高鐵建設的發展精選(九篇)

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第1篇：高鐵建設的發展范文

Abstract： With China's rapid economic and social development， the demands for the various transport modes are rapidly increasing， so it largely stimulated the development of rail transport. Faced with fierce competition， rail transport is developing towards the comprehensive direction of high-speed， heavy and multi-modal transport， thereby promoting the further improvement of China high-speed rail network. To learn the development of China high-speed railway bridge construction， it needs to know the specific application， based on that， analyze its technical characteristics and constraints， and outlook its further development.

關鍵詞： 高速鐵路；橋梁建設；技術特點；制約因素；發展

Key words： high-speed rail；bridge construction；technical characteristics；constraints；development

中圖分類號：U448.13 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0087-02

0 引言

近年來，隨著我國高速鐵路的飛速發展，高速鐵路的技術體系也在不斷的完善，主要包括：工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、系統集成技術和運營維護技術[1]。其中，由于我國自身地理環境的復雜性和多變性，對高速鐵路的工程建造中橋梁建設的發展提出了越來越嚴格的要求。

1 中國高速鐵路橋梁建設的應用

作為現代高速鐵路建設中重要的一部分，橋梁的作用日益凸顯。優質的橋梁設計能夠為高速列車提供平穩、舒適的橋上線路，為乘客營造一個安全、舒適的旅途環境。那么，除了最基本的要把速度提高到一定的水平外，其他的配套設施如車輛、路軌、橋梁、操作等都需要有穩定的提升。

現如今我國的高速鐵路，不但設備質量可靠，而且運輸安全穩定、經營狀況良好。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是國家有著前所未有的投入和支持，使得無論是固定的硬件設備還是核心的其他設備上都有穩定可靠的供給。隨著高速列車安全保障體系逐漸加固，職工隊伍素質日趨提高，對于保持零傷亡的安全行駛記錄的要求的加大，以及高速鐵路本身被廣大群眾的逐漸接受和認可等客戶需求上的滿足，都是需要建立在牢固的基礎設施建設上的，而其中很重要的一點就是道路橋梁的建設[2]。

目前，在我國鐵路橋梁建設中，為了達到列車運行高速、乘坐舒適、安全的目的，采取了一系列的措施。為了滿足結構、自振頻率、豎橫向撓度和徐變上拱限值，設計者需要使橋梁本身具有足夠的剛度和良好的整體性。同時，橋梁設計必須符合車橋動力響應的各項標準，并且能夠按照剛度控制設計強度進行準確的檢算。那么，為了實現列車能夠平穩連續的運行，并且保證跨區間無縫線路鋼軌附加應力值的可靠，在列車下部結構的剛度、工后沉降、沉降差上面都有著嚴格的限制。除此之外，為了使設計更加的規范和合理，還需要對按車橋相互作用模型進行橋上長鋼軌縱向力分析。

為了完成我國的鐵路橋梁建設在各個方面的蓬勃發展，最終實現建設世界先進高速鐵路的偉大目標，一系列有關體制創新、管理創新、技術創新的改革正在緊鑼密鼓的進行中。在體制創新方面，開創了合資建路的嶄新模式。在橋梁建設的管理方面，除了要依靠我國鐵路路網完善、運輸集中統一指揮的特點，還要整合行業內外的各行各業的科研及技術力量，創造一個合力的局面。一方面，需要橋梁建設的相關部門，主要包括設計、施工、監理單位等都能全面的行動起來，形成一個執行力強的管理隊伍。另一方面，需要將運營單位、制造企業、科研院所等統一起來，組成一個完整的科研隊伍，最終形成一個強大的研發制造體系[3]。

2 中國高速鐵路橋梁建設的技術特點

在中國，高速鐵路的行駛速度是遠遠高于普通列車的，那么在震動和受力方面前者所要承受的也大得多。軌道的平順性是受橋梁撓度的制約的，撓度過大，會使結構物承受的沖擊力增大，相應地舒適性會降低。在高速的運行過程中，如果軌道不能維持穩定狀態的話，會有極大的安全隱患。我國高速鐵路的橋梁建設一般說來主要有以下的技術特點：

2.1 高比例 在我國高速鐵路的建設施工中，不難發現眾多的高架橋梁正在修建或者已經投入使用，如此高密度的橋梁的使用主要是為了節約土地資源和方便周圍人們的出行。據不完全的統計，正在使用的高速鐵路中有接近60%左右的鐵路橋梁建設，其中，京津城際鐵路橋梁累計長度占全線正線總長的比例為86.6%，京滬高速鐵路為80.5%[4]。

2.2 簡支箱梁結構形式 在對我國高速鐵路建設實際情況、工期要求和技術特點綜合的分析之后，規定了如下標準：以32m簡支箱梁作為標準跨度，整孔預制架設施工。

2.3 大跨度 在我國，從基本國情出發，客運專線中有很多跨度在100m及以上的大跨度橋梁。相關數字表明，正在施工和已完成的客運專線中，大約有兩百多座100m以上跨度的高速鐵路橋梁。值得一提的是，預應力混凝土連續梁橋的最大跨度為128m，預應力混凝土剛構橋的最大跨度為180m，鋼橋的最大跨度為504m[5]。

2.4 橋梁剛度大，整體性好 首先，要保證高速鐵路橋梁在橫向和豎向上都有足夠大的剛度；其次，保持橋梁良好的整體性；最后，最大限度的控制因為混泥土的原因而產生的徐變上拱和不均勻溫差現象。只有這樣，才能避免施工過程中橋梁出現較大撓度和振幅，進而以保證軌道的高平順性和乘客的舒適性。

2.5 限制縱向力作用下結構產生的位移，減少橋梁無縫線路出現附加力過大 橋梁本身對溫度比較敏感，加之列車制動和橋梁撓曲，這些都會使橋梁在縱向產生一定的位移，相應的附加應力會出現在橋上的鋼軌之中，如果附加應力過大的話會使橋上無縫線路失穩，使行車的安全性降低[6]。所以，需要橋梁墩、臺的縱向剛度都滿足要求，以減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。

2.6 良好的耐久性 耐久性是在設計高速鐵路時一個非常重要的原則。作為頻繁使用的交通工具，應當做到最少的維修和維護，保證持久的工作運行狀態。那么，在設計的時候就需要考慮到結構布局和構造細節的合理性，并在施工中加以嚴格把關。另一方面，高速鐵路每天都要在高速中頻繁的使用，一般是白天運行然后晚上會進行歷時4個小時的維護和保養，因此所設計的橋梁結構構造應方便進行檢查和維修。

3 制約我國高速鐵路橋梁建設的因素

3.1 復雜的地理位置 中國疆域廣闊，地理環境也是復雜多變的。不像其他發達國家，中國要想編制自己的高速公路網，進行高鐵橋梁的建設，就不能單一的采用一種技術來進行連續性的作業，而是需要根據實際的地理位置上的變化，采取不同的技術手段來克服種種惡劣的環境條件。

