鐵路貨運的現狀精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運的現狀范文
一、我國鐵路貨運業發展現狀
1.依附性強，服務項目單一
我國鐵路貨運業的發展大致起步于1979年。當時，為了補充主業資金不足，緩解經營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運輸主業開辦了一些帶有附加性質的經營項目。到2000年按照鐵道部的統一要求規范為鐵路運輸業。盡管多年來一直逐步規范、發展，但始終沒有擺脫依附鐵路運輸主業的影響，還是依托鐵路圍著運輸轉，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。
2.對現代物流認識與準備不足，存在消極被動服務現象
現代物流是充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務，大大超出了傳統鐵路貨運的業務服務范疇。但目前我國鐵路貨運業工作人員大多局限于傳統鐵路業務思維，不熟悉現代物流企業的運作方式，對現代物流發展的認識與準備明顯不足，存在消極被動服務現象，不能滿足現代物流業發展的客觀需求。
3.發展受縛，體制改革有待于進一步深化
多年來，為適應現代物流運作要求，我國鐵路各級經營管理部門和貨運企業在體制上進行了多次經驗總結和探索，對服務內容、標準、價格、合同等進行規范，建立和完善了相應的管理制度，明確了規范發展貨運的責任部門，取得了較好的成效。但在物流作業層面還存在對現代物流服務理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現象，導致發展受縛，體制改革有待于進一步深化。
4.運營基礎相對脆弱，信息化程度較低
沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。物流信息化表現為物流信息收集的數據化和代碼化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。近年來，盡管我國鐵路建設有了很大發展，已進行了6次大的提速，實現了集裝箱海鐵聯運、“五定班列”等運輸組織形式。但我國鐵路貨運硬件設施的總體技術水平仍很低，復線和電氣化率不高，運營管理信息化程度較低，尚需要進一步的提高。
5.行業競爭加劇，傳統優勢項目正被削弱
由于各種運輸方式使用的基礎設施和采用的運載工具不同，各有自己的優缺點和最佳的適運范圍。隨著我國城際高速路網等各種交通運輸基礎設施建設投資加大，各運輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運運力提高緩慢，且單一鐵路運輸方式往往難以實現“門到門”運輸，我國鐵路在運輸市場所占有的份額逐漸減少， 傳統優勢項目正被削弱。
二、我國鐵路貨運業發展對策
1.轉變思想，樹立現代物流理念
現代物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。它遠遠突破了傳統倉儲、運輸的范疇。因此，我國鐵路貨運業要獲得新的大發展，就必須樹立現代物流服務理念來規范、引導我國鐵路貨運業向現代物流業轉變。
2.適應市場需求，深化體制改革
隨著我國市場經濟體制改革的逐步深入，我國的生產力布局已發生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區域規劃和區域政策主要是加強區域的協調發展，積極推進西部大開發。“十一五”規劃提出促進區域協調發展，優化生產力布局和人口分布。這些生產力布局的調整勢必引起運輸市場需求結構的變化。因此，我國鐵路貨運業應適應市場需求變化，以鐵運為龍頭，積極穩妥地推進鐵路貨運業體制改革。
3.整合現有資源，構筑物流服務網絡
我國鐵路貨運企業經過約30年的發展，積累了大量的物流設施和裝備，這為鐵路貨運業向現代物流服務轉變奠定了良好的資源基礎。但目前我國鐵路貨運物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現象還有不少，大部分貨運企業業務單一、綜合服務水平低。因此，有必要在集團、分公司、子公司等各層面對現有資源進行整合，構筑區域性特色物流服務網絡，增強企業物流服務能力。
4.堅持深化創新，拓展服務空間
創新是現代企業和經濟活動之源。一是要以現代物流理念為指導，發揮鐵路貨運經營方式的靈活性，充分依托現有網點優勢，把多種運輸方式結合為一個整體，實現貨物“門到門”運輸；二是要不斷擴大鐵路貨運企業的功能，使之從傳統的運輸、倉儲功能向涵蓋運輸咨詢、代辦保價與保險、包裝、索賠、報關等功能發展，通過提供更多的增值服務，拓展服務空間。
5.合理定位市場，突出核心競爭力
現代物流系統中存在明顯的制約關系，如物流服務和物流成本之間的制約關系等。因此，鐵路貨運業在依托傳統鐵路貨運業務開展現代物流服務時，應充分認識這些關系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當地經濟吸引區內，建立區域性服務網絡，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務解決方案和個性化的物流服務。
6.注重品牌營銷，發揮規模效應
隨著我國市場經濟體制改革的深入，國內市場競爭已經跨越了產品競爭階段，進入了品牌競爭時代。由于物流服務產品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務質量的判斷，會更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運業要實現從傳統鐵路貨運向現代物流業轉變，物流品牌營銷是一個重要的途徑。通過品牌營銷、發揮規模效應，不但能實現物流服務的低成本化，還能提高物流服務質量。
