當今“人性化”設計理念的產生與發展的本源。[1]城市的本質是人類生存與生產活動的場所；然而，在當今中國城市化與機動化快速發展的時期，機動車的融入以及配套設施的擴張嚴重影響了城市主體——人的生活環境和出行安全。城市現代化發展模式與可持續發展正在從重視對自然改造，向自然與環境友好與生態平衡型逐步過渡和轉變。尤其是寒地城市對公共空間環境的舒適要求更為重要,這也是城市發展中需要考慮的重要因素[1-3]。

寒地氣候特有的嚴寒、黑暗、降雪和寒風等因素對公共環境產生了多方面的問題，也直接影響到居民的身心健康、出行安全和城市的景觀質量。這些因素都是寒地城市慢行交通環境亟需解決的問題。寒地交通空間對人性化設計的要求更為重要。戶外空間質量的好壞直接影響慢行交通空間的使用。

2交通規劃中“人本關懷”理念的提出與特點

2.1慢行交通規劃中的“人本關懷”理念與影響要素

1994年9月在埃及召開的世界人口與發展大會明確提出:可持續發展問題的中心是人，所以“以人為本”理念在城市可持續化發展進程中占據主導地位[1-4]。在城市交通體系中，從“以車為本”到“以人為本”的原則性回歸[3]，體現為慢行交通體系在城市發展中的興起。慢行交通體系的“人本關懷” 理念，從“狹義”上講更多地體現為對弱勢群體的關懷，從“廣義”上講體現為形成高效、安全、綠色、有辨識性的以人為本的慢行交通體系。

弱勢群體在慢行交通中分為社會性弱勢群體和生理性弱勢群體。社會性弱勢群體是相對的，主要以發生交通沖突中處于不利境地的一方，一般以行人和自行車騎行者為主。對社會性弱勢群體的人本關懷主要體現在人車分流或者警示標識的設立中。生理性弱勢群體包括兒童、老年人、殘疾人、精神異常者等。對生理性弱勢群體的關懷，主要體現在針對交通出行中生理性困難人群而增設的特殊交通設施，如公共交通設置專用座位、無障礙設計、信息化服務、指示牌等[1]。

無論在交通政策、交通規劃設計還是交通管理中，都應當充分考慮以步行、自行車以及公共交通工具等為主要出行方式的交通弱勢群體的需求，把弱勢群體的利益放到優先的地位，加強對這些弱勢人群的保護。構建高效、安全、綠色、有辨識性的以人為本的慢行交通體系，從根本上解決現行交通以車為主、忽視人的出行地位的現狀。

2.2 寒地慢行交通交通規劃中的“人本關懷”理念與影響要素

寒地城市一般指因冬季漫長、氣候嚴酷而給居民生活帶來不利影響的城市，其氣候有以下五個基本特征:①氣溫一般在0℃以下; ②通常以雪的形式降水; ③日照或白晝時間短暫; ④上述三個特征持續時間長; ⑤季節變化明顯[4]。

寒地氣候特有的嚴寒、黑暗、降雪和寒風等因素對城市室外公共環境的使用造成了多方面的問題，也直接影響到居民的身心健康、出行安全和城市的景觀質量[5]。在慢行交通發展的過程中，如何抵御長時間惡劣天氣對人們身心健康的不良影響、構建舒適的慢行交通環境是城市規劃發展中亟待解決的首要問題。而積極創造具有地方價值的、科學的、創新的、客觀滿足城市居民需求的宜人城市慢行交通環境是解決該問題的首要出發點也是“人本關懷”的客觀體現。

在寒地城市慢行交通環境營造的過程中，除了要考慮交通弱勢群體的人文關懷以外，還應特別注意由于氣候寒冷所造成的慢行交通環境游憩功能的獨特性，滿足市民對環境的客觀需求。活動場地應盡量設計在避風、向陽的地方，提高回避極端惡劣天氣的可能性、保護居民身心健康以及出行安全，構建高效、安全、綠色的慢行交通體系。同時，人員停留集中的公共活動空間應滿足季節性特點，植物配置應以夏季遮陰通風，冬季向陽防風為主; 廣場、道路鋪裝選擇防滑抗凍的材料，景觀功能則應與景觀美學充分結合[4]。

3 “人本關懷”理念在寒地慢行交通交通規劃中的運用

3.1呼和浩特市原交通特點與總體規劃原則

呼和浩特市地處中部，是自治區的首府城市。該市位于北緯40.48度，屬于中溫帶大陸性季風氣候，平均每年經歷4個月的寒冬，氣候特征呈明顯的季節性變化，是典型的寒地城市。

