水路運輸的發展現狀精選(九篇)
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第1篇：水路運輸的發展現狀范文
1.港口物流業的發展迅速。港口物流業的發展迅速是我國水路運輸事業發展迫切需要解決的問題。目前，水運承擔了我國90％以上的外貿貨物運輸量，內河干線和沿海水運在大宗貨物運輸中發揮了主通道作用，有力地推動了我國現代物流發展。隨著我國水運交通在交通體系中比重的加大，相關部門利用現代化技術改變港口格局，使之逐漸向著多層次、多功能方向發展，從當前我國港口物流業的發展來看，不難看出，港口物流業也得到了快速地發展。
2.水運交通業的比重加大。水運交通業的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運輸事業的發展。隨著我國提高了對水運交通業發展的重視，增加了對水運交通業的投資，促使水運港口碼頭不斷增加，同時也促使著更多的企業、單位等選擇水運來完成貨物的周轉，同時也有更多的旅客選擇水運渠道來實現城市之間的轉移。因此，在這些因素的影響下，我國水運交通業在交通運輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發揮加強經濟管理對我國水路運輸事業的作用勢在必行。
二、加強經濟管理對我國水路運輸事業發展的策略
為進一步發揮經濟管理對我國水路運輸事業的作用，在了解我國水路運輸事業發展現狀的基礎上，加強經濟管理對我國水路運輸事業發展的策略，可以從以下幾個方面入手，下文將逐一進行分析：
1.執行財經紀律，擴大運輸與港口通過能力。擴大運輸與港口通過能力是加強經濟管理對我國水路運輸事業的策略之一。我國水運交通業經濟效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執行財經紀律方面，要推進財政改革，規范財政分配行為；加強收入管理，規范收入征繳行為；加強支出管理，提高資金使用效益；規范銀行賬戶開設；加強國資管理，防止國有資產流失。與此同時，擴大運輸與港口通過能力，要把握好兩個方面的內容，一是提高船舶的效率，促進運輸生產的發展。管理人員必須做好船舶的養護與維修工作，科學安排航線，提高各個船舶之間的協調配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強化調度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經濟效益。
2.加強預算管理，完善水運交通的管理制度。完善水運交通的管理制度是加強經濟管理對我國水路運輸事業的有效途徑。水運交通業的發展促進了我國經濟的發展，但是在另一方面，也給臨港區域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強預算管理，預算編報實行“兩上兩下”的預算編制程序，經過充分醞釀和協調，為編制和細化部門預算提供較為科學的依據。在預算執行時，為實時掌握預算執行情況，制定預算執行管理規定，為加強預算執行控制，對預算調整的原則、程序、權限等作了明確規定，并針對日常工作發現的問題，適時提出管理措施，加強預算管理，增強預算執行的嚴肅性。不斷完善水運交通的管理制度，建立健全的崗位經濟責任制度與專業的經濟責任制度，努力提高水運交通管理人員的綜合素質，以更好地指導水運交通業向著健康的、可持續方向發展，進而為我國創造更多的經濟效益。
3.重視政府采購，加快促進臨港區域的發展。加快促進臨港區域的發展對于我國水路運輸事業的發展也至關重要。在我國水運交通業的發展過程中，應重視政府采購的作用，對于政府采購管理，在機構設置方面，實行“管理、執行、監督”相分離的三層運作模式，一層為財務處負責政府采購政策制度的制定執行、編制政府采購預算和采購計劃、監督管理政府采購活動；二層為政府采購執行部門——即招標辦組織實施；三層是政府采購的監督部門——即紀檢、審計部門負責對政府采購法規制度執行情況、政府采購資金運作情況進行監督。加強經濟管理對我國水路運輸事業發展，將促進臨近區域產業的結構與布局的變動，吸引人力資源與財力資源的涌入，同時帶動相關服務產業的發展。如在我國水路運輸事業的發展中，加快促進臨港區域的發展，可以通過臨港區域的發展，進而帶動旅店、飯店、休閑場所等服務類產業的發展。
三、結語
第2篇：水路運輸的發展現狀范文
關鍵詞：綜合運輸 運輸方式特性 “同程化運輸” 額外服務
1、引言
綜合運輸體系是在各種運輸方式發展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產生的。現階段綜合運輸領域的研究多是在現狀描述，建設和發展對策以及法律規范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結合現代社會發展趨勢，理論性總結出可行性增值系統。
2、綜合運輸發展現狀
綜合運輸體系是按照社會生產需求，依據一定的技術經濟指標和組織管理機制，由各種運輸方式構成的高效，合理，技術先進的運輸網絡體系。現階段綜合運輸發展現狀主要從四方面來理解：
（一）各種運輸方式的配套基礎設施發展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。
（二）各運輸方式在各自領域趨向專業化與聯合化的雙重方向發展，且兩方面均具有市場空間。
（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。
為促進我國運輸企業健康持續發展，為運輸市場構建完善的發展體系，國家不斷加大監管力度。伴隨基于電子商務的各種貨物流通方式的發展，發展綜合運輸正當時。
3、各運輸方式特性分析
綜合運輸主要指面向經濟發展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯系主要包括以下幾點：
（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。
公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。
（二）公路和航空運輸特性分析
公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應，航空運輸固定成本較低，固定成本很高
4、貨運特性分析
貨運市場關系國計民生，合理架構的貨運市場對社會經濟發展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業產品，小件包裹運輸。
現階段無論是跨國貿易，或是國內貿易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續高于50%以上，而鐵礦石接連數年保持全球第一，同時我國進口礦物產品，特別是鐵礦石進口價格常年不具有定價權。物資的合理流通能保證產品價格的劇烈波動，特別對穩定物價具有重要作用。
企業產品主要指企業半成品，成品?，F階段我國企業涉及的產品主要是低附加值產品，即使是高附加值產品，我國運輸企業仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產品的運輸服務，我國運輸企業必須不斷加大專業化運輸設備的投入，因此對內，對外產品運輸中涉及到專業化運輸越來越多。
小件包裹運輸是指伴隨電子商務的興起，個性化運輸服務。統計顯示，2010年我國日訂單達到1000萬件，快遞業務量完成24億件，但人均不足2件，遠低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸的重要特性。
綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應具有以下特性：
5、貨運價值增值策略
貨運價值增值主要指時間恰當，空間合理，延伸服務，貨品價值保值。
時間恰當：能根據企業生產需求，即時送達產品，此點與JIT生產有類似之處[3]。
空間合理：根據產品位移需求，合理安排配送路線，達到節省費用和滿足客戶需求的雙重要求。
延伸服務：能夠完成門到門全程運輸服務，代收貨款，貨物損壞賠償服務等。
貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產品的額外價值保值。
針對運輸產品特性，即大宗商品，企業產品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：
（一）培養一體化服務觀念，保證貨物運輸安全。
現階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協作完成的，在條件允許的前提下，應逐步培養運輸企業與客戶的一體化服務理念，增強服務的完整性。
（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸的高效運行。
貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。
（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構建信息化運輸體系，確保貨運成本優勢。
“同程化運輸”能滿足電子商務發展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術在設備上的應用，特別是節能設備的應用，降低總體運營成本。
（四）提供額外服務，為運輸伙伴提供競爭優勢
在完成基本運輸任務的情況下，提供金融服務中的代收款，保險賠付等業務。提供金融延伸服務不僅能保證發生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業損失最小。
綜合運輸體系不僅是市場經濟的重要組成部分，而且是保證經濟健康持續發展的支柱。貨物運輸體系的發展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務的理念,規劃，具體內容，貨品特性，運輸企業自身建設中尋求策略，確保實現貨運價值增值。
參考文獻：
[1]殷小入,周高衛.我國運輸體系現狀與發展趨勢[J].交通企業管理,2009,第7期.1-3.