第2篇：鐵路貨運的現狀范文
[關鍵詞]實貨制；月度計劃；日計劃；網絡訂單
中圖分類號：F407.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0251-01
鐵路貨物運輸計劃起源于計劃經濟時代，在當時的經濟模式下，鐵路可根據各歸口管理對貨流進行精準的預測，并且制定出詳細、可靠、經濟的貨運計劃。但在市場經濟形勢下，除重點物資外，普通貨物運輸的波動性與隨機性日益明顯，原有的貨運計劃不能適應新的形勢。因此，鐵路要在運輸市場中發展，必須對貨運計劃進行改革和探索。
1.舊貨運計劃組織與管理
以往的貨運計劃分為年度計劃、月度計劃和日計劃。其中年度計劃是一個輪廓性的計劃；月度計劃是鐵路運輸生產的依據，鐵路各部門右下向上提報月度計劃建議，統籌協調后有鐵總由上向下下達月度計劃，根據月度計劃，鐵路部門制定相應的列車編組計劃、技術計劃及運輸方案；日計劃是對月度計劃的具體實施方案，它的好壞直接影響到月度計劃能否按時完成。
在這種組織與管理模式下，貨運計劃的按時完成，很大程度依賴于貨流的可準確預測性以及貨流的穩定性。根據貨運計劃制定的編組計劃及技術計劃的實用效果良好，能滿足計劃經濟的運輸需求及鐵路自身的效益。
2.舊貨運計劃在現今貨運形式下的弊端
在市場經濟進入高速發展期后，社會貨物的運輸不在是單一品類、單一企業（大型國有企業）、單一運輸方式。每種貨物的產銷地均較為分散，產品個性化成為發展的趨勢。這就導致貨物在運輸過程中不再都是成件整批、按時運輸，而是零散白貨、隨時運輸。舊的貨運計劃雖然在月度計劃中含有20%左右的波動系數，以便對懸置于運輸市場上的貨運計劃進行調控。但是這種粗略的計劃方式，已經很難滿足當下貨物運輸的要求。
鐵路部門也曾進行過對月度計劃與臨時計劃的協調，規定對于沒有歸入月度計劃的要車需求，可以補請月度計劃，照樣可以申請到日計劃要車。于是，貨主在實際辦理運輸過程中，發現可以借此規定免去提前很久的月度要車申請，轉而都臨時申請月度計劃。致使貨運月度計劃形同虛設，對實際工作失去了指導意義。
但在這種不良現象的后面，透射出一種現狀，鐵路的“前店”營銷模式讓客戶感覺到厭煩。鐵路的服務只限于運輸，其余的程序自主辦理，這讓不少貨主感到繁瑣而放棄鐵路運輸，轉而公路運輸以及其他運輸方式。
于是，在這種情況下，鐵路占社會總運輸比重值急劇下降，滑落近200%。鐵路不在是以前的“鐵老大”，加之自身建設所負擔債務，使得鐵路開始謀求自我改編，扭轉目前貨運業務不景氣的現狀。
3.電子商務與“實貨制”改革后貨運計劃的結合
在貨運改革前，鐵路總公司就已在網上開始了電子商務的運營。不過由于一些方面的不完善，只實現了以“實名制”為基礎的客運業務。客票網上訂購，更深層次的是對于現有貨運服務網絡化辦理運行的一種試探。對于鐵路運貨這個大系統來說，它的變化將會引起運輸市場乃至全社會經濟的波動，所以對于貨改后零散白貨的網上辦理模式，鐵路總公司沒有盲目去推進。通過一兩年的實踐發現，廣大乘客能很快適應新的購票方式。同于客票網絡化，貨運改革后的零散白貨網絡化辦理面對的客戶與普通旅客具有近似的屬性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及價格作為評價服務的標準。對于價格方面，鐵路較其他運輸方式具有明顯的價格優勢。對于便捷方面，鐵路則較其他運輸方式有一定的差距。因此，對于鐵路來說，關鍵在在于提高便捷程度，讓普通客戶不用通過層層審批，在家就能享受到運輸的全程服務。訂單的網絡預訂，以及“門到門”全程運輸服務，一口價規定費用等服務，讓鐵路貨運開始呈現出回溫的態勢。
隨著零散白貨業務量的擴大，以及“有貨必裝”的要求，致使貨運計劃的編制開始遇到許多新的問題。對于網上隨時可能產生的訂單，鐵路局所制定的月度計劃對實際生產失去了具體工作組織的意義，更多的是在于它的輪廓計劃的作用。日計劃則以“實貨”為依據，把直接送進站的“實貨”和“實貨運單”結合，編制運輸生產日計劃，為隨到隨運提供工作保障。對于月度計劃的消弱，以及日計劃的加強，使得鐵路貨運的靈活性大幅度提升，但這也給鐵路的“后廠”運輸生產部門帶來了很多技術及管理組織上面的不便。
對于現有貨運日計劃的編制，主要是根據網上訂的貨物運單及簽訂協議的固定貨物運單，工作人員將數據輸入到計算機自動編制軟件中生成日計劃。由于存在各系統中信息接口的不接通，致使在日計劃編制過程中有大量的勞動時間在從事信息的轉化錄入，不僅加重了計劃人員的工作負荷，也影響了“實貨制”的效率。另外，這種半自動的編制模式，使得日計劃對于臨時計劃的處理能力也不盡人意。在目前現場生產工作中，網絡零散白貨訂單兌現率不足半數。讓許多本對鐵路貨運重拾信心的客戶再次失望。
4.提高網絡訂單率的措施
對于鐵路來說，計劃是否合理直接影響到生產效率。在現有網絡訂單兌現率如此之低的情況下，鐵路必須對現有計劃制定的方法進行提高。對于網絡訂單的生成，應有相應的接口設備，直接與鐵路局計劃室的編制軟件相連接，省去數據錄入的時間，更多的讓計劃編制人員參與到計劃的調整過程中。由于訂單實時可以傳輸到日計劃編制軟件中，日計劃的修改和變更可以在很快時間內完成，將日計劃變為“小時計劃”，提高日計劃對網絡訂單的適應性以及指導性。在鐵總的考核中，刪除那些對實際生產沒有代表作用，甚至為了完成此項指標而影響生產效率的指標，讓現場工作不再為了指標運行，而是以實實在在的效益運行。
參考文獻
[1] 安仲文，盧茜.鐵路貨運發展電子商務的探討[J].鐵道貨運，2008（7）：16-18.