3.2 相對落后的基礎設施建設 跟西方發達國家比，我國的高速鐵路建設起步晚，且基礎設施建設不夠完善。不僅僅是橋梁建設的工具上的落后，也有以往經驗和技術上的欠缺。于是在實際的建設過程中，缺乏行之有效的技術手段和及時配套的基礎設施，甚至是專業的人員搭配都無法到位，這些都會對橋梁的建設制造很大的難題。

3.3 環境與景觀的影響 高速鐵路橋梁建設是與施工地區的環境密不可分的。在橋梁建設的施工之前，需要仔細研究當地的景觀環境，合理的預測其對橋梁的影響，堅決在保證依照環境建設的基礎上進行合理的設計、選型、匹配和施工。首先，要節約使用土地。出于對減少珍貴的土地資源的考慮，采用高架橋梁能夠很大程度上減少占用良田的現象，同時又能夠很好的解決軌道兩側居民出行的問題，更好的適應城市的整體發展[7]。其次，橋梁建設的期間不可避免的會出現各種各樣的噪聲。高速運行的列車除了和軌道碰撞外，列車與空氣的摩擦以及相接觸的物體自身的震動都會帶來或多或少的噪聲，這些都對橋梁的施工有嚴格的要求。

3.4 安全性和舒適性要求 由于速度上的提高，高速鐵路橋梁的建設就要重新定義安全性和舒適性。不同于普通列車的是，在飛速行駛中會帶來轟鳴聲、耳膜共振等現象，導致這些的可能是橋梁本身的動力響應、結構的非彈性變形以及穩定頻率狀況，路橋剛度過渡，大跨度橋梁低頻振動、橋面構造以及高速鐵路線型要求等方面[7]。其中，動力響應是高速鐵路橋梁建設的重中之重。高速列車在橋梁上運行時，由于兩者之間的互動影響顯著，需要在進行結構設計時同時滿足橋梁本身的靜力強度、剛度要求和結構的動力特性等方面的要求。同時，需要采用一些合適的結構形式以保證梁跨結構具有足夠的剛度和自振頻率。

3.5 運輸服務和最終收益 受鐵路路網資源和運輸能力的限制，鐵路的發展并不順暢。整體而言，我國的鐵路運輸服務不是很完善，運輸能力較低。這就需要在最短的時間內實現高速鐵路橋梁設計和施工，進而加快高速鐵路的建設。同時，作為一項高效的運輸服務，高速鐵路的前期投入是相當龐大的。面對如此數量的橋梁建設，除了要控制施工周期外，還需要綜合考慮在保證絕對質量的前提下最大限度的控制成本。而對于最終的收益，這需要一個較長的時間來調整市場的需求方向，最終整理出一個合理的市場價位以滿足更多人的需要。

4 結束語

不斷發展中的中國高速鐵路表明，高速鐵路在我國還有進一步提高的空間和潛力，這需要充分利用自身優勢，促進我國高速鐵路的跨越式發展。因此，在未來得一段時間里，不但要持續發展高速鐵路，并且要在技術和管理上趕超一些發達國家，從而實現中國鐵路現代化。由此可見，高速鐵路對中國及其經濟發展的重要性，中國高速鐵路的發展需要橋梁建設等基礎設施的支撐，需要專業技術的不斷提高和突破。那么，在我國科研和發展的支持下，在廣大施工一線的工人群眾的大力支持下，我國發展高速鐵路將會有更大的進步，前景也將會一片光明。

參考文獻：

[1]劉春.中國高速鐵路橋梁架設設備行業研究及展望[J].建設機械技術與管理，2009（2）.

[2]戴公連，胡楠，劉文碩.中國高速鐵路橋梁建設新進展[C]. 第全國橋梁學術會議論文集，2010-06.

[3]牛斌.中國高速鐵路橋梁綜述[C].第十八屆全國橋梁學術會議論文集（上冊），2008-05.

[4]陳強.淺談我國高速鐵路橋梁建設的設計特點[J]. 黑龍江科技信息，2011（10）.

[5]鄭健.中國高速鐵路橋梁建設關鍵技術[J].中國工程科學， 2008（7）.

第2篇：高鐵建設的發展范文

我國高鐵客站建設管理體系化發展，根據建設內容和管理體系的完善程度，主要分為三個發展階段：

第一階段，為高鐵客站建設管理體系的規劃和突破階段（2004年—2008年）。以北京南站為載體，突破高鐵客站建設管理瓶頸，明確了高鐵客站建設的發展使命、目標、理念和原則，探索構架了適宜的客站建設項目管理機構，研究制定了客站建設管理核心方法，積累了客站建設管理經驗，為高鐵客站建設管理體系的建設奠定了基礎。

第二階段，為高鐵客站建設管理體系的總結和完善階段（2009年—2010年）。從2009年開始，進行了高鐵客站建設管理經驗的全面總結，加強了高鐵客站建設管理經驗的提煉和理論研究工作，形成了高鐵客站建設戰略管理、項目集管理、單項目管理的理論知識模型，提升了高鐵客站建設專有理論對實踐的指導，建立了高鐵客站三級組織管理模式，制定并逐步完善相關制度，構建并逐步完善管理平臺，大力推進高鐵客站建設管理的標準化工作，高鐵客站建設管理體系日漸完善，為高鐵客站大規模建設奠定了堅實的管理基礎。

第三階段，為高鐵客站建設管理體系的深化和成效階段（2011年以后）。在這一階段，在加強高鐵客站建設管理體系在全路各層面推廣的同時，還將在管理的信息化、工具化方面進一步細化，在管理的范圍和程度方面進一步深化，以更好地支持高鐵客站建設的發展。

通過對高鐵客站建設管理的系統分析、總結和提煉，高鐵客站建設管理體系框架模型如圖所示。

高鐵客站建設管理體系框架核心概括為：一個體系、三個子系統、九大模塊。

一個體系：高鐵客站建設管理體系，是一個符合“PDCA”循環功能，能夠持續改進完善，滿足高鐵客站建設管理要求的管理體系。

第3篇：高鐵建設的發展范文

除了對事故進行說明和處理責任人外，《報告》對各方持續關注的高速鐵路建設進行了定調：“通過多年自身積累和引進消化吸收再創新，在較短的時間內形成了具有自主知識產權的高鐵技術體系，帶動了高鐵裝備制造產業鏈的技術升級，在有力地拉動了內需，促進了經濟社會又好又快發展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產、生活。”

這意味著高鐵建設的正確性得到了肯定。與之呼應的是，在《報告》的第一個交易日，與高鐵相關的股票幾乎全部高開高走。

但《報告》同時指出，“7?23甬溫事故”的發生暴露了高鐵在建設過程中的一些問題，因此對于高鐵的發展提出了技術創新、安全管理等八個方面的意見措施。要求“始終把安全發展放在第一的位置”、“切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標準”。

鐵路專家認為，國家在肯定高鐵建設成績的同時，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設拋開“”，回歸理性發展的開始。