現階段，呼和浩特市政府將城市建設和功能完善作為提升城市競爭力的關鍵因素。“十二五”期間，呼和浩特市未來交通發展將主要依靠“公交+慢行”的出行模式來解決城市交通問題，同時兼顧通勤、購物、休閑、運動、交往和觀光等綜合功能，構建以人為本的慢行交通環境和綜合網絡。

《呼和浩特市重點地區慢行交通規劃》范圍位于“兩帶、兩軸、三心”的城市空間結構中的重要位置：一環路以內的城市核心區，大青山南坡生態區和環城河景觀區三個部分。

雖然三個區域分別代表了慢行交通發展的不同需求，但都應建立在“以人為本”的原則上，把方便群眾出行作為首要原則，為市民提供安全、便捷、舒適的慢行交通環境。

一環路的整治重點是梳理老城中心區的交通功能，使城市從“車性”回歸“人性”，進而重新“喚醒街道生活的活力” [4-6] ；大青山南坡生態區是城市生態涵養帶與多功能景觀休閑區的結合地帶，其重點在于促進慢行交通環境的生態化發展；環城河景觀區作為串接城市“兩軸”、“三心”的重要天然紐帶，其重點應被落實在游憩休閑與交通出行的結合上。

“人本關懷”在呼和浩特市重點地區的慢行交通規劃中，主要體現在慢行專用道以及無障礙設施的利用，慢行專用交通環境整治和特色景觀打造的結合、以及對于寒地城市特有惡劣氣候影響的改善和特色景觀的開發上。

3.2 慢行專用道及無障礙設施構建

呼和浩特市重點地區慢行交通規劃致力于打造城市慢行休閑步道，實現人車分流，避免交通混行帶來的灰塵、噪音、干擾和不安全等因素，融合交通與休閑倆種基本功能，提高慢行交通空間的使用體驗。

針對城市中心區、大青山南坡生態涵養帶以及環城水系景觀帶三個區域，規劃提出了三種不同的應對策略。在城市中心區，著力打造無障礙環境，體現“人本關懷”理念，打造以人為本的生態、安全、有特色的城市交通空間，增加生理弱勢群體的參與性和安全性。在交通性干道和慢行步道中增加景觀綠地，從安全性和生態性兩方面考慮加強隔離。并在公共服務設施地段的人行道增設無障礙設計，布設盲道、提示盲道、緣石坡道、電梯、電話、洗手間、扶手與輪椅位等并在立體交叉人行道設盲道及緣石坡道等。

在景觀特色較好的大青山南坡生態涵養帶以及環城水系景觀帶中，設置慢行專用道，結合景觀空間特色，打造適于游憩休閑的特色生態景觀空間。把景觀步道作為綠色紐帶，串聯景區內的自然歷史景觀點。

3.3 慢行交通環境整治和特色景觀的創建

在該市城市交通空間中，普遍存在著人車混行，交通設施缺乏，交通環境空間單調，生態性與道路可識別性差等多種問題。在交通環境整治中，著重強化人行過街附屬設施的構建，引導行人的出行行為。另一方面應加強交通護欄、交通標志、標線等交通管理設施的創建，在城市核心區的交通空間設計中，著重結合服務性公用設施，通過構建建筑小品和綠化設施，建造幽雅、活潑、豐富、生動、使人感到親切的使用環境。環境裝飾在兼顧功能要求的同時，還應具有點綴、粉飾和美化城市環境的作用。

基于大青山南坡生態涵養區較好的生態本底，遵從歷史沿革，結合當地自然文化本底，創建不同層級的交通休閑性廊道，輔以完善的交通設施。以慢行交通為休閑出行引導，構建自行車廊道和休閑小環步道相結合的生態出行網絡。實現綠飄帶設計主題，即綠色休閑網絡串接自然人文景點。

為了改善環城水系“近水而不親水”、以及景觀缺乏特色的現狀，基于環城水系，構建慢行活動區域、以及32個休閑帶上慢行休閑要素點。再結合板塊特色、城市主干路網分割，以1—3公里為半徑，整合周邊休閑要素。將環城河休閑慢行帶，劃分為13個與慢行休閑相關聯的區域。并根據慢行休閑要素的分布及特色，對13個與慢行休閑關聯區確定了各具特色的休閑主題，徹底改善當地居民近水而不親水，濱水空間單一，區域與周圍區域隔絕的癥結。再結合自行車、步行等休閑步道，創建步移景異、生態與功能兼顧的城市濱水交通環境和景觀城市空間。