第3篇：鐵路貨運的現狀范文
鐵路貨運掌握著我國國民經濟命脈，影響并決定著國民生活質量，因此必須加以重視，盡可能的采取措施提高鐵路貨運競爭力，促進鐵路貨運事業發展。市場營銷是其中一種可采取的競爭力提升措施，該措施的應用與實施能從根本上改善鐵路貨運現狀，保證鐵路交通運輸工作的順利開展。該文對鐵路貨運工作開展中可采取的市場營銷策略作詳細論述。
1 加強我國鐵路貨運市場營銷的意義
就目前情況而言，我國鐵路貨運已經發展到了攻堅時期，不管是在管理體制還是在實際工作中，鐵路貨運改革均已正式啟動，成為了鐵路交通運輸系統改革中的一項重要工作。從鐵路運輸的發展來看，鐵路運輸事業之所以能夠獲得持續發展，主要憑借鐵路貨運收入，穩定且持續增加的鐵路貨運收入能確保鐵路的高效運行。另外，鐵路貨運能為鐵路建設提供基金，貨運市場拓展越寬，鐵路所獲得的建設基金量就越多。總體來看，鐵路貨運市場的拓展與否與鐵路運輸事業的發展有直接關系。
市場營銷是一種市場拓展手段，能夠在鐵路貨運市場拓展中發揮重要效用。我國鐵路貨運應該關注市場營銷工作，盡量將鐵路建設重心轉移到市場營銷工作中，充分認識到市場營銷的復雜性，同時采取有針對性的措施有效解決貨運市場拓展中遇到的各個難題，切實加強鐵路貨運改革與市場拓展。
2 鐵路貨運市場營銷策略
鐵路貨運市場營銷是市場拓展的一種基本手段，我國鐵路貨運改革以及市場拓展可以采取該方式來實現。基于市場營銷策略，現提出以下幾種鐵路貨運改革中可采取的市場營銷手段。
2.1 產品策略
鐵路貨運市場營銷可采取產品策略，一方面開發新產品，另一方面對原有產品進行優化和改進，使其能更加充分的滿足受眾需求。
（1）新產品開發。鐵路貨運部門可以新開行一些固定航線，開發快運直達列車并實現欠軸運行。現代鐵路運輸常常會遇到兩方面問題，即滿軸編組和始發正點，為了不影響貨物的送達時間，確保貨物的按時送達，鐵路部門可以開行新型欠軸線運行快運直達列車，這樣更容易提高鐵路部門的貨運能力。另外，對于一些對質量要求嚴格、時效性強的產品，如海鮮、土特產等，鐵路貨運部門可以專門開行一趟季節性快運直接達車，以此滿足急需物資的運輸。
（2）原產品優化。除了開發新產品之外，鐵路貨運部門還可采取原產品優化方式來拓展市場。鐵路貨運原產品可能存在諸多不足，只要改進其中的不足，鐵路貨運服務質量便能得到提升。原產品優化的具體措施為：健全原有的鐵路貨運機制，由承包方來提供貨源，路方組織貨物運輸，同時保證貨物運輸質量，這樣一來，鐵路貨運便能得到有效開展，承包方與路方都能獲得盈利以此保證列車的正點運行；對于貨運過程中常常出現的列車高密度開行問題，鐵路貨運部門可采取班線列車運行模式優化方式，將管內班列線與跨局班列線結合起來，切實解決鐵路貨運期間的列車密集問題。
2.2 分銷渠道策略
貨運市場拓展與營銷還可采取分銷渠道策略，如在原有基礎上增設服務網點，抓住大客戶，推行聯合運輸方式等等，詳細如下：
（1）增設服務網點.如果有足夠的資金支持，鐵路貨運部門可以在某些有意向發展鐵路運輸的城市、企業、開發區等地方增設貨運服務網點，利用該方式來獲取貨源，結交更多的承包商。另外，貨運部門要盡快完善現有的鐵路運輸功能，促進鐵路運輸規模的擴大以及質量的提升。
（2）實施大客戶戰略.組織各鐵路局對主要貨運企業進行調查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務管理和為發展新客戶奠定基礎。
（3）大力發展聯合運輸。一方面可將各地零散貨物集零為整，運到貨場統一包裝編組發運；另一方面可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處，實現鄉鄉、鎮鎮通火車的局面，促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸，最大限度地爭取貨源。
（4）積極開展電子商務營銷.借助電子商務平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統，完善鐵路貨運營銷網絡，優化貨運業務流程，同時利用網絡和信息技術研究服務對象的需求，滿足社會運輸需求。
（5）加快鐵路貨運物流化.通過整合貨運業務，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的業務整合成過程優化的完整的供應鏈，逐步轉變為以鐵路運輸為核心優勢的現代化物流企業。
2.3 促銷策略
現如今，市場競爭日趨激烈，當鐵路企業面臨如此大的挑戰時應該及時采取各種促銷手段來進行鐵路運輸優勢的有效宣傳，其中包括鐵路運輸的經濟、安全、舒適以及準時等等多方面優勢，從而為鐵路貨運塑造出優良的社會形象，使其能夠在行業領域中脫穎而出，被更多的優秀企業熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現鐵路自身產品的穩步銷售，使得鐵路貨運市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進行企業廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業需求信息，充分掌握相關企業的生產、運營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業的具體運輸方案進行量身定做，針對那些長時間內運輸情況都是不特別緊張的地區或者是相關方向范圍內，可實行包運行線以及包車位、包車組的相應貨運運輸政策，這樣可以實現鐵路貨運能力的充分發揮。
除此之外，應該加大鐵路貨運促銷宣傳力度，將廣告效應發揮到極致，強化員工銷售，提升服務質量，實現鐵路承運工作的優質化開展，同時，還要通過新聞等媒介來強化鐵路貨運宣傳，相關單位可以努力投身于一些社會公益贊助活動，加大信任運輸的倡導力度，并瞅準時機，利用相應的市場機會開展大范圍的產業推廣，為鐵路貨運的光輝形象添磚加瓦。
第4篇：鐵路貨運的現狀范文
論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現代物流發展的內在需求，指出了鐵路貨運向現代物流發展的對策，如加快路網建設與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。
一、鐵路貨運現狀分析
鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經濟的發展，我國鐵路貨運業遇到了許多從未遇過的問題，其發展現狀也呈現出了復雜多樣性，主要體現在以下幾個方面：
1.效益狀況
效益作為經營和獲利的根本指標，最能反映行業或企業的經營狀況，鐵路自從1994年首次出現全行業虧損以來，連續5年虧損，1999年鐵路運輸系統實現運輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運輸發展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。
2.市場狀況
(1)市場份額
自20世紀90年代以來，隨著市場經濟的迅速發展，其他交通運輸工具的崛起，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降，其主要表現在貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量（周轉量）中所占的比重逐年下降。
(2)運輸供需狀況
我國鐵路運力長期緊張，目前，鐵路運能與運量的矛盾依然突出，大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運需求發展迅速，鐵路運力更是趨于嚴重不足，僅能滿足30%～40%的貨運需求。
(3)技術程度
我國鐵路貨運技術設備落后，技術含量較高的貨運設備不普及，近年來，在鐵路運輸企業內部實施的運輸管理信息系統（TMIS）對鐵路運輸生產的信息化發揮了很大作用，但由于這些系統大多限于鐵路內部應用，企業和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運的發展。
3.體制狀況
當前我國鐵路貨運效益不佳，市場份額下降，導致這種現象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。
二、鐵路貨運向現代物流發展的內在需求
1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性
我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。
由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。
2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性
近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。
三、鐵路貨運向現代物流發展的對策
1.路網建設與改造
網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢，并注重建立業務網絡和信息網絡。我國鐵路營業里程達到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發送旅客l億多人，發送貨物近2億噸，為現代物流業發展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。
目前鐵道部已經確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。
2.組建第三方物流公司
在一定程度上，物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業的第三方物流企業的角色。
第三方物流與傳統運輸企業有明顯的不同。第三方物流企業不一定要具備物流作業能力，它可以不直接從事運輸、保管等作業活動，只是負責物流系統設計并對物流系統運營承擔責任，具體的作業活動可以再采取對外委托的方式由專業的運輸、倉儲企業等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務，并參與物流公司的經營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業之外，采用股東會、董事會、經理層的法人治理結構，通過重組吸收其他企業的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，實現從傳統的功能型物流企業向現代綜合物流企業的轉變。
3.車站的物流中心化
在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。
鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。
4.建設鐵路貨運信息平臺
鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。
加快鐵路物流信息平臺建設，在鐵路主要貨運站推廣應用貨運營銷及生產管理系統，目前聯網站點達3000多個，實現部、局、站段及部分客戶的計算機聯網，為簡化貨運計劃辦理手續、提高貨運計劃審批效率、適應貨運市場需求提供技術支持。
開發貨運大客戶信息系統，目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢全部經由互聯網進行，統一結算系統已開始運行，極大地方便了大客戶。
和海關共同開發口岸信息平臺系統，實現鐵路與海關間的聯網互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關效率大大提高，適應了物流國際化發展的需求。
5.拓展多式聯運
圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求，拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢，鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作，如牽涉股權的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權的戰略聯盟等，在我國目前的體制下，物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的“柔性”合作為主，即建立物流企業聯盟，通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。
6.加強鐵路貨運物流人才培養
人員素質低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化，要建立鐵路企業物流發展戰略的核心力量，關鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗的培養，逐步實現人才的轉化，并形成一個人才循環流動體系。
參考文獻
[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內陸港物流中心化的相關問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.