高鐵投資仍該繼續

“《報告》的是國務院繼續支持高鐵項目發展的一個信號，雖然不可能恢復之前‘’般的速度，但應該會有一個符合現狀的發展速度。”北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東在接受《投資者報》記者電話采訪時如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國內反對高鐵項目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項目都處于停工或者半停工的狀態。

張曉東表示，高鐵建設的發展本身并沒有錯，但錯在發展的速度脫離了高鐵本身建設的要求。

高速鐵路司機的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機要駕駛高速列車，需要經過3～6個月的培訓，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經過10天的培訓。

因此，在“7?23甬溫事故”發生后，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。高鐵建設項目普遍存在趕進度、搶工期現象，造成了高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞等現象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設備存在嚴重缺陷。針對發現的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施，包括適當降低新建高速鐵路運營初期速度；對存在安全隱患的設備實施召回，對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運行速度方面：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；時速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設仍然應該繼續。“目前中國有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態，從長遠來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運營里程，遠遠不能滿足客運、貨運的需求。”

而鐵道部的具體發展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計劃2012年安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設。

保在建，就是對已開工的項目必須確保。科學安排投資計劃，優化施工組織，保證重點工程建設進度。特別要抓好2012年竣工的建設工程項目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網主骨架、煤運大通道和經濟社會發展亟須的項目，爭取盡早開工建設。重配套，就是搞好已建成項目的綜合配套，以提高點線通過能力、固定設備和移動設備配套能力為重點，提高路網綜合運輸能力。

鐵道部4000億元的投資規模大大低于2011年的7000億元的投資規模，而縮減的投資規模和更加明確的重點方向，或許將是高鐵回歸理性建設的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅長期關注中國高鐵的發展建設，他在接受《投資者報》記者采訪時表示，目前中國在建高鐵項目在1萬公里以上，除去已經建設的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經負債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應該最好由發放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經進行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財稅部門也先后出臺“鐵路建設債券利息收入企業所得稅減半征收”、“明確鐵路建設債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認可度開始上升。

在趙堅看來，高鐵項目的建設，除了資金，安全仍然是最重要的內容之一。“已經運營、以及在建的高鐵中，速度應該全部下降到每小時200公里以內，這樣才能在現有高鐵技術條件下，保證其安全運營。”

第4篇：高鐵建設的發展范文

（一）我國的合資鐵路政策

我國鐵路劃分為三種，即國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路。其中合資鐵路概念按照1996年5月頒布的《合資鐵路管理辦法（試行）》中規定：合資鐵路為“鐵道部與其他部委、地方政府、企業和其他投資者合資建設和經營的鐵路”。2005年7月原鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，作為多方投資主體參與的合資鐵路獲得了政策性的鼓勵。目前我國合資鐵路發展較為迅速，除大秦，廣深等經典的合資鐵路外，近年來發展的高速鐵路大都采用合資鐵路的建設和管理模式。從合資鐵路的經營效果來看，有利地推進了鐵路的政企分離，發揮了市場的調節機制，鼓勵了鐵路企業發揮自主性和創造性，同時也提高了鐵路行業的服務質量和運行效率，人民群眾獲得了實惠。發展合資鐵路是一個多贏的政策，也適應了我國鐵路改革的需要。

（二）高鐵項目建設和運營的特點

高速鐵路采取合資鐵路模式進行籌資和運營，這種方式與國有鐵路相比，優勢在于引入了現代企業的管理理念，在資金管理，績效考核，監督檢查，戰略決策等財務管理方面有效地激發了高鐵企業內部的經營活力，在鐵路的經營效率和效果上有極大的改善。但是我國高鐵運營還沒有成型的管理經驗可以借鑒，在資金管理，內部管理制度和組織結構等方面還有很多問題亟待解決。因此，探索出一套適合我國高鐵運營管理的方法是一項重要而又緊迫的任務。

二、高鐵公司財務管理方面遇到的問題

（一）投資主體較少，發揮不出市場參與的資金優勢

高鐵公司籌資方式最突出的特點是采用了多元化的投資主體，充分利用不同渠道的資金，解決了與國家鐵路相比更加依賴國家投資和債權籌資，資本結構不合理的資金管理瓶頸。通過引入其他投資主體，緩解鐵路建設資金緊張的狀況，也優化了基本結構，降低了高鐵公司的財務風險。但是，目前我國高鐵的投資主要還是依靠中央和地方的鐵路投資公司投資，其他民間資金參與較少。例如，哈大高鐵是由鐵路總公司和遼吉黑三省政府共建，沒有民間資本參與，京滬高鐵也都是由中國鐵司作為主要投資人、幾個地方鐵路建設投資公司和金融機構共同投資建設，民間資本同樣參與有限。高鐵投資額度大，民間鮮有這么大的資金量進行投資，這是約束民間資本參與高鐵建設的重要原因。目前的高鐵運用解決了由中央資金建設高鐵的難題，但是在擴大資金使用，特別是民間資金的廣泛使用還需要探索，提升社會資金的利用率。

（二）完善高鐵公司的治理結構

從我國各地高鐵公司的投資者結構能看出，國有股權占比仍然較大。例如，京滬高鐵中中國鐵投股權占比為54%，剩下幾個大股東也都為國有企業所有，國有資本直接或者間接持股比較較高。高鐵企業治理結構不合理，阻礙激發企業管理活力和發揮股東和內部機構之間的監督功能，也容易受到政府規劃和發展的影響，難以真正的發揮企業自主經營的積極性。解決高鐵公司在公司治理方面的缺陷關鍵還是要優化高鐵公司的股權結構，利用治理結構的管理和約束功能，發揮股東與經營者之間的制約機制，達到提高高鐵公司的經營效果的目的。

（三）高鐵調度的合理性，影響高鐵的資金回收期

目前我國的高鐵線路都是與國鐵線路重合的，如何調配高鐵與普速列車之間的運輸矛盾，合理調度高鐵的車次和運行時刻，是推動高鐵健康發展的重要問題。高鐵調度不合理，上座率不夠，空跑情況嚴重，會影響到高鐵運營的經濟效益。高鐵公司作為合資鐵路公司，各股東更加關注經濟效益，不會像國鐵那樣更加注重鐵路的公益性，高鐵運營要突出經濟效益。所以在高鐵調度運營方面要提高合理性和科學性，從而在調度保障上能夠實現高鐵公司的經營目標。

三、加強高鐵公司的財務管理措施

（一）拓寬籌資渠道，豐富資本結構

解決目前我國高鐵籌資管理方面的問題，提高社會和民間資金的參與度，需要對高鐵項目的組織和管理進行進一步的改革。各地高鐵公司可以通過上市或者通過中國鐵投等主要高鐵投資股東上市等方式在資本市場上獲得大量民間資金的支持，豐富高鐵公司的資本結構。鐵路管理要進一步改革，繼續擴大鐵路政企改革的范圍，給予高鐵企業更大的自主經營權和自主決策權。而高鐵企業同樣也要改變國有企業的“等、靠、要”的管理作風，積極主動的按照市場化管理企業，擴寬籌資渠道，從而獲得更多資本市場的資金支持。同樣增加的權益資本減少了高鐵項目對銀行貸款的依賴，減低了高鐵公司的財務風險，更加科學的資產負債率保證了企業充分利用債權融資的財務杠桿作用，實現一個科學合理的綜合資本成本，低成本低風險的資本運營模式，才能推動高鐵企業的健康發展。

