智能交通的發展精選(九篇)
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第1篇：智能交通的發展范文
1智能交通管理系統的發展歷程
智能交通系統(ITS)指的是在交通運輸體系中采用先進的數據通信傳輸技術、計算機處理技術、計算機處理技術以及電子控制技術等進而使得整個交通運輸管理體系能夠實現人、車、路的和諧統一和緊密配合，形成一個全方位、高效能的綜合性運輸管理系統。60年代后期美國開始進行智能交通管理系統的研究，80年代中葉該系統在全球范圍內得以研究和開發。為了進一步推動智能交通管理系統的發展，美國、歐洲以及日本等國家相繼成立了全國性的智能交易管理系統發展協調組織，并取得了顯著成果。智能交通管理系統的應用使得我國的交通運輸業進入了信息時代，并為交通運輸業的發展指明了方向。現階段，我國的交通問題日益嚴峻，為了有效解決這一問題進行智能交通管理系統的發展研究具有十分重要的意義。
2我國公安智能交通管理系統的發展思考
2．1夯實智能交通管理系統的發展基礎。
公安智能交通管理是一個復雜的系統工程，人、車、路以及環境因素都會對智能交通系統產生一定的影響。為了促進公安智能交通管理系統的全面發展需要進一步完善這些影響因素。可以從以下幾個方面入手:第一，應不斷加大培訓力度，不斷進行培訓內容的完善和充實，不斷加大考試力度并進行分類管理等措施來提升駕駛人的技術水平和綜合素質;第二，通過建立常態化的交通安全宣傳機制來提升國民的交通安全意識;第三，加大對低速車輛的控制力度、逐步淘汰農用車不斷進行車輛構成的優化，通過提升車輛的安全系數來降低道路交通安全事故的發生;第四，不斷提升車輛的檢測質量，通過建立健全道路工程技術標準來提高道路的安全性等。通過建立健全交通安全責任制，不斷進行法律法規的完善等措施來保障道路安全。
2．2深化公安交通管理信息系統建設內涵
為了促進公安智能交通管理系統的長效發展應不斷深化公安交通管理信息系統的建設，不斷加強各個子系統之間的信息互聯互通以及監管共享機制。通過不斷挖掘公安交通管理信息資源的價值來制定統計分析機制，進而為各級政府的決策提供數據基礎。其次，通過建立交通部門、海關部門以及保險等部門之間的雙向交互平臺，有助于實現資源的共享。通過電視、廣播、互聯網等媒體來搭建交通信息平臺使得信息的獲取更加及時、資源更加豐富，進而為交通參與者的日程安排提供便利。
2．3提升道路交通的控制與誘導能力
為了更好地監測道路交通狀況可以在城市與繞城道路之間的連接段、主干道路的路口、路段以及城市快速路等位置設置交通流的信息采集點，進而更加及時的發現交通緊急事件。通過建立公安智能交通信息處理平臺來匯總和分析所采集到的信息，進而更好地判斷出路段以及各個路口的擁堵情況和暢通情況，為交通緊急事件的處理提供便利，在第一時間來作出反應。通過建立交通誘導標志規劃逐步形成區域路網的交通信息互聯誘導系統。
2．4強化道路交通事故的管控能力
為了有效提高道路交通事故的科學管控能力，應制定嚴格的事故現場緊急吃了規范，通過建立健全急救員制度、開辟緊急綠色通道等途徑來降低道路交通事故所造成的傷亡。并在此基礎上建立交通事故成員綜合分析模型并進行交通事故的模擬，不斷提高交通事故的分析研判的質量。
2．5建立長效的制度保障機制
為進一步保障公安智能交通管理系統的長遠發展應建立長效的制度保障機制，通過制定年度計劃、中長期規劃等來明確公安部門的任務與職責。并針對公安智能交通管理系統的具體實施情況提出相對應的指導意見和技術標準，不斷規范化公安智能交通管理系統的工作，通過強有力的制度保障、人員保障以及經費保障來推動公安智能交通管理系統的可持續發展。
3公安智能交通管理系統的實現
為了有效促進公安智能交通管理系統的發展，應建立綜合性的智能交通管理平臺，通過設置登錄模塊、車輛查詢模塊、車流量分析模塊、日志管理模塊、違章處理模塊、系統管理模塊、數據維護幾大模塊，進而為客戶提供一個清晰便捷的操作界面，為當地的基層交通管理部門以及交通警察的工作提供便利。
3．1用戶登錄模塊
