綠色交通的目標精選(九篇)

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第1篇：綠色交通的目標范文

[關鍵詞]綠色城市；規劃設計；可持續發展

中圖分類號：TU984.16 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）18-0227-01

隨著可持續發展理念的不斷深入，綠色城市的設計也越來越受到人們的關注和重視。同時，隨著城市化的發展以及生態環保理念的不斷深入，綠色城市的建設象征著一個城市更高水平的發展。我國近年來雖然對綠色城市規劃設計方面進行餓了一定的研究，其研究應用在實際的綠色城市規劃中也取得了十分有效的成績。但是，隨著建筑領域的不斷發展，現有的對綠色城市規劃設計的研究顯然已經不能滿足發展的需求。因此，對于該課題的研究還有待城市規劃設計領域的進一步研究和探索。

一、在城市規劃設計中，綠色城市規劃設計的重要性

進行綠色城市設計和建設的目的是為了更好的節約能源，社會經濟發展是離不開能源的，所以必須重視能源的開發以及節約，落實科學發展觀。在進行城市規劃的時候，重視位置、居住情況以及交通方面的規劃，這樣不但能夠幫助城市更好的進步和發展，城市將來的競爭力也會有明顯的提升。

綠色城市指的不僅僅是節約能源還包含了城市環境以及空氣質量等方面，現代城市很多城市尾氣污染都非常的嚴重，所以，有必要落實和提倡綠色交通。城市在進行綠化設計的時候還必須根據城市將來的發展進行規劃。在城市建設中，綠化設計已經成為了非常重要的部分，在進行建筑物顏色選擇的時候，根據其位置進行設計和施工，能夠讓人們更好的體驗到生態，并且還能夠滿足人們對環境質量方面的要求。

二、綠色城市意象和城市形態

2.1 綠色城市的特征

綠色城市有以下幾個方面的特征。（1）宜居的城市：城市結構的規劃設計滿足宜居、社會安全、寬容和包容性，有利于提高生活品質。（2）創新的城市：生態城混合各種城市功能和城市密度，營造了一個有利于經濟和文化發展的創新性環境。城市節點創造了開放的氛圍，為各種商業活動提供機會。（3）交通便利的城市：由城市節點強化的緊湊型混合使用的城市結構是人們出行暢通的基礎，并通過優先行人、自行車、公共交通，發展可持續交通模式。（4）綠色和藍色的城市：公園是作為公共和社交空間來設計的，它與周邊的建筑環境緊密結合，便于從各個街區方便到達。這些空間由河道和綠色通廊形成的網絡相互連接。

2.2 城市設計指導思想：綠色風景式城市門戶

以深圳光明新區規劃為依據，適應光明新區發展戰略，完善與加強光明新區的城市功能與布局，促進城市門戶職能的發揮，帶動片區城市建設。發揮片區的山水景觀優勢，運用城市設計手段，塑造環境優美、功能齊備、設施先進、營運高效獨具特色的風景式城市門戶中心區。以可持續性發展的現代化的生態山水城區為目標，有機組織城市空間布局與環境，促進生態、文化與效益的有機統一。

2.3 城市設計概念：城市在綠色風景中

以建筑“綠色風景式城市門戶”為目標，架構現代化、生態型、綜合性城市平臺。

2.3.1 制定長期目標，以可待續發展為指針。

2.3.2 根據地塊空間結構特點，形成“一軸、四片、一中心”的整體布局結構，突出商務中心、會議體育中心、產業園區、休閑游憩四大功能。

2.3.3 強化綠色門戶形象，塑造由東向西，由自然形態向都市形態層層遞進的空間印象，并以一系列標志性節點遞次強化鮮明的個性特征。

2.3.4 突出山水城市特征，在以山水為特點的基礎上，尊重自然，保留自然山體和水體，建立一種建筑與自然環境相互融合的城市空間，突出以山、水為自然景觀特征的城市面貌。

三、綠色城市規劃設計指標體系的確定

指標的選擇要綜合考慮使用角度、理論層面的要求以及操作的有效性，同時與國際、國內、地區、城市的層面都能夠銜接。各種指標可以劃分為兩種類型：規劃類指標和管理類指標。在項目的城市設計階段，規劃指標是首要的。

指標體系遵循著“一體化網絡”模式建立，是基于綜合性和多學科的方法基礎之上，其概念模型如前面章節所述，這一模型的建立有助于在設計中確立綠色可持續的現代化城市的基本原則。

各個領域的專家在各自的專業范圍內確定了一些最重要的指標和適用于本項目的合理的目標數值。這些數值是經過了中國與國外的法規和最佳實例經驗的對比選擇，此后又用一體化網絡的綜合方法，集中并逐個評估這些指標。最終形成的指標體系一方面基于可持續發展的目標，另一方面基于各種有關的技術方面，以及考慮到當地社會經濟和文化等其他因素上的合理性。目標應確定為實現主要的目的和總體期望需要達到的數值標準。目標應具有可度量性；避免重疊的指標；以及與項目可持續目標的很好的相關度。

綠色城市規劃設計空間結構布局

3.1 中高外低，沿城市界面

同樣以深圳光明新區為例，此可概況為“一軸、四片、一中心”，其中四片和一中心都沿一軸鋪開，形成清晰，有機的整體。一軸：由東側山脈開始，由東向西的一條功能景觀軸線。四片：指四大功能分區。一中心：指中心火車站及中心廣場生態景觀區，這一綠色開放空間將四大功能片區在空間上組織和聯系起來。

3.2 交通和土地利用整合

一個城市的交通方式的水準，支持程度，能夠決定該地區可能吸引的客戶對象和地區的服務品質，還能決定或者制約開發的強度，城市巴士、地區巴士、城市軌道交通相結合的公共交通服務系統，對于維持人們正常的工作與居住、工作和生活秩序，形成生活品質的基本保障具有導向作用。

3.2.1 交通導向發展和位置策略

尋求服務與交通運輸的需求之間的平衡，是交通和土地利用整合設計的基礎，通過支持公共交通的發展，將日常生活對私人小汽車的依賴從根本上結構性地減少。交通與土地整合規劃密切結合，這方面的理論與實踐范例就是DD交通導向發展（Transit-orientedDevelopment，簡稱TOD），以及位置策略。

為了實現減少能源消耗和溫室氣體排放的重要目標，就必須減少小汽車交通量，并且提供多樣的高品質的公共交通服務，并組織良好的交通運輸體系，有效解決交通堵塞問題，交通運輸規劃與城市的土地利用規劃充分結合才能相得益彰。

3.2.2 減少交通出行需求

產業、貿易、居住，對客運和貨運的需求，構成了一個城市的交通運輸。為了交通運輸量（每次出行的距離與機動車總數的乘積）的最小化，必須規劃基礎設施良好、功能布局合理、人口密度高的城市。

結語：綜上所述，對于綠色城市規劃設計的研究無論是對于城市規劃設計領域的發展而言，還是對于社會的發展進步而言都有著不可忽視的重要作用。因此，對于綠色城市規劃設計的研究具有十分重要的意義。然而，綠色城市規劃設計的研究涉及的方面很多，而且每一個方面的研究都比較復雜，再加之相關領域對于綠色城市規劃設計的研究還沒有達到一定的研究程度。因此，在今后的城市規劃設計領域的發展中，要不斷的加強度對綠色城市建設的重視和研究，從而進一步提高綠色城市規劃的水平。

參考文獻：

[1] [英]克利夫?芒福汀，綠色尺度（陳貞高文艷譯），北京，中國建筑工業出版社，2004年8月第一版.

第2篇：綠色交通的目標范文

1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通

城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。

“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。

綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。

ChrisBradshaw于1994年提出綠色交通體系（GreenTransportationHierarehy），其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。

可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。

2.城市軌道交通規劃現狀

城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。

1）路網規劃現狀

綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。

2）線網評價現狀

首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。

可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則

根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：

1）適應城市總體規劃，超前城市總體規劃在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。

2）線網布局走向與城市發展方向相協調軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。

3）考慮軌道交通對環境的影響軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。

4）特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。

5）注重換乘系統，充分考慮交通銜接軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。

6）注重旅游的需要現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。

4.武漢市軌道交通路網規劃

武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設輕軌的設想。

4.1線網簡介

目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成，遠景規劃年軌道總長219.7Km，設線路7條，4個車輛基地，10個停車場。

4.2線網評價

1）從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成，中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網，以此為基礎，形成聯系城市中心區和新城區的放射線，可減少換乘次數，減少中心區客流的換乘壓力，適合武漢市交通狀況。

2）線網力求穿越密集走廊，聯系大型客流集散地，同時兼顧城市主要發展方向和開發新區，符合可持續發展要求，部分融入了“綠色交通”理念。

3）線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要，符合城市的發展方向。

4）較好的解決了跨江客流需求，在規劃遠景年，四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量，滿足過江需求。

4.3對武漢市軌道交通規劃的建議

1）中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里，遠景規劃年為0.82公里/平方公里，而在國外大城市則遠遠超出此數值，如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區線網密度遠遠不夠，這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求，轉向其它交通工具，因此應提高中心區線網密度。

2）針對武漢市的交通瓶頸--過江問題，在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法，不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求，將是全局最優的前提。為此，適當更改即定線網，增加跨江軌道，滿足可持續發展的要求。

3）盡快在城市區建設大型的換乘中心，緩解中心區的交通壓力，將位于市中心區的長途車站、火車站外遷，迫使客流轉向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發揮更大的作用，同時可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。

5.結語

新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標，解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求，還要通過調整原有的軌道交通規劃原則，形成立體公共交通干線網，減少私人交通工具的使用，從而減輕環境污染，合理利用資源，同時引導城市的發展方向，以實現交通行業的“綠色性”。