3.4 抵御寒地特有氣候的“人性化”設計

由于氣候的因素，寒地城市具有地域性特點，雖然給城市居民帶來了許多不利的影響，但是又給城市帶來了獨特的景觀資源。

在慢行交通環境設計上，規劃以景觀為基底，確保慢行交通功能，既保護人們免受不良氣候的影響，又不使人們與自然過分脫離，形成了一個豐富合理的戶外游憩活動空間體系。方案在中心城區慢行交通體系內加強了地下空間的開發利用，以及其與建筑本身的結合，吸引人流轉入地下或者室內。在地面上沿慢行步道，適當建立了有氣候防護設施的公共空間。在城市重點路段設置“全天候”步道系統和封閉式過街天橋。在戶外空間比較多的大青山和環城水系區，則更加注重慢行空間的舒適性和安全性，在豐富空間的同時，也為慢行者提供了一些能夠抵御惡劣天氣的空間維護結構。同時對應不同的天氣，完善了無障礙設施建設，包括無障礙坡道、視覺殘疾者標志，以及專為殘疾人使用的設施等。

另一方面，呼和浩特作為少數民族地區的寒地城市，特有的冰雪景觀給城市增添了新的活力和特色，給蕭條的冬季帶來了新的活力；另一方面寒冷地區具有其獨特的生活方式和行為模式，尤其是少數民族地區，其特有的地域文化與歷史文化也是景觀特色所應直接反應的要素，針對這一點，規劃設計應注重從傳統中汲取設計靈感，最終將傳統化提升到民族化甚至到國際化。

3.5 “以人為本”的特色景觀空間打造

埃德蒙∙N∙培根在《城市設計》一書中，提出了“同時運動諸系統”的概念，每一種運動方式有著不同的速度、而每一種運動主體又有著不同的身份、不同的視點和視野、不同的環境和限制[8]。呼和浩特市在特色景觀創建上，慢行環境在重點地區構建成步移景異，各具特色的慢行空間。而慢行空間的景觀則著重實現機非分流隔離、綠化軟化等功能的建設；同時方案也注重步行景觀的連續性，以及景觀與周邊環境的兼容與協調，并結合周圍環境做一些適宜停留的小廣場，進而增加人們的交往。特色景觀飾品則尺度宜人，并結合當地特色植物，采用防風耐寒的針葉常綠植物，以適應當地氣候特點。

4 結語

本文以呼和浩特為例，針對目前城市慢行交通規劃中的不足，提出了“人本關懷”理念，通過與自然本底、人文傳統以及“人本關懷”理念的結合，賦予慢行交通空間以鍛煉、休閑及游憩等功能。通過慢行專用道以及無障礙設施的引入，已有交通空間的整治、抵御寒地特有氣候的人性化設計、以及“以人為本”的特色景觀空間打造，實現了從“車性”回歸“人性”的慢行交通空間的構建。

參考文獻

[1] 張連進，蔣航. “人本關懷”理念在步行交通規劃中的實踐——以《重慶市江北城步行交通規劃》和《重慶市主城區人行過街設施規劃》為例[J]. 重慶建筑,2010,04-14-17.

[2] 萬婷,谷銳,耿松濤.關于寒地公共環境設計對策的探討[J]. 低溫建筑技術, 2005(104):19-20.

[3] 周詣.東北地區寒地城市的特色營造[J]. 山西建筑，2007（17）：27-28.

[4] 孫鳳丹, 齊偉民.寒地城市步行空間景觀設計對策[J].低溫建筑技術，2009（12）:12-13.

第6篇：綠色交通體系范文

【關鍵詞】：城市規劃；設計要素；建筑節能

現代城市設計的發展要與城市的規劃建設與建筑設計相匹配，還要分析城市的自然生態平衡、其可持續發展的理念以及城市建設的實施結果等。城市規劃設計的要素之間并不是相互獨立的，而是互為補充并有機結合的整體，其共同的目的是城市的可持續發展。

1 城市規劃設計要素的概述

1.1 城市規劃設計的概念及任務

城市規劃設計是研究城市的發展、城市的布局以及綜合安排城市中的各項工程建設的綜合部署。根據我國城市發展和建設方針、經濟技術的政策、國民經濟發展的長遠計劃、區域規劃，以及各個城市所在地的自然條件等來布置城市的體系；確定城市性質、城市的規模；統一進行規劃、合理的利用城市中的土地。此外還要綜合部署城市的經濟、文化以及基礎設施等各項建設，以保證城市有秩序和協調地發展，使城市建設獲得更好的經濟效益、社會效益等。

