道路改建施工方案精選(九篇)

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第1篇：道路改建施工方案范文

關鍵詞：地鐵車站；施工方案；綜合性；分析

1地鐵施工方案外部環境對比分析

1.1方案控制邊界條件及控制原則

地鐵車站設計方案選擇應充分結合周邊環境，考慮管線切改、交通導行以及周邊建（構）筑物等環境影響。新宜白大道站位于普濟河東道與規劃淮東路交口，普濟河東道為城市主干道，交通量大，要求不能全部斷交施工，且道路下方管線錯綜復雜，共包含各種管線30余根，一次性切改完成的難度大。同時工程造價、總體工期以及工程的可實施性等各種因素都會影響設計方案的選擇。

1.2工程造價對比分析

一般明挖法施工作業面多，工程造價相對較低，本車站主體基坑采用半蓋挖法施工造價將增加600萬，但是采用半蓋挖法后交通導行和管線切改相應各減少一次，可以節省300萬。因此對整個工程來說，采用半蓋挖法后增加造價300萬。

2確保地上的拓寬改建工程與地下設施相協調

城市道路不僅影響著城市的交通，同時也是城市地下公共服務設施的通道和載體。這些地下服務設施主要包括了電纜、電線、電信管線、排水管網、燃氣管網、光纜以及熱力管線等，可以說包含了城市生活的方方面面。一旦這些設施在施工過程中受到損壞，其帶來的后果是極其危險的，最嚴重的可直接威脅到公民的生命安全，而且在后期維修過程中也存在著各種難以想象的困難。因而在公路擴寬改建的過程中，必須處理好公路本身與地下服丈枋間的關系，保證服務設施在穿越道路時，道路對其的壓力保持在合理范圍之內，并確定地下管線對車輛路過時的壓力具有一定的承載能力，以保證地面的施工不會對城市的地下結構造成不利影響。

3地鐵車站施工方法對比分析

3.1明挖法

所謂的明挖法就是從“明面”，也就是從地表面向下開挖至設計高程，然而在開挖基面進行主體結構施工，此外還需要注意防水措施的采用，待這些工序都完成之后，需要將路面恢復。相較于上述的淺埋暗挖法，這種方法在造價上有較大的優勢，且施工也比較快捷，于多種不同的地質，其都能很好地適應。這種方法施工工藝比較簡單，能夠很好地保障施工的安全，技術成熟、工期短，無論是成本效益還是質量效益都十分理想。若是市政管線沒有在基坑開挖范圍能夠實現臨時改移；封閉道路擁有臨時改道條件；交通流量不是很大。以上三種情況能夠利用明挖法來進行施工，若是地面空曠、建筑稀疏，施工空間足夠，環境影響不大的話，敞口放坡施工的方式可以使用。

3.2蓋挖法

蓋挖法一般用于路面交通不能長期中斷的情形，具體來說，利用蓋挖順筑法，這種方法進行施工首先要做的就是根據所需寬度在地表完成相應的圍護結構，開挖作業在夜間進行，這主要是因為夜晚的車流量比較小，覆蓋路面一般選用軍便梁及預制路面蓋板，這樣就不會對交通造成影響，在臨時路面系統下，使主體機構施工以及土方開挖能夠正常進行。具體的施工順序是在封閉道路期間，將維護結構完成，設置在車站的兩側；恢復交通，架設臨時路面；挖土至基坑底面，澆筑主體結構；恢復永久路面，將臨時路面拆除，再完成土方的回填。施工的出土和進料可以利用出入口和風道，堅固的擋土結構、臨時路面是這種施工方法的支撐。通過對現場條件的觀察、開挖深度、周圍建筑物情況等的摸索，需要進行地下連續墻活鋼筋混凝土鉆孔樁來承受荷載，對于軟弱低層，地下連續墻的剛度以及止水性能夠更好地發揮作用。

4基于監測的地鐵車站基坑施工的安全技術防范措施

4.1圍護結構選擇

地鐵圍護結構形式主要有樁加鋼支撐體系、樁加錨索支撐體系及較淺基坑中應用較多的土釘墻支護，一般采用坑外降低上層滯水及少量淺水。基坑支護設計的基礎和難點是土層的側向土壓力的確定上，采用什么樣的土壓力模式，側向土壓力系數怎么選取，放坡支護體系的土壓力是什么樣，樁支護中施加預應力又是怎樣一個情況，憑空想象或單純計算很難說清楚。在基坑常用的計算軟件中，地鐵以同濟啟明星和理正基坑計算軟件居多，其計算結果主要受工況、預加應力、支撐設置位置、一次開挖深度等影響，同時又受選取的規范及計算公式等制約。

5地鐵車站防水工程施工技術分析

5.1結構自防水技術

結構自防水是地鐵車站防水施工技術的中心環節，其含義是指利用結構自身的密實性、材料的惡水性，提高結構本身的抗滲性來達到防水的目的。在此施工結束中，值得注意的有兩點：一是注意裂縫的控制；二是保證混凝土的抗滲性和抗腐蝕性。

5.2合理選擇材料，優化混凝土配置

采用高性能的外加材料補償收縮防水混凝土時，應嚴格按設計的結構尺寸施工，保證防水結構的厚度。在施工過程中，應注意控制含泥量、吸水率、砂率等數值，要與設計標準相符合。在選擇填充材料時，為避免水泥的水化熱現象，應盡量選擇水化熱相對低的品種，避免水泥產生硬化現象之后，出現收縮裂縫。另外，還應在其中摻入一定數量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增強混凝土的密實度，改善抗滲性能。有關混凝土的配合比問題，應注意加強控制，減少混凝土中存在接觸孔、沉降裂縫或毛細孔等問題，阻斷滲水通道。

6地鐵車站施工注意事項

在進行地鐵車站施工的時候，需要遵循一定的原則，諸如要考慮到核心因素，諸如管線可以不可以改移、交通能否疏通、建筑物能否拆遷等，這樣才能保障施工的正確性，在此基礎上還需要選擇適當的施工方法，對工期、造價、拆遷、環境、交通等方面進行權衡。通過如上的分析，我們能夠更好的對以上的三種施工方法進行了解，并需要注意以下幾個注意事項：其一，明挖法是地鐵車站施工的首要選擇方法，這主要是因為其不但簡單、快捷、安全、成本低廉，但是其存在一個很大的缺陷就是對人們的生活影響較大，制約因素比較多。其二，蓋挖法是當前我國地鐵車站施工的主要方法，從世界范圍來看，這種方法的使用比例也比較高，其不但對交通的影響比較少，相關的經驗也比較成熟，有著很好的市場前景。

7結束語

總之，在地鐵車站施工方案選擇上，遵守先實現地的原則，綜合對比施工方案的適宜性，在施工方案的選擇上要根據現場的實際工程條件選擇施工方案，從而保障工程施工始終處于可控狀態。

參考文獻：

[1]王如路.地鐵運營隧道上方基坑開挖卸載施工的監控[J].地下工程與隧道，2005

第2篇：道路改建施工方案范文

重慶市管線工程規劃管理辦法全文第一條　為了維護公共安全，加強管線工程建設的規劃管理，減少城市道路重復開挖，改善市容景觀，建立健全管線地理信息數據庫，促進城市建設有序發展，根據《重慶市城市規劃管理條例》、《重慶市市政工程設施管理條例》和有關法律、法規的規定，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本辦法所稱管線工程，是指給水、排水、電力、燃氣、信息等各類市政公用管線以及熱力、油料、化工等各類特種管線的新建、改建、擴建工程。

第三條　主城九區和其他區縣(自治縣、市)人民政府所在地管線工程的規劃、建設和相關管理活動適用本辦法。

農業生產管線工程和工礦企業內的生產管線工程不適用本辦法。

第四條　管線工程應當滿足城市發展的需要，符合城市規劃和市容景觀的要求，符合國家和本市有關技術管理規定。

第五條　規劃行政主管部門負責管線工程規劃的綜合協調和監督管理。

發展改革、經濟、建設、交通、市政、公安等行政管理部門依法負責城市管線工程的相關管理工作。

第六條　規劃行政主管部門組織編制城市規劃時，應當包括管線專業規劃，并對各類管線工程及其附屬設施作出綜合安排。

發展改革、建設、交通、市政等行政管理部門在制定城市規劃區內的道路建設方案時，應當考慮管線工程建設的要求。

規劃行政主管部門應當結合道路建設方案，按照城市規劃和管線專業規劃的要求，組織編制管線綜合規劃。

第七條　管線行業管理部門或管線單位負責組織編制管線專業規劃，經規劃行政主管部門綜合平衡后納入城市總體規劃。

第八條　新建、改建、擴建、大修城市主、次干道或快速干道，道路建設單位應當在道路建設年度計劃批準之日起15日內書面通知各管線單位，并在道路工程開工之日前3個月(搶險排危等特殊情況除外)，將建設內容和開工、竣工時間向社會公告，并書面通知各管線單位。

管線單位需要與道路工程同步實施管線工程的，應當落實投資計劃和設備采購計劃;管線單位不需要與道路工程同步實施管線工程的，應當書面告知道路建設單位，并同時向規劃行政管理部門備案。