第3篇：水路運輸的發展現狀范文
一、xx市交通運輸業發展現狀
據了解，全省鐵路數據來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數據無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。
(一)xx市交通運輸業運行特點
1、交通運輸設施投資有升有降
20**年xx市交通運輸業固定資產投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。
──省管重點工程固定資產投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。
──省道網改造、農村公路投資額增加。由于省道網干線公路改造新開工項目增加至10個，農村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。
──汽車站場固定資產投資額基本持平。此項投資大多是上年結轉的項目投資，原定于20**年建設的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。
──水上交通項目固定資產投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業業務量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。
2、公路運輸能力“客增貨減”。
20**年xx市完成公路客運量和貨運量分別是11592萬人次和6503萬噸，同比分別增長27.2%和5.9%，客運量增幅高出貨運量增幅近21.3個百分點。按換算后的周轉量來看，客運周轉量和貨運周轉量分別是393364萬人公里和634177萬噸公里，分別增長10.1%和7.7%，客運周轉量增速仍高于貨運周轉量增速。以上數據表明：一是公路客運量增長較快。由于近幾年農村客運網絡建設步伐加快，縣際之間客運交通更加便利，市民中短途出行率提高，從而使公路客運量較同期提高較快。二是：公路貨運總量與去年相比變化不大。一季度受冰災影響，xx市公路貨運量顯著下滑，二季度才開始緩慢回升，因而全年貨運總量同比變化不大。
第4篇：水路運輸的發展現狀范文
[關鍵詞]商貿物流；現狀；問題；策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.246
商貿物流是指與批零、食宿等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動，是商品流通的重要組成部分，是對整個物流過程中對成本影響比較大的環節。商貿物流業快速發展對促進消費、推進流通方式升級等發揮了積極作用。目前，隨著穩增長效應逐步顯現并伴隨著國家新一輪區域經濟戰略的驅動，我國物流業呈現穩中向好的局面。山東省是流通消費大省，社會消費品零售總額居全國第二位。“十二五”期間，山東省物流市場需求規模不斷增大，物流業增加值快速上升，固定資產投資占全省投資的比重小幅上升。
1 山東省商貿物流“十二五”發展情況
2014年，山東省全社會物流行業營收總額18.55萬億元，同比增長8.16%；物流行業增加值3852億元，增長8.2%，占GDP的6.5%，占服務業增加值的14.9%；固定資產投資4198.1億元，增長16%，占全省投資比重的10.1%，商貿物流業規模不斷增大。
1.1 集約化程度進一步提高
目前，山東省物流企業2.2萬家，運營物流園區409個，72個物流品牌被評為“山東服務名牌”。通用倉儲面積6600萬平方米，其中30%為空間利用率高、機械化自動化水平高的立體庫。擁有140家冷鏈物流企業、冷庫350萬個、低溫儲運能力超過400多萬噸，占全國的45.5%；果菜、肉類、水產品冷鏈流通率分別達到19%、16%和13%左右。同時，555個億元以上商品交易市場、380個物流配送中心和一批兼具配送功能的鄉鎮商貿中心形成覆蓋城鄉的商貿物流網絡，山東省連鎖企業商品統一配送率達到70.5%。
1.2 流通效率明顯提升
2014年規模以上批發零售企業1.68萬個，連鎖總店達139個，連鎖門店1.1萬家，規模以上企業建設的大型配送中心148個。臨沂市開通了2000多條國內配載線路，物流網絡覆蓋全國2100多個縣級以上網點。濟寧市開展城市共同配送工作以來，配送網點覆蓋率提高了3個百分點，社會物流總費用占GDP的比重下降了1.3個百分點，共同配送服務面積占全市城區面積的50%以上，服務人口占全市的60%以上。壽光建設了全國最大的果菜專業物流園區，“壽光蔬菜物流指數”成為全國蔬菜運銷風向標。規模以上制造企業分離外包物流服務的比重提高到85%，中國重汽、海爾集團、濰柴動力等開展供應鏈一體化管理，物流成本下降11%以上；臨工沃爾沃依托山東立晨供應鏈管理服務，物流費用降低30%。60萬噸中國食品谷中凱冷鏈物流園重點打造一站式農副產品冷鏈物流綜合服務平臺，效果顯著。
1.3 物流企業實力增強
目前，山東省擁有A級物流企業209家，其中，5A級企業18家，4A級企業94家，3A級企業85家。共有中國倉儲服務金牌企業15家，中國星級倉庫21家，其中五星級倉庫16家。銀座集團、利群商貿、濰坊百貨集團、全福元商業集團、家家悅集團、新星集團等物流配送服務商快速發展，濟南鵲華、濰坊中凱等營業額過10億元倉配一體化企業超過20家。山東新星集團依托477家連鎖門店、20萬平方米倉儲中心、10萬余種商品資源，建成了集物流配送、超市連鎖、電子商務“三位一體”的運營新模式，2014年實現銷售5.7億元，增長31%。榮慶物流供應鏈有限公司以冷鏈物流業務為核心，不僅提供全國干線、支線公路整車運輸服務和全國各城市批量和零散冷凍、冷藏倉儲服務，而且為北京、上海、廣州、青島、蘇州、武漢、成都七個城市提供當日送達的配送服務。據統計，公司實行甩掛運輸的線路節省了近19.8%的人工成本和牽引車購置費用，運輸效率提高了20%，里程利用率達到90%，燃油消耗平均下降10.9%，碳排放平均降低12.4%，取得了較好的經濟和社會效益，被交通運輸部確定為全國甩掛運輸試點單位，并成為中韓陸海聯運企業，2014年被評為中國冷鏈物流百強企業第一名。
2 山|省商貿物流發展中存在的問題
2.1 物流成本居高不下
從國際上的統計數據來看，西方發達國家第三產業增加值占國民生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降約0.6個百分點；然而從我國的統計數據來看，1991年至2014年期間，第三產業增加值占國際生產總值的比重每上升1個百分點，物流成本與GDP的比率下降0.5個百分點。山東省經濟發展目前正處于工業化快速發展階段，第二產業占比較高，第三產業特別是現代服務業占比低于廣東、江蘇。2014年山東第三產業增加值占比43.5%，分別低于廣東、江蘇5.6個、3.2個百分點。山東省制造業為主的產業格局客觀上決定了經濟發展對物流需求的依賴性較高，從而產生的社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇。山東與廣東、江蘇的主要運輸方式存在差異。山東省公路運輸量占貨運總量的比重分別比全國、廣東、江蘇高9.9個、11.3個、29.1個百分點。公路運輸成本相對鐵路運輸、水路運輸較高，山東省以公路運輸為主的運輸方式決定了山東省社會物流總費用占GDP比率高于廣東、江蘇的現實狀況。水路運輸成本是三種主要運輸方式中最低的，廣東、江蘇水網密布，憑借水路運輸的優勢，從而使物流總費用得到降低。水路運輸是廣東、江蘇的第二大運輸方式，山東的水路運輸量分別低于全國、廣東、江蘇8.8個、17.3個、33.9個百分點。鐵路運輸是山東省的第二大運輸方式，雖然山東省在鐵路運輸方面有優勢，但由于鐵路貨運量總體規模不大，短期內難以從根本上解決物流成本偏高的問題。