第5篇：鐵路貨運的現狀范文
一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。
寶供物流企業集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發展。不過當前鐵路貨運服務與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現狀還處于能‘走得出’的狀態，沒有上升到‘走得好’階段。”
“服務變好了！”
作為一名行業“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業，至今已在該行業扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業發展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇。”
這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。
自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜的手續，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務，將“站到站”向“門對門”延伸等等。
作為目前我國最具規模的第三方物流企業之一，寶供集團自成立初期便推出了相應的鐵路貨運產品，至今鐵路貨運業務已成為公司的主要業務之一。
劉春生表示：“鐵路貨運業務的營業收入占寶供集團整體業務收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續保持。”
劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業務受理等方面感受到了明顯的變化。
“集團現在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關領導多次來我們公司交流、調查并簽訂戰略合作協議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務以外，其他還沒有感覺到明顯的變化。”
期待市場化定價
劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉移給自己的客戶，另外還要協調好與客戶之間的關系。
“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導致鐵路貨運與市場脫節的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力。”對于近期的鐵路貨運漲價，劉春生略感無奈。
據悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權，此前貨運價格大約每年調整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發改委、國務院批示。“一口價”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。
劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導致企業選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統一價格。在這種背景下，以企業的角度來考慮，選擇公路運輸的比例會更多一些。”
同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續上漲，現超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸的需求將減少。
實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經營主體根據成本、運量變化自主調整運價，才能保證貨運改革順利展開。
對于定價機制，劉春生有自己的理解。
“市場價格是由供需關系決定的，符合市場規律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節性、區域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規律，定價應該跟這些規律吻合。”
產品多樣化需求
鐵路貨運產品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產品層次并不豐富。
劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產品的推出，近年來新產品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求。”
的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應該重視的。
劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發至全國各地，相應可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產品推出。”
令人感到可喜的一個發展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業進行溝通和了解，并與之開展戰略性合作，聯合推出更多的服務產品。
劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經形成了戰略性合作關系，今后還將與更多的區域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網絡優勢和靈活機制，結合鐵路的干線優勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務產品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰略合作，有助于實現其產品的多元化。這是今后的發展趨勢。”
同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設施的銜接不足。
第6篇：鐵路貨運的現狀范文
【關鍵詞】鐵路貨運；組織改革；對策
隨著改革開放的不斷深入，各種經濟力量逐漸發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已悄悄地發生變化，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴重挑戰。因此搞好鐵路貨運組織改革，與擴大鐵路市場份額及運輸生產經營息息相關，是鐵路實現跨越式發展的重要基礎。