第九條　道路建設單位應在道路規劃方案通過后與各管線單位充分協商，對相關的管線建設工程進行統籌規劃，經規劃行政主管部門批準后納入工程同步設計、同步施工。

道路建設單位在制定道路施工方案時，應當兼顧管線工程施工，并考慮管線工程的合理工期。

管線單位在制定管線施工方案時，應當配合道路施工，確保與道路工程同時竣工。

第十條　新建、改建、擴建或大修城市主、次干道或快速干道需要遷移管線的，管線單位應當隨同道路建設同步實施管線遷移、下地，所需建設費用按國家和本市有關規定執行。

第十一條　新建、改建、擴建或大修城市主、次干道或快速干道時，有條件的地區可以建設管線共同溝。

管線共同溝按照國家相關規定實行特許經營制度，鼓勵社會資金依法投資建設管線共同溝。已建成的共同溝達到滿載前，任何單位不得在同一道路上建設同類管線工程。

管線共同溝業主可以有償出租或轉讓管線共同溝。有償出租或轉讓的價格由市價格行政管理部門依法核定。

第十二條　管線單位需要在城市主、次干道或快速干道實施橫穿道路的管線工程，具備采用不損壞路面施工方法條件的，在車行道段應當采用不損壞路面的施工方法。

第十三條　主城九區內的居民稠密區、商業中心區和內環高速公路以內的城市主、次干道和快速干道范圍內不得新建低于110千伏的電力架空線。

規劃為大、中城市的居民稠密區、商業中心區和城市主、次干道和快速干道范圍內不得新建低于35千伏的電力架空線。

民用機場、鐵路客運站、客運港口的主要功能區，市級以上風景名勝區的核心景區，歷史文化保護區的重點保護區范圍內不得新建電力架空線。

本條第一款范圍內110千伏及其以上和第二款范圍內35千伏及其以上的電力架空線路的實施，建設單位應當按照《重慶市城市規劃管理條例》的有關規定和重慶電網專項規劃的有關規范，向規劃行政主管部門提出申請，經規劃行政主管部門審查后，報市人民政府批準。

第十四條　本辦法第十三條規定區域范圍內現有應當下地的架空線，應根據市人民政府的要求制訂逐步下地計劃，并按計劃或配合舊城改造及道路改建、擴建、大修逐步下地。

第十五條　城市主、次干道或快速干道在道路規劃尚未實施時可設置臨時架空線;道路規劃實施時，臨時架空線應隨道路修建同步下地。

第十六條　新建、改建、擴建的城市主、次干道或快速干道竣工之日起5年內不得開挖;大修的城市主、次干道或快速干道竣工之日起3年內不得開挖。確因特殊情況需要開挖的，應按本辦法第十七條的規定申請辦理。

主管道路工程竣工驗收的建設、交通、市政等行政管理部門，應當在道路工程竣工驗收之日起30日內，將新建、改建、擴建和大修的城市主、次干道或快速干道的竣工日期在政府網站上予以公告，并分別保留5年和3年。

第十七條　新建、改建、擴建或大修的城市主、次干道、快速干道竣工后，管線單位在禁止開挖的期間申請開挖的，應當按下列規定程序辦理：

(一)制定管線工程施工方案、道路交通安全組織方案和施工揚塵污染防治方案，并經有關行政機關和專家論證或聽證;

(二)持論證或聽證結論，按照《重慶市城市規劃管理條例》的有關規定，向規劃行政主管部門申請辦理建設工程規劃許可證;

(三)持建設工程規劃許可證，按重新調整的城市道路占用挖掘及市政設施損壞賠償標準，向市政設施主管部門交納有關費用，并辦理道路挖掘許可證。

但按照本辦法第十四條規定實施架空線下地或因管線損毀危及公共安全，需開挖道路搶險排危的除外。

第十八條　市財政、價格行政管理部門應當按照道路開挖時間距竣工時間由遠至近逐年提高標準的原則，依法調整禁止開挖期限內城市道路占用挖掘及市政設施損壞賠償收費項目中的城市道路占用挖掘賠償標準。

城市道路占用挖掘及市政設施損壞賠償費屬行政事業性收費，實行收支兩條線管理，納入非稅收入收繳管理系統征管。

第十九條　管線單位實施管線工程，應當依法向規劃行政主管部門提出規劃許可申請，取得建設工程規劃許可證。但因工程施工需要，在施工工地范圍內設置臨時管線的除外。

排危搶險管線工程，應當在險情解除之日起15日內補辦規劃許可手續。

規劃行政主管部門在實施管線工程規劃許可時，應當結合地下空間總體規劃，充分考慮利用現有地下空間。

第二十條　易燃、易爆、有毒等特種主干管線工程，管線單位在申請建設工程規劃許可證時，應當提交安全生產監督行政管理部門的書面意見。

第二十一條　管線單位在申請建設工程規劃許可證前，應當與有相應資質的測繪單位簽訂《重慶市管線建設工程跟蹤測量合同》，在申請辦理建設工程規劃許可證時提交合同。

規劃行政主管部門應當公示各類有資質的測繪單位名單，供管線單位選擇。

第二十二條　未取得建設工程規劃許可證的單位或個人，不得擅自占用或挖掘城市道路，有關行政管理部門不得批準占用或挖掘城市道路修建管線工程。

第二十三條　管線建設工程開工前，承擔管線放線和跟蹤測量的測繪單位應當按照建設工程規劃許可證的要求進行現場放線;施工過程中和覆土前應當連續跟蹤測量，并編制地下管線竣工圖，分別提交委托的管線單位和規劃行政主管部門。

第二十四條　管線工程竣工后，管線單位應當在60日內申請規劃驗收，辦理建設工程規劃驗收合格證。

管線工程經驗收合格后，應當依法向建設行政管理部門移交管線建設檔案。

第二十五條　市規劃行政主管部門應當按照市人民政府的要求，組織建立管線地理信息數據庫，實時更新，并按國家有關規定向社會公開和提供有關成果。相關管理部門可實行信息資源共建共享。

第二十六條　道路建設單位未依照本辦法規定履行公告、書面通知義務，或在制定道路施工方案時，未兼顧管線工程施工，造成管線單位不能同步實施管線工程的，由道路建設單位按照重新調整的城市道路占用挖掘及市政設施損壞賠償標準承擔賠償費。但道路建設單位有證據證明，管線工程不能與道路工程同步施工、同步竣工，是因管線單位故意不配合造成的，由管線單位自行承擔責任。

第二十七條　未取得建設工程規劃許可證或擅自改變規劃許可內容建設的;測繪單位違反本辦法測繪的;管線施工單位違反規劃許可內容施工的，依照《重慶市城市規劃管理條例》、《重慶市測繪管理條例》的有關規定處罰。

第二十八條　各類建設工程造成管線損壞的，按下列規定承擔賠償責任：

(一)建設單位未向規劃行政主管部門申請查閱管線測繪資料，或未根據規劃行政主管部門提供的管線測繪資料組織施工造成的損失，由建設單位承擔賠償責任;

(二)管線單位未按本辦法委托測繪單位跟蹤測量，致使規劃行政主管部門無法提供管線測繪資料，造成工程施工損壞管線的，損失由管線單位自行承擔;

(三)因測繪單位的管線測繪成果質量致使施工單位損壞管線的，由測繪單位依法承擔賠償責任。

第二十九條　規劃行政主管部門或有關行政管理部門的工作人員有下列情形之一的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，移送司法機關依法處理：

(一)未依照本辦法履行職責，失職瀆職的;

(二)違法實施行政許可或行政處罰的;

(三)濫用職權、徇私舞弊、索賄受賄的。

市級有關行政管理部門有前款規定情形之一，造成重大損失的，依照《重慶市政府部門行政首長問責暫行辦法》問責。

第三十條　本辦法自20xx年4月1日起施行。

管線工程的類型(1)給水管道：包括工業給水、生活給水、消防給水等管道。

(2)排水溝管：包括工業污水(廢水)、生活污水、雨水、降低地下水等管道和明溝。

(3)電力線路：包括高壓輸電、高低壓配電、生產用電、電車用電等線路。

(4)電信線路：包括市內電話、長途電話、電報、有線廣播，有線電視等線路。

(5)熱力管道：包括蒸汽、熱水等管道。

(6)可燃或助燃氣體管道：包括煤氣、乙炔、氧氣等管道。

(7)空氣管道：包括新鮮空氣、壓縮空氣等管道。

(8)灰渣管道：包括排泥、排灰、排渣、排尾礦等管道。

第3篇：道路改建施工方案范文

關鍵詞：城市道路；拓寬改建；改建設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

道路施工改建整合技術在我國還沒有正式普及，初步投入建設時間較短。道路拓寬改建工作直接關乎我國交通領域事業的正常有序發展。能夠有效的對現行路段進行維護和治理，保證道路的長久使用。做好道路的改建拓寬工作是一項利國利民的好政策，在進行道路拓寬改建時要積極配合工作，保證工程的正常實施，保證人們出行的生命安全。本文就城市道路拓寬的利弊進行了分析，得出了道路拓寬只能暫時、表面地緩解交通堵塞的結論，并認為重新劃定各級道路功能、完善城市公共交通體系等才是達到和諧城市交通的根本之道。

一、道路拓寬的優缺點

道路拓寬能夠暫時緩解交通堵塞，現在城市交通堵塞的直接原因就是私家車數量的劇增，已經超過了城市過去規劃時設計的車輛數量承載能力，因此將道路拓寬能很直接增加車輛的通行數量。適當的道路拓寬能夠改善城市景觀。城市道路的狹窄不僅對車輛的通行造成一定的阻礙，還影響到一個城市的景觀和氣質，過于狹窄的道路加上兩旁建筑物的影響，會不可避免地給人造成一種壓抑的感受，因此適當地拓寬道路有利于為城市營造一種心胸寬廣、大方大氣的健康形象。但是要解決城市交通堵塞問題，道路拓寬并不是根本解決方法，相反隨著時間的增加還有可能惡化堵塞問題。從理論上分析，由于道路面積的增加，交通堵塞現象必然會暫時有所緩解，但是時而久之這條通暢的道路必然會引來更多的車輛，也就是說道路拓寬的同時，車輛數也在相應地增加，并且最終會重新趨于飽和，使得交通恢復到往日的擁擠程度甚至更加嚴重。一般情況下道路拓寬的成本都很高，道路在進行拓寬改建時往往會遇到道路兩旁有很多建筑物這一問題，有建筑物的阻礙往往需要拆除，涉及到拆遷問題。拆遷問題一直是社會工程普遍存在的難點，關于拆遷的補償和拆遷方式等問題一定要妥善處理好。道路拓寬經常會由于道路原因而出現路面裂開的現象，對交通安全造成一定的威脅，另外道路維修又會增加項目的額外支出，維修過程又會阻礙交通的正常運行。