2.2 專業化水平不高
山東目前很多商貿物流企業規模較小，僅僅停留在簡單倉儲、運輸等物流服務環節，信息傳遞、運輸、加工、包裝等輔助薄弱。第三方物流發展較慢，缺乏與產業深度融合并提供專業服務的能力，供應鏈物流服務、物流金融等創新不足。一是標準化普及程度不高。尤其是冷鏈物流專業化水平不太高，全省冷鏈監控體系尚未建立，農產品流通供需脫節，影響鮮活農產品物流的在途質量，倉儲運輸系統效能比較，冷庫等基礎設施標準化程度、自動化控制水平和綜合利用率低，能耗高，冷鏈物流專業管理人員和技術嫻熟的操作人員缺口大，滿足不了冷鏈物流發展需求。物流配送領域應用的托盤、叉車等器具、器械標準不統一，配送設施標準與包裝標準不統一，不同運輸方式之間裝備標準不兼容，造成物流周轉緩慢。二是現代物流技術應用滯后。省內大部分物流企業對信息化建設投入少，有的市公共信息平臺建設滯后，缺乏信息共享、無縫對接、一體化服務的物流信息公共服務系統，物流供需信息不對稱，空載空駛率高，造成物流企業運行效率不高。
2.3 管理體制不健全
物流特別是城市配送涉及多個部門，部門職能分割，分段、分塊、分類管理模式造成基礎設施缺乏統籌規劃、物流設施銜接水平低，配送車輛“進城難、停車難、通行難”的現象在不同地區仍然存在。各種運輸方式集裝箱化率不高，多式聯運資源使用率低。目前，商貿物流還沒有相對獨立的統計體系，很多數據依靠行業協會提供，不能反映商貿物流的整體情況。缺乏現代物流系統知識和專業物流管理技能的人才。
3 加快山東省物流行業發展的對策
物流業是現代服務業的重要組成部分，應加快與現代制造業、商貿服務業、金融業等多業態相互融合，并逐步向價值鏈的上游延伸，形成一體化產業鏈。對于物流業發展的“新常態”，山東省政府應高度重視和沉著應對，積極尋找戰略突破口，培育新的競爭優勢，全面打造物流“升級版”，以轉型升級應對“新常態”。
3.1 構建智慧物流體系
黨的十八屆五中全會提出，要牢固樹立創新、協調、G色、開放、共享的發展理念，大力促進流通信息化、標準化、集約化，推動我國從流通大國向流通強國邁進。隨著人們生活水平的不斷提高，消費行為從原來簡單地追求溫飽或數量，逐步向追求高端高質消費轉變，而山東省先進信息技術在物流行業的應用和推廣水平較低，商貿物流發展滯后于市場需求，物流業的水平難以跟上消費模式的升級換代，配送的效率、范圍、質量難以完全滿足消費者需要。這要求商貿物流行業必須著眼于消費者的最終需求，甚至是高端需求，以便提高響應能力和物流效率，探索利用大數據、智慧化的技術路線，積極對接以跨境交易、移動終端、社交網絡為重點的現代化電子商務物流需求，實現物流業的轉型升級。支持建設一批物流電子交易平臺，促進物流公共信息服務平臺發展。鼓勵物流企業升級改造現有物流信息系統，實現與商貿流通企業、生產企業和相關部門之間的數據資源共享。制定標準化的物流信息平臺接口規范，建立物流數據信息采集、交換和共享機制，推進商貿物流與生產、批零等企業，實現數據信息共享。
3.2 加快多功能物流體系建設
優化商貿物流設施布局，構建以重點商貿物流園區、配送中心和末端配送點為支點的城市物流配送網絡。強化各類批發零售市場的物流服務功能，建設集展示、交易、倉儲、加工、配送等功能于一體的多功能商貿物流園區及物流配送終端。
3.3 提高物流配送標準化水平
抓好淄博、臨沂、德州三個國家級物流標準化城市試點，以提高流通效率、降低物流成本為目標，以標準化為重點，發揮試點區域的輻射帶動作用，提升區域物流規范化水平，促進山東省物流行業持續健康快速發展。嚴格執行行業強制性標準，結合試點工作，探索在試點企業逐步建立覆蓋倉儲、車輛、服務等城市配送領域的地方標準體系。選擇基礎較好、積極性高的地區、園區和企業開展標準化托盤、周轉筐循環共用試點，促進相關配套設施設備的標準化改造。大力推廣應用物聯網技術、RFID射頻識別碼、GPS實時監控等新技術，提升物流信息化水平。引導企業在物流配送中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物流通全過程標準化管理，推動大型連鎖零售企業積極采用標準化托盤共用系統，提高托盤使用率。
4 結 論
在經濟發展新常態下，山東省發展現代物流產業，應樹立“互聯網+”理念，以滿足生產端和消費端需求為根本出發點，把握現代互聯網背景下物流行業的發展規律，以數據化、信息化、智慧化等設備為載體，加大技術創新和商業模式創新力度，優化物流行業全鏈條管理和資源配置，推動物流行業與現代化制造業、商貿服務業的融合，與商品流、數據流、信息流、資源流、資金流的深度融合，與互聯網、移動互聯網、物聯網的快速融合，提高效率、降低成本，提升物流行業的綜合服務能力和發展水平。
參考文獻：
第5篇：水路運輸的發展現狀范文
關鍵詞：滇桂黔；物流發展；現代物流業
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： From two aspects of logistics demand and logistics development planning， the scale， infrastructure and policy environment of the logistics evelopment of the 3 provinces（regions）of Yunnan， Guangxi and Guizhou province were described respectively. According to the statistical data analysis of the current situation of the development of the logistics industry of Yunnan， Guangxi and Guizhou， area of logistics infrastructure， logistics business and other related areas， further analysis of the existing problems in the development of logistics and the causes， and puts forward the future development of the region logistics industry suggestions. That is to improve the logistics network and system， the development of international logistics， leading enterprises， with the help of the internet and other new technologies， urban and rural evelopment.
Key words： Yunnan， Guangxi and Guizhou； logistics development； modern logistics industry
1 滇桂黔地區物流基礎設施狀況
1.1 陸路。截止到2015年底，廣西、貴州、云南3?。▍^）合計公路總里程為52.47萬公里，占全國總量的11.46%，其中高速公路總里程為13 433公里，占全國總量的10.88%；鐵路總里程為11 103公里，占全國總量的9.2%，其中高速鐵路為1 639公里，占全國總量的8.6%。2015年滇桂黔地區陸路運輸里程及周轉量具體見表1。
由此可以看出，廣西、貴州、云南3?。▍^）公路、鐵路基礎設施建設還比較滯后，占全國總量比重不高。高等級的公路和鐵路占比呈下降趨勢。這其中的原因主要有：（1）滇桂黔等地多為山區，修建基礎設施存在較大難度；（2）投入產出存在較大差異，不盈利；（3）部分設施建成后使用率低，造成資源浪費；（4）投入資金與力度不足。