一、鐵路貨運組織面臨的形勢
（一）外部形勢
1、宏觀經濟形勢和政策對鐵路貨運發展產生影響。一方面，經濟增速放緩。近年來，受全球經濟形勢影響，出口不暢。未來投資與消費拉動經濟效果不明朗，還需進一步觀察和研判。另一方面，中國經濟處在轉型期。轉變經濟發展方式、東部產業向中部轉移、低碳環保等引起產業結構調整，對以能源、原材料運輸為主要優勢的鐵路貨運產生一定的消極影響。
2、鐵路貨運在運輸市場中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會貨物發送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運增長249%；全社會貨物周轉量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運增長212%。鐵路貨運雖然處于上升態勢，但近年來增幅趨緩，與鐵路運輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現下滑。從總體上看，鐵路運輸正在從賣方市場進入買方市場，除局部地區運能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運能出現了供大于求的局面。
3、鐵路受到以公路為主要對手的激烈競爭。汽車運輸發揮靈活機動、迅速簡便、運輸周期短等優勢，能夠實現“門到門”的運輸服務。對汽運來講，運費只要高于燃料費、過橋過路費以及生活費即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發展，電話、網絡預訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對社會上的中小貨主吸引力增大。
（二）內部形勢
1、貨物托運手續繁瑣。托運人要在鐵路發送貨物，必須在各單位間辦理多道手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。同時由于鐵路貨運要受國家和地方政府有關政令的制約，貨物受理承運時運輸限制很多。
2、貨物運價機制不夠靈活。首先，鐵路貨運價格結構復雜，除基本運費外還有裝卸費、倉儲費、保價費等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復收費、不服務收費和亂收費現象。再次，鐵路按標記重量收費，所裝比重較小的貨物按貨車標重收費。鐵路基本運價雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費和兩端公路短搬費，部分品類已經沒有運價優勢。
3、對鐵路貨物運到期限多有詬病。由于鐵路是一個大聯動機，多工種協作，中間運輸環節和不確定因素多，很難向客戶保證較為準確的運到期限。對大宗穩定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運，運到期限相對有保障。但是對地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運之后的掛運難以及在運行途中中轉和到達到站前方技術站之后的輸送難，從而導致貨運超期。
4、營銷觀念及意識有待提升。一是缺乏競爭意識，鐵路運輸部門在總體上仍延續著單純生產服從型的計劃經濟下的三級管理機制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標。二是營銷水平低，信息反應慢，機制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質低。由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運人員對當前鐵路面臨的嚴峻形勢和市場營銷重要性、迫切性認識不足。由于鐵路貨運人員直接受傳統業務教育，只熟悉計劃經濟體制貨運生產過程，嚴重缺乏市場經濟知識和市場競爭能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經營基礎薄弱。
二、鐵路貨運組織改革的措施
1、轉變觀念，強化素質，提高服務質量。一是市場需要就是生產的需要。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準則。二是提高素質是鐵路走向市場重點解決的任務。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識。三是改善運輸服務質量，搶占運輸市場。只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現行運輸合同），按合同交付了運費，剩下包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運貨物按合同規定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人。
2、構建新的營銷體系，貨運由“多部門管理”向“一體營銷”轉變。整合運輸、貨運、裝卸、調度、物流等部門相關業務和人員成立一個實力雄厚、專業化強、外向型、權威高效的貨運營銷機構。其主要職責是調查了解市場需求，認真研究市場變化和走向，細致分析貨主心理動態，從而對產品營銷和廣告策劃采取相應的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產等），以便指揮生產部門完成產品的綜合開發和生產，并承擔鐵路貨運售后服務（如理賠）的任務。
3、完善收費。一是規范收費，由“各環節分頭收費”向“一口價”收費轉變。（1）開展收費項目和標準的清理，制定、貨運和物流服務收費項目和標準。（2）抓緊研究探索實行“門到門”全程“一口價”，先從白貨、集裝箱全程“一口價”突破，建立統一報價和收費制度。（3）加大收費檢查力度，對強制收費、不服務也收費等亂收費行為，進行嚴肅查處和責任追究。二是改革運價體系，滿足市場需要。鐵路貨物運價應以模擬的平均運輸成本為依據，考慮基本國情，保證國家宏觀調控和基本政策的實施，制定一個包括各種雜費、附加費和按最短路徑計算的基本運價，并以此乘以貨物周轉量后算得的收入作為鐵路各級部門的保底數。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同車型），根據地區的市場需求決定某一時期內不同貨物的運輸價格。