二、道路拓寬改建設計

1、平面設計

在進行平面線形設計時，在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，保證良好的駕駛條件；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用舊路；在舊路線形極差且又受地形地物限制無法調整時，應考慮改線方案。對于道路拓寬工程，路線定線時應以舊路為主要控制物，充分利用舊路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。在平面線形方案初步形成后，應征求沿線地方政府及交通主管部門意見，盡量讓路線方案使各方滿意。

2、縱斷面設計

作為舊路工程改造項目，根據舊路罩面長高狀況設計高程。縱斷面要設計成視覺連續、平順而圓滑的線形，與地形充分適應，以免路面出現頻繁起伏的狀況。最佳豎曲線半徑設計首先要以路容美觀為主，滿足駕駛人員視覺要求以降低疲勞感，在工程量增加少的情況下，盡可能選用較大半徑的豎曲線，除非受到地形限制或出現其它特殊情況。兩豎曲線銜接有同向豎曲線與反向豎曲線兩種情況，同向豎曲線間不插入短直線坡段以避免出現斷背曲線；將直線坡段插入反向豎曲線間，一般坡段長度可滿足設計速度的3S行程。

2、新舊路面拼接設計

新舊路面的拼接技術核心是保證拼接部位路面強度以及整體性能達到規范要求，在施工過程中重點對銜接部位進行處理，以防止路面及基層不可避免的沉降或者形成裂縫。在新舊路面街接處設置應力吸收層，即分層向舊路面方向搭接面層，面層間加鋪土工材料，盡可能保證拼接部位密實平整均勻，高程不足部分利用路面結構層予以調整平順。

3、全過程監測

施工過程是實現設計目的的環節，再好的設計如果施工無法體現也是白搭。特別是一些小的工程，施工隊伍良莠不齊，機械設備落后，不懂規范施工。在施工過程中我們對此進行全程跟蹤，反復指導。組織技術人員熟悉圖紙，多次到工程現場察看，對比圖紙，熟悉工程環境，尋找和分析今后施工中可能遇到的困難，幫助施工隊伍對編排的施工方案做進一步完善，同時組織施工隊伍進行培訓，熟悉本工程的各種技術規范和標準，先后分期對土方施工，擋土墻施工隊伍，涵洞施工隊伍，水溝施工隊伍，水穩層施工隊伍，路面施工隊伍進行技術交底，使施工人員掌握各自施工項目的工藝流程和操作規范，對以往施工過程中存在的不良習慣予以糾正，經過認真講解學習，各施工隊伍能夠接受，做到各負其責，獨當一面，真正按圖嚴格施工。

三、路面設計

1、路面結構設計及施工

運行多年的水泥混凝土路面經常回有沉陷等損壞現象，在對破損地方進行面層加鋪之前要先對基礎路面進行測評，確定最合適的施工方案。對不穩定板塊進行壓漿、貼縫等處理方式進行補救。為有效防止裂縫的產生可以采用比如增加施工混凝土的機械厚度、增設玻璃纖維格柵、橡膠瀝青應力吸收層等工藝。在拼接方位添加纖維織物、土工網瀝青層、設置石屑、砂隔層等可以有效地對路面板角處、接縫處、破碎板處、錯臺處、脫空板處進行維護和保養。適當加厚瀝青加鋪層可以有效減緩產生反射裂縫和延長道路的使用壽命，在混合高強度瀝青于混凝土防滑層中增強纖維，提高機動車道強度、路面整體性。各等級公路對瀝青加鋪層厚度要求都不盡相同，高速或一級公路是15cm，其他等級公路是9cm，二層式公路瀝青加鋪為11-14cm。單側拓寬時拓寬一側的新路基和舊路基的沉降都比雙側拓寬大。對舊路基的影響單側拓寬主要發生在拓寬一側，拓寬一側舊路基沉降略大于雙側拓寬，遠離拓寬一側沉降較小。采用輕質路基填料來提高路基的強度和整體性。采用與原土質性質相同的填料進行回填。

2、路面按縫設計

在進行路面拓寬改造時必須要充分考慮路面按縫設計問題，在進行施工時要充分考慮以下幾個方面；橫向施工位置應設置在縮縫處或者脹縫處以避免施工縫隙過大，同時考慮好施工進度避免延誤工期。在進行瀝青澆灌時需要澆筑兩次即可，此過程在縱向施工時要充分考慮好。一般在鄰近橋梁處設置脹縫，也可以設置在固定構筑物凹曲線縱坡變化小和小半徑曲線的地方。施工溫度和混凝土材料具有膨脹性，因此脹縫設置時要結合這一系列因素以避免產生不必要的問題影響施工進度。

結束語

城市道路拓寬改造工程和城市發展及居民生活密切相關，所以，在實際施工過程中，應嚴格按照有關規范操作，保證施工質量符合設計要求，從而為此類工程創造出更大的經濟效益和社會效益。在進行道路拓寬改建工作過程中，結合新建道路的填料處理模式以及內部穩定系數的落實，實現具體新舊道路不均勻沉降問題的高效克制，進而保證后期投入使用后的道路穩定效果，保證居民具體的出行需要和生命安全，促進國家先進施工技術的不斷改進和優化發展。

參考文獻

[1]孫仁貴.淺析城市道路的拓寬改造工程設計[J].科技資訊，2010，（46）.

第4篇：道路改建施工方案范文

關鍵詞：市政道路；概預算編制；工程量清單

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

隨著國家經濟建設的迅速發展，交通基礎設施也得到了快速發展，我國的在建公路及通車公路里程日趨增多，而且工程項目的投資主體呈多元化趨勢，不單是原有的國家、各級政府，更涌現出越來越多的民營企業。市政道路工程具有工期緊工序復雜、施工工期緊、任務重，影響因素多以及點多面廣質量要求高，受自然和施工環境影響大等特點，所以工程造價的確定和控制尤為重要。有資料表明設計階段對造價的影響程度高達88％，公路工程概、預算是設計文件的重要組成部分，是確定工程造價的過程，是建設項目前期投資的重要控制方式，起到能動影響設計的作用，所以提高工程造價文件的質量至關重要。在這里結合近幾年來的實際工作，就概、預算編制過程談幾點體會。

一、影響市政道路工程概預算編制準確性的主要因素

從公路工程概預算的建筑安裝工程費用的組成上看，主要由4個要素構成：材料價格(包括人工單價和機械臺班單價)、設計工程量、施工方案和定額指標。

材料價格在建筑安裝工程中占主要地位，其比重達50％左右，因此，準確計算材料價格對提高概預算工作質量有重要意義。

設計圖紙是計算工程量的主要依據。查對工時，首先應熟悉設計圖紙，包括總體布置圖和工程量清單。由于種種原因，目前公路設計文件中有些工程量的表述與概預算定額不一致，因此，概預算人員不能照抄工程數量表，不清楚的地方，要查紙，并請設計人員協助提供所需要的工程量，弄清設計意圖，力求做到工程量完整、不漏項。

要合理確定施工方案，應根據設計意圖和要求，結合現場情況，在技術上可行的前提下，著重考慮其經濟性。對于新結構和特殊工程，則要與設計人員共同探討后由設計人員計算出工程量，作為編制概預算的依據。

概預算定額有總說明、章節說明，對工程量計算規則以及一些特殊規定都有詳細描述，應認真閱讀，對定額中工程內容也應在選用定額前弄清楚。應依據定額后附錄中的人工、材料單價同時進行調整，然后才能進行下一步計算

二、提高市政道路工程概預算編制準確性的方法

1、合理計算材料價格

合理計算材料價格及工、料、機單價是概預算的計費基礎，也是決定公路工程造價的主要因素。一般情況下，根據外業調查的資料(包括人工費、材料的供應價格和運輸方式及運距。機械費中的油燃料及電的價格、車船使用稅標準等)，按照編制辦法，計算工、料、機單價。概預算人員對所需材料價格進行多方詢價，并對詢價結果進行分析，根據掌握的材料價格的信息資料和對國內外主要建筑材料價格情況及供求發展趨勢的了解，確定詢價時效和可能發生變化的趨勢，使材料價格趨于合理。

2、查對工程量

查對工程量時，首先應熟悉設計圖紙，包括總體布置圖和設計工程量清單. 由于種種原因，目前公路設計文件中有些工程量的表述與概、預算定額不一致. 因此，概、預算人員可根據具體情況擬定符合概、預算編制要求的工程量清單，明確所需的內容、深度和質量，不清楚的地方，要查閱圖紙，并請設計人員協助提供所需要的工程量，特別是對新結構、新材料、新工藝，概預算人員要認真閱讀設計圖紙，理解設計意圖，力求做到工程量完整不漏項. 概預算人員與設計人員良好配合，是提高概預算編制質量的保障.