用戶登錄模塊是公安智能交通綜合管控平臺的重要組成部門，對于公安智能交通管理系統的安全性和可靠性具有至關重要的影響。用戶登錄模塊通過設置密碼并限制密碼的輸入次數來有效保障公安智能交通管理系統的安全。在系統登錄界面，用戶在規定的次數內輸入正確的用戶名和密碼就可以進入安智能交通管理系統。用戶的權限根據系統功能的界面以及系統菜單的不同而不同。
3．2車輛查詢模塊
交通警察可以通過車輛查詢模塊來處理交通事故也可以在該模塊查找事故發生的原因，通過車輛查詢模塊交通警察可以查詢相關駕駛人及機動車輛的相關信息，交通警察可以在該模塊事故現場的照片及錄像進而及時定位事故責任人并明確事故發生的原因，有效縮減交通警察調查事故原因的時間。除此之外，通過車輛查詢模塊交通警察還可以根據駕駛人、車牌號以及違法類型等條件進行違規車輛的信息查詢，并且可以導出違法記錄的數據等。
3．3車流量分析模塊
車流量分析模塊可以對數據庫中所記錄的車輛信息進行分類和過濾進而總結車流量的規律。在進行該模塊的設計時主要是通過select語句將具有車輛標記的相關信息篩選出來并在界面上進行顯示。在操作界面可以根據車輛類型、道路名稱以及時間等多個維度來進行過濾分析。
3．4日志管理模塊實現
服務器管理人員通過日志管理模塊能夠更加便利的操控和管理綜合管控平臺，開發人員通過該平臺能夠更及時的定位系統定位并進行問題分析。公安智能交通管理系統的日志管理模塊包括日志、錯誤日志、調試日志、用戶登錄信息日志、記錄日志以及錯誤日志等。管理員可以通過該模塊進行公安智能交通管理系統的管理及維護。開發人員通過該系統解決系統問題，進而確保公安智能交通管理系統的正常運行。
3．5違法處理模塊
違法處理模塊主要是通過采用網絡技術將電子警察系統所發現的違章信息通過網絡傳輸給服務器，之后服務器再對這些數據進行解析進而獲取違規證據、車牌號以及違規記錄等信息并將處理后的信息存入數據庫中，進而方便交通警察以及駕駛人來查找相關信息。
3．6系統管理模塊
系統管理模塊是公安智能交通管理系統的核心模塊，該模塊包括數據庫管理、人員權限管理以及登錄日志查詢等功能。其中，人員權限管理會對車輛駕駛人以及交通警察的權限進行分配。除此之外，管理員還可以通過該模塊來備案和保存新來交通警察用戶，刪除離職交通警察的用戶權限，增加和修改不同部門交通警察的權限等。車輛駕駛人只能登錄駕駛人信息平臺。管理員還可以通過該模塊來完成駕駛人的申請備案變更、用戶申請備案以及駕駛人申請處理等功能。
3．7數據維護模塊
公安部門可以通過數據庫維護模塊來及時歸檔和備份比較重要的資料。公安交通部門在日常管理過程中會形成許多重要的會議記錄和文獻等資料，通過該模塊可以及時的進行歸檔和備份進而確保這些資料的安全，并且有助于公安部門在后期進行交通事件的統計工作。
4結語
對于大中型城市而言交通問題對于交通警察及廣大市民始終是一大難題。隨著城市化進程的不斷加快以及車輛擁有量的不斷增加，使得城市的交通規劃建設無法滿足需求。隨著信息技術的發展公安智能交通管理已經成為交通事業未來的發展方向。
參考文獻:
［1］董菁琳．讓城市交通管理“聰明”起來［N］．上海法治報，2018－02－14(A02)．
第2篇：智能交通的發展范文
關鍵詞：智能交通運輸系統 道路交通安全 控制體系 研究
1、智能交通運輸系統概述
智能交通運輸系統是當前國際道路交通和運輸科技發展的前沿,也是交通運輸未來發展的方向。ITS 將汽車、駕駛者、道路以及相關的服務部門相互連接起來,使道路與汽車的運行功能智能化,公眾能高效地使用公路交通設施和能源。該系統采集到的各種道路交通及各種服務信息,經過交通管理中心集中處理后,傳送到公路交通系統的各個用戶,出行者可進行實時的交通方式和交通路線的選擇,交通管理部門可自動進行交通疏導、控制和事故處理,運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態情況,進行運力合理調度。這樣,路網上的交通經常處于最佳運行狀態,能夠改善以往交通擁擠狀況,極大限度地提高道路網的通行能力、機動性及安全性。