參考文獻：

陸化普高嵩考慮可持續發展的主動引導型交通規劃新理論體系的開發，公路交通科技，1999，16（4）：29~33

沈添財可持續發展與綠色交通實施戰略，Http://hot/green/001.asp

沈添財綠色交通的思維與空氣品質的改善，城市交通，2001，2

潘世建創建廈門可持續發展的城市綠色交通體系，Http://hot/green/01.asp

ChrisBradshaw,TheValuingofTrips,RevisedSep1994,PreparedforOttwalkandtheTransportationworkingCommitteroftheOttawa-CarletonRound-TableontheEnvironment,Jan.1992

藍軍蔣馥面向可持續發展的交通規劃新構想，（暢達新世紀的城市交通），同濟大學出版社，1999，

DavidSimmonds&DenvilCoombe:TransporteffectsofurbanLand-usechange,TRAFFICENGINEERINGCONTROL,1997,12

第3篇：綠色交通的目標范文

摘要 在綠色交通方式中，公共交通具有容量大、覆蓋范圍廣的特點，發展意義重大。本文探討了“公交都市”戰略對公共交通發展產生的影響，“公交都市”不僅提倡公交優先，更是一種使交通發展與城市發展相協調、公共交通與其他交通方式相協調的戰略理念。本文以西安市為例，通過研究西安城市交通發展進程中出現的問題，提出了如何運用“公交都市”戰略解決西安城市交通問題的對策建議。

關鍵詞 綠色交通：城市交通；公共交通；公交都市

綠色交通背景

綠色交通（或低碳交通）是一個理念，也是在城市交通污染日趨嚴重和資源日益緊缺的背景下提出的一個實踐目標。

由于步行及自行車主要適應短距離出行，因此對于日常居民出行的主要目的——通勤來說，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡綠色交通理念的背景下加強公共交通發展，是值得中國城市交通探討并加以解決的問題。

公交都市概念

“公交都市”是大都市發展到高級階段，在交通資源約束的背景下，為解決小汽車高速增長和交通擁堵等問題所采取的一項城市戰略。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解釋，公交都市是一個區域，它的公共交通服務與城市形態互相配合默契，從而能夠有效地發揮公交優勢，其實質就是城市與公共交通的和諧共存。

“公交都市”的共同特點為：城市公共交通分擔率達到60%以上：用高速路引導產業布局、用快速公交走廊引導人居集聚、用公交車站打造城市開發中心；保證公共交通的優先性，采取全方位的公交優先政策；采取相關需求管理措施限制小汽車過快發展，引導小汽車合理使用。

“公交都市”將通過科學規劃城市公共交通系統，改變傳統交通被動適應城市開發的模式，從而實現以公共交通為導向的城市發展模式。在同等人口規模城市功能的條件下，“公交都市”與傳統城市發展模式對比具有明顯優勢。

西安“公交都市”發展目標

2012年10月交通運輸部公布15個“公交都市”試點城市，作為首批申請試點的12個城市之一的西安已被確定為國家“公交都市”的試點城市，西安城市公交發展迎來了新的歷史機遇。

按照“公共交通引領城市規劃建設、服務經濟社會發展”的導向要求，西安將著力構建“軌道交通為骨架、常規交通為網絡、慢行交通為補充”的城市綜合客運體系，讓人民群眾出行更加便捷，乘車更加舒適，換乘更加方便。同時，西安還將根據建設國際化大都市戰略部署，綜合運用“空間策略、供給策略、需求策略”，全面提升城市的公交綜合服務能力，使綠色、安全、便捷、高效的公交都市體系成為社會普遍信賴的出行選擇。

國家對“公交都市”規定了具體考核評價指標體系，設置了考核指標及參考指標，其中考核指標是評價“公交都市”的約束性指標，參考指標是評價“公交都市”的重要參考依據。在此基礎上，西安也提出了與本地公共交通發展特點相適應的特色指標，即旅游景點公交覆蓋率，并對各項指標制定了具體的考核目標值（見表1）。

這意味著，西安市在未來的“十二五”期間需要大力發展公共交通事業，解決交通發展過程中出現的諸多問題，從而達到“公交都市”試點城市的考核標準。

西安市公共交通現狀

西安，古稱長安，是陜西省省會所在地，國際著名的歷史文化、旅游名城，國家級教育、科研、裝備制造、高新技術產業和交通運輸樞紐城市，西部大開發的重要增長極，“關中——天水”經濟區的核心城市。截至2012年底，全市市域面積10108平方千米，市區面積1066平方千米；常住人口855. 29萬人，市區人口561. 76萬人。西安市公共交通在發展中的現狀與問題主要有以下幾個方面。

公交車輛保有量不高

西安市機動車保有量增長迅速。截至2012年底，全市機動車保有量已經增至147. 85萬輛，年均增長率為18. O%；小客車保有量增至104. 45萬輛，年均增長率為28.1%。

在機動車保有率快速增長的背后，公交車輛保有量有待提高。2012年，西安市公交車輛總數7685輛，折合8914標臺；地鐵2號線目前配車22列，折合1485標臺。參考西安市市區人口，其萬人公交車擁有量為18. 51標臺，而根據西安市創建“公交都市”的考核目標，截至2017年底，西安市萬人公交車擁有量應達到25標臺，現狀與目標值還有一定的差距。

公交出行分擔率偏低

2012年西安市主城區日均出行總量為1402萬人次，比2008年增長20. 7%，年均增長率為4.8%；其中，機動化出行882萬人次，比2008年增長19.6%，年均增長率4.6%。可以看出市區居民出行量提高的同時，機動化出行比例也在提升（見圖1）。

目前西安市居民出行交通方式結構中，公共交通占31. 2%，其中常規公交占30. 05%，軌道交通占1.15%（由于軌道交通剛起步，所占份額較少）；出租車出行占5.34%；小汽車出行占17. 97%，其中私人小汽車占13. 76%，單位小汽車占4.21%；非機動化交通出行量約占37%。

公交出行分擔率是衡量公共交通發展水平的核心指標，反映了公共交通在城市交通體系中的地位和作用，可以在很大程度上反映該市公共交通的發展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分擔率不足32%，而歐洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分擔率已達到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分擔率較低，仍有較大的提升空間。

公交線路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交線路共243條，線網長度1280千米，隨著地鐵1號線和2號線相繼開通，軌道交通線網中的十字骨架也已基本構成。

西安市公交線路分布不均，線路主要集中在明城墻內、小寨地區、太乙路地區、太白路地區、文藝路地區、勞動南路地區、胡家廟地區、北關地區等區域，周邊區域的公交線路較少。截至2012年底，西安市公交線路網密度為2. 79千米／平方千米，還未達到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交線路重復系數已達到4.5。如經過北大街路段由北向南前往鐘樓方向的線路有20多條，經過東大街由東向西的線路也有20多條，而在一些地形和道路條件受限的地區，公交大巴無法通達，使得居民無法享受高質量的公交服務。

公交服務水平有待提高

伴隨著公交運量的不斷增長，乘客對于公交服務水平的要求也不斷提升。目前西安市公交服務水平主要面臨以下問題：出行時間長，速度低，缺乏吸引力：方便性差，換乘不方便；舒適性差，高峰時段滿載率高，空調車比例低。“公交都市”考核目標對公交車輛正點率、早晚高峰時段公交平均運營時速、早晚高峰時段公交平均擁擠度等指標均做出了具體規定，希望通過以上目標值的實現能大大提高西安的公交服務水平。西安市“公交都市”發展建議

針對上述問題，根據目前國際上若干公交都市的成功經驗總結，結合西安城市的實際情況，現對西安建設“公交都市”，從根本上解決公共交通發展中遇到的問題提出以下建議：

將建設“公交都市”理念納入城市土地發展的長遠規劃

城市交通的發展很大程度上是由城市的土地利用模式決定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它決定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的實際運行水平也會影響城市的空間結構和發展規模，從而對城市用地布局產生影響。對于目前西安市的高強度土地開發而言，需有高承載力的道路及道路網與之匹配，因此各層次、各類規劃編制都應以“公交都市”為導向，結合西安市的實際情況規劃用地布局。

賦予公交更高的路權

城市公共交通的基本問題之一就是路權分配問題，公交路權得不到保障，配套設施沒有跟上，導致公交站點設置的不合理、車輛間隔不均勻造成運營周轉及運營周期的不合理；運營周期不合理造成運營車次及整個運行計劃的混亂；運行計劃的混亂，最終造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交路權直接影響到線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。應當以交通需求引導路權分配，鼓勵公共交通出行，使公共交通比私人小汽車在出行時間上更具有競爭力。在道路空間使用上，給予公共交通通行權優先和占用權優先，在交叉口處讓公交通行時間優先。截至2012年底，西安市已建成30條、總長238.8千米的公交專用道，保障公交的路權。只有保障城市公交享有道路優先權，解決好大眾出行問題，才能使城市交通步入良性循環軌道。

提高公交運營質量和服務品質

結合地鐵建設和城市路網的完善，進行線路調整和場站建設，實現對全市主要客流集散點的連接，實現區域間和客流大站的快速直達，縮短市民出行距離和時間；對部分超長公交線路科學分割，實行分段運營；積極開通微型公交，解決市民最后一千米出行問題。

推廣“綠色公交”車輛

傳統公交車輛依賴汽油、柴油作為動力燃料，碳排放量居高不下。近幾年城市交通污染日趨嚴重，公交車輛作為公共交通設施，節能減排任重道遠。西安自2003年開通首條綠色環保公交線路以來，以改裝舊車輛、購置新型能源車輛等方式推廣清潔燃料公交車。應在鼓勵以“綠色交通”方式出行的同時加快車輛更新，推廣新能源車輛，制定車輛更新技術標準及配套政策。

大力發展軌道交通

城市軌道交通有著其他交通工具所無法比擬的優點：快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。近年來，西安城市運量急劇增加，雖然城市交通能力在不斷加強，但在某些主干道，高峰期客運量遠遠超過了大型公交汽車所能負擔的運量，因此大力發展軌道交通勢在必行。西安地鐵起步較晚，現在建成的1號線和2號線遠不能滿足乘客的需求，還有很大的發展空間。

結語

第4篇：綠色交通的目標范文

關鍵詞：綠色交通，公共交通，公共交通系統，公交優先

Abstract: the city traffic congestion is inevitable result of sustained high speed growth of economy, city traffic is a common problem faced by every city, the development of public traffic is the city around the world on the formation of solving city traffic problem of consensus. Therefore, I think, our city will vigorously develop public transport, public transport priority development, should be more scientific development of public transport.