3、確定合理的施工方案

這里想重點強調的是，施工中的大型臨時工程，特別是有新結構、新工藝的特大橋和高等級公路中的大型臨時工程，設計人員往往將主要精力放在結構設計上，而對施工方案、輔助設施、臨時工程以及必須增加的工程量容易疏忽或考慮不全. 例如特大橋中深水工程的施工平臺、大型吊裝設備、臨時碼頭、水下電纜、施工鋼材等；高等級公路路基，為達到施工規范要求的壓實度所需增加的土方數量；機械化施工所需增加的路肩工作寬度；軟土地基沉降等問題以及便道、預制場、混合料拌和場等. 這些臨時工程和輔助設施對概、預算產生很大影響

4、合理選用定額并作好補充定額工作

有了完整、準確的工程量和經過優選的施工方案設計，就為編制概、預算奠定了基礎。

使用定額以前首先應讀懂定額. 概、預算定額有總說明、章節說明，對工程量計算規則以及一些特殊規定都有詳細描述. 各項定額中的工程內容也應在選用定額前弄清楚. 概算定額和預算定額的作用不同，在使用中應首先弄清定額項目所綜合的內容和適用的范圍，以避免重算或漏算. 同時還要注意工程量單位必須與定額取得一致，避免因單位不同造成重大錯誤. 另外，定額中有些項目是允許調整的，概、預算人員應根據具體工程的工期要求和結構特點等因素進行調整，以提高概、預算的準確度.

5、造價分析

目前公路工程概、預算編制，基本上已經實現電算化，編制出的概、預算是否正確，還要進行造價分析加以驗證. 造價分析是保證概、預算質量的重要環節造價分析包括兩方面的內容，一是項目本身各部位相互之間造價關系是否合理；二是與其他相同或相類似結構工程的造價相比是否合理. 具體做法是：將完成的概、預算結果，按結構部位計算出各自的經濟指標，分析這些指標與相對應的工程條件和工程量是否符合；把這些指標與其它項目同類結構的指標進行橫向比較，找出它們之間的關系，分析這種關系是否合理. 若有不正常突變，要及時查找原因，屬于工程量的問題，要向設計人員反饋信息，核對工程量；屬于工程量以外內容的，要查對材料價格、選用定額等方面是否有誤；根據查對結果及時修正概、預算. 反復分析對比，直到滿意為止.

三、實例分析

1 、工程概況

A市政道路設計車速為80公里/小時，主要工程內容包括:路基、橋梁、涵洞、排水等工程。本標段為第二合同段，K0+000～K14+000共計13km，路基寬度13.5m，路面寬度12m，本合同段共小橋2座，涵洞21道。

表1 本合同段主要工程數量表（K0+000～K14+000）

圖1 甲市政道路工程施工橫道圖

2 、道路工程施工方案組織

2.1 路基工程

本標段路基土石方工程量較大，挖方總量為7萬立方米，主要集中在K10、K11。填方總量為39萬立方米，主要集中在K3、K8、K10。由于合同段相對大量的填挖量大,給內部條件帶來一定困難,所以部署考慮投入機械數量較多,確保運輸條件。

根據本標段的土石方數量和工程特點，路基填筑時，遵循先特殊路段，后一般路段的原則，保證上足施工機械設備，盡快開放工作面，充分發揮機械化施工優勢，由路基土石方施工隊）負責組織施工。

2.2 涵洞工程

中小型構造物多是本標段的一個特點，全段共有：圓管涵20座，鋼筋混凝土蓋板明涵1座。基因為填方段較長,因此,為了確保路基早日形成,所有橋梁和涵洞施工只好安排在同一時間施工，盡量減少路基缺口。每個橋涵之間作為一個施工段，預留橋涵缺口。采用挖掘機挖裝土，自卸汽車運輸，平地機或推土機攤平，振動壓路機碾壓。人力輔助進行基底清理，挖土質臺階，修整邊坡。圓管涵和蓋板涵的施工工藝分別如下所示：

圓管涵口徑有Ф0.75m、Ф1.0m、Ф1.25m、Ф1.5m幾種，全部在檢驗合格的預制廠內集中購制。圓管涵基礎施工時，采用挖掘機開挖，輔以人工清底。管節采用C35混凝土，普通鋼筋采用R235級。管節安裝采用汽車式起重機吊裝下管，人工拉線調直，確保管節安裝符合規范要求。

蓋板采用C35混凝土，涵臺臺帽、支撐梁采用C25混凝土，普通鋼筋采用R235級和HR335級鋼筋。基坑開挖采用挖掘機，預留一部分用人工開挖至基底，并按設計要求整修基坑尺寸，如遇涌水則在基坑兩側開挖排水溝和集水坑，輔以抽水機抽水，確保水位控制在基底以下。蓋板施工采用鋼模，嚴格控制混凝土外觀質量，保證表面光滑、平整，有關操作均遵循橋涵施工規范進行。

2.3 小橋工程

本標段共有小橋2座，分別位于K10+345和K10+464.5。K10+345處小橋為新建橋，上部構造采用1孔6米鋼筋混凝土實心板，與路線交角為120°，橋臺采用輕型橋臺。K13+464.5處小橋為老橋，3孔5米石拱橋，老橋修建年代久遠破損嚴重，達不到該路現有橋涵設計荷載技術標準，故本次施工設計拆除重建。改建橋梁上部結構采用2孔8米鋼筋混凝土板橋，與路線交角為80°，下部結構采用薄壁式臺樁基礎，柱式墩。

明挖基礎采用機械配合人工進行開挖，開挖時，沿基坑四周挖設排水溝并于基坑拐角設集水坑，然后用潛水泵將集水抽出基坑。基坑開挖至設計標高后，詳細放出基礎中線及邊線，認真檢查基底平面尺寸及位置，精確測定基底標高。

柱墩模板采用d=3mm鋼板和L50*5角鋼加工成兩個半圓型拼裝模板，為減少接縫，提高混凝土灌注質量，采取一次立模到位，一次灌注成型，混凝土采用機械拌合，機動翻動車水平運輸，垂直運輸采用汽車吊，機械振搗。在橋梁架設之前詳細進行地形察看，確定運梁線路，吊車停放位置，各片梁的起吊安裝順序，并將梁體進行編號。然后組織進行運梁便道的拓展整修及吊裝場地的平整工作，起重運輸人員要認真進行機械設備的維護保養與調試，確保設備無故障。

梁板吊裝完畢，經監理工程師檢查合格后，開始進行橋面板施工；先進行鉸縫澆筑，接著安排混凝土防撞欄桿或波形護欄施工，然后進行橋面鋪裝層施工伸縮縫在面層施工前下墊隔離層，面層施工完成后，切槽精確安裝。

2.4 排水工程

對于道路工程的排水工程，在施工方案必選及施工組織中必須充分重視，排水工程的好壞對道路周邊環境的影響十分重大。在施工前必須對設計圖紙內的排水系統進行認真審核，確定無誤后方可進行施工，施工過程中要嚴格按照施工規范要求及設計圖紙內容進行準確施工。市政道路工程的排水工程主要包括邊溝及排水溝的設計及施工。

邊溝必須按照圖紙和規范施工，在邊溝與涵洞或小橋交界處，邊溝形式必須與涵洞洞口以及小橋兩端的建筑物相協調，保證水流能夠順利的流入涵洞或橋下。而排水溝則主要將邊溝以及路基附近的積水引入到就近的排水渠道中去，排水溝的斷面和縱坡要求必須按照設計圖紙嚴格執行。

2.5 防護工程

道路工程中比較常見的防護工程包括砌片石護坡工程以及護面墻工程。道路工程中，對于浸水路段要設置砌片石護坡，對于經常發生雨水浸沒的路段必須設置砌片石護坡，采用20~30cm厚度的M7.5漿砌片石護坡。護面墻則主要是用來保護易產生變形和坍塌的坡面，砌筑前將道路兩邊的城市垃圾和松動的石塊搬走，再用漿砌片石砌筑。

3 、基于工程量清單的市政道路工程施工概預算編制

按照概預算編制的步驟對上述分項工程分別進行概預算編制，然后將各分項工程的最終計算結果匯總于表2。

3.1 根據施工方案分析確定工程量清單

按照已經確定出的具體施工方案以及其中包含的新的施工工藝和新的施工方法，對道路工程進行工程量清單計算。根據項目的具體情況和當地建材市場的實際價格，選取合理的施工定額以及基礎單價，然后開始施工預算的編制工作。按照相關規范和技術標準，確定出工程的各分項工程的基礎單價、施工定額水平。

3.2對于每個清單細節的人、機、物料成本計算

人、機、材的計算是道路工程直接費計算的重要部分，在概預算中要盡量減少該部分的消耗，降低該細目的工程直接費。在這部分的計算中，我們一般采用表格的形式，按照工程量清單中的各個分項工程對人、機、材費用進行分別計算，最后匯成某一分項工程的直接費用，然后再將各分項工程匯總，得出整個道路工程的直接費。

3.3 計算工程的其他直接費、間接費、利潤、稅金等

分別按照工程其他直接費、間接費、利潤以及稅金的定義對這部分預算進行計算，最后將該部門計算匯總成為市政道路工程總概預算。

3.4 計算結果匯總

按照規范要求的方法對該工程的施工概預算進行了計算，具體計算結果如表2所示。

表2 甲市政道路工程概預算總計

四、結束語

市政道路工程是線性工程，與大自然接觸的點多面廣，道路建設條件千變萬化，不僅影響工程技術方案，而且影響工程造價。而概、預算編制是綜合各方面知識的一項工作，宏觀上到國家的方針、政策、金融投資等；微觀上到單項工程數量、造價分析等。目前在道路工程造價方面有很多新領域、新規定、新知識需要我們不斷地學習和掌握，而且造價編制人員還要不斷地積極接受繼續教育，熟練掌握造價規定，注意積累造價資料，與時俱近，共同迎接新的挑戰。

參考文獻

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[3]交通部公路司．降低工程造價一公路設計指南，2005版．