4、推動全程物流發展，由“貨運、物流分著辦”向“貨運、物流一塊辦”轉變。一是加快推進貨運與物流服務一體化整合。總公司運輸局設立物流管理專門機構。各鐵路局要按照貨運、物流一體化營銷管理的要求，對相關機構、資產、業務、人員、財務等實行一體化整合，物流服務由運輸部門管理，提供統一對外的物流服務。二是著力構建“門到門”接取送達網絡。通過內引外聯，加強基礎建設、資源整合、對外合作，提升鐵路物流服務能力。三是建立全路跨局物流服務機制。按照發貨局統一收費、發貨與到達局合理分成的原則，建立完善順暢的內部清算機制和利益分配機制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進全路形成物流服務整體。
總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要擺脫運輸經營困境，開辟新天地，就必須強力推進貨運組織改革，建立適應市場經濟的營銷制度，揚長避短，力爭再造鐵路運輸業的輝煌。
【參考文獻】
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[3]王曉麗.鐵路貨運站向運輸型物流中心拓展研究[J].交通企業管理，2010（06）.
第7篇：鐵路貨運的現狀范文
關鍵詞 ： 服務質量 客戶 措施
當前，隨著我國經濟結構的調整和經濟發展速度的放緩，全社會運輸需求結構發生了很大的變化，煤炭、石油、鋼鐵等大宗貨物運輸需求下降，但紙類、集裝箱類“白貨”貨源運輸需求在快速增加，因此客戶對鐵路運輸的時效性、安全性、便捷性、服務質量提出了更高的要求。長期以來，由于鐵路運輸企業以運輸為主，市場化、物流化發展緩慢，造成了鐵路與目前社會物流發展差距逐漸加大，同時鐵路貨源持續低迷，貨運營銷形勢嚴峻。因此鐵路在2013年進行了貨運組織改革，提出了“前店”和“后廠”的營銷、全程物流、強化服務意識發展理念。
一、提高鐵路貨運服務質量的重要性
任何一個企業，良好的服務是留住老客戶和贏得更多新客戶的有效途徑，優質的服務是公路、水路、航空或鐵路等運輸企業占領貨物運輸市場有效手段。長期以來，鐵路始終是賣方市場，對客戶的感受很少有體會，特別一線貨運職工對客戶的服務意識淡薄，使得很多既有和潛在客戶認為鐵路運輸貨物辦理手續復雜，另一方面，貨運營業室的貨運受理人員態度過于冷漠，服務承諾沒有落到實處，使得大多數企業選擇汽車運輸，使得鐵路運輸份額在整個運輸市場上所占比例在逐年下降。
優質的服務質量能夠促進企業實現更好的發展。鐵路營銷人員在給客戶服務的過程中，客戶所反饋的不僅僅是抱怨，更是給企業發展提供積極作用的忠告和其他市場信息，因此會讓企業發現服務水平存在的問題，從而為鐵路營銷人員進一步的市場開發，服務創新，市場競爭等方面采取新措施提供有效的指導。
二、鐵路貨運服務質量的現狀
1、以客戶為中心的服務理念落后。長期以來，受主客觀因素的影響和制約，鐵路服務人員的思想觀念落后，服務理念較低，在一些基層站的一線職工還存在“門難進，事難辦”的“鐵老大”不良習氣，與地方政府、經營企業、客戶的溝通聯系有限，特別是與客戶的相互信任和合作的關系不夠融洽，以自我為中心，不注重滿足客戶的各種需要，不注重提高服務質量。
2、貨源營銷宣傳力度不高。自從鐵路部門進行貨運組織改革以來，廣大干部職工對貨運組織改革積極宣傳，鐵路貨源營銷工作顯成效，但還存在一些基層站對鐵路貨源下滑的形勢認識不到位；對貨運組織改革中要求提高服務意識的重視程度不夠，部分貨運職工強調整體經濟低迷等客觀原因而被動等待客戶上門的現象突出，積極主動向社會和客戶宣傳貨運組織改革的服務承諾意識需要進一步加強。
3、部分服務設施老化。服務設施包含硬件服務設施和軟件服務設施。不少四、五等貨運站的硬件設施比較落后，營業大廳未配備基本的接待辦公設備（如沙發、茶幾、飲水機、復印機、傳真電話等）；貨場內道路坑洼、通行不便；倉庫雨棚破損、漏雨。同時一線貨運人員的整體素質偏低。由于現在貨運職工待遇不高，造成對工作缺乏熱情、激情，未能真正樹立“愛崗敬業”主人翁意識。另外，由于貨運職工文化水平較低，且年齡偏大，很難適應企業現代化管理的需要。
三、提高鐵路貨運服務質量的措施
1、樹立以客戶為中心的服務理念
一是目前的鐵路運輸企業要為客戶提供優質的服務，企業的所有職工都要樹立和不斷強化服務理念，鐵路運輸企業應該將這種理念升華真正構成一種企業文化；二是各基層貨運營業部都要延長服務時間，主要營銷網點應做到24小時對外服務，并且要開展電話預約服務等新項目。車站內勤貨運室要扭轉“機關化”的傾向，所有營銷人員都要堅持文明服務、微笑服務，真正做到“想客戶之所想，急客戶之所急”，徹底改變幾十年來計劃經濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進，臉難看，事難辦”的鐵老大作風，讓客戶有 “賓至如歸”的感覺，同時我們要提高裝卸質量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優質、快捷的服務，大力拓展鐵路貨運市場。
2、加強對一線貨運職工的教育和培訓
鐵路運輸企業為客戶辦理運輸業務的主要是各基層的貨運營業部，因此一線職工提供的服務水平給客戶留下的印象是非常深刻的。所以，對于一線貨運職工的教育和培訓，要從職工外表，服務態度、行為和語言的使用等方面進行有效的指導，要促使一線職工在工作中使用文明規范用語，同時要提高職工和客戶溝通的技巧以及處理應急情況的能力，從某種程度上來說，職工就是企業的品牌，一線職工的服務能力反映一個企業的整體服務水平。
3、積極應對客戶投訴，并及時解決和處理
在越來越以“人性化”服務的今天，客戶所要求的服務質量也越來越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客戶投訴，從另一方面來說，投訴是一件好事，客戶對我們的服務不滿才會投訴，而一位客戶的投訴得到圓滿解決，將會促使其對我們更加忠誠，對我們的服務更加認可，他甚至會積極贊美并帶動其他的客戶來鐵路部門運輸貨物，從而為鐵路運輸企業贏取新的客戶和貨源。
4、加強客戶檔案管理，實施“差異化”客戶服務
鐵路運輸企業在日常的工作中，要有專職人員建立健全客戶檔案，通過對客戶檔案的有效管理，為客戶提供個性化服務。例如美國芝加哥鐵路公司為鋼鐵企業客戶專門設計了在鐵路車輛上運輸鋼水的特殊裝置，為定期維修熔鋼爐的企業運送鋼水，此舉不僅為鐵路公司開辟了新的贏利點，也獲得了客戶承諾增加運量的回報。個性化物流服務是指物流企業為特定客戶提供的量體裁衣式服務，量身制定適合的運輸方案和裝載加固方案。隨著經濟的發展，貨物的種類越來越多，客戶的需求也呈現個性化和多樣化的趨勢，鐵路各貨運營業部應根據客戶的需求，為客戶定制個性化產品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別針對流失的、采用其他運輸方式的客戶，進行全套的物流解決方案的設計，提出最經濟最合理的運輸方案，減少虧噸提高滿載效率，減少客戶成本，為客戶提供爭取更大的利潤空間，由此爭取更多的客戶，實現合作的雙贏。
5、完善服務質量激勵考核機制，樹立主人翁意識