（二）通過治理結構的完善提升高鐵公司的監督機制

解決高鐵公司治理結構的缺陷，關鍵還是在于社會和民間資本的引入，豐富高鐵公司的股權結構。另外在公司治理結構建設方面，鑒于國有股參股比例過大的現狀，可以在外部監督，內部檢查等方面加大人力和管理的投入，充分利用內部董事會、監事會、管理層之間的互相監督制約機制，增強高鐵企業的管理效率。加強高鐵公司財務報表編報，在財務信息共享方面，提升會計核算的監督檢查能力，促進高鐵企業的規范操作和守法經營。在內部審計方面更加注重對內部控制制度運行有效性的檢查，防止重大內控缺陷的發生。

（三）合理平衡高鐵與國鐵的關系，提高高鐵的運營成果，加快資金回籠

平衡高鐵與國鐵之間的關系，解決線路重疊矛盾，充分利用高鐵在速度和舒適度方面的優勢，提高高鐵運用效率和效果。高鐵公司在進行車輛調度的過程中，要充分對旅客的出行規律有一個深入的調研，分析旅客對于時間成本和經濟成本的考慮，有針對性的設計符合目標人群的高鐵開行時刻表。加大對潛在旅客的開發力度，逐步擴大市場，提高高鐵公司的經濟效率，從而加快建設資金的回籠，提升投資者的經濟回報。

四、結束語

第5篇：高鐵建設的發展范文

關鍵詞：高速鐵路；高鐵經濟；問題探討

近年來，我國的高速鐵路的進步帶動了高鐵經濟的快速發展，已經卓有成效的促使我國各省各市的優秀人才、各類資源能源的進行均衡配置，這對促進我國經濟產業結構調整以及區域經濟一體化建設有著重要的歷史性意義。

一、我國近年來的“高鐵”與高鐵經濟“發展的戰略意義

所謂高鐵，即高速鐵路的簡稱，相較于普通鐵路而言，高速鐵路也就是勝在時速比普通鐵路多很多吧，這在一定程度上減少了人們的時間成本。而高鐵經濟，則是有高鐵衍生出來的，依托高鐵速度的優勢，使得資本、技術、人力物力、資源能源等生產要素能夠在高速鐵路沿線城市之間完成優化配置以得到充分利用這也就逐漸形成了高鐵經濟這一種的新興產業經濟形式。高速鐵路能夠帶動該行程區域內經濟的發展，加速了我國城市化以及工業化的進程，這在我國現代經濟發展中具有十分強大的戰略意義。

我國地域遼闊，國土面積大，同時，我國還是人口大國。因為地域的差異性，我國的資源能源分布不均，為了迎合我國的整體發展，因此，就需要進行物資運輸。而高速鐵路運輸時代的到來，則有效的緩解的我國人口流動、物資運輸、資源配置的難題，減少了時間的耗費，推動了我國城鎮化的發展。由此可見，高速鐵路是一種帶動區域經濟和產業經濟發展的適合我國地理經濟發展的運輸方式。

我國高鐵的發展有效的占據了我國未來新能源利用的制高點、政治的制高點，高鐵經濟的發展也打破了我國傳統經濟發展的瓶頸。研究了一些開通高速鐵路的城市，對它們的前后幾年的生產總值數據進行了分析，發現高鐵開通后，的確在很大程度上帶動了當地區域經濟的發展，還吸引了海內外商家投資的熱潮，旅游行業也有了很大的提升。這在某種程度上迎合了我國“擴內需、保增長、調結構”的經濟發展戰略思想，高鐵建設帶來的高鐵經濟發展還表現在當地交通行業、房地產經濟、旅游行業、物流行業等附屬行業的興起與強化，有效的整合了社會經濟結構，促進了多種產業經濟的協調發展。由此可見，高鐵的發展帶動高鐵經濟效應提升了區域經濟并推動國民經濟的發展。

二、我國近年來的“高鐵”與“高鐵經濟”發展問題分析

其實，綜合近幾年的高鐵與高鐵經濟的發展，我們可以發現高鐵建設是一把雙刃劍，這其中還是會存在少許問題，因此，我們需要對“高鐵”與高鐵經濟“發展過程中出現的問題加以分析，并進行理性的思考以尋求對策加以解決。

1.高鐵主要是因為自身的安全快速而被人們所接受，是目前航空運輸最強的競爭對手，更何況是傳統運輸行業呢？一定也會受到高鐵行業的影響而出現較大的落差對比。

2.高鐵的發展刺激了人才、技術、資金、資源能源的流動，因為高鐵的建設“拉近”了城市之間的距離，增強了城市之間人員的流動性，使得人才、技術、資源能源等生產要素都往經濟水平高的城市流動。從另一種程度上可以說是綜合能力強的城市吸收了綜合能力弱的城市的資源能源，那么，這個過程帶來的直接后果是強者越強，弱者愈弱的弊端出現。

3.高鐵的發展拉大了城鄉之間發展的差異，同時也加劇了經濟產業鏈上的發展不均衡，在原產業結構的基礎上，隨著高鐵建設的加強，城鄉之間的經濟發展水平差距是越來越大的。而且高鐵提供了便利的交通運輸通道，使得新興產業發展迅速，而傳統的工業化行業則面臨著轉型的境地。

三、我國近年來的“高鐵”與“高鐵經濟”發展過程中的問題解決合理對策

1.高鐵建設吸引了人才往發展水平好的城市行進，吸收了大量的人力資源與物力資源。那么，受到高鐵建設弊端的城市可以通過建立健全的人才引進機制來留住高素質的專業型人才，以此來提升中小城市的發展水平。再加上大城市的人才競爭激烈，屬于供過于求的狀況，那么，優秀的人才引進機制會很好的吸引人才駐留，構建適合人才發展得平臺。

2.高鐵的建設，在一定程度上也促進了各地間特色商品的流通，因此，中小城市更應充分發揮自身的優勢，合理的加強自身的專業化產業分工，徹底的激發產業鏈帶來的聚集效應以及規模效應，充分高效地利用當地資源以實現資本的供給輸入。合理的專業化分工再加上快速的高鐵這一交通運輸工具，能有效的提升城市間的整體經濟水平，尤其是高鐵沿線中小城市的發展狀況。同時，還可以適當的發展當地的旅游行業以及交通運輸業。通過輸入大量當地勞動力的情況下帶動第三產業的發展，這也在一定的程度上保障了當地居民的就業率。另一方面，高鐵沿線中小城市還可以建立健全的招商引資計劃，通過吸引外資的注入而促進當地經濟的發展。