Keywords: green transport, public transport, public transport, bus priority

中圖分類號：D035.37文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一 綠色交通

1.1 綠色交通的概念與內涵

綠色交通是一個理念，強調的是城市交通的“綠色性”，即以減少交通擁擠、降低能源消耗、減少環境污染、合理利用資源，其主要特征是安全、暢通、舒適、環保、節能、高效率。綠色交通的概念包含了推動公交優先發展、促進人們在短距離出行中選擇自行車和步行的出行模式，節約能源、保護環境、建立公共交通為主導的城市綜合交通系統等[1]。

由此可見，綠色交通的本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，滿足人們的交通需求，注重節約資源、保護環境和社會公平[2]。

1.2 綠色交通的特征

1.2.1 綠色交通的基本特征

主要可以體現在四個方面：

①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行車交通為主導。

②交通系統：擁有方便、快捷、多層次的公共交通系統。

③交通系統與外部系統的關系：交通系統與外部系統協調共生[3]。

④交通工具：公交車、自行車、步行。

1.2.2 與土地使用協調

綠色交通理念必須融入到城市規劃中，研究城市的開發強度與交通容量和環境容量的關系，使土地利用和交通運輸系統兩者協調發展，才能真正達到可持續發展的綠色交通的目標[4]。

1.3 綠色交通規劃原則及要點

綠色交通堅持“以人為本”的規劃原則，注重人的舒適性，不僅要考慮交通出行者的舒適性、安全性和高效性，同時也要考慮道路周圍居民是否受到尾氣污染、噪聲、振動等危害。

一方面，我們應該充分借鑒發達國家在交通發展過程中的經驗，走城市可持續交通的發展道路。另一方面，也要從整體上對城市布局、土地利用、道路系統的合理性及其使用效率、資源投入和環境保護等進行考慮，才能實現綠色交通。

1.4 綠色公共交通體系框架

①確立公共交通在城市交通體系中的主導地位。

②建立適合人和公共交通的城市布局和開發模式。

③鼓勵和推廣軌道交通、地面交通。

④促進非機動交通與公共交通的結合。

⑥合理分配有限的城市道路資源。

⑦確立交通管理政策。

1.5 綠色交通發展的目標

①環境友好；②資源節約；③服務高效；④出行距離合理；⑤交通結構綠色。

二公共交通系統

2.1 城市公共交通的概念

城市公共交通是指在城市行政轄區內，為居民和流動人口提供多種形式的客運服務，實現人員高效、安全、舒適和方便的、移動的各種交通方式的總稱[5]。公共交通的最大特點是公共性，市民遵守客運規則并支付相應的交通費用，就可以自由選擇交通方式出行。

2.2 城市公共交通的特點

在中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具；在現代大城市中，地鐵、輕軌等快速軌道交通系統逐漸發展成為城市交通的骨干。公共交通工具載量大，高運送效率，低能源消耗，對環境污染較小和運輸成本低等優點。

2.3 我國公共交通發展的現狀分析

在我國人多地少，人均能源指標小，城市的環境容量有限，道路公共交通由于投資少，建設難度小、便于乘客等優點，目前是我國城市交通的主導。

2.3.1 優先發展公共交通的政策不配套。目前我國優先發展公共交通方面的政策主要在于財政補貼政策和在少數城市實行的公交車輛優先通行的交通政策[6]。

2.3.2 公交優先通行政策并沒有實際落實，公交專用道設置也不合理。公交車輛專用道名存實亡，大多被占用或混用。

2.3.3 交通路網規劃設計欠缺且缺乏可操作性。如公共交通線路網稀疏；對居民出行的需求量研究不足等。

2.3.4 道路公共交通設施差，服務水平不高。車輛發車頻率太小且不準點。

2.3.5 停靠站設施簡陋。公交線路沿線站臺的設施簡陋，不能擋風避雨，站臺地面坑凹不平，雨天車輛靠站時，污水四濺，若車輛靠不了邊，乘客還要淌水上下車。

三 優先發展城市道路公共交通的對策

3.1 高度重視交通與土地利用的整合規劃，做好綜合交通樞紐規劃設計[7]。

3.2 把交通納入城市規劃考慮的基本因素之列。

3.3 以人為本，城市要為人服務，而不是為車服務；城市街道要適應步行需要，貼近生活，給市民提供更多樣的出行選擇，更加注重出行的安全和環境。

3.4 建立方便、快捷的多層次公共交通系統，為步行和自行車交通提供空間；引導私人小汽車適度、合理使用。落實公交優先戰略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

3.5 通過優先發展城市公共交通、減輕交通路網的負擔，減少機動車總量，以實現減少交通有害氣體排放總量的目的。

3.6 規劃建立合理的交通道路網絡結構，并通過嚴格科學的交通管理，使交通保持暢通有序的良好運行狀態。

3.7 通過科技力量不斷提高交通工具的環保性能、制定嚴格的排放標準，實現降低機動車單車排放量的目的。

3.8 不斷提高居民的環保意識，鼓勵城市居民利用公交、自行車和步行方式出行。

無論是可持續交通，還是綠色交通、低碳交通，其核心本質都將是建設以公交為主導的城市綜合交通系統。注重交通與生態系統的協調；交通與環境保護的協調，因此，科學嚴謹的規劃設計公交系統，是城市交通發展戰略最重要的環節。

四 結束語

綠色交通是機動化社會的理想追求，也是人類發展的必然選擇和義務[7]。我們要堅持科學發展觀和以人為本的理念，從我國的具體實際出發，研究我國目前人均用地和能源資源少、城市用地緊張的現實條件。制定出一系列切實可行的公交優先發展政策。同時，科學嚴謹的進行公交道路規劃，提高公交線路網覆蓋率和線路資源的利用率，合理布置公交站點，為乘客提供便捷出行。只有這樣，我國的公共交通才能得以優先發展，中國城市交通、環境狀況才能得到改善。

參考文獻：

[1]鄭小燕.建設快速便捷的綠色交通體系[D].綠色交通體系，2007：446-448

第5篇：綠色交通的目標范文

關鍵詞：綠色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系統

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

經濟的快速發展，帶動了城市化進程的加快，誘發了人們對交通需求的不斷增加，致使一系列交通問題的出現，交通擁堵造成時間和資源的嚴重浪費，汽車尾氣的排放、環境污染的加劇、城市生態的惡化等日益凸顯的問題，一定程度上阻礙城市的可持續發展。綠色交通理念的提出，目標是實現交通的可持續發展，資源的最優利用、交通和生態、資源的協調，從而促進交通與社會、經濟、資源環境等的和諧發展，體現城市交通“以人為本”的可持續發展模式。然而，現在大多城市由于受限既有的經濟發展模式、交通資源、現狀交通影響等方面，綠色交通理念很少能夠得到全面、深入的落實。因此，本文通過五家渠市道路交通專項規劃設計，立足現狀，全面協調各項因素， 構建“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綠色交通體系。

1、綠色交通涵義

1994年，由Chris Bradshaw 提出了綠色交通體系以來，綠色交通的理念被廣泛的引入到城市規劃、道路交通規劃、城市交通管理等各個領域。它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它是一種以人為本的環保交通，是為了減輕交通擁擠、降低交通對環境的污染、以較低的成本而發展的低污染的、有利于城市環境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及道路系統規劃等，它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。

2、五家渠市綠色交通規劃設計

2.1五家渠市現狀道路交通存在的主要問題

五家渠市現已形成了“四橫四縱”的主干路網結構，城市道路網主要由城市的環路形成，呈現明顯方格網式的道路。

在對現狀條件充分了解的基礎上，通過現場踏勘、規劃部門咨詢、交通部門和現場問卷調查的意見，總結了五家渠市現狀城市交通所存在的主要問題：

1 對外交通方面：單方向交通組織特征顯著；低等級公路比例大，道路網服務水平低；交通結構單一，大運量交通設施發展滯后。

2 中心城區方面：城市道路等級比例不合理，缺少可供分流的支路；東區的次干路和支路建設滯后，路網間距過大。道路布局不夠合理，道路沒有明確的功能定位，斷頭路較多，沒有形成通達的道路網體系；道路斷面設計較為簡單，缺乏自行車道和步行道。

2.2 五家渠市道路交通布局

2.2.1 五家渠市交通發展戰略

規劃在總結美國、西歐、日本、香港等國內外大中城市交通發展的基礎上，提出五家渠市交通發展戰略為：優先發展公共交通、加密中心區道路密度、連貫慢性道路系統、適度發展小汽車交通和交通設施建設與管理并重五大戰略。

2.2.2 道路交通規劃

五家渠市道路規劃基本分為兩方面：一是區域交通方面：規劃中在市區的東西兩側新增兩條干道，它們既承擔著過境交通的功能，也具有分流市區交通的功能，目的是為了緩解市區內貨運、過境的交通流量，減少城區的交通壓力；另一方面是中心城區道路系統：規劃以現狀方格網的路網骨架為本底，合理劃分主干路網結構，增加次干路和支路網密度，使主干路發揮其“連通”的功能，次干路和支路起到“到達”的功效，保證城市道路網系統快捷、高效的運行，減少交通擁堵和減速剎車等造成的環境污染，使規劃后的道路真正的實現環保狀態下的“通達”目的，將“綠色交通”引入到現實的交通環境中去。