[4]皇占國，于少萍．提高公路工程概、預算編制質量的探討[J]．內蒙古科技與經濟，2007(24)：55―56．

第5篇：道路改建施工方案范文

我們施工企業的任務是,在業主規定的工期內、確保安全的情況下為業主提供質量合格的產品,在此過程中,企業獲得應有的利潤。在確保工期、安全、質量的情況下,施工企業最大限度地控制自身的成本,以使利潤最大化,這是企業的期望。

為了規范項目實施過程中的各項管理,達到項目預期的期望,在項目開工前進行項目策劃,并編制《項目實施指導手冊》,用以指導項目實施的各項活動,規避各種風險。進行項目策劃后編制的《項目實施指導手冊》是項目實施綱領性的文件。

《項目實施指導手冊》是項目開工前由公司和項目部共同編制的,旨在指導項目經理部對項目施工階段實施管理。它是對施工項目全過程中的各種管理職能、各種管理過程以及各種管理要素進行全面、完整、總體的計劃和安排。其作用是制定施工項目管理目標,規劃實施項目目標的組織、程序和方法,落實責任。作為項目的管理規范,在項目管理過程中貫徹執行,同時作為考核項目經理部的依據之一。因此,建立《項目實施指導手冊》制度對于施工項目管理是非常必要的。《項目實施指導手冊》主要包括施工組織、責任成本及其管理、法律事務及獎懲制度、文化宣傳及黨風廉政及項目經理的會計準則。它集施工技術、工程經濟、法律師事務和政治工作于一體,又側重于成本控制。所以它是項目管理的綱領性文件,具有一定的強制性、約束性和法定性。

在單個項目上項目策劃會取得明顯的成效,在一個公司所有項目進行項目策劃,將取得巨大的成效,可以最大限度地避免因管理不善造成的成本過大導致的虧損,使所有項目管理有章可循,始終處于可控狀態,走上良性發展的軌道。

二、項目策劃的具體內容

第一,《項目實施指導手冊》的編制依據:設計文件、標準、規范與有關規定;招標文件、有關合同文件及發包人提供的信息和資料;局或公司對招標文件的分析和研究結果;工程現場情況;相關的市場信息和環境信息;同類項目的相關資料。

第二,《項目實施指導手冊》主要內容有:工程概況;項目的組織機構及總體部署;主要工程施工方案;主要節點工期;大型臨時設施布置;勞力、設備及材料供應量計劃;項目部責任成本目標;項目部管理經費目標;項目二次經營目標;項目成本控制要點;項目經營風險管理措施;公司主管部門對本項目的其他要求。

三、項目策劃工作開展

第一,施工調查工作尤為重要。策劃人員進入項目施工現場首先進行全面施工調查,通過施工現場調查確定現場三通一平,調查主要材料來源、產量、價格,調查當地工程機械設備資源情況。達陜公路項目策劃時,由于地處山區,山高林密,我們通過多次實地查看地形,方案比選,最后確定最佳臨時道路方案和臨時攪拌站、預制梁場地。當地缺少建筑用砂,供應價達200元/m3,經過調查選擇從陜西境內通過軍用鐵路線運砂到施工現場只要110元/m3,,降低材料成本。當時炸藥要13000元/噸,通過調查并與當地公安部門協調最后采購價控制在9000元/噸以下。

第二,施工組織。施工組織主要包括如下的內容:工程概況、項目組織機構及總體部署、總體施工順序及施工方案、大型臨時設施布置、主要節點工期要求、各種資源的配置及注意事項。施工組織是否科學合理、施工方案是否適用可靠、要素配置是否齊備將直接關系到項目經營的成敗。由于施工組織不合理、施工方案不切實際、要素配置嚴重不足,而造成項目要么施工進度嚴重滯后、要么出現安全質量事故、要么項目經營狀況不佳出現重大虧損,因此做好施工組織設計尤其是總體施工順序及施工方案的選擇、主要節點工期要求則更是重中之重。

總體施工順序及施工方案的選擇是根據本單位管理能力、技術裝備、人員素質、資源狀況及現場實際情況而確定的。因此,選擇科學合理的施工順序及施工方案就是要考慮到影響全局的關鍵工程的合理施工順序并符合工藝要求;充分考慮自然條件和施工組織條件的影響,與施工方法施工機具的配置相協調,必須考慮安全生產工程質量的要求,體現施工過程的基本原則即連續性、協調性、均衡性、經濟性。例如,我們在達陜高速《項目實施指導手冊》中就是按照上述原則來進行總體施工順序及施工方案的選擇和確定的,即以王家壩大橋、杉木溪大橋連續剛構現澆橋梁以及石碼河隧道、吳家河隧道為重點,組織路基士石方調配及中小橋樁基、承臺、墩柱等下構工程流水作業。又如,在高墩施工中的垂直運輸在方案上我們首選塔吊作為垂直運輸設施,但在塔吊布置和選型上我們則注重考慮到左右線橋梁平面位置和橋跨大小,根據塔吊的性能及特點來選用塔吊的機型,有的塔吊一機管兩墩,有的塔吊一機管三墩,從而提高了塔吊利用率,降低了機械使用費,節約了工程成本。以上總體施工順序及施工方案的選擇既反映了項目施工內在的關聯性,又體現了公司整體管理水平和技術裝備實力。它是施工組織的核心所在。

主要節點工期是工程項目中重點(難點)、關鍵工程和控制工程,為滿足項目合同工期或業主階段性工期要求因而制定的,有很強的針對性和明確的目的性。因此,要達到主要節點工期的要求應必須對工程項目中重點(難點)、關鍵工程和控制工程所需的各種資源配足配齊,按生產計劃均衡連續組織實施。由于是主要節點工期要求,它就成為項目管理中的主線條和關鍵線路,必須隨時加以掌握與調整。主要節點工期如期兌現既是項目管理好壞的具體反映也是企業綜合實力的體現,項目部必須高度的重視。例如,達陜高速項目主要節點工期要求就是本著這個原則提出來的。這些主要節點工期要求假若有一個節點工期因項目管理不到位、資源配置不夠、施工組織錯位而無法如期兌現的話那么不僅影響整個項目施工進度,還會加大工程成本。有時為了實現某一主要節點工期,確保整個項目總工期不拖延滯后,就可能成倍加大各種資源的投入才達到目的,無形中工程成本成倍增加,甚至可能會決定項目經營的成敗。

第三,做好圖紙會審和數量清理工作,并與合同工程數量清單對照,找出施工圖設計中不合理或數量差錯漏問題,及時向設計單位提出調整意見進行修改或變更設計。在進行達陜公路項目策劃時,提出了將單價偏低的吳家河2號橋改為高路基,將嵌巖較深的路基擋墻改為樁基擋墻的變更意見,得到設計單位的采納。通過對xx項目施工圖工程量的清理,發現圖紙數量比合同工程量清單少許多,于是策劃人員將施工圖紙數量與清單數量進一步對照,按設計施工圖數量和概算編制辦法重新編一次概算,將施工圖不足部分,與設計單位交涉,講明道理要求設計將施工圖數量盡量列足或將數量及造價空間增加到樁基地質,地基處理,改建鐵路軌料補充、道碴補充,土方調配,以及頂進施工架空既有線防護之中。通過對xx項目施工圖工程量的清理,發現路基地基處理旋噴樁施工圖數量比合同清單數量少約20萬米,當時xx段路基的咨詢圖未發,項目部抓住機會及時與設計院交涉將20萬米加到了幫寬段既有路基的邊坡范圍里。這項工作在前期開展設計人員容易接受,有利于今后的施工圖檢算,也為項目部建好工程數量臺賬、分包結算臺賬打下了基礎,這項工作還在進行中是一項長期進行而有成效的工作,策劃就是要為這項工作找出空間制定目標明確方向。

第四,反復比選和優化大型臨時設施布置,確定修建規模和標準。大型臨時設施布置是根據項目所在地的自然條件、交通條件和資源條件本著盡量臨結合、少占農田綠地、標準適中能用、快速建成使用、降低工程成本、兼顧當地利益的原則來規劃大型臨時設施,它是保障項目施工生產正常的關鍵環節。例如,達陜陜高速項目把302省道作為施工的縱向運輸的便道,沿線部分段落需要對地方道路進行整修或新修橫向便道、便橋約12公里使縱向便道與項目線位相通。鐵路交通在項目內有襄渝鐵路和萬白軍用鐵路在巴山、官渡及萬源有站點可為本工程服務。沿線有大河、后河分布兩側,水源較豐富,水質清無污染,可滿足工程用水需要。施工用電則根據施工組織中所配置的人員和機具設備量及施工技術要求來配備的。沿線增設6處臨時用電變壓器,并配備6處應急發電設備滿足工程需要。這種大型臨時設施布置充分利用了當地的既有條件和資源,從而既滿足工程施工的需要,又降低工程成本。達陜項目便道修建費用控制到300萬元以內,與投標相比節約成本約200萬元。

第五,項目目標成本的測定是策劃工作的重點,為保證目標成本的準確性,重點從四個方面入手:一是對初步選定的協作隊分項目進行招議標,鎖定分包工費;二是根據機械設備需用量,調查確定設備的租賃價格和使用時間,從而確定機械費成本;三是要測定好混凝土成本,主要材料成本;四是確定項目管理經費。

第六,項目策劃還要做好協作隊伍選擇,做到先簽合同后進場。讓參加投標的外協隊伍察看現場后報出實價,并按照招標文件規定格式填報承諾書。隊伍要從已注冊的協作隊伍名單中優選挑選。

第七,分析業主招標文件和合同文本,根據圖紙分析制定二次經營計劃。如:達項目下壩左線大橋減少5孔、隧道溶洞處理、漿砌片石改混凝土等。制定出具體實施計劃,并落實責任人。