2015年全年廣西、貴州、云南3省（區）合計公路運輸貨物周轉量為4 299.62億噸公里，占全國總量的7.4%，公路運輸旅客周轉量為1 163.19億人公里，占全國總量的10.83%；鐵路運輸貨物周轉量為1 504.69億噸公里，占全國總量的6.3%，鐵路運輸旅客周轉量為637.29億人公里，占全國總量的5.3%。
由此可以看出，公路和鐵路運輸貨物均不高，且沒有超過10%，這主要是受到水運和空運的影響；對于旅客的運輸公路運輸要超過鐵路運輸占比，說明地區人們側重汽車出行的方式。這其中的主要原因主要有：（1）滇桂黔地區公路比鐵路發達，更能滿足出行和貨物運輸的需要；（2）滇桂黔地區存在多條水系，可以選擇水路運輸和出行；（3）人員和貨物跨區域流動性不大。
1.2 水路。截止2015年底，廣西、貴州、云南3省（區）合計內河航道里程為12 523公里，占全國總量的9.9%；2015年全年貨物周轉量為1 380.14億噸公里，占全國總量的1.5%，旅客周轉量為9.38億人公里，占全國總量的12.8%。2015年滇桂黔地區水路運輸里程及周轉量具體見圖1。
由此可以看出，滇桂黔地區內河航道建設總量一般，質量不高。貨物運輸周轉量偏低，旅客周轉量一般，占全國比重不高。其中主要的原因為：（1）滇桂黔地區水系水量不足，蓄水設施建設不完善，河道不能容納大噸位的船只；（2）滇桂黔大部分地區開發旅游產業，因而帶動水上運輸旅客。（3）內河運輸受到陸上運輸的分流和影響。
1.3 航空。2015年全年廣西、貴州、云南3?。▍^）民航貨運吞吐量為31.54萬噸，占全國總量的2.2%；民航客運吞吐量為
4 648.28萬人次，占全國總量的5.1%。由此可以看出，滇桂黔地區民航客運和貨運全國占比較低，主要依賴公路、鐵路、水運等方式；民航客運比貨運使用率高。其中主要的原因有：（1）空運貨物成本較高，不是運輸的首選，大批量的貨物依舊選擇傳統運輸方式；（2）空運受到機場的限制，只能到達有機場的地方；（3）受到地區經濟發展水平限制，人均年平均收入處于較低水平，不能承受空運的高消費。
綜上所述，廣西、貴州、云南3省（區）2015年陸路、水路和航空運輸貨物和旅客全國占比控制在10%左右，對于成本高、使用率不高的，占比偏低。老區人民比較青睞于傳統運輸方式，汽車和火車是首選，其次是水上運輸，最后選擇飛機。人員流動性不大，流動的頻率不高。幾種運輸方式存在互相競爭的趨勢，互相影響。基礎設施建設水平不高，尤其是高水平和高等級的公路、鐵路、航道。
2 滇桂黔地區物流需求狀況
物流的需求直接決定了物流產業的規模，進而影響到物流產業的發展。近幾年由于電子商務的興起，激發了快遞產業的活力，商家可以通過物流直接將商品送到客戶手中。這無疑對快遞行業乃至整個物流產業提出很高的要求。物流產業的需求規模主要從滇桂黔3省（區）的全社會貨運量及貨物周轉量得到反映。
貨運量指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數量。貨物周轉量指在一定時期內，由各種運輸工具運送的貨物數量與其相應運輸距離的乘積之總和，它可以反映運輸業生產的總成果。這兩個指標可以直接反映物流產業的發展情況，并與物流產業的發展水平成正比。貨運量、貨物周轉量越高，物流產業的規模就越大，物流產業的發展就有更好的現實基礎。2015年滇桂黔地區全社會貨運量及貨物周轉量具體見表2。
滇桂黔3?。▍^）貨運量為42.09億噸，占全國的10.3%，貨物周轉量為7 184.45億噸公里，占全國的4.1%。分運輸方式看，滇桂黔地區鐵路的貨運量和貨物周轉量分別達到3.26億噸和1 504.69億噸公里，占全國水平分別為9.7%和6.3%，低于貨運量占全國的比重和高于貨物周轉量占全國的比重；公路的貨運量和貨物周轉量分別占全國總水平的11.2%和7.4%，分別高于貨運量占全國的比重和貨物周轉量占全國的比重；水運的貨運量和貨物周轉量分別占全國總水平的5.7%和1.5%。在內部的貨運結構方面，鐵路的貨運量占本地區總貨運量的7.7%，鐵路貨物周轉量占本地區總周轉量的20.94%；公路貨運量和公路貨物周轉量分別占本地區的83.96%和59.85%；水運貨運量和水運貨物周轉量分別占本地區的8.29%和19.21%。說明公路運輸是本地區的主要運輸方式，鐵路和水運基本相當。貨運量指標說明公路運輸是主要的運輸方式，而貨物周轉量指標說明公路運輸是本地區主要的運輸方式，這主要是受本地區公路運輸距離大于鐵路運輸距離的影響。
3 滇桂黔地區物流發展規劃
3.1 廣西省物流發展規劃。為了更好地促進物流業的發展，廣西在2015年制定了《廣西促進現代物流業跨越式發展三年行動計劃（2015―2017年）》，主動適應經濟發展新常態，抓住加快北部灣經濟區和珠江―西江經濟帶開放開發、著力構建面向東盟的國際大通道、全力打造西南中南地區開放發展新的戰略支點、逐步形成21世紀海上絲綢之路和絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶和全面實施“雙核驅動”戰略、構建“三區統籌”格局的重大發展機遇，充分發揮區位、交通、資源、市場等綜合優勢，把廣西建設成為區域性國際物流中心，全面實現“兩個建成”目標。到2017年，基本形成以港口、口岸物流為龍頭，制造業物流、城市配送服務等為重點，其他專業物流協調發展的現代物流產業體系。廣西物流業增加值超過1 600億元，年均增長12%左右；社會物流總費用占地區生產總值的比重下降到16%以下，物流業對國民經濟的支撐和保障能力進一步增強。第三方物流的比重顯著增加，一體化運作、網絡化經營能力進一步提高，信息化和供應鏈管理水平明顯提升，形成一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團和知名物流服務品牌。
3.2 貴州省物流發展規劃。貴州省將加快發展現代物流業放到“十三五規劃”當中，突出發展物流的決心，主要是依托產業基礎、交通和區位優勢，優化物流布局，完善物流網絡，構建現代物流服務體系，加強多式聯運，著力降低物流成本，把貴州建設成為西南地區重要的物流樞紐和全國區域性物流中心。
3.3 云南省物流發展規劃。按照云南省委、省政府部署要求，為高標準、高起點謀劃云南省現代物流產業發展，突出現代物流產業在云南省服務和融入“一帶一路”、長江經濟帶等國家重大發展戰略中的產業地位和支撐作用，準確把握云南省現代物流產業發展的重點方向、目標定位、主要任務和推進措施，編制完成了《云南省現代物流產業發展“十三五”規劃》。內培外引，強化產業支撐。推進現代物流產業發展，重要的一點就是優化物流空間布局，強化物流園區網絡建設對現代物流產業發展的支撐作用，強化龍頭企業對產業發展的示范帶動作用。今后5年，云南將著力實施園區示范工程和龍頭企業引育工程，打造20個物流示范園區和100個重點物流企業。力爭到2020年，引進和培育100家以上具有較強競爭力的現代物流企業，其中5A級企業達到5戶左右，4A級企業達到20戶左右，3A級企業達到25戶左右。
4 結 論
隨著西部大開發戰略的深入推進，國家大力支持滇桂黔革命老區振興發展，滇桂黔地區現代物流業的發展將極大促進革命老區的經濟建設。結合滇桂黔地區物流發展現狀，并針對其中存在的問題，作者認為應從以下幾個方面進一步推動現代物流業的發展：一是要優化空間布局，完善物流網絡。結合地區城鎮規劃、產業布局和特點，依托干線鐵路、公路以及機場、港口、口岸等，優化物流產業發展的總體空間布局。二是完善物流體系，支撐產業升級。三是依托區位優勢，發展國際物流。四是引育龍頭企業，壯大產業規模。引入先進優秀的企業，入駐地方，帶動地方產業的發展。五是推進互聯網+，打造智慧物流。深入實施“互聯網+”行動計劃，加強物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術在物流領域的應用。六是統籌城鄉物流，促進協調發展。優化城市物流配送，健全鄉村物流網絡，完善城鄉物流配送體系。