為調動鐵路貨運職工工作的積極性，鐵路運輸企業要制定相應的服務質量考核辦法和機制，服務質量的好壞要體現職工的經營業績里面，例如，發生一次客戶投訴扣多少錢、獲得客戶一次表揚獎勵多少錢等簡單的方法即可達到提升服務水平的效果。通過建立健全服務質量的考核，獎勵貨運職工關心關注并積極為客戶服務的良好局面。同時還要在貨運營業室配備供客戶使用的沙發、茶幾等硬件服務設施，營造溫馨舒適的工作環境。
四、總結
綜上所述，提高鐵路貨運服務質量是大力發展鐵路貨運的重要保障和前提，提高鐵路貨運服務質量也是一項長期、復雜的工作，也是鐵路運輸企業必須遵循的服務理念。認真解決貨運服務質量存在的突出問題，是鐵路發展的重要組成部分，更是鐵路運輸企業實現更好更快發展的基礎保障。
參考文獻：
第8篇：鐵路貨運的現狀范文
關鍵詞：鐵路 貨運 組織管理 物流 現代
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）11（a）-0000-00
與過往工作不同的是，現下的鐵路貨運工作必須在工作效率、工作質量、工作服務、工作可靠性等方面均得到較大的提升。鐵路的貨運量比較大，并且國家正在建設的鐵路網絡越來越密集，在很大程度上為今后的鐵路貨運提供了較多的支持。現代物流理念提倡的是在專一能力的情況下，盡可能的對客戶的要求予以有效的滿足，而不是單純的為客戶提供一些虛無的服務。同時，還要求在貨運表現出最大限度的透明化狀態，客戶應該知道相關的工作內容，而不是被動的接受結果。
1 鐵路貨運組織管理分析
1.1 信息網絡技術落后
當前的時展，已經完全進入到了網絡化的時代，各項工作的落實，都應該通過相關的信息網絡技術來完成。可是，對于鐵路貨運組織管理而言，在很多地方仍然是通過傳統的方法來執行，未在整體上進行相應的轉變，以至于具體的工作出現了惡性循環的情況。結合以往的工作經驗和當下的工作標準，認為鐵路貨運組織管理當中，信息網絡技術落后問題，表現在以下幾個方面：
（1）各地方的信息網絡未進行有效的融合。我國在經濟發展的過程中，有些地方的投入較多，有些地方的投入較少，由此導致城市之間的鐵路貨運組織管理并沒有取得統一的狀態，在很大程度上影響到了管理的正常運作[1]。在現代物流理念的影響下，信息網絡的高度差異性，直接導致各種物流任務不能達到相互協調的效果，對客戶的態度和具體處理問題的方法，也出現了很大的區別，在社會上引起了強烈的討論。
（2）從客觀的角度來分析，鐵路貨運組織管理的發展過程中，應該逐步的將信息網絡技術作為重要的支持依據，將多方面的工作有效完成，才可以避免出現惡性循環的情況。我國作為一個發展中國家，對信息網絡技術的關注度較高，倘若在具體的工作中，仍然是堅持傳統的人工操作方案，不僅會耽誤較多的時間，還會導致鐵路貨運組織管理的諸多工作表現為混亂的情況，最終無法得到預期的工作成績，產生的經濟損失、社會損失都比較嚴重。
1.2 缺乏一體化服務
相對于其他的物流類型而言，鐵路貨運組織管理的優勢比較明顯，包括貨運量大、速度快、安全性高等等。但是在鐵路貨運組織管理的過程當中，有很多的環節都表現出了一定的不足和缺失現象。通過鐵路來完成物流服務工作，必須將所有環節的工作有效融合在一起，形成完善的工作體系，將過往的各類問題予以有效的消除。
（1）針對鐵路貨運組織管理的現狀進行分析，發現在一體化服務方面表現出了嚴重的缺失現象。鐵路貨運一般承載量較大，并且在時間上相對緊迫，想要較好的完成工作任務，則應該保證“環環相扣”的工作態度，減少各類隱患和不足，提高工作的價值。
（2）考慮到今后的鐵路網絡建設會進一步的提升，物流的方法和線路也會有更多的選擇，必須提前做好相關的籌劃工作，將現有的服務做出良好的調整，在各個地方將一體化服務體系有效建立，結合鐵路網絡的建設速度來完成，確保在最終可以獲得理想的成就。
2 鐵路貨運組織管理的對策
2.1 基于貨運組織一體化的新型信息系統
在過往的工作當中，鐵路貨運組織管理的確取得了不俗的成績，同時也得到了社會上的高度認可。而對于現代物流理念而言，所有的客戶都希望在綜合性方面得到較大的提升，既要將過往的工作合理完成，又必須在整體的工作水平上有所保持。建議在日后的工作執行中，將現代物流理念作為基礎，建設一體化的新型信息系統，保證對物流工作進行良好的掌控，創造出更大的價值。
（1）鐵路貨運組織管理的運作過程當中，現有的信息系統應該進行完善和優化，針對不足部分進行合理的彌補，倘若是系統的版本過于老舊，或者是存在的問題較多，則應該考慮到長遠的發展，直接更換最先進、最匹配的一體化新型信息系統，直接對過往的多項問題予以處理[2]。同時，在系統落實、運用的過程當中，還應該對固有的鐵路貨運組織管理內容做出相應的變革處理，要針對不同的客戶，予以最需要的物流服務方式，減少矛盾和沖突的同時，形成物流工作的良性循環。
（2）基于貨運組織一體化的新型信息系統，其在構建、運作的過程中，需要考慮到多項因素的作用。在內部因素上，固有的工作模式勢必會被打破，應該逐步的進行過渡處理，確保物流工作水平得到持續性的提升[3]。在外部因素上，國家配備的相關鐵路運輸設備和線路，應該進行積極的爭取，并且要考慮到當下的市場需求以及未來的社會發展，既要在成本上有效的控制，又要在價值上大幅度的提升。
2.2 加強技術保障
在現代物流理念的影響下，鐵路貨運組織管理想要在多個方面更好的完成工作任務，就必須在技術上有所保障。從主觀的角度來分析，傳統的工作方案與現代化的需求相互違背，應通過技術性的方法、手段，加強各方面的工作內涵，減少過往工作的不足和缺失。我國作為一個社會主義國家，在鐵路貨運組織管理方面投入了較多的關注度，只有在技術保障上不斷的革新，才能將今后的工作更好完成，推動社會向前發展。例如，鐵路貨運硬技術。設施技術：集配送、包裝加工、自動立方體倉庫于一體的現代物流中心；與吞吐能力強大、功能先進、物流作業效率較高的公路貨運站、港口、碼頭、機場之間建立的綜合運輸樞紐。機械技術：高運速、大運量、多類型的鐵路貨運列車，自動化程度較高的裝卸機械、加工機械、包裝機械等的使用。設備技術：GPS（全球衛星定位系統）、衛星通信、射頻識別裝置（RF）、機器人等。材料技術：現代化集裝材料、包裝材料的使用。
3 結語
在經濟快速發展的今天，物流工作引起了社會上的廣泛關注。從客觀的角度來分析，物流的運作，在一定程度上打破了時間和空間的限制，很多方面都為客戶提供了較多的便利條件，確保了交易的正常開展，加強了各個地方的直接聯系。鐵路貨運組織，是目前比較常見的物流內容，管理方面的工作主要是遵循傳統與現代相互結合的理念。可是從長遠的分析來看，鐵路貨運組織在今后的工作中，將會面臨更多的挑戰，因此需要將現代物流理念完全的貫徹，提高工作效率。
本文對現代物流理念的鐵路貨運組織管理展開討論，從已經得到的成果來看，現下的很多地方，都對鐵路貨運組織管理進行改革處理，進一步的傾注了現代物流理念，整體上的成就相對顯著。日后，應加強該方面的研究，推動工作的實質性進展。
參考文獻
[1] 王晉.基于現代物流理念的鐵路貨運組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.