第八,根據項目特點和類似項目管理經驗提出本項目成本控制重點和重要環節。如:強調季度末項目部必須進行經濟活動分析,收支查證反映項目經營情況,做到動態控制。外協隊伍分包結算必須及時,嚴格按照局規定的分包工程收方單、結算單辦理結算手續。建立分包合同臺賬、工程數量臺賬、分包結算臺賬,確定項目分包合同單價時,要將前期施工的基礎和軟基處理項目適當降低單價,防止協作隊伍干完前期利潤較高的項目后,故意拖延或推辭施工后期利潤低的上部結構項目。對于項目部提供給協作隊伍的設備,實行調度制管理,提高機械使用效率等。

第九,針對項目特點,在《項目實施指導手冊》中提出法律事務方面的具體要求,防范經營風險。如對代協作隊伍向第三方付款,要求按照公司規定完善委托付款手續,填寫委托書;嚴格項目部印章使用臺賬管理制度;勞務付款不得出現超付、預付;主材、設備采購不得向無經營范圍的單位進行采購;等等。

第6篇：道路改建施工方案范文

關鍵詞：道路改造； 綜合評價； 質量； 安全

1 引言

本項目為長沙縣107國道“三點一線”綜合整治工程項目中的的安沙集鎮段，安沙集鎮為安沙鎮人民政府所在地，區域內有長沙縣中心醫院、長沙縣三中等企事業單位，為安沙鎮的政治文化中心。擬改建的107國道，除承擔著國道的功能，承載著大量過境交通外，還將承擔區域主干道的功能。它的改造是長沙縣城鄉組合部改造的重要組成部分，對安沙集鎮乃至整個長沙縣的經濟將產生深遠的影響。其改造意義重大，故進行該工程保障、公路附屬設施質量和安全的設計和施工方案勘測論證。

2 工程概況

107國道從長沙縣與岳陽汨羅交界的青山鋪，向南經長沙縣安沙鎮、星沙鎮、長沙市區、大托鎮、洞井鋪，在暮云鎮出長沙縣鎮。為長沙縣的一條南北向交通要道，隨著城市化進展，大部分路段已經街道化。長沙縣107國道安沙段整治（安沙集鎮段）是長沙縣107國道“三點一線”綜合整治工程中的一段，即毛塘集、安沙段、青山鋪段三個重點區域，一線即為107國道沿線道路及兩廂。本次整治設計位于安沙集鎮，設計起點為安沙郵電所，重點至長沙縣三中出口，全長1778.622m。設計速度為50km/h，整治路幅寬27.0～52.0m。

3 評價內容及方法

3.1 評價內容

根據評價的要求，對長沙縣107國道安沙段綜合整治工程的工程保障、公路附屬設施質量和安全的設計和施工方案進行勘測（論證）。根據《長沙縣住房與城鄉建設局關于長沙縣107國道安沙段綜合整治工程（安沙集鎮段）初步設計的批復》長縣住建[2013]73號，在此基礎上進行實地調研與理論核算。

3.2 評價方法

我國公路設計是依據現行的國家標準和有關技術規范進行的，一般采用設計速度法，即在選定的設計速度下，結合地形、地物和工程規模，在規定的平、縱、橫的指標范圍內選定路線設計參數，并在條件許可時，盡量采用高指標，以獲得公路的較高運輸性能。

4 分項評價

4.1 路線安全評價

長沙107國道安沙段綜合整治工程其道路等級為城市Ⅱ級主干道，設計速度為50Km/h，故此路段直線長度應不大于1.0公里。根據長沙縣107國道安沙段綜合整治工程（安沙集鎮段）兩階段施工圖設計的直線、曲線及轉角表可知，安沙鎮兩段交點間距分別為267.286m、632.573m、881.823m，直線長度為106.645m、363.324m、773.214m。均未超過1.0km，符合路線安全要求。

安沙鎮標準路段路幅組成為風雨走廊2x3.00m+人行道2x2.50m+停車位、樹池2x6.00m+鋪道2x5.00m+綠化帶2x2.00m+雙向四車道2x15.00m=52.00m（整治寬度）。根據國內外對道路寬度影響通行能力的實際觀測認為，當車道寬度達到某一數值時通過量能達到理論上的最大值，當車道寬度小于該值時，則通行能力降低。從對運行速度的影響方面考慮，認為路緣寬度應不小于0.5米。

4.2 路面安全評價

本項目路面瀝青路面分兩期實施，一期面層采用采用1厘米微表處，目前在國內作為路面養護技術被普遍認可和接受，微表處具有抗滑能力高的特點，但施工技術、材料性能都要求比較高，使用壽命與施工質量密切相關，因此，施工時應加強施工質量控制程序，運營期應定期進行檢測確定其抗滑能力是否滿足要求，選擇適當時機進行二期路面的施工。路面基本滿足規范要求。

4.3 排水工程評價

雨水管敷設位置根據兩側既有條件分段進行：起點～K0+430，K1～重點段雨水管敷設與道路兩側輔道下，距道路中心12.5m；K0+430～K1+080段受兩側地形限制，敷設于道路兩側人行道下，距離道路中心10.0m。排水管管道根據流速復核，雨水口距離檢查井之間的縱坡為1%～2%，管道埋深滿足規范要求。

4.4 管線工程評價

本項目區域既有地下管線混亂，地上桿線縱橫捭闔。安沙集鎮段新近沿既有107國道東側埋設了一道給水管和燃氣管，位置距既有道路邊線9.0～11.0m，位于改造后道路的東側輔道下；西側距107國道中線約9.0～10.0m處有一道給水管。既有管線分布不規范，在設計、施工中應特別注意。

4.5 照明工程評價

107國道安沙段K0+000～K1+778.622設置道路照明，在107國道安沙集鎮段K0+890處附近東面設一臺路燈箱變。路燈采用兩側對稱布置方式，車行道一側采用150W高壓鈉燈，燈具安裝高度H>0.66Weff，燈桿間距S1.0m，在非機動車道邊同桿設一150W高壓鈉燈，供電系統采用TN-S配電系統。

4.6 交通工程評價

經對交通工程分項檢查可知，107國道安沙集鎮段公路的標線、標志、交通信號燈、電子警察、交通電視監控、交警崗亭控制設備、鋼筋混凝土護欄、限高防護欄等均滿足相關規范。

5 結論

經整治工程勘測論證小組檢查與核算，可知安沙集鎮段的工程保障、公路附屬設施質量和安全的設計和施工均基本符合相關規范要求，其中稍有薄弱環節但不影響總體質量安全評價。

參考文獻：

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[2]呂永雄，馬健萍.公路改造為城市過境道路路幅橫斷面方案設計探討[J].廣東公路交通，2005（02）：53-55.

第7篇：道路改建施工方案范文

【摘要】高速公路、路橋過渡段、橋頭跳車

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、前言

橋頭跳車指的是當車輛經過銜接路段時出現的跳躍現象。這種跳躍現象會對車輛造車損害，給乘車人員帶來不適的感覺，還可能造成交通事故。作者在本文中對橋頭跳車現象出現的原因進行了分析，然后對解決方法進行了合理的探討。希望在今后的施工過程中可以優化施工方案和管理措施，以減少該現象的出現。

二、公路路橋過渡段橋頭跳車現象的內涵

橋頭跳車現象主要發生在高速公路橋頭和路基銜接的階段上面，因為這個地方的高度差比較大，所以車輛在高速的情況下通過此處就會引發跳躍。橋頭跳車現象出現時，不僅會讓司機和乘客產生顛簸不斷的不適感，同時由于車輛在跳躍時產生跳動也會對路面和橋梁造成沖擊，長此以往造成橋頭和路面的損壞。更嚴重地，可能會在此處引發交通事故，對人們的生命安全造成威脅。目前，還沒有很好的辦法徹底解決這個問題。有關部門也一直在研究如何減少橋頭跳車現象的產生，以避免造成較大的損失。減少橋頭跳車現象的發生，對于人們來說，有著十分重要的現實意義。

三、公路路橋過渡段橋頭跳車的成因分析

通過筆者在多年施工過程中經驗的總結，可以得出公路橋頭跳車現象出現的原因多種多樣，下面請隨筆者一起進行分析。引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能不同等。橋梁與道路同時發生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，而且道路的沉降量遠遠大于橋梁的沉降量。橋梁完工時，沉降就基本穩定：但高填土路堤的剛度很小，在車輛荷載的反復作用下產生較大的塑性變形，當這種沉降變形達到一定程度，就會產生橋頭跳車現象。這是產生橋頭跳車的主要原因。

1、地基沉陷

就橋梁建設施工而言，橋梁通常橫跨溝河，地下水位較高，這類土天然含水量大于液限，孔隙比大，常常含各種有機質，可壓縮性較高，抗剪強度較低，車輛在路面運行時，這類土天然結構遭受破壞，抗壓強度就降低，而橋頭一般路基填筑高度較高，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，就更容易引起地基沉陷，造成路面高程下降，而橋臺高度不變，這種變形往往持續幾十年，這是引起橋頭跳車的主要原因。

2、 路基壓縮沉降

路基在自重和汽車荷載的反復作用下，產生較大變形，這種變形包括壓縮沉降與側向變形，這種變形不斷積累，形成橋頭的沉降差。臺后填料多是透水性較好的材料，孔隙率大，并且受施工作業方面影響。

3、 施工不規范

目前，在市場經濟主導下，有些施工隊伍素質不高，光追求高速度，高效益，被經濟利益蒙蔽了雙眼，不能嚴格保證施工作業質量，在施工時不嚴格按照施工規范作業，填土速度過快，沒有嚴格控制每層填土厚度，沒有嚴格按照施工方案碾壓、每層壓實度檢測頻率不夠，壓實度不能夠全部滿足設計要求；填筑材料沒有把好質量關，上述等等一系列問題都對施工質量產生了影響，從而引發橋頭跳車現象。