參考文獻：
[1] 魏然. 我國中部地區物流發展現狀與問題分析[J]. 物流技術，2008（9）：2-3.
[2] 張秀生，衛鵬鵬. 實現中部地區快速發展的戰略思考[J]. 武漢大學學報，2003（6）：698-702.
第6篇：水路運輸的發展現狀范文
關鍵詞：集裝箱碼頭;船舶管理;集裝箱運輸;堆場管理
運輸、倉儲的合理化和系統化以及加工配送的一體化和信息管理的網絡化等構成了現代物流。港口在現代物流鏈中具有明顯的區位優勢。隨著經濟的快速發展，集裝箱碼頭運輸憑著其成本低，裝卸效率高等優勢逐漸進入眾人視野，并在物流管理領域起著重要的作用。
1集裝箱碼頭物流管理現狀
1.1集裝箱碼頭現狀
集裝箱又稱貨柜，該類大型裝貨容器具有一定強度、剛度和規格，專供物流周轉使用。集裝箱運輸是一個復雜的系統工程。集裝箱運輸只有滿足裝卸船專業集裝箱碼頭的高效性、水路集裝箱運輸船隊快速周轉的能力、陸路集裝箱集疏運網絡成熟性、各類多功能集裝箱中轉站有機協調配合，與此同時口岸等監管部門支持與輔助，才能有效實現多式聯運，物流服務得以體現。集裝箱碼頭可以根據集裝箱碼頭的業務承接情況，碼頭所處的地理位置以及碼頭在干支航線中的地位以及碼頭參與國際貿易中的情況等標準將集裝箱碼頭分為多種類別，如專業集裝箱碼頭、干線港碼頭、支線港碼頭等，實例如深圳西部港區的蛇口集裝箱碼頭，珠三角流域內的三水吉寶等。對于現代集裝箱碼頭最重要的三方面分別為：集裝箱港處于水路運輸樞紐地區；港口能夠促進區港聯動、恰好處于多式聯運的發展關鍵節點；形成具有整合生產要素的功能集裝箱。
1.2船舶管理現狀
集裝箱碼頭運營操作管理的核心業務是船舶管理。集裝箱碼頭內的操作管理的目的是使得碼頭具有提供優質的裝卸船服務的能力，實現運營操作的提質增效。船舶管理是實現集裝箱碼頭提供的裝卸船服務的最基本途徑。為了實現這個核心業務目的，通過增加碼頭內的堆場管理、堆場作業控制以及堆場整理配合的有效程度，從而進一步確認和保證堆場內集裝箱庫存堆存的有序性。隨著堆場作業有序開展，有效避免場內擁塞的情況，進一步保證降低了堆場內操作管理成本，從而實現了提供優質的裝卸船服務的目的。集裝箱碼頭操作運營崗位結構通常包括設置計劃室、控制室、操作支援室和IT支持室等部門，多個部門協調運作使得集裝箱碼頭運營目的得以實現。在上述各個崗位結構中，船舶管理工作由計劃室負責，船期管理、船舶單證處理以及船舶計劃的制訂是其主要的工作內容。
1.3堆場管理及物流發展現狀
為了確保碼頭裝卸船作業效率，集裝箱碼頭通過堆場規劃、操作管理等工作來提高堆場管理質量。堆場管理的優劣程度會直接影響集裝箱在堆場內的堆放情況，從而進一步影響碼頭岸邊的裝卸船效率，決定了閘口側的收提箱外拖服務水平。與此同時場內堆場作業成本也會受到不同程度的影響。堆場管理的內容主要包括堆場的箱區規劃管理和堆場的作業流程管理兩個方面。而在這其中功能箱區是根據堆放的集裝箱屬性或作業功能差異區分為由部分或多個堆場欄。此外，通過針對箱區內集裝箱作業設備特性規劃設計好合適的堆場分堆規則及發箱規則，可以大幅降低堆場無效翻箱率，從而實現降低成本的目的。
2集裝箱碼頭物流優勢及局限性分析
2.1集裝箱碼頭物流管理優勢分析
貨物集裝箱運輸最重要的就是成本。在具有豐富的水運資源地區，因水路運輸具有運量大，單位運輸成本低等特點，使得集裝箱碼頭物流運輸成本在所有運輸方式中是最低的。并且在具有雄厚的產業基礎的城市，需要大量引進原材料及向外界運輸產品，在集裝箱物流領域具有相當大的市場空間和巨大的市場需求。
2.2集裝箱碼頭物流當前面臨的問題
當前現有集裝箱碼頭的基礎設施建設普遍滯后，不能與集裝箱運輸的高速發展相匹配，存在著規模化、專業化、機械化程度不高等問題。同時，港區周邊配套的交通也不完善，各種集疏運方式缺乏統籌規劃，導致港區集裝箱運輸的效率難以提高。集裝箱碼頭物流要考慮整體綜合物流費用，包括通關費用、港口裝卸作業費用、堆存費用等。這些附加的費用導致綜合物流費用大大提高，在很大程度上削減了水運港口運輸在成本上的優勢。
2.3集裝箱碼頭模式物流前景分析
集裝箱碼頭在當代的物流鏈中具有明顯的區位優勢。我國港口物流能力隨著國際貿易和集裝箱運輸的發展不斷提升。如深圳港鹽田集裝箱碼頭開發港口物流系統，利用自身優勢，進一步向內陸延伸，優化了裝卸流程。此外，除了大幅發展裝卸、運輸業務外，在集裝箱港口也可以開展包裝、保險、儲存、配送等物流相關業務，實現了集裝箱港口運輸外的增值。以集裝箱港口為核心的物流中心，加強其經濟服務的功能。
3發展集裝箱運輸對策建議
3.1開創集裝箱碼頭運輸新模式
集裝箱碼頭能夠快速完成裝卸船任務是集裝箱碼頭物流運輸的主要目的。政府層面加強港口監管模式創新，建議建立與周邊港口城市的協同監管機制，實現與周邊城市集裝箱港口的聯動制度的形成，建立一種聯動結合運營模式。對于物流管理技術而言，為了實現對集裝箱的實時監控，從而進一步避免或徹底解決中途換載換裝監管問題，通過使用先進的科學技術對物流信息實施有效監管。對于集裝箱港口物流行業，信用評級及采取信用擔保是必不可少的。從行業上而言，必須選擇符合海關監管要求的服務運輸工具以及具有很高信譽值的物流企業。通過以上幾種模式相互結合和運用，開創新型集裝箱碼頭港口運輸新模式，實現快速裝卸船的目的。
3.2加強碼頭基本設施建設
利用港口所在地的發展戰略規劃及其地理條件優勢，加大力度改善通航條件，從而進一步構建功能齊全的港口群。對于該地原有的港口碼頭加以利用，加強舊碼頭的改造，原有的廢舊設施得以更換，裝載現代化新型裝卸設施。進而改善集裝箱港口的集疏運網絡，形成以集裝箱港口為中心的現代物流運輸通道。為了提高集裝箱港口管理信息化水平，應當加大發展港口信息技術力度，采用信息網絡等技術手段加強港口的管理水平?？梢酝ㄟ^積極研發信息系統從而監測港口集裝箱運輸，與此同時努力提高港口集裝箱管理信息化水平，爭取與大力開展電子商務活動相一致，為集裝箱港口的長久發展開創更廣闊的空間。建立覆蓋港口等相關公司及機關口岸集裝箱數據交換中心，從而降低中轉單證數據誤差率，縮短出口退稅等時間，提高轉運效率。此外，水運基礎設施建設也不容忽視，碼頭岸線資源不可再生，加強碼頭岸線資源的統籌規劃以及有限資源的使用管理也是值得注重的基礎建設設施。
3.3提升物流管理水平及降低物流成本
集裝箱港口運輸的根本特征是不同運輸方式之間的無縫、高效銜接。當前解決問題的關鍵是協調集裝箱多式聯運協作機制的建立，使得當前的多式聯運管理制度得到改善,簡化各部門間所需要的手續，達到國際上的要求，避免多頭管理，真正實現無縫、高效銜接。此外，在投資回報的壓力下，物流成本在較高的收費標準影響下短時間內難以降下來。借鑒國內外的成功經驗，通過采取積極措施，減輕港區的短期投資回報壓力，每年給予一定專項返還財政補貼，這一部分資金從集裝箱港口企業所上繳稅費中轉出，支持港口建設。
4結語
從整體上看，我國在集裝箱物流碼頭管理上并沒有一套完整的管理流程?，F存的一切管理流程大多存在著許多缺陷。若將信息科學與高等管理相結合，采用一種新型的管理模式，則能明顯地提高管理效率，節約成本。這將為今后集裝箱碼頭物流管理提供新的思路，開創出一條嶄新的路線。
參考文獻
[1]陳長庚.中國港口集裝箱運輸步入輝煌之路[J].集裝箱化,2007(8).
第7篇：水路運輸的發展現狀范文
關鍵詞：長江港口；集裝箱運輸；發展格局
中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0016-02
近年來，隨著長江經濟帶經濟的發展和政府的重視，長江各大港口的吞吐量都持續出現大幅度的增長，集裝箱運輸業更是獲得了長足的發展。盡管如此，長江的集裝箱運輸仍面臨著諸如港口航道通過能力低下、經營理念落后等諸多挑戰。需要有關部門加強相關的建設和規劃，繼而促進長江流域集裝箱運輸的發展。