1.2 城市規劃設計的原則

城市規劃設計要堅持適用、經濟的原則，貫徹勤儉方針，采用合理用地、節約用地的原則，盡量少占農田。同時要科學合理地確定城市中各項建設用地，形成合理的功能與布局結構。要正確處理好城市局部建設以及整體發展的辯證關系。做到主次分明，形成統一協調的有機整體。人與環境是相互依存的有機整體，要保持人與自然之間的相互協調，這是城市規劃設計工作的基本原則。此外，安全原則也是城市規劃設計中重要的指標體系。要在編制城市規劃設計時考慮到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特別注意高層建筑的防火防風等問題。

1.3 城市規劃設計要素的分類

城市中一切看到的東西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明設備、廣告等等。國內學者把城市設計的要素分為城市空間體系、城市天際線及制高點、城市邊緣與入口、歷史文物的保護和利用、視線走廊以及水系和綠化措施。筆者認為，把城市的規劃和設計要素可以劃分為土地使用體系、城市交通體系、城市公共空間體系和城市景觀體系幾個方面。

2 城市規劃設計要素的分析

2.1 城市土地的使用要素的分析

城市規劃設計主要側重于對土地使用的復合性、整體性以及立體化的研究。土地的使用要綜合研究不同區塊之間的整體關系，結合城市的公共空間、歷史保護、城市景觀等方面的整體要求，來促進城市土地使用的高效率。結合城市三維立體形態以及城市空間的環境發展的要求，對城市土地的使用提出相應的要求，包括土地開發的強度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相應的調整，從而把抽象的土地使用指標同城市空間的環境建設聯系起來。

2.2 城市公共空間要素的分析

城市的公共空間由要素由城市的街道、城市的廣場、城市的公園、建筑內部以及地下公共空間等空間的單元所構成。城市空間的一體化是現代城市設計的研究重點，城市公共空間的一體化要建立在城市的公共空間系統構成的認識基礎之上，強調對城市公共空間所構成的單元的系統化研究和城市公共空間內部城市構成要素的綜合處理等，以促成城市公共空間的整體性與城市公共空間使用的高效率性，進而發揮公共空間體系的總體效益。

2.3 城市交通要素的分析

城市交通體系是城市運作的“命脈”，交通體系直接影響著城市的運作的機能。城市交通的可以引起城市公共空間性質的轉變，城市交通體系的構成要素包括交通流線以及交通節點。從城市的交通網絡內部運行的元素來看，主要包括交通工具和人兩個部分。城市設計中交通體系研究的重點包括城市交通方式內部的體系化研究，例如公交車的布線與站點的設置，城市軌道中的交通布線、自行車線路的布置、步行流線以及人流集散的體系化等多個方面。

2.4 城市景觀要素的分析

一個城市的景觀體系研究主要是指城市的視覺景觀的品質以及總體的構成。城市景觀體系的構成包括城市中的實質景觀要素，例如城市自然景觀要素，包括城市總體的地形地貌、城市的水體、城市的綠化情況等；城市人工景觀要素，包括建筑的形式與建筑的體量，城市環境的設施等。城市景觀的構成要素還包括“活動景觀”要素，例如各種城市的公共活動而形成的城市活動的景象，商業活動、休閑活動、節慶活動以及觀光活動等。

3 設計中的節能思想與措施

建筑行業作為耗能大戶，其節能的理念具有非常重要的意義。將節能的思想體現在城市的規劃中有利于城市生態環境的保護和利用，尤其在城市空間的規劃中提倡緊湊型的城市布局。此外，綠色環保的交通方式也是不錯的理念。對單體建筑的能源優化設計也要采用節能建筑所倡導新型的能源概念。

3.1城市規劃中節能思想

一是對單體建筑的能源優化設計采用節能建筑，倡導新型的能源概念，二是.在城市生態環境的利用和保護中提倡償還原則，三是城市布局的規劃要緊湊，要提倡綠色環保的交通方式。

3.2城市規劃低碳節能化

隨著全球范圍內能源需求的不斷增長以及不可再生資源的快速消耗，能源供應日趨緊張。從資源消耗來看，全球約1/6的資源消耗和建筑行業直接相關。因此，作為耗能大戶的建筑，其節能具有非常重要的意義。例如改善建筑護構件的保溫性能，盡量避免熱橋，同時采用新技術，加強外墻保溫。如復合A心保溫墻體、外貼聚苯板保溫墻體等。改善門窗設計，盡可能將窗面積控制在合理的范圍之內，采用高效節能玻璃加強密封，盡量減少熱量損失。