2.2.3 道路斷面的設計

規劃從滿足車輛和行人交通需求的寬度、市政設施的需要以及城市道路綠化率的要求，依據交通量的預測、道路等級等確定道路紅線的寬度和橫斷面的形式。具體設置要求為：區域干路分為快速車道和輔路，采用四塊板形式；主干道采用二塊板、三塊板或一塊板的形式；次干道采用二塊板或一塊板形式，支路采用一塊板形式。同時，對現狀已有的道路斷面進行改造，增設非機動車道、人行道和綠化隔離帶，滿足城市道路綠化要求。對位于城市濱水景觀帶兩側的道路，除滿足必要的交通需求外，在臨水一側需增設人行步道和自行車道，美化城市交通環境。

2.2.4 道路交叉口設計

根據五家渠城區對外交通組織，規劃在城區東側預控三處城際高速公路出入口，以使車輛更加快捷的進入高速公路，其余道路相互間的交叉口一般按平面路口控制，并在規劃道路中根據道路等級預留紅線拓寬空間，以利于交叉口渠化組織。交叉口進出口道一般需要增加車道數量，以保證交叉口與路段通行能力、人行過街安全島、行人過街專用信號燈和無障礙設計，給行人提供安全、舒適的交通環境。

2.2.5 城市公共交通規劃

規劃中提出要加大城市公交線網覆蓋率，將乘客步行至公交站點的距離控制在500米范圍內；在中心城區內選擇客流大且有條件的道路設置公交專用線、BRT等快速公交系統，在專用道交叉口處，設置專用信號燈控制，逐步改善中心城區公交運輸效率；公交停靠站點必須設置為港灣式公交停靠站，防止公交車停靠時占用車行道，降低道路運輸效率。規劃后中心區內公交線網密度為4.8km/km2，公交站點覆蓋率達到 95.60％。

城市公共交通規劃的實施，可為五家渠市公共交通系統的健康發展、優化建設和科學管理提供決策支持，并可確保五家渠市公共交通的可持續發展。

2.2.6 慢行系統規劃

依托城市道路設置自行車道，根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。 規劃形成三個核心慢行組團區，在濱河路、北環路、青湖北路設置聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間形成一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。

1 慢行主干道道路控制：首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準。再次，通過立體、平面交叉兩種方式解決步行與機動交通的銜接、步行網絡與公交車站的聯系，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。

2 慢行設施和環境規劃：提高步行和自行車的優先權，建立充滿生機、活力、人性化的道路空間。重視生活性道路周邊行人步行、自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能的協調，通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等，用特色的材質和色彩鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。

3 休閑性慢行專用道規劃：首先依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺；其次，依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。

3、綠色交通實施的政策保障

城市交通需求產生于城市總體布局的土地利用，而城市的開發與建設又以便利的交通條件為前提。面對未來城市交通需求的不斷增長，基于城市空間的局限性及經濟能力，五家渠市城市交通必須從緩解中心區交通壓力，調整城市布局，加快城市建設和優先發展公共交通為發展戰略，保證五家渠市道路交通規劃的順利實施。

3.1 優先發展公共交通

發達國家的公交優先政策表明，發展城市公交能夠有效的降低城市能源消耗，減輕環境污染，減少占地，是城市可持續發展的重要舉措。落實優先發展公共交通的戰略，可以從城市可持續發展的要求出發，合理分配和使用交通設施資源，為公共交通發展提供優先條件。

3.2 加快城市道路建設

目前五家渠市道路建設已滯后于城市交通需求的發展，在今后一定時期內，集中力量加快道路建設速度，特別是要加快老城區的次干路、支路和新區主干路的建設，提高市區道路網密度及對外輻射能力，構建布局合理的道路網體系，從而使道路建設的速度同交通需求的增長速度相適應。

3.3遠期發展大容量快速公共交通

國外發達城市無不例外地都以大容量快速公共交通作為公共交通的主體，因此，像五家渠市這樣經濟迅猛發展的城市，遠期發展大容量快速公共交通系統是解決城市交通問題的有效途徑。

3.4 適度發展小汽車交通

在大力發展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協調匹配增長，確保中心城區道路系統維持適當的服務水平。

4、結束語

綠色交通是機動化社會的理想追求，也是城市發展必經的過程。綠色交通所追求的目標體現了高標準、高起點，也體現了系統的高效性和效率的持久性，建設城市綠色交通系統對于推動城市出行效率以及城市可持續發展具有重要的作用。為了實現城市綠色交通系統需要各個領域的相關技術以及有關部門大力支持與推行，為廣大群眾提供更好的出行條件。

參考文獻

[1]沈添財：綠色交通與空氣質量的改善[J].城市交通,2001，(2)：3-5.

[2]何玉宏：城市綠色交通論[D].南京林業大學.2009.7

第6篇：綠色交通的目標范文

關鍵詞：綠色交通：生態公路；設計

1 綠色交通和生態公路設計的概念

1.1綠色交通的概念

綠色交通系統并不是獨立的一個系統，它要依附于城市發展這一要素之中，既然沒有獨立性那么就不能稱之為一個系統。再者可持續發展交通強調的是交通未來的發展，這與綠色交通倡導的從現在就開始轉變的要求也不相符，因此簡單的將二者等同起來也是不科學的。而第三種學說點明了綠色交通與城市發展中的其他因素之間的關系，全方位多角度的闡述了綠色交通的本質和要求，這一定義是科學的、準確的。因此，筆者認為所謂的綠色交通發展理念是指在可持續發展思想、低碳思想、生態思想指導下形成的一種新的城市交通發展理念，由此形成的旨在減少城市交通發展中自然資源的消耗、減少城市交通污染、實現城市交通無污染、可持續發展目標，且與城市的可持續發展相適應，有利于城市環境多元化的和諧交通運輸系統。

1.2生態公路設計概念

生態公路主要是指以生態學為基礎上公路發展理念，當然這里公路的生態性，并不是要求公路像自然生態系統一樣能夠自我維持、自我凈化，還是要求公路建設中應該以生態學為基礎，在遵守生態法則的基礎上實現公路建設與周圍地質、地形、地貌和植被的協調一致。之所以要強調公路的生態性，主要是為了喚醒人們的生態意識，增強環境保護的觀念。而所謂的生態公路設計制止將生態學思想融入到公路的建設體系當中，使公路這個人工生態系統能夠與自然生態系統協調起來，形成一個以公路運輸為主體的新的生態系統。綠色交通發展理念下的生態公路設計，要求在設計過程中增強環境保護措施的設計內容，科學設計公路路線，減少對生態環境的侵擾，降低公路建設中的碳排放。

2 綠色交通理念下生態公路設計分析

綠色交通理念下生態公路設計，必須將公路設計與生態設計、綠色交通理念結合在一起，這就要求在公路設計的各個階段，在借鑒生態產品設計過程與方法的基礎上，詳細分析公路設計與環境保護之間的關系，將環境保護作為公路設計一個重要目標，達到公路設計與生態環境的協調。具體來說應該注意以下幾點。

2.1將環保設計融入到總體設計當中

目前，我國在公路設計上應該遵循的主要規范是《公路路線設計規范》，這一規范雖然對公路設計做了比較詳細的要求，但是并沒有將生態環境保護納入到公路項目的總體設計當中，而是提出了一個環保總體設計要求。雖然也強調了公路設計的環保性，但卻把公路設計與環保設計割裂開來。

而綠色交通理念下生態公路設計要求設計人員必須在實際勘測的基礎上，以掌握沿線自然環境、社會經濟環境、生態環境和自然景觀為基礎，科學合理的設計路線方案以及其總體布局，在路線設計的基礎上提出具體的環境保護措施，重要考慮環境對公路建設的承載能力，以及保護和恢復的能力措施。在此基礎上，形成公路建設項目的總體設計方案中的環保設計方案，真正實現“同時設計、同時施工、同時竣工”的三同時原則。

2.2在可行性研究階段做好公路工程對自然環境的影響分析

可行性研究是公路設計的指導和依據，在這一階段設計人員應該詳細分析項目建設對自然環境的影響。具體來說需要注意以下幾個方面的內容：（1）進行生態調查，詳細了解項目建設區域地形、地質土壤、水文植被和生態環境情況，了解項目路線可能穿越的居民區、農田、自然保護區的生態屬性和生物種群特點。（2）根據已有的建設經驗和前述調查分析自然生態系統對公路建設活動的反應。（3）根據上述分析結果進行建設方案的綜藝設計，以減少對生態環境的影響為原則科學的選定路線，確定路線方案。在具體設計的過程中，盡量避免割裂生態景觀空間和視覺空間的聯系，如果在設計上不能完全避免則應該在確定路線的同時明確提出相應的補救措施。（4）在工程造價計算和路線方案比選的過程中，應該將環境保護支出列入到建設成本當中，并將環境保護作為選擇路線方案的重要依據。

2.3初步設計和施工圖設計以減少對環境影響為目標

在初步設計過程中應該以詳細的地形圖資料為基礎，移醐不清的或矛盾的地方應該以實際勘測結果為主要依據。在初步設計中要遵循生態設計的基本理念和技術要求，以減少設計方案對環境的不利影響為主要目標，通過減少設計填挖方量，尊重地形、地貌條件基礎上，以縱向橋或者隧道的方式避免隔裂原有的生態系統，使生態系統能夠保持自然的連接和過渡。在施工圖設計過程中，應該在總體設計和可行性研究的基礎上，在方案設計中融入景觀、生態安全等方面的要求，在路基、路面、橋梁、隧道等結構物設計過程中要采用一些自然資源消耗小的新技術、新材料，在設計的過程充分考慮到路線經過區域的自然條件、占地面積等情況，做好工程建設過程中的排水設計、植被恢復設計等工作，在設計上在滿足環境保護基本要求的基礎上盡量減少工程量。川主寺至九寨溝公路是我國第一條舒適、美觀的高原生態公路，由于該項目區海拔高，人煙稀少，生態環境脆弱，為了達到與

生態環境協調一致的目的，設計人員在設計過程中制定完善的生態保護原則并貫徹于設計和施工中，川九公路路域內植被恢復率達到90%o以上，已實現了公路建設與環境保護的協調發展。