1 長江港口集裝箱運輸發展現狀
長江素來被稱為“黃金水道”。2015年，國家提出了“一帶一路”的戰略構想，出臺了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，了《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》等文件，從戰略上、政策上將對長江集裝箱航運的發展產生深刻影響。
近年來，為了促進長江經濟帶的發展，有關部門加強了對于長江沿線港口集裝箱運輸的建設，并在這一過程中，針對長江各段的實際狀況，著重打造了上海國際航運服務中心、南京長江國際航運物流中心、武漢長江中游航運中心以及重慶長江上游航運中心。
現階段，隨著長江12.5米的深水航道的開拓，使得大噸位的運輸船舶能夠行駛到內地的港口，繼而帶動了內地港口的建設發展。但是現實的諸多實際情況的出現也為集裝箱航運的發展帶來了不小的挑戰，比如內河運輸建設滯緩，相關的航運運輸條文法律尚未成型等。
2 長江各大集裝箱港口發展格局分析
2.1 上海港發展分析
上海港位于長江出海口，是整個長江集裝箱的出海龍頭，上海港集裝箱箱源主要來源于長三角地區公路本地箱和幾乎整個長江流域的水路中轉箱。隨著上海的國際影響力不斷攀升以及整個長江流域經濟的梯級開發，上海港的集裝箱吞吐量逐年增長，上海已經逐漸成為全球航運企業在大陸的重要集聚地。目前已有一千余家的國際海上運輸企業在上海開展運輸業務，其中包含馬士基、地中海航運、法國達飛等在內的幾乎全球所有大型航運企業。伴隨港口建設的發展，上海港沿海碼頭長度已達12.29萬米，并擁有1245個沿海泊位，其中萬噸級泊位162個，集裝箱泊位43個。硬件設施的建設，直接推動了集裝箱運輸業務的發展。2010年以來，上海港集裝箱吞吐量持續雄踞全球第一。隨著上海港的區位優勢不斷凸顯，以及運輸量的不斷增加，相關配套的逐步完善，上海國際航運中心已經初具規模。
為了加快上海港的國際航運中心的建設，一方面需要結合上海港的區位狀況，繼而明確上海的國際航運中心發展方向，另一方面也需要加強集裝箱運輸體系的優化，并加強同周邊港口的協調與交流，進而形成合作中求共贏的局面。
2.2 長江下游的港口
長江下游經營集裝箱裝卸業務的港口或者港區十分密集，從南京到太倉300公里內云集了10多家集裝箱作業碼頭。在這些港口中，從地理位置以及發展規模來看，南京港、太倉港以及張家港都具備了開展集裝箱江海中轉業務的條件。這其中，又以南京港的地位作用尤為突出。
南京港位于京滬鐵路與長江航道的交匯點，并處于沿江、沿海黃金海岸“T”型交匯處，水路距長江人?？趦H為437公里。憑借著獨特的區位優勢，南京港在發展的過程中逐漸成為全國綜合類運輸的樞紐同時也是交流南北方物資的重要節點?，F階段，隨著長江12.5米的深水航道的即將疏通到南京，以及國家級長江航運物流中心的確立，南京港獲得了重大的發展機遇。
12.5米深水航道的建設到南京后，5到8萬噸的海輪將能夠直接駛入南京港，10萬噸的海輪也可憑借漲潮時期進入南京港。按此推算，4000TEU左右的第五代集裝箱船將能夠直接駛入南京港，為南京到日韓、東南亞近洋航線的開辟奠定基礎，由此將節約相關的物流費用，為南京港口碼頭能力的充分發揮提供有力支撐。
2.3 長江中游及贛江、湘江主要集裝箱港口
長江中游以及相關支流的集裝箱運輸業也逐漸發展起來，以武漢港、九江港、贛江里的南昌港、湘江里的長沙港的發展尤為迅速。此外，隨著2011年國家出臺了《關于加快長江等內河水運發展的意見》，繼而提出了建設武漢港長江中游航運中心的要求。在發展過程中，武漢港注重加強對于水運航道、港口樞紐以及港口集疏運體系的建設。其中，陽邏港區是武漢長江中游航運中心建設環節中的重要依托和支撐，陽邏港區的集裝箱運輸港口前期工程共建設了六個可供5000噸級船舶停靠的泊位，該工程的建設完成使得陽邏港區的吞吐能力達到120萬TEU，有力地推動了武漢港的發展。近年來，陽邏港區仍在不斷的發展和擴大中，這也就為武漢港的建設和發展奠定了基礎，并以此推動武漢航運中心的建設。
2.4 長江上游主要集裝箱港口
目前，長江上游進行集裝箱業務經營的港口主要包括重慶港、瀘州港、宜賓港、涪陵港以及萬州港。其中重慶港在實際的發展過程中，日漸壯大，并逐漸推動了重慶長江上游運輸中心的建設。近年來，重慶港正在不斷的擴張規模，重慶港口的吞吐能力以及吞吐量都獲得了長足的發展，重慶港集裝箱通過能力已經超過了1.15億噸，相關的貨物通行流量已經達到了長江中上游的百分之七十。隨著重慶港的不斷發展，使得重慶在長江上游的航運中心地位得到了鞏固和發展。
3 加強長江沿線港口集裝箱運輸發展的措施
3.1 加強各港口之間的合作與交流
現階段，隨著深水航道的逐漸開辟，將使得大噸位的運輸船舶能夠直接進入到內地港口，繼而帶動長江內部的相關港口的發展。為了有效的推動中國長江沿線港口集裝運輸的發展，需要在建設環節中，逐漸加強內地港口同上海港的交流與合作，并以上海港為國際航運中心為依托，繼而通過合作帶動整個長江沿線集裝箱港口的共贏。
在這一環節中，需要加強各港口的交流，做到優勢互補，使得各港口在發展建設的過程中加強相互間的合作競爭。其具體措施就是借助市場的調節機制，推進港口與港口之間的兼并重組，優化了整個長江沿線的集裝箱運輸港口的發展格局，并為優勢港口擴大規模和建設提供了基礎。此外，還需要政府出臺相關的發展政策以及相關的行政指導，加強整個集裝箱運輸港口的建設，將長江流域的港口資源進行整合，從而帶動整體集裝箱運輸格局的發展和優化。
3.2 加強集疏運體系的優化升級
有關部門在發展長江沿線港口集裝箱運輸的過程中，逐漸認識到優化集疏運體系重要性，并大力推動集疏運體系的建設和發展。目前相關部門對于集疏運體系的優化升級主要從公路運輸、水路運輸以及鐵路運輸這三個方面進行改造，并由此帶動長江沿線港口集裝箱運輸發展。
在公路集疏運方面，由于公路運輸的能源消耗和運輸效率遠遠低于水路運輸，所以要逐漸降低其在實際運行中的比例，并將其控制在一個合理的范圍內。目前，有關部門對于公路集疏運這一領域的優化仍是以管理協調為主，并注重加強對于港區的公路擁堵的處理，繼而推動了有關的集裝箱運輸港口的物流運輸管理，并不斷提高相關的運輸效率。
在水路集疏運方面，由于長江沿線的水網交織縱橫，因而在加強水路集疏運的建設和發展就是推動相關的集裝箱運輸業務的發展。在實際的水路集疏運發展過程中，需要有關加強對于內河航道的建設，由此來提高航道的實際通行能力，帶動沿線港口的集裝箱運輸的發展，除了加強對于長江的運輸航道的建設和疏通之外，還需要在相關的建設環節中，加強其他內河航道的整治，推動整個內河港口的建設，并以小港口為喂給港口，推動重點建設港口的集裝箱運輸業務的發展和建設。此外，總體集裝箱船舶大型化是一個趨勢，通過提高集裝箱的運輸裝載量，降低了貨物裝卸的次數，減少單箱成本的消耗，有利于推動了長江沿線集裝箱港口運輸建設與發展。
最后一個方面就是加強對于鐵路集疏運的建設與優化，盡早實現鐵路運輸進人港口，推動了鐵路與港區的銜接與聯系。以上海港的洋山港區建設為例，其隨著東海大橋鐵路的建設以及發展，實現了港區與鐵路的連接，并在此過程中，推動了海鐵聯運模式的發展，該種模式的形成和發展，能夠有效地簡化實際操作環節和手續，繼而優化港口的集裝箱裝卸環節，并由此推動集裝箱運輸的發展。除此之外，港口部門還要加強同鐵路部門的合作，并在合作的過程中實現船舶運輸公司的自備箱與鐵路集裝箱的互換使用，繼而優化了運輸環節，推動了相關建設。
3.3 加強相關的航運業法律法規體系建設
為了推動中國長江沿線港口的集裝箱運輸的發展，除了采取上述的硬環境建設之外，也需要加強對于相關軟環境的建設和優化，比如對于相關的航運業的法律法規體系建設與優化。