3.現今的城鎮發展規劃極不協調，自高鐵體系建設后，加劇了城鎮之間的差異化，因此政府部門應當建立健全的城鎮體系，通過促進城鎮發展來縮小雙方之間的差距。我國的城市因為地域的局限性，各地的經濟發展優勢均各有特色，因此，可以建立多層次的、多樣化的城市合作關系，主要是涵蓋了產業鏈、自然資源的開采利用、市場的開拓、人力資源的開發、技術的更新等等，加強法制建設，建立起人文素質高的城市。

四、總結

隨著高鐵建設的進程日益加快，以高鐵運輸為主的方式儼然已經成為一種趨勢。伴隨著高鐵衍生出的高鐵經濟效益也日漸顯現出來，但是與此同時，我國近年來的“高鐵”與“高鐵經濟”發展過程中的問題也是不容小覷的，只有有針對性的合理去處理高鐵建設與高鐵經濟之間的關系，才能利用高鐵建設將我國的高鐵經濟帶到一個新的高度。總體而言，高鐵建設對我國經濟的發展還是利大于弊的。（作者單位：嘉善縣交通運輸局）

參考文獻：

[1] 杜純布.推進中國“高鐵經濟”健康發展的理性思考[J].中州學刊，2011（03）.

第6篇：高鐵建設的發展范文

我門總是自豪于創造世界之最。如今，我們又可以自豪了，自豪于我們的高鐵。從1964年世界建成第一條高速鐵路到2006年40多年，整個世界建的高速鐵路才不到4000公里。而中國在10年之內建設的高速鐵路，已超過外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。截至2010年，全國高鐵運營里程達到8358公里，每天開行動車組近1200列，城市軌道交通線路總長已突破1000公里。2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元，其中，高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。 “十二五”規劃建議，按照適度超前原則，加快高速鐵路建設，構建便捷、安全、高效的綜合運輸體系。驀然間，中國成為世界上唯一大規模興修高鐵的國家，總里程數與運輸能力很快都將超過其他國家的總和。

高速鐵路是我國交通運輸形式上的革命性突破，極大地縮短了地理距離，打破了傳統的空間概念對經濟發展的制約和限制，促進人流、物流、資金流和信息流在高鐵沿線區域的快速流動和密集集散，并將對高鐵區域內產業結構和經濟格局的調整產生重要的影響。“十二五”期間，高鐵將會在加快轉變經濟增長方式、推進中西部崛起戰略方面發揮不可替代的重要作用。

高鐵建設深度影響經濟發展

在中國建設高鐵是件了不起的具有相當影響力的大事，如果這件事情做得足夠成功，將帶來巨大的經濟社會效益。

高鐵的發展能夠促進高新技術產業的聚集和發展。一方面，高鐵本身就是一個技術密集型的行業，其建設、維護和運營的各個環節都需要高新技術的支持，會持續不斷地為工程機械、信息技術、新材料制造等行業的高新技術企業創造出更多發展機會。另一方面，高鐵帶來的運輸方式的變革與科研實力和自主創新方面的優勢相結合，將突破地區高新技術產業發展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途與其他地區在高新技術產業發展方面合作的緊密程度，吸引更多的高新技術企業、項目和資金，推動地區高新技術企業拓展新的市場，優化地區高新技術產業布局。而由高鐵引發的同城效應、聚集效應和人才效應也給中心城市增強自主創新能力、搶占科技制高點創造了良好的契機。

高鐵的發展能夠推動現代制造業快速發展和結構調整。高鐵網絡的延伸和覆蓋會進一步強化制造業、海內外資本與產業加速向內地轉移的態勢。以武廣高鐵為例，作為身處高鐵樞紐同時又具有較強制造業比較優勢的武漢市在未來幾年內將會更多地承接來自沿海地區的產業轉移項目。據相關統計顯示，僅武廣高鐵就會給武漢市帶來近千億元的產業轉移項目，這無疑將極大程度地提升武漢現代制造業的綜合實力和發展潛力。

高鐵建設能夠為現代服務業的發展注入新的活力，深化區域經濟市場的一體化進程。高鐵帶來密集的人員流動將會創造出消費、商貿、旅游等一系列配套服務需求，從而拉動并促進地區間物流、商貿、服務外包、旅游、會展、文化等現代服務業和現代化城市綜合服務體系的快速發展。同時加快城市圈經濟社會融合的速度。

貴族票價“雷倒”眾多普通旅客

即便如此，這種“”式發展的高速鐵路，在令人震驚的同時，也多少讓人有些擔憂。隨著中國進入高鐵時代，高票價、高成本及潛在的債務高風險等問題也使高鐵“”面臨著重重考驗。

去年暑期，筆者親身體驗了一次中國第一條高等級城際高速鐵路――京津城際鐵路，其速度與舒適果然名不虛傳，從北京到天津只用了幾十分鐘，車廂內座椅和整潔度都堪比飛機。不過，即使是在暑期這樣的客流高峰期，筆者所在車廂內仍空置有約一半的座位。去年在網上，曾有一張“滬杭高鐵一節車廂只坐一名乘客”的照片被大量轉貼。有些高鐵日發車班次甚至被人為地控制，還不及實際運能的十分之一。武廣高鐵在2009年12月末投入運營后，鐵路系統隨后宣布停運了13對短途列車。目前，武廣高鐵來回票價最低是490元，比普通硬座車票貴了3.5倍，讓不少民眾大呼吃不消。難怪乎，一直被視為中國高速鐵路建設和運營樣板的京津城際鐵路，僅從2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元。而無論是運力被壓縮還是運營成本無法平衡，在過去的一兩年內，全國高鐵的虧損都是不容否認的事實。

從京津城際到武廣高鐵，高鐵票價與百姓承受能力的差距也一直是維權人士的關注焦點。據專業律師通過對京津高速鐵路58元、69元票價和車次安排、客流量等計算分析，發現以29元半價銷售即可實現高鐵盈利，并提前收回投資；武廣高鐵票價在每公里0.252元基礎上半價銷售也可實現盈利。

過高的高鐵票價，不僅令農民工承受不起，就連普通百姓也將高鐵稱之為“貴族專列”，只能適合年薪超過12萬元的人乘坐。高鐵票價甚至高過正常打折的飛機，無法讓普通百姓真正體會到“像風一樣快、像藍天一樣潔凈”的高鐵。顯然，高鐵作為一種消費較高的交通模式當前在中國建設的速度過于激進，超出了普通民眾的承受能力，這才是造成高鐵虧損的深層次原因。維持虛高價位的高鐵只會高速駛離平民，與普通老百姓愈行愈遠。試圖打造“以貴取勝”高鐵的想法，更是脫離國情。退回來講，即便高票價能在短時間內收回成本，實現利益最大化，但公眾也會對此用腳投票的。