第9篇：鐵路貨運的現狀范文
關鍵詞：交通；瓶頸；整治與利用；節點梳理；鐵路改造
1 項目背景
含谷先進制造園位于重慶市高新區拓展區，北側緊鄰西永微電園和大學城，南側與白市驛相接，西側與金鳳鎮接壤，東側跨越中梁山與沙坪壩相連，是高新區總體規劃中的拓展區之一，屬于工業集中發展區。園區區域面積9.7平方公里，現狀產業主要以機械加工、汽摩配件為主，具有一定工業基礎。隨著城市拓展，園區工業迎來"升級換代""騰籠換鳥"重大發展機遇。為滿足城市交通發展需求，減少因交通帶來的瓶頸問題，本文依托城市規劃，開展路網關鍵性問題的合理化分析與建議。
2 現狀交通調查
根據現場調查，目前園區對外聯系通道主要有成渝高速、含青路兩條道路，其中成渝高速公路作為園區東西向過境交通線，主要聯系重慶主城區和金鳳鎮，含青路作為南北向連接線，主要聯系白市驛和大學城，兼有服務周邊地塊功能，客、貨運沒有分流。
園區內部交通主要以龍華路、谷東街、含興路、含盛路、含金路等道路為主，服務于現狀集鎮區。
3 關鍵性技術問題的合理化分析與建議
（一）現狀道路整治與利用
現狀主要限制因素分析：園區內現狀交通主要有成渝高速公路、含青路、龍華路、含興路、含盛路、谷東街、含金路共計7條主要通道。
根據現場調查，成渝高速公路目前路路幅寬度為21.5m，雙向4車道，交通通行能力明顯不足，中梁山隧道交通擁堵十分嚴重，作為聯系東西向主要干道，其交通瓶頸明顯。
根據總規，含青路作為南北走向交通性干道，龍華路遠期為城市東西走向的次干道，現狀均為雙向2車道，其路幅寬度以及道路線形指標不能滿足未來交通干道的功能定位。考慮該路沿線工業廠房及居民用地布局較多，沿原有線形改造拆遷量大，工程實施難度較高。
建議：成渝高速公路目前為城際聯絡線，根據規劃，遠期在白市驛南側將修建新的成渝高速公路，現狀成渝高速公路功能定位將變更為城市快速路，建議對該路拓寬為雙向8車道，以提高道路通行能力，改善大學城-主城區交通擁堵情況。
含青路作為南北向交通性干道，建議調整線形，含青立交至龍華路段線形指標及拓寬條件較好，可原路利用。
龍華路作為東西向服務性次干道，建議將道路拓寬為雙向4車道，以滿足未來交通需求，同時對部分拆遷困難地段線形適當調整。
其余現狀道路主要為城市支路，功能予以保留，建議改善路面情況，對現狀水泥混凝土路面加鋪瀝青，提高行車舒適性。
（二）交通節點梳理
現狀主要限制因素分析：含青路客、貨運交通混行，含谷立交規模與交通通行力不匹配。
根據總體規劃，園區內路網骨架體系為三縱三橫，分別是一縱線、含青路、沿山路，三橫線分別是含谷北路、橫一路、成渝高速公路。其中，一縱線、沿山路主要解決南北向對外交通聯系，含青路主要服務于沿線地塊，是一條服務性干道。橫一路、成渝高速為東西走向主要交通干道，聯系沙坪壩片區與金鳳鎮片區，含谷北路為東西向交通干道，與縱一路、成渝高速、沿山路形成貨運通道環線，內部客運交通主要以含青路、橫一路與快速路進行轉換。
在總體規劃中，沿山路為貨運通道，與成渝高速公路未設置互通立交，沿成渝高速貨運交通只能通過含青立交，或者含金立交與園區進行聯系。由此，含青路未來將吸引大量貨運交通通行，客貨混流，含谷立交交通行壓力較大。
建議：方案一：在沿山路與成渝高速相交處增設互通式立交，客貨分流。
優點：一縱線、沿山路、成渝高速、含谷北路實現貨運交通環線，客貨分流。
缺點：成渝高速與沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距離為385m，需對中梁山隧道進行改造，工程實施難度大。
方案二：拓寬含青路為雙向8車道，改造含谷立交。
優點：解決客貨運混行量大的交通需求。
缺點：含青路客運、貨運混行，沿線拆遷工程量大。含谷立交與橫三路交叉口間距385m，交叉口距離太近，交通組織困難。
方案三：將原含谷東路次干道調整為主干道，在成渝高速與含谷東路相交處設置全互通立交，路網格局調整為四縱三橫。
優點：成渝高速貨運交通通過含谷東路下道，解決襄渝鐵路以東貨運交通，襄渝鐵路以北貨運交通通過一縱線，在含金立交進行交通轉換，內部客運交通以含青公路、含谷中路、橫一路為主，同時不改變沿山貨運通道的功能作用，不影響中梁山隧道。路網格局調整后能有效緩解含青路交通壓力，實現客貨運分流，利于交通組織。
缺點：含谷東路與沿山路主干道間距距離較近（約700m），主干道路網密度偏高。
（三）園區內部地塊整治與利用
現狀主要限制因素分析：成渝高速鐵路、梁灘河附近地塊分隔碎裂，地塊使用條件較差。
根據規劃，成渝鐵路沿東西向穿越本次規劃區，與橫一路以北地塊斜交，產生多處小偏角，地塊分割碎裂，使用條件差。梁灘河為自然水系，河道蜿蜒曲折，在經過居民聚集區（如谷東街、龍華路沿線街區）路段設置有防洪堤，其余為自然邊坡，防洪性較差。同時，由于園區內部雨污水體系尚未建立，污水直接排往河道，水質條件較差。
建議：調整成渝鐵路附近次干道、支路路網布局，提高地塊使用率。沿成渝鐵路附近次干道平行布置于鐵路兩側，避免與鐵路產生小偏角，預留附近地塊發展空間。
現狀梁灘河防洪能力較差，暴雨來臨時易漫出河道，建議對河道進行整治。河道線位可調整至襄渝鐵路南側，利用鐵路沿線綠化帶以及整治后的河道防洪堤與沿線地塊分隔，在保證河道防洪前提況下，規整地塊邊界。同時可在濱河一側設置濱河步道，沿濱河路打造周邊地塊，改善人居環境，提升城市形象。
（四）襄渝鐵路改造
現狀主要限制因素分析：襄渝鐵路東起湖北襄樊，西至重慶，全長895公里，是聯絡中原和西南的交通大動脈，遠期規劃為城市軌道交通，沿南北走向穿境而過，東西向地塊受此影響分隔明顯，交通聯系受到較大制約。
建議：考慮在保留鐵路交通運輸功能前提下，在鐵路兩側布置支路，只在東西向連接干道路段對受影響的鐵路進行改造。改造方式主要為抬高軌道標高，使其能預留道路下穿空間，在滿足地塊防洪標高基礎上，服務于地塊使用。
4 結論
含谷先進制造園地處重慶都市功能拓展區，是首批5個國家綜合改革試點開發區，現狀產業相對落后，隨著九龍坡區城市拓展，園區產業不斷發展，城市交通瓶頸、園區地塊使用問題愈加凸顯，本文從地塊使用角度明確區域對外聯系通道，優化城市主、次、支路網結構，梳理重要交通節點及地塊使用中存在的問題，提出相應建議，為城市建設提供參考經驗，從而改善交通環境，促進地塊使用，實現城市化的可持續發展。
參考文獻：