四、針對高速公路橋頭跳車的幾項技術措施

筆者結合資料以及以往的經驗，對橋頭跳車現象防治的幾種措施進行了分析，主要包括設置橋頭大阪，土工格網加筋，橋梁構造物的設計等等。

1、設置橋頭搭板

采用橋頭搭板來防止橋頭跳車現象是目前一種比較常見的處治方法。為了達到消除沉降差的目的，避免產生行車的不舒適感，一般認為，最有效的橋臺搭板長度為足以保持其坡度在3‰～6‰以下且能承受全部行車荷載的搭板。因此，若假設工后沉降為10cm，坡度按5‰計，則板的長度需要20m以上，這對于高速公路中的大部分中小橋來說，是很不經濟的。由于實際施工中搭板長度都較短（≤10m），因此，設置橋頭搭板對于較大的差異沉降仍舊無能為力。另外，從已建高速公路的大量調查資料顯示，橋頭搭板對于過渡較小的沉降差效果明顯，但較多的情況又增加了一些新的病害：

2、土工格網加筋

國外一些國家從20世紀開始對土工格網加筋技術進行了研究。研究表明，土工網鋪網長度由下而上按1：1的坡率增加，最上一層不宜小于9m，鋪面層間距以50cm左右為宜。

3、合理設置橋梁構造物

在設置橋梁構造物時，必須允分考慮臺背填方道路路基的地質情況、填方的高度，材料來源以及經常出現的沉降等問題，選擇適當的橋梁位置、橋梁跨徑以及橋臺的防護工程，盡量避免河面很大而跨徑很小的橋梁。

4、對地基進行加固處理

要想加強對橋頭跳車現象的發生，就需要對地基做好處理。目前已經有不少比較成熟的處理方法，比如換土法、復合地基法等，這些方法都可以有效的控制對軟土地基進行加固。在施工過程中，要根據具體的施工情況進行施工，以改善地基土地性能，提高軟土地基承載力，減少道路沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺，形成跳車。

5、加強道路橋頭過渡段工程施工設計

當公路需要進行改建動工時，可以同隊對過渡段的改建加強對橋頭跳車現象的預防。改建過程中，要主要對路橋的沉降問題進行環節，在橋頭工程完工后，要及時對過渡段進行改建施工。通過使用壓實度一樣的碾壓機讓填土和碾壓同時進行，然后進行壓實，在壓實過程中可以使用大型機械。當在施工過程中遇到困難時，要使用小型機械進行作業。除了使用上述措施改善沉降之外，還可以采用其他施工方法。

6、注重質量控制

在施工過程中，施工隊伍更要做好工作，嚴把質量關。施工單位要根據施工地點的具體的狀況，采取合理的施工方案，同時選擇符合實際情況的施工工序。按照技術規范的要求，控制好施工的質量。在進行橋梁臺背兩側的填土碾壓過程時，要盡可能地采取手扶振動壓路機進行壓實，達到壓實要求,然后可以讓其自然沉降數月后在利用三角夯進行沖擊夯實，最大限度地減少后期沉降。填充材料的選擇要符合實際，最好是透水性好的材料。在進行軟基處理時，要進行沉降的預測，控制好沉降值，在搭板施工前完成這個預測過程。最后在監管方面，監管人員要做好監督工作，對材料、設備都要進行嚴格的檢查，同時也要在施工時時刻監管，督導施工單位按照施工工藝和施工工序進行施工，并且要不時地對填充質量進行檢查，做好壓實度的控制工作，避免橋頭跳車現象的產生。

五、結束語

本文在對橋頭跳車的成因進行分析后，提出了幾種可行的施工技術和管理措施。針對橋頭跳車問題而言，不僅要加強對施工技術的完善，更應該加強對施工隊伍的管理。技術和管理雙管齊下，保證施工質量，才能防止該現象的發生。這樣才才能有助我我國交通事業的更好更快的發展。

參考文獻

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[2] 王江峰,龐威明.高速公路橋頭跳車產生的原因及防治技術[J]. 中國新技術新產品. 2011(10)

第8篇：道路改建施工方案范文

不能只簡單地做投標方案,要在考慮投標報價前提下做好投標方案。首先,風、水、電、臨時辦公和生活房屋、各種加工廠和試驗室、臨時施工道路等臨時設施,施工導流和控制等總價承包項目要結合工程實際,不能少量缺項。其次,通過技術研究,對主體項目中方案的優化、施工時工程量的增減、合同工期的合理性、潛在的變更索賠機會等提出意見,確保能夠以合理的報價中標和簽訂好主合同,能為水電為水電工程施工打下堅實的基礎,創造良好的整體環境。

2開工準備階段

要做好前期策劃以及整個工程的施工組織設計,指導施工全過程,力爭做到科學合理、緊張有序、銜接緊密,在保證質量、安全的前提下能夠按期完成,少走彎路,減少浪費。要做好整體布置,布置好風、水、電、臨時辦公和生活房屋、各種加工廠和試驗室、臨時施工道路等臨時設施,科學合理,一步到位,避免返工重建或改建造成浪費,滿足主體施工和安全文明施工需要。如某水電站右壩肩開挖工程項目中,由于受場地限制,施工單位將風、水、電等臨時設施建于距開挖邊線很近的場地,且均采用鋼管石棉瓦結構搭建。由于文明施工的要求,加之場地不安全,施工單位不得不開挖新場地重建,并按業主要求全部改為彩鋼瓦鋼管結構,不但延誤了工期,而且增加了成本。

3中間控制階段

隨著成本意識及管理水平越來越強,成本控制空間越來越小。要想更大幅度地降低施工成本、提高效益,就只有通過技術經濟做好變更索賠和方案優化工作。變更索賠不只是簡單的商務工作,需要先從技術方面提出變更索賠要求,并提供有力的基礎資料。通過變更,將可能虧損的項目取消或變更為盈利的項目,或增大盈利空間,比如:短錨桿支護單價虧損,技術上要求變更為單價好的長錨桿支護或是錨索支護;基礎擋墻部位混凝土單價虧損,技術上要求變更為單價好的漿砌石;再例如:在云南李仙江土卡河水電站施工中,為加快閘墩施工進度,閘墩采用3套滑升模板進行施工,施工方案與原施工組織設計相比,增加了施工滑模、塔機趕工措施費用補償約700萬元。通過索賠,創造了更大的效益。

方案優化就是對各種可能的技術方案的經濟進行比較,選擇成本最低、效益最好的最優技術方案,例如:在恩施老渡口水電站施工過程中,將面板堆石壩填筑和溢洪道開挖施工同步進行,最大限度地直接利用溢洪道開挖料上壩填筑,減少料場開采上壩填筑料,這樣既縮短了工期,又降低了施工成本。據估算,溢洪道石方開挖約50萬m3直接用作上壩填筑料,料場開采挖運1km按9元/m3計算,僅此一項,節約資金約450萬元。

4收尾階段

要整理好完整的竣工技術資料,準確全面地計算好竣工工程量,不漏項、不掉項、不錯項,這樣竣工結算才能準確全面,做到“顆粒歸倉”。

第9篇：道路改建施工方案范文

【關鍵詞】公路工程；設計施工總承包；實施效果

一、問題提出

“設計-施工總承包模式”（Design-Build，以下簡稱 DB 模式）與傳統的“設計-招標-施工”承包模式（Design-Bid-Build，以下簡稱 DBB 模式）相比，具有降低管理成本、縮短工期、降低造價等一系列優點。

宕迭二級公路改建工程作為甘肅省第一條實行設計施工總承包管理模式的公路項目，截止目前設計、施工、管理順利進行。我在有幸參與了該項目建設之后，對其運作模式進行了比較深入的研究。雖然設計施工總承包在國內還并不是應用最為廣泛的一種模式，本身也存在一些缺點，但是從該模式體現出的優勢中可以看到，它是可以為以后其它類似公路項目建設所借鑒和引用。本人總結出一些切身的感受，在認真分析了設計施工總承包模式實施效果后，提出了一些建議。

二、DB模式概述

1、 DB模式的定義

2003年2月13日，建設部的《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》（建市[2003]30 號） ，開始在全國范圍內全面推廣工程總承包和工程項目管理。2005年8月1日，建設部正式批準《建設項目工程總承包管理規范》為國家標準，進一步完善了我國工程總承包的規范體系。其中的設計-施工總承包是指：工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目設計和施工，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。

2、 DB模式與傳統DBB模式對比

根據工程發包時所包括的內容不同，DB模式可細分為施工圖設計-施工、初步設計-施工、方案設計-施工等幾種類型。詳見表1-1。

三、工程概況

宕昌（南河）至迭部（益洼溝口）二級公路改建工程位于甘肅省南部的隴南市和甘南藏族自治州，是G212線和G213線的聯絡線。本項目起點位于宕昌縣南河鄉，樁號為K0+000（順接G212線K312+640），終點位于甘川交界處的益洼溝口，樁號為K147+460，路線總長為144.108km（扣除長短鏈）。全線隧道共7座，新建隧道6座，大中橋共29座，小橋及渡槽32座，涵洞新建304道，改建20道，路基挖土方150萬m3，挖石方23.8萬m3，填方237萬m3，防排水工程57.1萬m3。本項目合同工期26個月，工程總投資16.1468億元（含施工圖詳細勘察費、施工圖設計費、建筑安裝工程費、設備購置費、安全生產費）。

四、宕迭項目設計施工總承包的實施效果

1、減少了工程變更審批時間，降低了工程投資

宕迭項目設計施工總承包合同由承包商承擔施工圖設計任務，承包商可以在規定的范圍內優化設計方案，節省工程投資，同時承擔大多數施工圖設計變更引起的工程投資增減。由于大多數施工圖設計變更屬一般及較大變更，業主無需支付這部分工程變更引起的增加費用，只需審核這些變更是否合理，技術上是否可行，是否在合同允許范圍內，降低了工程投資，大大減少了工程變更審批時間。