我們該如何享受高鐵盛宴

人們并不否認，加快鐵路發展十分必要，但長期以來，鐵路發展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規模進入。從2004年起，鐵道部大力推進鐵路投融資改革，絕大多數新建項目均以合資鐵路方式投資建設，地方政府和企業的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84％左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。

既然民間資本難以大規模進人，那就只能依托政府信用大量舉債搞建設。據研究，2004年以來，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2.7萬億元，以鐵道部投資比例84％測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元，但鐵道部能用于基本建設投資的權益性資金約為4200億元，還需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。隨著債務規模的擴大和新建項目的投人運營，越來越多的債務將進入還本付息階段，鐵路貸款風險將日益顯現。

第7篇：高鐵建設的發展范文

關鍵詞：綜合開發；ROD：圈層：合肥高鐵南站

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）10-0092-04

1 前言

2004年，我國對京滬、京廣、隴海、滬昆等千線實行改造，使之相繼達到高鐵標準。2008年，我國建成了第一條時速達到350 km的高速鐵路——京津城際鐵路，這是我國現代化鐵路建設的一個重要里程碑。2009年，我國擁有了世界上一次建成里程最長的高速鐵路——武廣客運專線（1069km）。2010年，我國又建成了鄭西高速鐵路（505 km），這三條時速高達350km鐵路的建成通車，標志著中國真正意義上的高鐵時代已經來臨。2011年，京滬高鐵、廣深高鐵的開通，以及2012年，漢宜高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵的相繼開通，使中國在高速鐵路的建設中又跨出了重要的一步，而規劃建設的滬漢蓉高鐵中的滬寧高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵已陸續分段通車，有望在今年全線通車。高鐵合肥南站正是將連接通過合肥市的京福高鐵與滬蓉高鐵兩條高速鐵路，這無疑給合肥帶來了潛在的發展機遇。

2 相關概念解析

2.1綜合開發的內涵

所謂站點綜合開發（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設施與地區商業、辦公、居住以及其他服務業等多種物業進行復合形式的一體化開發。SID注重功能開發的綜合效益，通過規劃控制與城市設計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復合功能聯系成一體：SID強調土地與空間的集約利用，強調優化站點資源配置，以此推動城市開發與舊城更新，以此增強土地利用高效與升值。

2.2 ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發生關聯的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區的高密度開發模式。

與TOD模式相似，RoD模式同樣強調在區域層面上組織緊湊的、有公交系統支撐的城鎮發展模式，在樞紐站點周圍適于步行的范圍內布置混合性質的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業模式，可以引導城市的集約化發展，節約土地和能源。

值得注意的是根據高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區型、城市近郊型、城市遠郊型三種，而近郊高鐵客運樞紐站一般設在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當前高鐵站開發的主要模式，而ROD模式正是強調通過對高鐵交通樞紐的開發從而來促進城市邊緣地區的發展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發方面是具有非常重要的指導意義。

2.3三個圈層理論基礎

鐵路站點周邊的土地利用具有獨特性，即區域范圍內的用地功能隨著距站點距離的不同而存在著明顯的特征。波爾（Pol，2002）等人在對鐵路站點周邊地區開發的案例進行大量研究后，提出了“三圈層”的結構模型（表1），該表從多個方面闡述了三個圈層理論的相關方面。

3 高鐵樞紐地區綜合開發的案例解析

3.1 高鐵樞紐綜合開發的典范——歐洲里爾

里爾（Lille）是法國北部最大的工業城市，也是法國北部最重要的鐵路交通樞紐，它之所以被稱為高鐵樞紐綜合開發的典范，是因為其在火車站開發時始終堅持一個理念——“建設一個新城，而不僅僅是一個火車站”。

里爾高鐵樞紐綜合開發的理念貫穿于整個設計，但在這里筆者只提及最能體現其開發理念的一點——里爾高鐵樞紐（即TGV車站）是一個全新設計的車站，其中有給旅客提供服務的小型商場和橫跨TGV車站正上方的兩座金融辦公大樓，在設計時則將車站與鄰近的大型綜合商場相結合，進行一體化綜合開發（圖1）。

里爾高鐵樞紐綜合開發的成功給我們帶來了一些啟示：現代的高鐵站綜合交通樞紐不僅僅是對內交通與對外交通的疏散中心，更應該是城市的另一個活力中心，因此，它應具有全方位的城市功能，通過這些綜合的城市功能帶動樞紐地區以及它所輻射地區的發展。綜上所述得出一個結論——現代高鐵站綜合交通樞紐地區的發展既要滿通功能又要滿足城市功能。

3.2國際大型綜合交通樞細——上海虹橋

上海虹橋站，是一座高度現代化的中國鐵路客運特等站，（圖2），因此在規劃設計時就將虹橋綜合交通樞紐的功能定位為集航空港、高速鐵路、城際和城市軌道交通、長途客運、公共汽車、出租車等多種交通設施緊密銜接的現代化大型綜合交通樞紐（圖3）。

上海虹橋高鐵樞紐綜合開發的成功同樣給我們帶來了重要的啟示：上海作為長三角地區乃至中國最重要的交通換乘樞紐城市，交通樞紐的建設至關重要，從案例中我們可以看出虹橋站的建設開發重點為交通換乘方式的一體化設計，同時也著重考慮了交通樞紐本身建設與周邊地區開發一體化的規劃設計。

4 綜合開發視角下的合肥高鐵南站地區ROD模式探索

京福高鐵與滬蓉高鐵在合肥交匯，使得合肥不但成為東部地區帶動和幫助中西部地區發展的“橋頭堡”，也是“長三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群對接發展的交匯點（圖4）。合肥正是要抓住這次高鐵建設帶來的發展機遇，爭取在全國各大城市搶抓高鐵建設發展機遇的熱潮中站穩腳跟，從而促進中部地區的崛起。

4.1 ROD模式指導下的合肥高鐵南站的圈層布局

本次合肥高鐵南站規劃范圍為：北至南二環、南至錦繡大道、西至宿松路一徽州大道、東至北京路-包河大道，總面積25.75km2，核心區面積460hm2。高鐵站房至老城區直線距離8km；至濱湖新區直線距離11km。（圖5）。

從合肥高鐵南站的位置及規劃范圍來看，其屬于典型的城市近郊型高鐵樞紐站，前面提到ROD模式對于此類高鐵站的布局模式具有借鑒價值。

4.1.1南站片區的功能分區

南站片區共分為9個片區——中央活力區、居住片區、望湖片區、淝河片區、行政片區、綜合居住片區、機場記憶片區（居住功能為主）、特色片區（居住、MOHO工廠）、十五里河公園片區。