2.4做好施工階段的環境預防設計

第7篇：綠色交通的目標范文

引言

智能交通系統的發展，提高了交通安全水平，提升了交通運輸管理的效率，緩解了交通擁堵，節省了出行時間，同時也減少了能源消耗和污染排放。隨著機動車保有量的快速增長，小汽車越來越普及，出行距離不斷增加，機動車尾氣排放量不斷升高，道路交通尾氣排放的污染物比例不斷升高，交通已經成為影響空氣質量的重要因素。發達國家早在十年前，已經倡導低碳、綠色交通出行理念，從交通節能減排方面，開展智能交通系統的研究、試驗、示范工程建設，探索可持續的綠色交通發展之路。

一、國外生態型智能交通的成功經驗

（一）歐盟EcoMove項目

EcoMove是歐盟第七框架下的科研示范項目，通過研究基于車車通信、車路通信的協同交通系統，優化駕駛員的駕駛行為，降低汽車的油耗，引導駕駛員選擇最環保的行駛路徑；通過車隊管理系統，為駕駛員提供一個自主學習的駕駛教練系統，指導和鼓勵駕駛員選擇能耗更低的規劃路徑；通過交通管理系統優化交通信號燈的科學配時，提高整個路網車輛的運行效率，減少能耗。這個項目的目標是通過實施EcoMove生態型智能交通系統，提高交通系統的運行效率，減少20%的油耗和CO2排放。

EcoMove包含6個子項目：

1.SP1項目協調和宣傳

2.SP2核心技術集成

開發共同和核心技術用以保證整個項目技術的一致性。主要包括通用通信平臺：浮動車信息、交通管理信息、交通狀態信息通信，及綠色電子交通地圖、生態交通模型、生態交通戰略模型。

3.SP3生態智能駕駛（ecoSmartDriving）

開發面向小汽車駕駛員的生態駕駛解決方案。不合理的駕駛行為是增加汽車油耗的一個重要的因素，通常駕駛員沒有足夠的信息，判斷自己的駕駛行為是否合理，導致駕駛員缺乏節能減排的意識。ecoSmartDriving系統通過整合車載系統信息，包括導航信息、交通管理信息，向小汽車駕駛員提供低能耗的駕駛方案和駕駛路徑，在駕駛員出行前、出行中提供信息，并收集駕駛員出行后的反饋信息。SP3的目的是開發和驗證駕駛員信息系統，為駕駛員提供低能耗的駕駛方案，培養駕駛員的綠色駕駛行為和駕駛意識。

4.SP4生態貨運和物流（ecoFreight &Logistics）

開發面向貨運和物流管理的生態駕駛解決方案。貨車油耗是物流和運輸企業最主要的成本之一，通過ecoSmartDriving培訓系統訓練駕駛員，降低貨車10%～15%油耗。

SP4包含三個應用：

（1）生態駕駛教練

為貨車駕駛員在出行前提供駕駛行為優化的模擬駕駛培訓，在出行中為駕駛員提供實時的低能耗的駕駛建議，并檢測駕駛員的駕駛行為，即出行后分析駕駛員的駕駛行為和行車路徑，作為獎勵低能耗駕駛員的依據。

（2）生態物流規劃

結合交通管理信息、駕駛行為數據和物流運輸信息，幫助物流企業找到能耗最低的車輛、駕駛員、拖掛車和行駛路徑的配置方案。

（3）生態貨車導航

根據貨車的特定屬性，包括交通量數據、綠色地圖，為貨車提供能耗最低的行駛路徑。

5.SP5生態交通管理和控制

生態交通管理和控制系統，是通過優化城市交通信息系統，從整個路網的角度，減少車輛的停車次數，緩解城市的交通擁堵。通過信號燈協同控制，平衡個體與集體的車輛運行效率，并為個體駕駛員提供個性化的信息服務。

6.SP6驗證和評價

評價EcoMove項目對駕駛員的駕駛行為、機動性、路網的效率和環境問題的潛在影響，并測算實施該項目的成本收益。[1]

（二）歐盟EasyWay項目

為了能夠加速智能交通系統（ITS）在歐洲的普及，歐盟在歐洲范圍內進行道路交通信息服務的統一設計，讓ITS能夠在歐洲各國間互通有無，形成更高的效益。

EasyWay主要是由2001～2006年所進行的TEMPO（Trans-European Intelligent Transport Systems Projects）項目延伸而來，該計劃是建立連結跨國道路網絡的基礎設施，例如電子收費系統（Electronic Toll Collection System，ETC），而EasyWay則是接續其后在2007～2013年實施的新項目，更注重應用服務的發展。

EasyWay是歐洲各國在交通信息服務、交通管理和貨物運輸物流方面采用兼容統一的ITS技術和服務，它是歐洲范圍道路網最大的ITS合作項目，使將近30個歐洲國家的150個運營商以及相關的合作商多年來共同協作致力于該實際平臺的建設，目前該項目已通過各成員國的認證，正在歐洲范圍內實施。

EasyWay由TEN-T（Trans-European Network for Transport）項目支持，其主要目標是增強安全性、減少擁擠、降低對環境的影響，通過應用共享一致的實時信息、交通管理和貨運物流服務，促進地區及歐洲ITS服務的連續性。在避免擁擠、方便出行和提高機動性方面，EasyWay通過采用可靠的、高質量的交通信息和交通管理系統增加道路網的有效性，其目標是至2020年在歐洲目標路網（TEN）內交通擁擠降低25%；在挽救生命，增強道路安全性方面，EasyWay在國家及歐洲層面具有同一個目標，即通過數據采集和處理、信息使道路事件顯著降低，其目標為至2020年在歐洲目標路網（TEN）內致命的和嚴重的傷亡事件降低25%；在減少CO2排放、保護環境方面，廣泛地優化道路設施及其使用，其目標為至2020年在歐洲目標路網（TEN）內CO2排放降低25%。

在發展方向上，歐洲ITS協會提出將道路、車輛、衛星和信息通信系統進行集成，將歐洲各國獨立的系統逐步轉變為車與車、車與路、車與人的合作系統， 實現人和物的移動信息交互。今后幾年計劃實現的服務主要包括：路側緊急呼叫、車內和路側速度提示、通過浮動車和蜂窩電話監測交通狀態、危險貨物車輛和被盜車輛跟蹤等。另外，歐盟十分注重服務，期望在歐盟的框架下，建立一致性的道路交通信息系統。[2]

（三）歐盟CVIS項目

歐洲CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項目通過創建一個車輛信息平臺，實現車輛可以直接與路況“對話”。比如，只需要通過一個簡單的紅綠燈、十字路口或者是其他基礎設施上的接受器模塊，就能直接獲得最新路況，了解潛在的危險，為未來可接受即時路況信息奠定基礎。這個項目計劃在德國經過測試后，將會在道路基礎設施中廣泛應用。它有60多個合作者，由歐洲智能交通協會（ERTICO）統籌，從2006年2月開始，其目標是開發出集硬件和軟件于一體的綜合信息平臺，這個平臺運用到車輛和路邊裝置能提高交通管理效率，其中車輛不僅僅局限于私人小汽車，還包括公共交通和商業運輸車輛。地圖數據提供商Navteq作為該項目其中一個主導，將與德國航空航天中心一同開發這種創新的定位平臺，用來解決交通通信問題。而這項新技術將結合幾種不同的定位技術，包括歐洲伽利略衛星導航系統和GPS（全球定位系統），以及WLAN無線局域網、車輛傳感器、基礎設施等技術。

2010年智能車和車路合作系統進入測試，即“i2010智能車輛計劃（i2010 intelligent car initiative）”。在歐洲道路上對1000輛以上安裝了各種智能化車載設備的各品牌汽車進行試驗，測試8種不同的高新技術，通過大量的數據采集來檢驗這些技術安全、效能和舒適的程度，進而研究智能車輛對安全、能源與效率以及社會的影響。智能車輛計劃通過采用一個綜合的歐洲方案，確保各歐盟國家技術的兼容統一和互操作性，支持基于ICT（智能車技術）的研究、開發及其實際應用，支持對更智慧、環保和安全車輛的研究和開發，并促進其市場化。通過廣泛宣傳，使駕駛員和政策制定者意識到智能車輛的好處，幫助駕駛員預防交通事件的發生，并提供路網實時交通信息給駕駛員，優化引擎性能，提高能源利用效率。[3]

（四）巴黎Autolib綠色電動車項目

Autolib項目是法國巴黎的電動汽車租賃項目，于2011年12月開始投入應用。目前Autolib一共有3000輛電動車，在巴黎市一共有1120個充電站和停車場（巴黎市中心城區共有700個停車點，500個在路內、200個在路外，平均每隔300米就有一個充電站）。Autolib項目是基于巴黎2007年成功實施的公共自行車租賃項目Velib bike。Autolib為公眾提供了熱線、手機客戶端、網站等租賃服務手段，并以每半小時作為收費單位，用戶用信用卡來支付。目前Autolib系統已經擁有37，000名使用者，其中13，000名是年用戶，3000輛電動車平均每天被使用2500次。政府希望這項服務未來能替代2萬輛私家車的潛在購買需求，并與軌道交通、地面公交等公共交通系統完美結合。[4]

（五）美國IntelliDrive項目

美國ITS五年發展戰略（2010～2014年），即IntelliDrive戰略，計劃達到如下四個目標：顯著減少高速路上的車輛碰撞及其后果；各種類型的車輛能夠和交通信號燈之間進行通信，以消除不必要的停車等待，有助于以能耗最低的方式駕駛；出行者能獲得所有交通方式和路徑選擇的準確的行程時間信息，以及對其所選出行方式潛在的環境影響；交通管理部門通過獲取數據能準確評估多模式交通系統的性能。IntelliDrive采用一系列的技術及應用，采用無線通信技術為車輛之間，車輛與道路設施之間，車輛、道路設施和用戶無線設備提供互聯；戰略計劃充分利用無線技術，使交通運輸更安全、智慧和綠色，最終有利于民眾的生存；研究計劃的核心聚焦于與車輛互聯的技術、多交通模式ITS應用，以期達到安全，車輛（汽車、公交、卡車和其它車隊）基礎設施和用戶設備之間無線互操作互聯以支持安全性、機動性和環境友好性；研究如何將警告信息有效地傳遞給駕駛員，以增強整體的安全性，減小對駕駛員的干擾。除此之外，五年計劃也支持技術轉讓和全國范圍內的ITS專業知識和技術的開發。[5]