如我分部九龍峽隧道施工過程中，多次根據圍巖實際及監控量測結果，調整支護參數。如果在以往DBB管理模式下，每次變更至少需要10天以上，且審批手續復雜，此種情況下，很多施工單位為保證施工進度，基本都會放棄這種變更機會，尤其是出現所謂“負變更”時，根本不會提出；而在本項目，經設計代表、監理等現場查看后，一般情況下，2天內即可答復，真正做到了隧道施工講求的“動態設計、動態施工”，使設計與施工有效融合，通過技術手段降低項目總體施工成本。

2、避免設計、施工相互脫節，相互制約，縮短工程建設周期

一般的施工承包合同是由業主委托施工圖設計，各合同段的全部施工圖設計完成后報相關主管部門審查通過后，進行施工招標，最后交由各中標單位按圖施工，其建設周期相對較長。而宕迭項目采用設計施工總承包合同時，施工圖設計由作為聯合體一方的設計院完成。設計院進行施工圖設計時，在保證不違背合同相關規定的前提下，更好地切合承包商的施工優勢，提高設計的可施工性，保證設計與施工更好地銜接。加之設計單位和施工單位同屬一個聯合體，相互之間通過內部溝通和協調，加強了設計方案和施工方案的協調，避免了DDB模式下設計、施工相互脫節、相互制約的現象，相對縮短了工程建設周期。如本項目在施工圖設計尚未全部審批的情況下，根據實際，對符合要求的重點路段、工期控制性工程（如臘子口隧道）先行出圖審核，分步進場組織施工，相應縮短了項目總工期。

3、有利于設計、施工的整體方案優化

設計院為保證其施工圖設計更好地體現施工單位的施工優勢并獲得更多的經濟利益，常常需要在合同允許范圍內不斷優化設計方案，施工單位的施工方案有了設計院的參與和指導，亦會不斷優化施工方案以更好切合設計。

如本項目施工圖設計中取消西步隧道、六分部半山橋變更、部分路段調整線型、標高等優化即節省施工成本，更有利于現場施工組織，不僅讓原本無法施工的作業區域變成可以而且方便施工，也使工程安全風險級別降低，質量、進度方面都有了可靠保證，一些拆遷受阻之處也由于線路的改變得到了規避，真正做到了各家受益。

五、對設計施工總承包管理的建議

1、 業主應轉變管理理念，相互信任，建立承發包雙方的伙伴關系

傳統的DBB模式向DB模式轉變，是公路建設行業管理觀念轉變的外在體現，其實質標志著一種命令和控制的“行業文化”向一種授權他人、承擔責任并完成使命的行業文化轉變的艱難過程，在項目實施過程中，業主的管理與協調任務相對較小，大部分責任與權力由總承包商承擔與行使。只有管理觀念的徹底轉變，各種管理措施才能得以順利推行，才能建立承發包雙方平等互信的伙伴關系。也只有在這種關系下，對于設計方案優化、設計變更處理及其它糾紛的解決，才能達到最佳效果。如果管理理念不改變，雙方沒有建立相互信任的關系，設計施工總承包也會失去它即有的優勢。

如宕迭項目設計施工總承包合同通用條款中對于變更的約定：發包人擁有批準變更的權限，沒有發包人或經發包人批準的監理人的指令，承包人不能進行任何工程變更；承包人有權隨時向發包人和監理人提交書面變更建議等，該約定與傳統DBB模式下的變更管理基本相同，作為承包人就失去了對重要的設計環節的控制，實質上也就剝奪承包人的創造性發揮空間，扼殺創新方案，從而降低了采用DB模式的意義，在此建議：業主應逐步轉變管理理念，進一步加大承包人管理的自。

2、工程價格與質量的合理平衡

建立價格與質量風險的合理平衡機制，應充分貫徹優質優價原則。以往管理中曾經有一種傾向，認為發包人與承包人是利益根本對立的雙方，從發包人角度把合同價款壓得越低越好。招標以最低價中標為原則都是這一思想的體現。俗話說“一分價錢一分貨”，針對不同質量的產品，付出不同的價格，建立獎優罰劣的良性激勵機制，才能鼓勵優質產品的生產，一方面提高工程項目質量，另一方面也帶動行業的健康發展。單從成本控制角度出發，建設項目的投資人更多地傾向于以盡可能低的承發包價格去完成項目建設。但是，一味地壓低價格，忽視造價與質量、進度的合理平衡，會給工程項目的質量和進度控制帶來不利影響，同時也加重了市場惡性競爭，使得承建商利潤微薄甚至產生虧損。

3、簡化計量支付方式

本項目《合同協議書》專用條款中約定：勘察設計進度款按期支付，施工進度款按月進度支付；監理工程師應根據《公路工程施工監理規范》中的要求和本合同的規定，對承包人提出的已完工程量按照總價包干、分項清單進度統計、按進度比例支付的原則，通過核實工程量實際完成情況并對承包人進行計量簽認。按月計量支付，花費大量資源和時間，監理、業主也需花大量精力嚴格審核，而實際上許多現場項目都難以合理準確地計量支付。

在此建議簡化設計施工總價包干計量支付體系，業主在招標時針對每個合同工程編制工程項目清單（含單項工程、單位工程），并根據合同建安費概算組成，劃分每個單位工程費占總合同價百分比，然后對各單位工程根據工期計劃設定控制節點，并對各個節點劃分費用百分比。承包商投標報價時自行編制工程量清單并詳細報價，該清單及詳細報價僅供承包商自行分析施工成本并指導其施工，業主按控制工期節點完成情況付款或在控制工程節點完成前按時間段付款，取消期中計量支付。

4、完善合同條款，體現業主與承包商責任共擔、利益均占原則

目前，公路承包市場過度競爭，發包人往往處于強勢地位，處于賣方市場態勢，往往有在合同條件中設置霸王條款的情況。如宕迭項目設計施工總承包合同中約定：承包人應充分考慮線外工程的設計及相關的處理措施，并在合同總價中充分考慮各線外工程費用。在項目實施過程中，由于工程勘察設計（包括施工圖設計階段的原因）或施工原因造成原有道路設施、電力電訊設施等中斷或不能滿足需要，導致當地人民的生產、生活受到影響，由此產生的恢復、改移等措施一律視為線外工程（包括由此引起的新增涵洞、通道以及紅線范圍以內的相關道路、排水設施等），其工程費用、征地拆遷費用、補償費用全部由承包人負責。

考慮到承包商的風險承受能力有限，建議在今后的設計施工總承包合同模式中，明確界定業主和承包商雙方責任，并按“客觀、公正、公平”原則合理劃分業主和承包商雙方責任范圍。劃分業主和承包商雙方責任范圍時，定量描述承包商承擔責任范圍，工程實施過程中按實際支付。

5、重視前期工作，降低經營風險，增加項目盈利

現行招投標法規和計價規范規定，實行招投標的工程應采用工程量清單報價。宕迭項目設計施工總承包合同采用固定總價合同，業主在招標時根據初步設計工程量，采用了業主編清單框架、投標人編清單并按清單報價。由于招投標期間投標人未做詳細施工圖設計，工程數量暫定等因素，致使承包商投標報價時編制的清單及其報價，不具備可用性。加之宕迭項目設計施工總承包合同中約定：為完成本合同工程，對于一般變更和較大變更，報經業主批準后實施，費用包含在投標人報價中，發包人不另行支付費用。若發生重大變更，則按相關程序辦理。此項規定意味著由于初步設計不完善（如橋梁加長、涵洞防護工程增多）、工程數量不準確（尤其是實際工程量超出較多時）、業主提高某一工程建設標準（如漿砌片石擋土墻變更為片石砼擋土墻）等情況發生時，所產生的費用均由承包商自行承擔。

宕迭項目線路長，加之傍山側水，地形、地質條件極為復雜，結合目前工程實際，一般變更和較大變更出現極多，而發生重大變更很少，作為承包人為此產生了極大的費用。在此建議：重視投標等前期工作，將可能發生的導致費用增加的風險因素充分考慮到投標報價中，盡可能降低項目實施過程中的經營風險，增加項目盈利，避免項目先天不足的現象。當然做為承包人應改變以往低價中標攬項目，變更索賠謀盈利的經營思路，畢竟管理模式、合同條款與以往有著本質的區別；做為業主也應充分考慮項目風險，以合理確定招標控制價為原則，認真審核初步設計、設計概算成果，提高初步設計質量與準確性，盡量減少不確定因素。

6、 各分部各類資源共享，發揮規模效應

宕迭路工程量較大，對各類材料，尤其是砂、碎礫石等地材需求量大，但由于當地經濟發展遲緩，大型建設相對較少，致使沿線地材生產廠家規模小、質量參差不齊，難以控制。面對此種情況，進場之初，應采用招標委托加工與自采加工相結合的方式，統一進行地材采購，這樣做一來由于采購規模較大，可降低材料采購成本；二來便于控制原材料質量；三來通過招標選擇當地有實力的廠家合作，可轉移風險，減少當地群眾干擾，減少很多不必要的協調工作。又如電力線路架設、炸藥審批等共性問題，在施工準備階段，完全可集中與相應單位協商談判，與各分部自行其事相比，更節省人力、物力與財力。

六、結論及展望

通過在宕昌（南河）至迭部（益洼溝口）二級公路改建工程中的DB模式實踐，得出如下結論：

（1）采用設計施工總承包管理模式，能夠促進設計施工單位的緊密結合，充分挖掘設計、施工協作潛力，能有效解決設計與施工脫節問題，有利于資源的優化和配置，更好地保證設計施工質量和有效控制工程造價。