3.3 科學有效利用各種環保和可再生資源

現代建筑要以最少的投入來換取最大的產出，在消耗最少能源的前提下提供高舒適度的生活環境。要從根本上改變能源消耗的被動狀態，積極開發新型的可再生能源。例如對太陽能的開放與利用，在建筑設計中如果能將太陽能充分加以利用就可以節省大量的常規能源，而且不會對環境造成污染。

總之，城市規劃關系到人類社會的最終發展結果，它可以增加社會文明、提高城市素質。只有合理的把以上三點要素納入到城市規劃中來，才能使城市規劃更加合理，使人類城市與大自然的生態平衡共同的可持續的發展。

【參考文獻】：

[1] 代琳. 淺論城市規劃設計與建筑設計的關系[J] 山西建筑.2005（10）

第7篇：綠色交通體系范文

關鍵詞：香港；軌道交通；巴士系統；公交優先；綜合交通體系

香港位于中國東南端，北接深圳，總面積達1104平方公里，人口約700萬，由香港島、九龍半島、新界內陸地區以及262個大小島嶼（離島）組成。香港是亞洲重要的金融、服務和航運中心，享有“東方之珠”的美譽。

1 香港的交通發展概況

香港是主要的國際和區域航空中心，是全球第二大貨柜港，道路網絡四通八達，公共交通方式類型多樣，包括鐵路、巴士、小巴、電車、的士和渡輪等。

1.1 香港的公路網絡

香港路網（包括快速路、主干路、次干路和支路）主要由三部分組成，一是在港島，二是在九龍半島及觀塘與將軍澳新市鎮，三是在連接新界各新市鎮。9條快速干線公路連接各個部分及過境交通。

1.2 香港的城市軌道系統

軌道交通是香港城市交通的骨干，港鐵是使用效率非常高的城市鐵路網絡，目前港鐵系統由觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線、將軍澳線、東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線組成，全程超過170公里，共有84個車站。港鐵同時營運全長35.2公里的機場快線，合計日平均載客量為370萬人次/天。

1.3 香港的巴士系統

（1）大巴系統 香港的巴士系統是全世界運行效率最高、效益最好的公交系統之一。港府對巴士采取“區域專營、適度競爭”的運營模式，目前香港的巴士公司主要有九巴、新巴、城巴、龍運巴士、新大嶼山巴士等。

（2）小巴系統 香港的公共小型巴士的數目規定最多為4350輛，綠色專線小巴行走固定路線，紅色小巴行走非固定線路。全港有1414輛紅色小巴、2936輛綠色小巴。

（3）的士 香港現有15250輛市區的士（紅色）、2838輛新界的士（綠色）及50輛大嶼山的士（藍色），每日載客約100萬人次。

（4）其他交通方式 香港交通方式多元化，除上述交通方式外，還有電車、纜車、輪渡等。

2 香港的交通規劃理念

2.1 公交優先的交通發展政策

香港在80年代就認識到，局限于人多地少的現狀，香港應發展以公共交通為主體的客運交通系統。目前香港的公共交通在城市客運交通體系中處于主導地位，公共交通承擔全港89%的客流量。同時，香港公交在全世界的公交基本都是虧損的情況下，實現了盈利，政府不提供直接資助。這主要得益于以下幾個方面：

一是港府大力發展扶植鐵路系統建設，在對新鐵路線進行建設、融資和運營時，賦予地鐵公司在車站車輛段上部及其鄰近范圍進行物業開發的權利。通過“地鐵+物業”的模式，實現地鐵項目的盈虧平衡。

二是高密度、高集中度的發展模式為香港的公交系統提供了充足的客流，線狀的城市結構更易形成公交走廊，方便公交線網的布局。

三是建設高效率的道路體系。香港主要道路高峰時間的車輛平均時速一直保持在大約26-30公里的水平，實行大量的單向行車、局部限制路邊停車等。

四是鼓勵和扶植交通系統之間的配合。根據各個運輸方式和各個主要站場的客流量情況，要求小運力方式（如小巴）與大運力方式（如地鐵）盡量配合。

2.2 以人為本的交通設計理念

香港在交通規劃設計時注重道路對于城市發展的引導和促進作用，針對機動化交通與慢行交通兩種不同的交通對象,在不同區域采取不同的交通設計理念。在城市和區域之間強調快速通達，建設高快速路和主干路網；在市區、商圈和居住區內則基于“以人為本”的理念，注重道路設施、過街設施、公交設施、人行設施的一體化設計，提供便捷、舒適的步行空間。