（六）日本Smartway項目

1.三個發展階段

日本是最早研發ITS的國家之一，日本ITS的發展大致經歷了三個發展階段。

第一階段，1996～2004年，為ITS推進實用化階段。1996年相關5省廳提出了關于推進ITS的整體構想，VICS系統是將道路擁擠、交通限制等的道路交通信息即時地向車載導航器發送的系統，從東京地區開始服務，2003年覆蓋全國。VICS系統是目前世界上規模較大、實際使用價值較高的道路交通信息系統之一，是日本一家具有半官方性質的交通信息處理、中心。城市道路和高速公路的道路交通堵塞、駕駛車輛行經道路旅行時間、交通事故、道路施工、車速及路線限制、停車誘導等交通實時信息通過道路上設置的檢測裝置分別由警察部門和高速公路管理部門負責提供。第二階段，2004～2010年，為日本ITS普及并為社會作貢獻的階段。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監測車輛行駛道路周圍環境及車輛狀況的狀態信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。該階段以Smartway項目綜合應用為標志，其發展目標為：提高安全性；暢通化，減輕環境負荷；提高便利性；促進經濟地區活力。第三階段，2010～2015年，主要是推進大范圍的智能交通信息的綜合傳遞。

2.實現交通社會

日本通過構建包括智能車輛、智能公路、緊急救援系統的Smartway，實現安全、高效、便利、舒適低排放的交通社會。

（1）日本Smartway的提出背景

2004年，ETC用戶達到400多萬（平均利用率超過20%），日本國土交通省考慮以ETC系統為基礎，集成車載導航系統（VICS）和已基本開發成型的安全駕駛系統（ASV），形成新的智能道路系統——Smartway。Smartway于2005年初由政府、企業共同參加的聯合體作為開發聯盟，它提供一個開放共用的基礎平臺，強調基礎設施的共用和車載裝置的一元化；提供與安全有關的信息、提供前方道路狀況、提供大范圍擁堵信息、收費服務（包括高速公路、停車場等），即由一個集成的車載單元提供多種服務，包括導航、安全輔助駕駛、ETC、停車庫收費管理、VICS功能、與因特網的互聯，路邊設施稱為 ITS 服務點，ITS服務點與車載單元之間利用DSRC接口進行高速通信。2009～2010年間，日本全國高速公路設置了1600個ITS服務點，擬在5年內發展1000萬個用戶。[6]

（2）Smartway系統的6項信息服務

①輔助安全駕駛信息服務：通過路側設置的一系列傳感器檢測前方道路轉彎處或視線死角區域是否發生交通阻塞或存在路面障礙物等，并通過車路通信系統向駕駛者提供實時道路信息。

②靜止圖像信息服務：通過閉路電視攝像機采集的前方道路交通狀況信息，以靜止圖像的形式提供給駕駛者，如在隧道入口處可以清楚地了解到出口處的車流情況等。

③浮動車信息采集服務：基于浮動車技術實現實時交通信息的獲取，并通過車路通信系統，連同天氣、路面情況以及高危地段等信息，迅速提供給臨近的車輛。

④道路合并處輔助信息服務：通過專用短程通信（DSRC）天線檢測行駛于主干道上的車輛，當車輛接近道路合并處時，將通過車路通信系統向有關駕駛者發出警示信息。

⑤停車場電子付費服務：通過車路通信系統實現停車場電子付費服務。

⑥寬帶互聯網上網服務：通過車路通信系統實現寬帶互聯網連接服務。

日本在一些城市還推出了綠色地圖，特別標出了適宜慢行交通和步行的通道，方便為本地居民和游人提供綠色出行參考。

二、上海發展生態型智能交通系統的啟示

借鑒發達國家發展生態型智能交通系統的經驗，為了實現上海建設生態文明城市的發展目標，建議上海在智能交通系統的發展戰略、建設內容和技術路徑上，需要作出調整，需要充分體現公共交通優先發展戰略，鼓勵綠色出行，精細化公共交通運行管理，創建和完善步行、自行車等慢行交通環境，提供多模式換乘交通綜合信息服務。為此，提出上海在生態型智能交通系統方面的重點發展領域和建設內容。

（一）完善和優化道路交通信息系統，發展智能道路系統（smart-way）

智能道路系統也可理解為新一代道路交通控制和誘導系統，包括交通信號協調控制、公交信號優先、動態路徑誘導、交通違法監測、交通視頻監視、智慧駕駛服務（Eco-driving）等。建設內容包括，道路交通流多元采集、路側信息、動態車載導航、車車和車路協同的車聯網系統，駕駛行為的輔助信息服務系統。在全面感知道路交通狀況的基礎上，提供更加精細化的服務內容，包括交通狀況、交通事件、旅行時間、駕駛速度建議等。

目前上海在道路交通監控和誘導方面投入較大，但是功能上以安全監控、執法、信號控制為主，在車路協同、公交信號優先聯動、駕駛提醒、旅行時間服務等方面，與生態智能交通的發展要求還相差甚遠。從發展趨勢看，今后可以通過CAN總線監測技術，監測駕駛員的駕駛行為數據，包括加速、急剎車信息等，給駕駛員，優化駕駛行為，通過車路通信系統與交叉口信息燈控制系統通信，實現車輛的綠波出行，減少在交叉口的等待時間。

（二）全面落實公共交通優先戰略，大力發展智能公交系統（smart-bus）

智能公交系統包括公交企業資源管理、智能公交調度、安全監控和乘客信息服務系統等。在目前基于GPS車載終端的調度監控系統基礎上，充分利用客流采集技術、CAN總線技術、移動互聯網技術等，逐步推進基于時刻表的公交計劃編排、運營、調度，進行準點運行考核和服務水平評價，提供公交時刻表方式的旅客信息服務，推進新型多功能一體化車載終端和無線寬帶移動通訊網絡應用，構建高質量的“公交優先”運行環境和服務系統，為減少自駕車出行和減少社區人均機動車保有量、為構建公交出行為主導方式的綠色交通系統提供技術保障。通過公交線網優化、集群調度、公交專用道監測、公交站點信息服務、公交網站信息服務等信息化手段，提高地面公交運行效率，實現公交快速準點，以全面提高地面公交的吸引力。

目前，上海公交信息化還處在起步階段，以車輛位置、車內和車站視頻監控功能為主，公交信息系統標準化程度低，多方式公共交通換乘信息服務以靜態信息為主，行車計劃編制以經驗為主，離發達國家普遍采用站點時刻表化的運行管理和動態換乘信息服務模式，還有很長的路要走。

同時需要加強公共交通與其他交通方式、道路交通管理系統的信息共享和資源整合。在智能集群化調度模式下，根據道路交通狀況和實時客流信息，許多常態的調度管理工作可以由系統自動完成，實現公交整個網絡運能運力調配和區域公交客流時空分布相匹配，合理配置車輛和人員，提高公交運行效率。[7]

（三）規范停車秩序，開發和應用智能停車系統（smart-parking）

智能停車系統，包括區域停車誘導系統、停車換乘P+R信息系統、停車場（庫）內部誘導、車輛位置查詢、不停車付費和自助繳費系統，以及道路停車咪表和停車費手機支付系統等，構建一個文明、有序、便利、智能的靜態交通環境。

隨著小汽車的快速增長，城市中心區“停車難”的矛盾將日益突顯，需要整治和規范停車秩序，合理分配道路空間，錯時利用和共享停車資源。因此，發展智能停車系統，可以規范和引導車輛停放，減少道路擁堵，節省出行時間，也減少尾氣排放和污染。[8]

（四）大幅度減少道路交通排放，研究和開發交通環境監測與信息服務系統

通過研究公共交通、自駕出行、慢行交通等多種交通出行方式的能耗和碳排放水平，推出符合生態社會建設目標的交通排放評價指標體系，構建交通宏觀和微觀排放模型，分析評價和預測交通排放各項指標，編制“綠色交通地圖（Eco-map）”，開發交通節能減排輔助決策支持系統，提供低碳和環境良好的出行方案建議和交通環境信息。

建議開發更低成本的機動車尾氣檢測裝置和道路環境監測設備，對機動車尾氣排放和道路空氣質量進行實時監測。建立交通排放模型和空氣擴散模型，對區域的交通排放進行推算，根據實時交通量和歷史數據模型，計算出不同的區域和路段的機動車尾氣排放量，根據乘客不同的起訖點，提供綠色出行路徑建議。[9]

（五）推進交通信息資源整合和共享，建設交通綜合信息服務系統

上海交通綜合信息平臺框架基本建成，但是目前存在交通數據挖掘和應用不足，交通信息資源整合的廣度和深度有待擴展，交通決策支持功能簡單，出行綜合信息服務精細化不足等問題。因此，在各個專業交通信息系統發展到一定階段后，需要利用云計算、大數據（Big-data）等技術手段，充實和完善交通綜合信息平臺，實現道路、公共交通、航空、鐵路、長途客運、停車、步行、自行車、環境、氣象等信息資源的整合、共享和交換，為出行者提供“一站式”的交通綜合信息服務方式，即網站、移動終端、電話和交通廣播電視等方式的交通綜合信息服務，同時又提供個性化、多模式換乘信息服務內容和基于出行鏈的交通信息服務，獲得出行方案選擇和出行路徑規劃等全過程精細化的信息服務。