4.1.2圈層布局

4.1.2.1各圈層的范圍

根據南站片區的功能劃分，可以把合肥高鐵南站分為四個圈層——中央活力區、500m基礎功能圈、1500m衍生功能圈、3000m擴展功能圈（圖6）。

4.1.2.2各圈層的功能

中央活力區：CAZ集合了商務辦公、商業購物、文化娛樂、觀光游覽、生態居住等多種功能的綜合區。

500m基礎功能圈——與客運站、城市軌道站使用密切相關的配套及附屬設施，結合生態景觀的營造與利用，形成綠色生態的車站站前區。

1500m衍生功能圈——在一般步行范圍內，由車站帶動引發的周邊用地的較高強度綜合開發建設，形成車站核心區。

3000m拓展功能圈——車站核心區以外，以居住功能、生產功能為主的混合開發建設，形成車站影響區。

4.2合肥高鐵南站樞紐地區的綜合開發

4.2.1南站片區交通樞紐的周邊用地開發——功能配置的復合性

根據合肥高鐵南站單元規劃，將規劃范圍內劃分為三級樞紐——綜合樞紐、片區中心樞紐、一般樞紐（圖7）。不同等級的交通樞紐，它所承擔的主要功能亦不同，筆者根據研究國內外案例及結合合肥市規劃院所給予的關于合肥高鐵南站規劃設計的相關資料，整理出適合南站片區不同等級交通樞紐周邊用地開發主導功能（表2）。

從表2可以看出，無論是哪種等級的交通樞紐，都應該根據具體情況盡可能布置多項功能，實現功能的復合性。這也正是樞紐地區綜合開發的外在表現。

4.2.2南站片區的交通規劃——交通組織的復合性

合肥高鐵南站是一個大型的綜合交通樞紐，則必然就會存在多種交通方式的共存。南站樞紐以鐵路站房為核心，依據樞紐功能和交通條件，形成以站房中軸為主軸，同時與周邊開發用地相融洽的交通綜合體，站場布局考慮與高鐵、軌道交通、公交、出租車、長途客運與城市道路的無縫銜接，充分體現一人為本、零換乘的規劃設計理念。

4.2.2.1規劃范圍內涉及軌道交通為1號線、4號線、5號線、7號線以及加密線，其中1號正在建設；涉及軌道站點15個，站點密度較高，對地塊的開發要求較高（圖8）。

4.2.2.2樞紐南廣場面向濱湖新區，地面為高鐵站前廣場及城市景觀廣場，地下一層為商業開發區；地下二、三層為社會車輛停車庫；可提供落客即走車位12個，停車位1200個（圖9）。

4.2.2.3樞紐北廣場面向老城區，內設地上一層（含綜合換乘廳、公交落客區、地鐵進出站口、配套商業、設備管理用房等），地下’四層（地下一層、二層為社會車輛停車庫可提供落客即走車位8個，停車位800個：地下二層為地鐵1、4、5號線共用站廳；地下三層為地鐵1、5號線站臺；地下四層為地鐵4號線站臺）（圖10）。

4.2.3南站片區的形態布局——形態模式的復合性

本小點以南站核心區（460hm2）的總體布局來說明（圖11）。從圖11（合肥高鐵南站核心區控制性詳細規劃）中可以看出在本次核心片區的規劃設計中布置了多種性質的用地功能（居住、商住、旅館、商務辦公、行政、商業等），符合高鐵樞紐站區開發的一般規律；在平面布局上靈活多變，且注重南北廣場軸向的設計（圖12）；在建筑體量及城市天際線設計方面采用了多因子綜合評價的方法（土地價格因子、城市風貌因子、交通可達性因子、地鐵站點因子、建設潛力因子、機場限制因子等），使地塊與周邊環境統一融合（圖13）：由于高鐵南站還處在施工建設中，因此站房內部的建筑空間布局究竟如何還有待進步關注，在此，筆者希望站房內部的空間布局應與外部廣場以及更大的片區統一考慮，且充分考慮高鐵客流的商務性、高端性，尤其在建筑的細部設計上要區別于普通火車站站房，在流線設計上要清晰、明確，各種交通方式有效銜接，做到站房是一個“過度空間”而決非“等候空間”。

4.2.4南站樞紐的開發運作——運作體系的復合性

高鐵樞紐地區綜合開發的機制中明確說明了高鐵樞紐開發的運作體系具有復合型，也就表明了無論是規劃技術人員還是政府或是投資商之間必須要緊密的合作，任何一個環節都是開發能否成功的關鍵因素。合肥市政府、市規劃局等有關部門以及各相關投資商都非常重視此次對南站的開發，并且在此時也就是南站開發的關鍵時期中都在做著積極的努力。

第8篇：高鐵建設的發展范文

經過最近幾年的大規模建設，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設還在展開。

無獨有偶，在2011新年之際，美國總統奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數年加大對美國高速鐵路的建設投資，爭取25年內使高鐵覆蓋全美80％人口。

在中國，隨著數十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。

但較快的建設速度與上萬億元的投資規模，亦引發外界對相關債務隱患的擔憂。

業內人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數千億元投資的監管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。

此外，為確保重點線路高鐵運行而調整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關注。

爭議“被高鐵”

按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網規劃，“九省通衢”的武漢位勢關鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。

2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經湖南，終點停靠廣東廣州站，列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。

目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認為票價偏高。

在廣東花都經營一家箱包廠的趙先生告訴《財經》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元－1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領，對高鐵票價也覺得難以承受。

最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

事實上，高鐵開通后，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點而言，高鐵的高速優點反而成為一種缺點。

相關部門對于這些反對聲早有預見，亦有相應安排。武廣高鐵通車前，國家發改委和鐵道部曾聯合下發《關于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營后，“現行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務標準不降低，繼續執行國家規定的運價政策”。

在業內人士看來，這更像一個文字游戲，因為文件中沒有注明實際的運量調整。在具體執行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。

在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標準化），使營運時速提高到200公里以上；二是全新建設的“高速新線”，通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統在異軍突起，逐步成為新的運營主力。

但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。

顯然，在中國的建設和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標準，事實上也是一種類型的高鐵。

無奈高票價

面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？

首先是高昂的建設成本。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數字。

按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬－3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運專線）的造價則為每公里1億元左右。

建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07％，稅后內部收益率為7.98％；自有資金稅后內部收益率為8.39％，應在12年左右收回成本。

在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設投資公司，出資464億元，持股比例為83％；地方投資者為三家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3％、4.2％和7.5％。

上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。

運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。

據了解，京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。

也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。

按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。

建設成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。

高鐵繼續猛進

從國家和地區分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運營里程達到8358公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。

按照鐵道部的規劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。

以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發展高鐵網，這一金額也僅相當于中國半年的高鐵投資規模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。

但在國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發展。

上世紀90年代初，國際上有一股高鐵建設熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。

據悉，1993年鐵道部向國務院報告建議修建京滬高鐵，按當時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學者和官員（其中包括部分鐵道部官員）的反對，認為將拖垮中國經濟。

京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬客運專線。這份規劃還提出一個規模龐大的鐵路建設計劃，其中包括建設“四縱四橫”客運專線。

中國高鐵的發展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長上任不久，他便提出鐵路要跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》后，鐵路建設駛入快車道。

據介紹，這份規劃主要針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區路網稀疏、運能不足。為此，當時提出一系列建設目標，例如到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里。

孰料規劃的目標里程數四年后即被調整。2008年為緩解危機帶來的沖擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。