2.3 可持續發展的交通規劃理念

香港地少人多、人口稠密，僅有20%的土地是較為平坦的，港府嚴格控制土地的使用，保證香港的可持續發展，目前香港建成區面積僅占全港土地面積的20%左右。在交通規劃上港府也采用可持續發展的理念，注重交通與人、資源、環境的和諧及可擴展性，實現通達、有序和安全、舒適以及低能耗、低污染三個方面的完整統一結合。

2.4 實現人文與交通的完美融合

香港的交通方式多元化，其中電車、纜車、輪渡等交通方式在19世紀末20世紀初就已運營，擁有悠久的歷史。這些交通工具不僅在香港得到了完整的保留，并進一步發展，成為市民出行的重要交通方式之一。

3 借鑒香港 加快深圳交通發展的建議

3.1 建立一體化的綜合交通體系

隨著深圳市經濟的快速發展，居民機動化出行量增加迅猛，交通供需矛盾日益突出。深圳和香港一樣，土地面積有限，要解決深圳的交通問題僅靠路網建設是行不通的，應向香港學習，建設以公共交通為主體的先進的一體化綜合交通體系。

3.2 推進公交系統建設，改善公交服務

（1）公交補貼政策 在全世界的公交服務機構大多虧損的情況下，香港公交實現了盈利，這是香港公交的一大亮點。香港的公交服務全部由私營或公營機構經營，政府不直接介入，也不提供補貼等直接資助，港府實施宏觀管理，各公交機構按審慎的商業原則自主經營。

由于內地城市和香港的城市形態、發展密度、發展階段不同，為服務市民出行、提高公交競爭力、增加公交覆蓋率必然使部分公交線路出現虧損的情況。為了實現公交優先，鼓勵市民選擇公交方式出行，在降低公交票價的基礎上有必要對公交企業進行補貼，但公交票價的降價幅度、公交補貼方式和金額仍需進一步研究。建議深圳在充分研究的基礎上采用與市場價格和市民收入水平相匹配的票價體系，并按照公交企業一定的盈利率進行補貼，在降低公交票價、方便市民出行的同時有助于增加企業的競爭力，提升企業的管理水平。

（2）公交停靠站的建設 對比深圳，香港的公交停靠站設置具有以下特點：

①站牌設置多，避免公交大巴列車化 由于香港由公交公司自行設置公交停靠站，一個停靠站只有1條或幾條公交線路，實現了停靠站分站設置。而深圳同一地點僅設置1個公交停靠站或分站設置2個，在公交線路多達十幾條的站點容易出現大巴列車化現象。

②市民排隊秩序良好 因為香港的各個公交站牌上線路少，且設置有排隊設施，市民排隊意識好，即使在高峰時段上車秩序仍井然有序，體現了城市的文明程度。

③公交停靠站候車設施較差 由于香港的站牌設置方式，導致公交候車亭較少，在惡劣天氣市民等候公交時非常不便，候車環境差。而深圳大多數正式站點都建有公交候車亭，市民候車環境優于香港。

④公交站牌信息全面 香港的公交站牌張貼的信息除有途經道路、站點、首末班時間、票價等信息外，還在時間表中標注有不同時間段的發車間隔，部分線路細化到工作日、休息日和公眾假期和多個時間段。信息的全面方便市民乘車，同時也有助于運輸署對公交企業進行監管。

由于香港和深圳的公交停靠站設置方式不同，各自有其優缺點，但對比之下香港公交停靠站的公交線路運行效率較高，問題較少。建議深圳借鑒香港公交停靠站的設置方式，結合本地實際，研究分站設置方式，在保證乘客候車環境的同時，培養市民排隊候車習慣，同時增加公交站牌信息。

3.3 以人為本，打造優美舒適的城市步行空間

城市步行空間是居民主要活動空間之一，完善、人性化的步行系統對提升城市形象、改善城市環境具有重要作用。香港在路與路、路與建筑之間、建筑與建筑之間建設了大量的人行天橋和人行隧道，實現了步行交通和車輛交通的完全分離。同時在居民區密集設置紅綠燈，部分區域平均200m就有一處紅綠燈設施，人行系統連貫便捷。