（六）積極倡導低碳綠色出行，推廣公共自行車系統

自行車出行是綠色交通方式，在歐洲城市大量推廣使用，取得良好效果，改善了出行環境，減少了機動車出行量，可以節能減排，還有健身、休閑，提升生活品質之功效。浙江杭州、上海閔行和張江等地開展了公共自行車系統的建設、運行和管理。公共自行車系統是一種交通方式的運行系統，也是城市智能交通系統的重要組成部分。公共自行車系統需要利用信息化、智能化的技術手段，構建完善的公共自行車網絡和管理平臺，實現自行車的通借通還，智能配送，做到自行車資源優化調配，實現和公交、軌道等的科學合理銜接。

（七）大力推廣新能源汽車應用，推進建設小汽車共享系統（car sharing）

從交通工具能源使用方式上解決環境污染問題，是交通可持續發展的有效措施。政府需要在政策上扶持新能源汽車產業發展，規劃和建設新能源汽車應用的基礎設施，積極推進能減少環境負荷的低污染、低油耗車輛的研發，采取綜合手段普及推廣新能源技術，以減少交通工具尾氣的排放，改善交通環境。[10]

小汽車共享系統是國外比較流行的一種交通出行方式，雖然本質上還是個體機動車方式，但是由于采用清潔能源和車輛共用，極大地提高了車輛使用效率，節省了能源消耗，減少了尾氣排放，又給本地出行者和外來游客提供了機動化的便利。小汽車共享系統是一種交通運輸系統，更是一種智能交通系統，既采用國際領先的智能卡管理和車輛運行監管技術，又體現國際通行的市場化運作模式，有利于使用新能源汽車，有利于以全新的出行模式詮釋綠色交通的理念。在郊區新城和新型城鎮化的規劃建設方案中，建議規劃布局小汽車共享系統。

參考文獻：

[1]Jan Loewenau， Pei-Shih Dennis Huang. eCoMove Efficient Dynamics Approach to Sustainable CO2 Reduction[M]. 17th ITS world congress，2010.

[2]Soriano， F.R.， Tomas， V.R.Deploying harmonized ITS services in the framework of EasyWay project： Traffic Management Plan for corridors and networks[M]. Telematics and Information Systems （EATIS）， 2012.

[3]KaragiannisGeorgios， AltintasOnur. Vehicular Networking： A Survey and Tutorial on Requirements， Architectures[J]. Challenges， Standards and Solutions， Communications surveys & tutorials， 2011， 13（4）.

[4]李忠東.巴黎推出電動汽車租賃服務項目[J].汽車與配件，2012（4）.

[5]Arnaout， G.M.，Khasawneh， M.T.An IntelliDrive application for reducing traffic congestions using agent-based approach[M]. Systems and Information Engineering Design Symposium （SIEDS）， 2010 IEEE.

[6]Kanoshima， H.，Hatakenaka， H. Development of next-generation road services by public and private joint research[M]. ITST， 2008.

[7]上海公交信息服務總體方案研究（2012）[R].上海市城市綜合交通規劃研究所，2012.

[8]上海停車信息化評估和政策研究（2012）[R].上海市城市綜合交通規劃研究所，2012.

第8篇：綠色交通的目標范文

一、指導思想

認真貫徹科學發展觀，按照城市生態建設要求，以“弘揚生態文明，共建綠色海西”為主題，以“全社會辦林業、全民搞綠化”為方針，以實施綠色城市、綠色村鎮、綠色通道、綠色屏障“四綠”工程為重點，大力開展植樹造林活動，扎實推進城鄉綠化一體化，不斷提高全區森林覆蓋率，努力把我區建設成為山川秀美、人與自然和諧、經濟社會可持續發展的“生態優美之區”。

二、建設原則

（一）統籌規劃，全力實施。統籌城鄉綠化協調發展，按照“以城帶鄉，以鄉促城，城鄉聯動，整體發展”的要求和“三年綠化任務一年完成”的目標，加大“四綠”工程建設力度，掀起全區城鄉綠化新，確保今年內全面完成全區城鄉綠化一體化“四綠”工程建設任務。

（二）突出重點，因地制宜。突出重點，突出特色，根據不同的資源條件和環境條件規劃相應的建設內容。結合宜居城區建設、新農村建設、交通網建設和重點流域綜合治理，實施綠色城市、綠色村鎮、綠色通道、綠色屏障“四綠”重點工程。

（三）生態優先，注重實效。規劃建設以身邊增綠、改善生態、優化人居環境為主要內容，促進興林富民，實現“生態產業化、產業生態化”。

（四）造改并舉，建管并重。大力開展植樹造林，強化森林經營，及時改造現有低質低效林分，提高森林的綜合效益。加強現有森林資源保護，認真落實管護責任，鞏固擴大造林綠化成果。

（五）政策引導，公眾參與。制定推進城鄉綠化一體化工程建設的配套政策措施，創新運行機制，引導社會各界積極參與“四綠”工程建設。

（六）各負其責，合力推進。在區綠化委員會的組織協調下，各鄉鎮（街道）、各部門按照職責分工編制相關綠化規劃，并組織實施，合力推進“四綠”工程建設。

三、重點工程

（一）綠色城市

1、目標要求：以創建全國綠化模范城市、國家園林城市、國家森林城市為載體，加快綠化、美化、園林化建設，形成綠美相擁、森林環抱、林水相依、林路相連、山水輝映、各具特色的綠地生態系統，提升綠化水平。目前全區建成區面積5777公頃，現有綠化覆蓋面積2796.22公頃，建成區綠化覆蓋率48.4%，建成區綠地率46.05%，人均公園綠地35.69平方米。各項指標居五城區之首。今年要實現我區城市規劃建成區綠地率提高到46.1%以上，綠化覆蓋率提高到48.5%以上，人均公共綠地面積提高到35.8平方米以上。

2、建設任務：突出抓好平原地區、山區、開發區、軍營、校園的綠化示范建設。今年創建綠色軍營7個、綠色校園6個。

3、牽頭單位：由區園林局、區農林水局牽頭組織協調，區支前辦、區外經貿局、區經濟發展局、區建設局、區教育局等單位配合。

（二）綠色村鎮

1、目標要求：結合社會主義新農村建設和小城鎮建設，以“創綠色家園、建富裕新村”活動為載體，積極引導農民利用“四旁四地”（村旁、宅旁、水旁、路旁，宜林荒山荒地、低質低效林地、坡耕地、拋荒地）等非規劃林地，種植珍貴和優良鄉土樹種，以綠化促美化、綠化促文明、綠化促致富。今年內，全區鄉鎮所在地綠化覆蓋率由現在的15%提高到18.5%以上，人均公共綠地面積由2平方米提高到5平方米以上。

2、建設任務：加大環境優美鄉鎮、生態村創建力度，在已經建成的國家級、鄉省級環境優美鄉鎮和4個省級生態村的基礎上，通過實施造林綠化、推進生態環境建設恢復等措施，不斷提高綠色村鎮建設水平。力爭今年上半年完成壽山鄉創建省級環境優美鄉鎮工作，抓緊推進鎮等鄉鎮創建環境優美鄉鎮工作。同時，大力推進村鎮綠化，選擇一批中心村和生態區位重要的村（社區），建設示范綠色村莊。今年計劃創建綠色鄉鎮3個、綠色村莊40個，基本實現每個鄉鎮及綠色村莊都有1處以上的公園綠地。

3、牽頭單位：綠色鄉鎮由區建設局牽頭組織協調落實，綠色村莊由區農辦牽頭組織協調落實，各鄉鎮人民政府為主負責落實。

（三）綠色通道

1、目標要求：認真貫徹國務院、省政府和市政府關于進一步推進綠色通道建設的通知精神，以西岸現代化綜合交通網絡和新一輪鐵路建設為契機，著力提高公路、鐵路交通主干線沿線綠化美化水平，新建高速公路兩旁20～30米，鐵路等交通干線道路兩旁10～20米，縣、鄉道路沿線兩旁3～5米以上范圍內，有條件的地段全面建成沿線綠化帶。鐵路可綠化里程綠化率由92.8%提高到95%以上，縣鄉道可綠化里程綠化率由67.1%提高到75%以上。

2、建設任務：以溫福鐵路、繞城高速公路、機場高速公路、三環路，193、195縣道，壽山石文化村、林陽寺等景區景點道路，以及鼓山風景區至鼓嶺、至桂湖、通行政村公路等為重點，加大投入，開展道路沿線綠化，提升全區主要通道的綠化美化檔次。

3、牽頭單位：由區交通局牽頭組織協調，落實綠化土地，實現綠化目標。

（四）綠色屏障

1、目標要求：

大力推進全區沿路（高速公路、鐵路交通主干線沿線一重山）；環城（城區周邊一重山）“三沿一環”的造林綠化和封山育林，積極營造混交林，優化林分結構，將沿路、環城森林打造成具有保持水土、減災防災、美化環境等多功能的綠色屏障。全區主要交通干線一重山和重點流域一重山宜林地的綠化程度達到100%，一重山低質低效林分補植改造面達到90%以上，主要江河和中型以上水庫一重山的水土流失治理率提高到90%以上。