和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎設施的投入不再局限于公路領域，鐵路尤其是高速鐵路建設迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。

2008年8月1日，中國首條高速鐵路――京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。

2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資），由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83％。

在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公里，是實際上運行速度最高的鐵路。據介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。

更大的質疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

1.3萬億債務隱憂

地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本之高，引起質疑。官學兩界不少人士更擔憂鐵路建設的籌資壓力和負債風險。

來自鐵道部相關文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。

按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。從2009年的數據來看，鐵路債務尚且可控，但由于負債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務壓力吃緊。

中國民生銀行的《中國交通運輸業發展報告（2010）》認為，日積月累的巨額債務將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

報告認為隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

從鐵路建設的資金來源看，每年用于鐵路的財政預算內資金數量有限，鐵路建設基金和銀行貸款一直是鐵路建設的兩大主要資金來源，其中鐵路建設基金扣除營業稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

在債券市場（主要包括鐵路建設債券、中期票據、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規模較小，從2006年開始大規模發行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務融資4650億元。

事實上，鐵路行業財務風險并非建設期的資金募集，而是運營期的入不敷出。

從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務狀況堪憂。“路網全面建成之日，就是全面虧損之時。”國家發改委綜合運輸所研究員董焰說。

由于受到運價管制、客運專線尚未相互連接等因素制約，短期內難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公里票價至少要達到0.7元。

鐵路系統人士則認為，目前社會上對一條鐵路線路財務狀況進行短期評估的做法并不恰當，高鐵作為基礎設施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價），京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現了收支平衡。

鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節節攀升，高鐵財務狀況將會改善。

即使目前1.3萬億元債務尚在可控范圍，但外界仍然擔心，隨著債務的繼續累積，債務失控風險潛存。學者提醒政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏。

但這一建議并未得到更多決策呼應。一些支持中國繼續投資高鐵的學者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認為這是全球性的新一輪基礎設施投資浪潮，中國不應錯過，相對于較為發達的東部地區，中西部交通建設仍大有潛力。

第9篇：高鐵建設的發展范文

關鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業的不懈追求，我國物流行業在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務的發展，快遞業務量不斷創新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業的壓力。而高鐵物流的出現與發展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發展情況，同時應該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發展現狀與問題分析

中國自20世紀90年代開始對高速鐵路系統進行深入的理論研究和技術攻關，走過了引進、消化吸收、自主研制創新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網絡基本建成，以高鐵為核心的快速客運網基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產生了較大的影響，也促進了城市建設等方面的發展。“客貨分流”是中國鐵路建設的一個發展方向，由傳統鐵路線承擔貨運任務，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸的效率，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應僅限于人員運輸的單一功能，而應該憑借其眾多的優點進行適當任務擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學術界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業務，截止2014年年底，伴隨著高鐵網絡的不斷發展，此項業務覆蓋城市達151個，并推出了“當日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務已經全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發送了200余件快遞，在后續的發展完善中，其業務總量與傳統的快遞企業相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區域，且主業是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優勢，獨家推出高鐵快遞業務，而中鐵快運傳統上專注于大宗物資的運輸業務，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關系。第三，高鐵快遞本身的產品設計存在一些問題，速度最快的“當日達”業務收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業務與普通快遞公司業務相比，性價比又過低，應者寥寥，形成惡性循環。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網絡日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標榜的“門對門”服務真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經營過程的計劃、組織、實施和控制，與產品生產和服務創造密切相關。高鐵物流的運營模式具有基礎性、先導性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學科領域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責具體業務操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產業不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設與物流發展的實際情況，現提出3種區別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰略聯盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發展情境。SWOT分析方法又被稱作態勢分析方法[4]，是一種常用的戰略分析方法，該方法對內部優勢S（strengths）、內部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環境中存在的機會和威脅，并且結合內部環境中的優勢和不足，定性地做出戰略決策判斷，在此基礎上對戰略資源進行整合優化。

2.1 現有的中鐵自運營模式

負責具體業務操作的企業―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業網點，依托高速鐵路網與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等各項功能，最終實現高鐵物流“門到門”運輸的一體化服務，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網絡中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構建完善的物流服務網絡，在組織管理機構上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統，與中鐵目前的運輸業務相比并沒有本質區別，適用于高鐵物流發展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰略聯盟運營模式

所謂的戰略盟運營模式，即現階段高鐵物流主導企業―中鐵物流與具備條件的物流企業，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現資源和利益共享、風險和成本共擔等特定戰略目標，建立起較為穩固的合作伙伴關系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰略聯盟是現代企業競爭的產物，并且在相關領域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業技術標準。戰略聯盟模式可以看做是工具化模式的升級產物，當高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰略聯盟模式具有更大的應用意義。戰略聯盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現階段中鐵快運發展高鐵物流受到的制約來自技術、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務。從此類問題出發，可以將客戶需求按業務環節、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協議的方式將部分業務委托給社會物流企業，利用另一方物流企業在車輛、節點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經濟的物流成本和較高的服務效率完成快件的業務運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導企業，負責向終端客戶提供報價、簽訂業務、收取費用并對外包企業監督考核，合作雙方根據合約內容負責各自的作業組織和管理。業務外包適用于高鐵物流發展的各個階段，根據具體情況可以靈活使用。但從國有企業發展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發展前景與對策

西方發達國家在20世紀80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創新，并以此為軸推動整個物流行業及相關產業的發展[6]。

第一，現階段的高鐵物流應明確其產品定位與服務對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應著力于小型化高端化的派送服務，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態化、定制化服務，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準時準點進行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業，限制較多。目前我國高鐵的發展以滿足人員出行為目標，很難一蹴而就，做到像西方發達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規模運送貨物。著眼當下，進行小范圍的技術創新，將“副業”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術的支持，由此可以建立高鐵物流的統一標準，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標準化、系統化和配套化，在短時間內完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產業鏈支持。在國內物流業，順豐和“四通一達”占據了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業務競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉型的重要標桿，也是國企央企向市場轉型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現優勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設施建設，帶動產業發展。在我國的高鐵建設中，高鐵站的選址注重與所在城市發展規劃相銜接，帶動新城區、經濟開發區等的建設，物流行業同樣可以依托高鐵，融入當地的經濟建設中。當高鐵物流發展至一定水平后，必然需要配套設施的建設，比如物流轉運場和物流營業網點等，當地物流業應用新的發展思路來看待此類設施的建設，不應僅局限于簡單物流設施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區域物流中心的建設就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現協同物流。

4 結論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發展基礎還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產業，特別是在目前供給側結構性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經濟建設和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發展問題上，現有的自運營模式仍然發揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發展初期的必然選擇，但同時也應該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應用價值。

參考文獻：

[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業融合發展研究[D]. 北京：北京交通大學經濟管理學院（碩士學位論文），2014.

[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學交通運輸與物流學院（碩士學位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業務發展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰略分析[J]. 交通科技與經濟，2015，17（5）：47-51.