事實上，通過對于相關法律法規體系的完善和發展，能夠有效的推進相關港口的集裝箱運輸發展朝著一個有序的方向發展，并推動了航運業市場秩序的規范以及航運業的健康發展，從而為長江沿線港口集裝箱運輸發展格局提供了發展的保障，并帶著相關的發展和建設。
第8篇：水路運輸的發展現狀范文
【關鍵詞】低碳物流；路徑；對策
中圖分類號：U652文獻標識碼： A
一、前言
隨著電商企業的發展，物流行業發展的也越來越快。在整個物流的過程中提倡低碳的理念是物流行業實現可持續發展的必要條件。
二、低碳物流的內涵及特點
1、低碳物流的內涵
“低碳物流”（Low Carbon Logistics）是在“低碳經濟”基礎上衍生出來的概念，可以理解為，在可持續發展理念指導下，通過能源技術和節能減排技術創新、產業結構調整和產業升級等多種手段，利用先進低碳物流技術規劃并實施低碳物流活動，在物流活動中通過減少煤炭、石油等高碳能源消耗和溫室氣體排放，最終實現物流領域的低污染、低能耗、低排放，達到經濟社會發展與生態環境保護共贏的一種物流產業發展模式。一般可從兩個層面來理解低碳物流的含義：一是如何減少物流領域的碳排放；二是怎樣通過優化的方式來運作物流系統
2、低碳物流的特點
（一）借助當代科學技術實現低碳物流
由于物流涉及到多個職能、多個方面和多道程序，無論是運輸環節的低碳運行還是倉儲環節的低碳運行，都需要現代科學技術的支撐。傳統的運作模式雖然也能夠在這一過程中起到一定作用，但是由于低碳物流的實施是一個龐大甚至龐雜的系統，所能夠起到的作用畢竟是十分有限的。因此，在實施低碳物流的過程中，要從系統的視角，使得物流的各項流程都能夠符合低碳經濟的特點，走節約型、環保型、效益型、和諧型的發展道路，并對其中的不同環節施以相對應的技術保證，物流工作的從業者需要率先掌握相關的操作要領，如果缺少了現代科學技術的支撐，低碳物流也就難以真正實現。
（二）在整個物流系統中強調低碳運行
由于物流涉及到運輸、裝卸、儲存、搬運、包裝、加工、配送和物流信息傳遞等多個不同的職能，因此，無論對企業而言，還是在其運行流程過程中，物流都是作為一個復雜的系統存在。為了實現低碳物流，降低資源的過高消耗，就需要在物流系統的內部各個不同的環節中全面實行低碳運行。只有做到了物流不同職能的低碳模式，才能保證整個物流系統的運行符合低碳的要求。
三、發展低碳物流的必要性
1、物流活動是碳排放的主要來源
運輸是物流活動的主要功能要素，而由運輸形成的交通運輸業則是碳排放的主要來源之一。國家發改委、國家統計局和中國物流采購與聯合會的統計數據顯示，2011年全國社會物流總費用為8.4萬億元，運輸費用為4.4萬億元，占社會物流總費用的比重為52.8%，可見運輸在整個物流活動中的重要地位。
公路運輸作為最重要的運輸方式之一，對能源的消耗大，運輸成本較高，其使用的汽油約占全球汽油消費量的三分之一。另外，公路運輸中的汽車尾氣排放，極易造成環境污染，汽車尾氣是我國大中型城市中的主要大氣污染源；航空運輸與海洋運輸是另外的主要石油資源消耗源，并且伴隨著噪聲污染和水資源污染。
在運輸業中，空駛、重復運輸、對流運輸、無效運輸等不合理運輸現象造成了能耗的增加和能源的浪費。
2、低碳物流是物流企業未來發展的戰略選擇
低碳經濟的發展是今后我國經濟發展的一種趨勢，物流企業要勇于面對這樣的形勢，把發展低碳物流作為提升企業形象、實現企業經濟效益和社會效益雙贏的機遇。根據低碳經濟發展的理念，制定企業的發展路徑，要加大低碳物流技術、節能減排技術的研發和投入，樹立良好的社會形象，形成企業新的競爭優勢。
3、物流業有著巨大的節能減排空間
我國物流業發展較為粗放，社會化、專業化水平低，物流成本較高。據國家發改委、國家統計局和中國物流與采購聯合會公布的數據，2011年全國社會物流總費用8.4萬億元，與GDP的比率為17.8%，社會經濟運行的物流成本仍然較高。而美國、日本小于10%，中等發達國家平均約為16%。盡管碳排放量和運營成本直接掛鉤，但有很多物流企業往往選擇自身認為較便捷、簡單的運營方式，而沒有在低碳減排方面控制成本的規劃。
四、低碳物流在中國的發展現狀及問題
1、政府的調控力度不夠
考慮到中國正處在經濟發展的高速期,如果“低碳”在物流產業中占的比例過大,會制約整個產業的迅速發展,錯過當前的大好發展時機?！跋任廴竞笾卫碚f”為這一做法提供了理論依據。不得不承認,這一思想目前在中國占據著主導地位,大部分官員認為在經濟發展的初級階段,只能忍受環境污染,只有當經濟發展到一定水平,才可能有效地去治理,他們強調并不是反對采取措施來治理和防止環境污染,而是指出在經濟水平不高的條件下,相當一部分環境保護目標和措施,將由于經濟水平和技術水平的限制而不能實現,社會將忍受環境污染的后果。
2、運輸工具的不合理
據統計,2005年交通運輸的石油消費總量約占全社會石油消費總量的29.8%,其中營業性公路、水路運輸在各種運輸方式中的比例分別約為54%和21%。與此同時,2006年,僅公路水路運輸能耗,即占全國總能耗的7.6％,而能耗較低的鐵路運輸比例卻一直很低。究其原因,如今中國的鐵路建設雖然取得了長足的進步,可面對每年十多億人次的客運需求依舊略顯吃力,鐵路很難分出過多的運力來滿足貨運的需求,這一情況在春運期間更凸顯無疑。
3、物流資源未能合理利用
據統計,目前我國商品周轉率只有發達國家的30％,每平方米庫存的商品量只及發達國家的25％,配送差錯率為發達國家的3倍,倉庫過剩量達到40％，公路貨運因缺乏合理的物流組織,空駛率多年來保持在50％左右。
4、物流人才和技術緊缺
由于低碳物流這一概念提出較晚,我國長期以來對這一領域的重視不夠,導致了我國通曉現代物流的高端復合型人才稀缺。當前我國交通行業能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低,其中載貨汽車百噸公里油耗比國外先進水平高30%左右,內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。由于低碳物流的策略短期內不僅不會給企業帶來任何經濟效益,相反還會加大企業的各項開銷,故企業在節能降耗的物流裝備和技術方面的研發和投入缺乏動力,導致低碳物流研究舉步維艱。
五、我國實現低碳物流的途徑及對策
1、理念的建立與普及
政府一方面可以通過國民素質教育提高公民的低碳意識，另一方面也可以通過報刊、電視、網絡等各種媒體向公眾宣傳低碳生活的重要性，提供有益的信息進行引導，使低碳生活理念逐漸得到普及。其次，更重要的一點是培養企業經營者低碳經濟的理念，包括提供低碳產品、低碳包裝等。
2、政策的制定及標準的建立
政府應建立物流行業低碳認證體系，落實節能減排責任制。通過物流產業規劃與財政補貼、稅收減免、金融優惠等的扶持，引導物流行業及物流企業實施和發展低碳物流。借鑒國外先進經驗，建立和發展我國的綜合性碳排放權交易和碳金融市場，推行清潔生產機制，使企業利益與節能減排相一致，促使企業的經營目標符合科學發展觀。
3、技術創新，節能減排
不論國家還是高端企業都應提高自身的研發能力，保證技術上的優勢，以清潔發展為目標,努力開發新型低碳技術，并進一步將這些新型技術應用在物流領域中，進而推進低碳物流的實現。例如研究使用太陽能、風能、地熱能、生物質能等新的潔凈能源替代傳統燃料；注重利用海洋資源，發展海上風能、海藻能源等低碳能源。
4、整合現有物流有效資源，優化資源配置
整合較小規模物流企業，發揮規模優勢，提高企業核心競爭力；加快建立低碳交通運輸體系，采用多式聯運的方式，能夠揚長避短，充分利用各種運輸方式的優越性，實現高效率、高效益，減少碳排放量。
六、結束語
總之，充分發揮低碳物流的理念需要將這樣的理念貫穿的物流的每一個環節當中，使資源得到充分的利用，真正實現可持續發展。
參考文獻：
[1]翟進乾.配電線路在線故障識別與診斷方法研究.重慶大學.2013年3月，第2期，166-168.