2、建設任務：完成“三沿一環”造林綠化面積0.28萬畝；完成水土流失治理面積0.19萬畝。

3、牽頭單位：由區農林水局牽頭組織協調。

四、職責分工

（一）各鄉鎮（街道）人民政府（辦事處）

各鄉鎮（街道）人民政府（辦事處）是城鄉綠化一體化“四綠”工程建設的主體，要按照屬地管理的原則，承擔相應的建設任務，組織協調、扎實推進“四綠”工程實施。

1、負責落實造林地、綠化苗木、資金、勞力等事宜。

2、對轄區內所屬的道路、單位及社區綠化帶進行拉網式檢查，加強綠地的養護管理。

3、對轄區內需要更新、維護的綠化設施，及時整改修繕。

4、積極配合市、區綠化部門共同做好城鄉綠化一體化“四綠”工程建設的任務。

（二）區綠化委員會成員單位及有關部門

1、區委組織部：負責把造林綠化目標完成情況納入領導干部任期考核內容。

2、區委宣傳部：牽頭負責城鄉綠化宣傳工作，營造全社會關注林業、全民參與綠化的良好氛圍。

3、區直機關黨工委：牽頭組織區直機關黨員干部帶頭參加“四綠”植樹活動。

4、區農辦：牽頭負責新農村建設，協調有關部門共同推進“綠色村莊”創建工作，落實“綠色村莊”任務目標。

5、區發展和改革局：負責將城鄉綠化一體化工程建設納入我區“十二五”國民經濟發展規劃和生態建設總體規劃，在重點項目給予資金支持。

6、區財政局：負責籌集“四綠”工程建設資金，確保建設資金足額到位，并加強資金監管。

7、區建設局：協調市規劃局、市建設局，組織指導各鄉鎮所在地綠地規劃和綠化工作，牽頭做好“綠色鄉鎮”創建工作。

8、區園林局：承擔區綠化委員會的日常工作，組織協調各部門開展城鄉綠化一體化工程建設，牽頭組織、指導“園林單位”、“園林小區”等創建工作，協調落實苗木及技術指導。

9、區交通局：負責編制公路綠色通道工程規劃，并牽頭組織實施，做好管轄路界范圍之內各類道路的綠化任務。

10、區農林水局：負責牽頭實施綠色屏障建設。負責編制水庫、渠道、堤壩、水電站等管轄范圍內的造林綠化規劃和水土流失治理規劃，并牽頭組織實施，做好湖泊、水庫一重山的造林綠化工作。負責指導不宜耕作的坡耕地造林和農場綠化，配合做好農田林網建設。

11、區教育局：負責組織、指導、協調各類學校開展校園綠化、綠化科普和生態文明宣傳教育，推進綠色校園創建活動。

12、區支前辦：牽頭協調駐區部隊和武警部隊積極支持地方城鄉造林綠化和森林防火工作，搞好營區綠化。

13、區外經貿局：牽頭協調開發區綠化工作。

14、區經濟發展局：負責有關廠礦、企業綠化的組織、指導和協調工作，落實綠化廠礦、企業綠化目標任務。

15、區監察局（區效能辦）：負責開展城鄉綠化監察、部門績效評估和效能考核。

16、區科技局：加大城鄉綠化科技支撐力度，提高科技含量和水平，加強植樹造林、園林綠化、水土流失治理科研開發和成果推廣。

17、區國土資源局：負責編制礦山植被恢復和“青山掛白”治理規劃，并牽頭組織實施。

18、區文明辦：負責指導創建文明單位機關的綠化美化工作。

19、區衛生局：負責全區醫院、衛生所、社區衛生服務中心綠化美化。

20、區環保局：牽頭負責重點流域水環境綜合整治。

21、區人事局：提供造林綠化人才支撐，與有關部門聯合表彰城鄉綠化的先進單位和個人。

22、區廣電局：發揮廣播、電視等新聞媒體的作用，多形式宣傳報道城鄉綠化工作。

23、區總工會：發動各級工會組織，積極參與地方造林綠化工作。

24、團區委：發動各級共青團組織和廣大青少年，積極參與地方植樹造林工作，開展“保護母親河”植綠行動、種植“青年林”等活動。

25、區婦聯：發動各級婦聯組織和廣大婦女，積極參加“雙學雙比”、創建“巾幗綠色家園”、建設“三八綠色工程”等活動。

五、保障措施

（一）加強組織領導

區綠化委員會領導掛帥，各成員單位按照職責分工抓好工作落實。各鄉鎮（街道）人民政府（辦事處）主要領導要親自抓，加強組織領導，加大資金投入，全面推進城鄉綠化一體化工程的建設開展。

（二）保障苗木供應

充足的優質苗木是保障工程建設成效的基礎。要根據“四綠”工程的特點，分別選擇綠化苗木，以鄉土樹種為主，輔以外來樹種，盡量多用開花植物、彩葉樹種，提高綠化檔次、豐富綠化景觀。區園林、農林水部門要按照建設需要，抓好綠化大苗的生產供應，要做到“常年備苗、常年供應”，保障綠化工程建設順利推進。財政部門要認真落實綠化苗木補助資金。

（三）鼓勵社會造林

創新義務植樹的方式，大力開展義務植樹基地建設和林地綠地認建認養活動，提高義務植樹盡責率。開展單位庭院和住宅小區綠化美化，鼓勵屋頂綠化、垂直綠化和陽臺綠化，不斷增加城市綠量。創新社會造林的激勵機制，確保業主投資造林的收益權，充分調動社會各界和林農興林致富的積極性。

（四）堅持依法興綠

認真貫徹執行《森林法》、《公路法》、《鐵路法》、《水土保持法》、《城市綠化條例》等法律法規，嚴格執行城市綠化“綠線”管制制度，對新建、擴建工程項目要嚴格按照新城區綠地率30.1%、舊城區綠地率25%的指標留足配套綠化用地，并與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收。全面落實管護責任，加大執法檢查力度，嚴厲打擊各種破壞林地、綠地的違法犯罪行為，保障城鄉綠化成果。

（五）健全獎懲制度

城鄉綠化一體化“四綠”工程實行任期目標責任制，納入各級各部門任期目標的重要考核內容，今年重點考核各單位工作落實情況。各鄉鎮（街道）人民政府（辦事處）應定期向區政府和區綠化委員會上報城鄉綠化一體化“四綠”工程實施情況。區委、區政府將適時組織檢查并召開匯報會聽取開展情況匯報。區監察局、區效能辦要組織開展專項監察（督查），推動工作落實。各牽頭單位要制定考評方案，及時對“四綠”工程實施情況進行考評，并將結果上報區綠化委員會。年底，區綠化委員會對工作開展好、成績突出的單位和部門進行表彰獎勵；對工作不力、效果較差的單位和部門將進行通報批評并問責。

第9篇：綠色交通的目標范文

1.1強化綠色經濟意識，落實科學發展實踐

在全市范圍內做好對綠色經濟的相關宣傳，讓廣大干部及市民都充分了解綠色經濟的含義以及發展綠色經濟的重要性，從而進一步強化綠色經濟意識，明確其發展趨向，堅定對其發展的信心。同時，建立科學的綠色指標考核體系，在體系中要將綠色經濟的相關要求充分體現出來。要對微觀經濟主體做出合理的引導，讓其在追求經濟效益的同時，重視污染及資源耗費控制問題，在建設工程的設計建造階段，都要做好節能、環保以及最大利用效率的和諧。

1.2做好綠色經濟發展規劃，實現高州市的可持續發展

第一，結合高州市市情，正確分析當前高州市經濟發展存在問題，制定相應的綠色經濟發展規劃，并將其作為高州市今后的重要發展任務。第二，結合高州市未來的綠色發展規劃，應該出臺相應的配套政策，從而保證規劃實施的可行性，并且基于此規劃，制定出高州市每年的年度綠色經濟發展目標，然后結合目標，嚴格依據規劃步驟，做到有的放矢，最終實現高州市的可持續發展。

1.3做好綠色技術開發和推廣，尋求綠色能源新突破

結合高州市當前減排潛力不足的情況，適當的將減排重點從關停和治理作為主導力量向減排新技術、工藝改進、流程改善上過渡，從而在新技術下提高生產效率，減低生產成本，實現效益的提高。探尋一些新能源產業諸如熱能等，并將它們作為新興經濟增長力量。結合世界環保產業發展的前景，在工業制造以及石油化工等方面探索新的綠色突破。

1.4突出綠色優勢，推動結構轉型

第一，對增量做出相應調整，使得綠色產業的比重不斷加大，重點發展一些高技術產業、文化旅游產業、服務外包產業等，從而進一步將結構轉型到高級產業結構上。第二，對存量做出相應調整，發展高端化的生產技術并一起帶動產品結構以及產業鏈條的高端化，使得產業結構逐漸過渡為高端技術、高端附加值以及高端消費。第三，對空間做出相應調整，將一些具有相同或者相關產業的企業布局進行集中，如此使得生產要素能夠得到一定的聚集，從而有利于資源高效配置和集中處理企業污染問題。

1.5對綠色消費行為作出倡導，推動高州市兩型社會建設

第一，對于公共消費來說，要提倡節約和節能減排，推動全社會的節能降耗，進而推動綠色經濟目標的及早實現。第二，對于消費行為來說，要鼓勵公共交通工具的使用，對一些大功率的私人交通工具做出相應限制，將一些因交通擁擠而造成的能源消耗及污染控制在最低。第三，對于生活方式來說，要盡量少用一次性產品，在節約資源及能源的情況下，最大化地實現可持續消費，從而推動高州市兩型社會建設。

1.6進一步完善綠色制度，為經濟社會發展提供相應保障及支持

第一，抓住新機構改革的先機，將每個部門在綠色經濟發展中的職能劃分清楚，整合其管理的權限，將其工作目標進一步明確，對其問責機制做好相關強化，做好市域范圍內的發展規劃、項目制定、相關檢查及監督等工作的相關協調。第二，針對綠色經濟的發展，進一步做好地方性法規的修訂和完善，從而對綠色經濟的工作行為做好規范，對生產者及消費者的行為做好相關約束。第三，做好相關法律法規及政策的落實工作。將有利于綠色經濟發展的相關土地及資源配置政策全面實行;落實好項目審批及市場準入的政策，使得綠色經濟的門檻得以提高。落實好綠色產業及產品的相關激勵政策。政府應該對本地的綠色產品出臺相應的鼓勵與支持政策。第四，做好綠色管理工作。正確運用好各類經濟、法律、教育及行政手段，從而保證綠色經濟的可持續發展。對于環境影響評價制度要嚴格格執行，不斷加大執法強度和監督力度，保證信息的透明性，建立高效的綠色市場，對一些非綠色行為作出相應的處罰。

2結論