第8篇：綠色交通體系范文

加強交通基礎設施建設，構建加速交通運輸體系

近年來潮陽區堅持“多條腿”走路，多方籌資，交通基礎設施項目計劃總投入125億元，這是該區有史以來交通建設項目最多、投資額最大的時期。

該區著力抓住廈深鐵路和汕港、揭惠、潮惠3條高速公路經過本區的契機，做好綜合交通體系總體規劃編制工作，將交通規劃與土地利用總體規劃、城市總體規劃、產業發展規劃等有機結合，與高鐵、港口、國省干道、高速公路等有效銜接，與粵東地區及珠江三角洲地區交通網絡的有序對接，融入汕頭半小時經濟圈的思路，著手構建安全、暢通、綠色、高效的一體化綜合交通體系。

加強產業園區建設，推動產業集聚和節約集約發展

潮陽區集中精力建設好、經營好海門產業轉移園區、貴嶼循環經濟產業園區、梅花工業園區三個園區建設，提升園區的集聚作用和經濟效益。2012年全區各工業園實現規模上工業產值約200億元，占全區規模上工業總產值近一半，園區經濟正逐步成為支撐潮陽經濟發展的亮點和增長點。經多年發展，潮陽各類工業園區24個，面積近3萬畝。各工業園區以綜合型產業形態為主，主要集中了紡織、服裝、音像、塑料、文教用品、廢舊電子器拆解和回收利用等產業項目，呈現良好發展勢頭。

記者采訪了地處潮普揭三市（區）交界的純農經濟的山區老區金灶鎮，該鎮總人口14萬人，近千年的歷史孕育了韻致清幽的老區。如今，這里紅色、綠色、古色交相輝映，見證了一段激蕩的歲月，造化了一派峻偉靈秀的自然風光。該鎮打破以農業為主的單一產業結構，建立“一帶二區”，3.81平方公里工業經濟帶，0.94平方公里的東片工業園區和2.65平方公里的西片工業區，吸引資本、項目進入園中。

做大做強汕頭次中心城區，加快城鎮化進程

第9篇：綠色交通體系范文

【關鍵詞】慢行交通；綠色出行；發展模式

隨著城市化水平的不斷提高，大量的人口向城市集中，城市負荷壓力驟增，使現代交通系統面臨著嚴峻的挑戰，城市人居環境日趨惡化。以步行、自行車、步行+公交、自行車+公交等為代表的慢行交通則是解決城市交通擁堵，實現綠色環保與可持續發展的重要手段，發展基于慢行交通體系的城市低碳交通具有著重要意義。

1 概述

1.1慢行交通的概念

"慢行交通"就是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導居民采用步行+公交、自行車+公交的出行方式。慢行交通是相對于高速和快速交通而言的，一般情況下，慢行交通的出行速度不大于15km/h。由于許多大中城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

在常速時，小汽車的乘客人均占道空間最大，摩托車其次，步行、自行車及公交車最小，大量選擇小汽車出行是造成城市交通擁堵的主要原因，而發展步行、自行車以及公交車等出行方式的慢行交通則是緩解城市交通擁堵的重要手段。從資源耗費的角度看，選擇小汽車出行的費用最高，摩托車其次，步行、自行車及公交車最小，這也充分說明了選擇步行、自行車以及公交車等方式出行將有效地節省資源，符合城市低碳環保、可持續發展的要求[1]

1.2慢行交通系統的特點

1）存在于城市生活的每個角落，滿足居民日常出行、購物、休憩、健身等生活需求，被選擇的概率較大；

2）具有短距離出行的優勢，靈活便捷；

3）行進速度慢，出行費用較低；

4）綠色環保，無污染，兼有健身功效；

5）分布范圍廣，違規現象頻發，管理較為困難；

6）在交通安全中處于弱勢地位，易于發生交通事故[2]。

2慢行交通的發展現狀

國內的一些如北京、上海、杭州、武漢等城市，出于對城市未來交通發展的需要和城市快慢交通發展失衡的嚴峻現狀考慮，對慢行交通給予了一定的關注，出臺了一些相關的推行慢行交通體系建設的政策和制度，在慢行交通系統建設方面進行了積極嘗試。

為緩解城市交通擁擠和改善城市環境，北京市將建設慢行交通系統，下一步將在道路兩側設立自行車專用道，在主干道的輔路安裝護欄或者重新畫上標線。上海市在2007年就率先推出了《上海市慢行交通系統規劃》，成為國內首個以實際行動明確慢行交通在城市交通體系中占有重要性地位的城市。其他一些城市也相繼實施免費自行車租賃，方便市民綠色出行。