第9篇：水路運輸的發展現狀范文
關鍵詞：開灤集團；煤炭物流；對策
中圖分類號：F27 文獻標識碼：A
原標題：開灤集團煤炭物流運行問題與對策淺析
收錄日期：2016年5月21日
現代物流一般是以最低的成本，通過儲存、運輸等方式，實現原材料和產品從產地到消費地的全過程。在此基礎上，以滿足消費者需求為目標，將多個市場情況統一考慮的戰略措施?，F代煤炭物流的未來發展方向是在煤炭物流的過程中減少生產煤炭、運輸煤炭對環境造成的危害的同時，形成物流和環境之間的協同發展，凈化物流環境，充分利用物流資源，實現經濟和生態之間的協調發展。
一、開灤集團煤炭物流現狀
開灤集團創建于1878年，為國有特大型煤炭能源企業。從最開始的資源型企業轉型成為現代物流企業，集團實現了跨越式發展。集團實行以“煤路港航”一體化網絡為依托，以“專業化煤炭物流”為特色，以“三大園區”為載體，以信息化技術為支撐的現代物流發展新模式，建成了煤炭流通加工、物資倉儲加工配送、運輸服務等五大業務板塊，創建了“三位一體”物流運作新模式。集團的“三位一體”的新模式主要是指：一是煤炭供應鏈管理體系。以資源資本為紐帶，形成了以集團所屬全資子公司為核心層，控股子公司為緊密層，參股、契約化、托管及合作企業為關聯層的戰略聯盟。集團以曹妃甸、京唐港兩個基地項目為載體，擴大戰略聯盟范圍，共同建立了國內首家煤炭供應鏈的管理聯盟；二是煤炭戰略儲配體系。集團依托自有礦井配套的洗煤廠、托管洗煤廠、京唐港業主碼頭，以及曹妃甸國家級數字化煤炭儲配基地等構建起煤炭戰略儲配體系。更加有效地穩定煤炭市場，促進國家的煤炭能源安全，加快煤炭流通業的轉型和升級，推動國內煤炭供需關系的和諧發展；三是煤炭市場交易體系。集團依托交易市場，進行國際化采購和產成品的銷售，為交易市場提供標準化產品和服務，共同建立信息網絡，引導煤炭產業的理易，為企業更好的發展提供資金支撐。
二、開灤集團煤炭物流存在的問題
（一）觀念落后。雖然開灤集團明確提出發展煤炭物流，但是集團下屬企業對于煤炭物流發展的認識是缺乏的，觀念的落后使得集團想要全面快速發展煤炭物流的難度加大。觀念落后主要表現在以下方面：（1）企業和員工并沒有全面理解煤炭物流，僅僅是將物流理解為運輸，將企業生產、加工的煤炭運輸出去進行銷售；（2）企業生產的產品單一，并沒有根據客戶的需求進行生產。
（二）煤炭資源短缺。開灤集團開采已有130多年，必然會面臨煤炭資源臨近枯竭的局面。集團在解放前開采的5座煤礦中，現已有4座煤礦因為資源匱乏，正處于虧損、破產或是重組狀態，煤炭資源的短缺是開灤集團想要發展必須要解決的問題。隨著新技術的發展，天然氣、太陽能等新能源、清潔能源和綠色能源正逐步對傳統的煤炭、石油等一次性能源形成替代。2011年，我國對《可再生能源發展“十二五”規劃》的全面實施，為新能源和可再生能源迎來新的發展機遇，這種趨勢可能導致煤炭在一次能源中的比重下降，使得煤炭企業的發展越來越困難。
（三）行業內部競爭激烈。我國實力大抵相同的煤炭企業的數量較多，和開灤集團類似的企業主要有神華、華潤、內蒙古伊泰和一些大型國有控股企業。這些企業所能提供的服務和產品不管是在質量還是在種類方面都沒有顯著的差別，這也就加劇了整個行業的競爭壓力。這些競爭者分享市場份額，使得行業成本上升、競爭加劇、企業利潤降低。
（四）基礎設施缺乏，運輸方式不完善。開灤集團在煤炭物流運作的過程中主要采用人工的作業和機械的作業相結合的生產方式。以開灤集團的倉儲設施為例，該集團大多是沒有配備標準的倉儲設施，還有很大一部分倉庫是露天的，作業設備較為落后，大大的影響了物流作業的質量和速度。同時，在煤炭的運輸方面，現代的煤炭運輸方式是多樣化的，包括公路、鐵路、海運等并存的多種方式。開灤集團雖然現在大力發展煤路港航一體化，也建成了曹妃甸港口，但是煤炭的運輸還是主要依靠公路和鐵路，而運輸成本最低的水路運輸還沒有得到廣泛的運用。多種方式的高效結合并沒有得到實現，增加了運輸成本，降低了企業的利潤。
（五）煤炭生產對于環境產生的不良影響。煤炭產業對于城市的環境有著很大的影響。煤炭的過度開采會造成地表的塌陷，這對于地表的建筑物、農田、基礎設施等都會造成很大的破壞?，F在的唐山代表性建筑南湖就是在地表塌陷的基礎上建造的。其次，在煤炭加工的過程中，礦井用水和洗煉煤炭的用水量是非常大的，使用后的廢水會給地區的水造成很大的污染。在煤炭生產的過程中會產生大量的粉塵和煤炭灰，同時這種污染相比較來說更加地不好治理。
同時，除了對自然環境產生不良影響之外，還會對社會環境產生不良影響，如煤炭運輸對道路的損壞會增加社會支出。集團林西礦所在的古冶區，主要產業為煤炭，在煤炭運輸的過程中，存在著嚴重超載的現象，大大減弱了路面承載能力，增加了公路的破損面積，使公路的使用年限減少，政府每年都要投入大量的經費用進行基礎設施的維護。
三、開灤集團發展煤炭物流的對策
（一）加大宣傳，加快形成先進的物流理念。煤炭企業要把物流作為企業經營管理重要的組成部分，要準確把握客戶的需求，提升客戶滿意度，增強企業的市場競爭能力。企業要加大宣傳力度，要在企業內部樹立先進的物流管理理念，通過廣播、報紙等多種形式加以宣傳，形成企業文化和環境。同時，企業還要對于煤炭物流發展有貢獻的員工給予物質和精神的雙重獎勵，使員工重視其先進的物流理念。
（二）注重人才的培養與引進。集團在2008年就明確提出“戰略指引方向，發展依靠人才”的思想，近年來更是通過校企聯合的形式向高校引進人才4，000余名。但是仍缺乏適用性人才和高層次人才。在這種情況下，集團要創新人才引進的方式，不斷開拓人才引進的層次、范圍等，將引進渠道由面向大學等院校逐步轉變為面向院校人才和社會人才相結合。要進一步完善和修訂人才引進的方式，制定不同的人才引進政策，不斷地增強集團對于人才的吸引力。
1、制定完善的人才發展計劃，做好人才后續培養工作。集團要有計劃、有針對性地對員工進行日常工作的培訓，現有的人才培訓還存在著培訓目的性和規劃性不強的問題。因此，企業要加大培訓力度，縮短培訓的周期，拓寬培養渠道，創新培訓的方式，深化進修、考察等方式，不斷使員工的工作素養獲得提高。
2、健全考核機制。開灤集團需要建立完善的人員選拔、任用考核、獎勵機制，促進員工的自主學習，保障企業擁有高質量的人才。
（三）加大基礎設施建設，完善運輸方式。在面對基礎設施薄弱和資源再利用率低的情況之下，集團需要積極建設先進的物流作業基礎設施，提高煤炭物流的運作效率。開灤集團現正重點建設三大物流園區：京唐港煤化工工業物流園區，曹妃甸國家煤炭儲備及加工配煤基地物流園區和唐山古冶開灤物流中心。加快建設大型煤炭儲配基地，加快應急儲備建設，健全煤炭儲配體系。集團現有自營鐵路線路423公里，內燃機車工43臺，年鐵路運輸能力5，000萬噸，近年來，鐵路運力的增長已經不能滿足煤炭運輸需求的增長，同時集團水路運輸發展較慢，沒有發揮出其作用。所以，增長鐵路運力和服務質量的同時建立公路、鐵路、水路一體化的運輸方式顯得迫在眉睫。
（四）強化煤炭供應鏈管理。煤炭物流供應鏈以煤炭為載體，是指由煤炭從開采到用戶的活動與價值鏈所構成的網鏈結構，包含了實物流、資金流、信息流和商業流。在過去傳統的產供銷模式中，煤炭的流通成本很高。在煤炭價格下降的今天，煤炭流通的高成本已使國內煤炭失去了競爭優勢。如果通過好的方式管理煤炭供應鏈，就能在流通環節省下不少錢。煤炭企業需要加強供應鏈中煤源采集、物流通道、客戶群等各個環節的聯系，與供應商、運輸商結成戰略聯盟，以供應鏈整體參與到市場競爭中，要積極尋找企業長期、穩定的合作伙伴，提升企業整體競爭能力。
在科技發展的今天，互聯網是較人工更能提高煤炭供應鏈效率的管理方式。大數據、“互聯網+”，可以實現煤炭供應鏈的可視、協同和優化。易煤網楊士峰曾提出，煤炭經濟“新常態”下，市場對煤炭供應鏈管理提出了更精細化的要求，而煤炭產業“互聯網+”電子商務平臺帶動供應鏈平臺服務是滿足這一要求的根本路徑。
企業發展煤炭物流，在堅持企業經濟效益的同時還要堅持社會效益，減少對于環境的不良影響，堅持二者的協調發展。開灤集團發展煤炭物流有著大量的先進技術和經驗、優良的企業環境和社會環境，但是集團也遇到了各種問題，這使得開灤集團在發展煤炭物流的道路上還需要更多的努力。現代煤炭物流的發展有著其深刻的意義，是符合時代的發展和進步的要求，必將會成為煤炭企業轉型的一個新方向。
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