在國外，如丹麥，人們用修建自行車專用路網的辦法，來平衡汽車和自行車的關系。哥本哈根市政府每建成一條新的自行車車道，這個路段的騎車人數就增加20%，而開車者減少10%。洛杉磯市大力鼓勵市民少開車多騎自行車，并將采取一切必要措施"為自行車開道"。騎自行車出行在英國被貼上了流行的綠色標簽，深受人們的鐘愛，騎行儼然成為一種時尚的生活方式。

3 慢行交通系統發展模式

3.1非機動車模式

建立以自行車為主導的非機動車出行模式，大力推行公共自行車這一種新型可持續公共交通方式。自行車出行可以有效緩解交通擁堵，降低交通事故，改善空氣質量，增進市民健康，節省出行費用，增進家庭幸福。在很多城市呈現上升趨勢，這一觀念正被日益引起重視，受到熱烈歡迎。

各個城市要盡快建立完善的多層次的自行車網絡系統，著力打造城區自行車騎行交通圈，提供自行車停車和輔助設施，改善在橋梁和車站處的自行車可達性，采取各種措施保障騎乘人員的安全，通過相應政策使得在公共機構和私人組織領域的自行車交通逐漸制度化等。部分地鐵線路在非高峰時段允許乘客攜帶自行車進入乘車，使得自行車交通變得更加快捷、安全、舒適。

根據目前交通現狀，將國內普遍存在的電動自行車納入非機動車管理，實行登記上牌制度，加強行駛的管理，嚴格遵守國家規定，堅決杜絕"超標"。充分發揮電動自行車環保、節能、低價、方便、快捷的優勢，為緩解城市交通擁堵發揮積極作用。

3.2步行模式

在步行系統方面，建立立體化的步行網絡。在高處設置空中步道，并與商業、娛樂設施相結合，地下設置過街通道，地面布置公交巴士的停靠場，提供與步行人流的換乘銜接功能，構建一個完整復雜的步行網絡，給步行者提供更多的便利。步行空間呈現多節點，多層次的網絡特性，充滿空間趣味性。

重視步行環境的設計，綠地、雕塑、廣場等所組成的街道空間，優良的環境綠化系統，塑造層次豐富和吸引力的宜人的步行空間。四通八達的步行道路和優良的步行環境，不僅滿足了使用者步行交通需求，而且提供了完美的游憩娛樂空間。

打造綠色廊道，使步行者能夠漫步在一個更加輕松安全的環境中，遠離機動車流；打造一個全新步行網絡，將環路逐步改造成林蔭大道，將所有塔樓的底層與人行步道相連，實現步行交通的信號燈控制以及提高與大平臺連接的通達性等；通過新的街道規劃、獨特的街道設施，提高開敞空間的活力和吸引力，從而鼓勵更多的步行者出行。

3.3公交模式

公共交通具有高效、節能、環保的優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、提升人民群眾生活品質的有效途徑，是構建節約型社會的選擇。

將公共交通放在城市交通發展的重要位置，著力提升城市公共交通保障水平。優化公共交通線路，充分利用城市道路資源，逐步形成公共交通優先通行網絡，改善公共交通通達性和便捷性。按照智能化、綜合化、人性化的要求，推進信息技術的應用。加強城市公共交通與其他交通方式、城市道路交通管理系統的信息共享和資源整合，提高服務效率。

3.4綜合模式

"非機動車+步行+公交系統"慢行體系綜合規劃模式， 即通過自行車道、步行道的建設，結合公交系統，構造一種銜接靈活、運行有序、能最大限度發揮不同交通方式優勢、有效緩解城市交通運行惡化問題，改善區域居民生活環境，提高城市居民生活質量的一種基于慢行交通體系建設思想的低碳型交通綜合規劃模式。

4 結束語

隨著城市規模的擴大，城市活動節奏的加快，交通擁堵、環境污染成為制約城市發展的瓶頸。積極推進城市慢行交通系統的發展，對建設和諧、宜居、高品質的綠色生態城市具有重要意義。從以人為本的角度出發，以城市交通可持續發展為目標，綜合考慮城市整體規劃，制定完善的城市慢行交通發展策略，推動城市健康穩定發展。

參考文獻：

[1] 萬軍，丁文霞，城市慢行交通發展研究，武漢理工大學學報（ 交通科學與工程版），2011，11

[2] 夏天，城市慢行交通系統設計策略分析，交通信息與安全，2010年第5期第28卷

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