2、ITS 技術將使交通安全狀況大為改觀
傳統的道路交通運輸方法存在眾多問題,如道路交通設施的有效利用率問題、交通安全管理問題以及交通信息交流、交通堵塞與交通疏導問題等,這些問題在很大程度上可通過以現代信息、通信以及自動化控制為主導技術的ITS 得到解決。
3、基于智能交通運輸系統的交通安全控制系統
所謂交通安全控制就是利用現代管理和技術領域的科學而有效的方法,盡可能地減少或消除交通事故的發生,保障道路交通的安全。交通安全控制系統主要包括車輛運行安全智能技術、ITS 交通控制中心、事故識別與管理系統、緊急援助系統等方面(見下圖) 。
3.1 先進的車輛運行安全智能系統
先進的車輛系統是把傳感器、計算機、車載控制系統和車道控制系統集成一體的自動控制系統。這項技術主要是通過避免車輛撞擊和預警系統而改善車輛的安全狀況,提高車輛運行的主動安全性。另一方面,自動公路系統(AHS) 是ITS 的長期目標,它可以提供一種完全自動的車輛運營安全環境,這不僅增加了交通流量,而且能使交通事故發生的概率大為降低。
3.2 交通安全管理、事故識別系統及緊急援助
先進的交通信息系統(ATIS) 和先進的交通管理系統 (ATMS) 是ITS 的核心組成部分,也是交通安全管理現代化的基礎。ATIS 將監測裝置的原始數據收集起來,進行綜合分析和處理,向道路實用者提供廣泛的、便于使用的公共信息數據庫,使信息提供者和使用者適時聯系,為車輛安全到達目的地提供可靠的信息。先進的交通管理系統的主要任務是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通擁擠程度和交通事故發生率,減少因交通擁擠和事故等造成的時間延誤,并減少車輛的排放污染。
3.3 道路氣象安全監測系統
雨、雪、霧、大風等不利氣象條件對道路出行產生了嚴重的影響，尤其是在冬季，降雪造成的低能見度，以及路面積雪、結冰和結霜會導致打滑路面狀況，對道路交通安全和出行延誤帶來巨大的負面影響。為應對這一挑戰，歐美發達國家都在積極部署道路氣象監測設施，推進和完善道路氣象信息系統的建設。
道路氣象監測設施主要包括3類：大氣參數傳感器、路面狀況傳感器、能見度儀。大氣參數傳感器可獲得以下參數：氣溫、濕度、風速與風向、氣壓、降水；路面狀況傳感器主要獲取以下參數：路面干燥、潮濕、濕潤、霜、雪、冰狀態，路面化學物質濃度，路面冰點溫度等；能見度儀用于觀測道路沿線大氣水平能見度。公路氣象站監測數據通過特定的通信方式被傳送至數據分析中心，管理者利用專門的軟件工具對數據進行開發與分析，以輔助交通管理者進行交通控制決策。
3.4 大型可變情報板
大型電子可變情報板是當前高速公路與城市交通管理最為主要的信息介質之一，而發光二極管（Light Emitting Diode，LED）顯示屏是國內外實際應用中最為廣泛的一種可變情報板形式。
LED顯示屏是通過一定的控制方式，用于顯示文字、文本、圖像、圖形等各種信息以及電視、錄像信號并由LED器件陣列組成的顯示屏幕。它常用于交通擁堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突發事件信息和天氣環境狀況等信息，這些醒目、直觀、實時準確的信息讓駕駛員充分了解路況信息，提高了駕駛員的主觀能動性，提升了行車的安全性。
3.5 視屏監測系統
視屏檢測系統主要由安裝在道路上的攝像頭、視屏控制系統、交通信號控制系統、路口控制器組成。它具備圖像監視和交通數據采集的雙重功能，特別是能提供完整的交通狀況信息對突發事件的處理尤為重要。通過攝像頭可以監測道路上行駛的車輛，可以獲得那些違規行駛車輛的完整的信息，如：超速行駛、非法停車、不按車道行駛、逆行等，為對這些駕駛員的處罰提供了有力的證據。與此同時，這也對駕駛員起到了一定的監督作用，因為有攝像頭，他們會更加小心謹慎駕駛，安全駕駛，起到了加強交通安全管理，防范交通事故的作用。
參考文獻：
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[2] 黃衛,陳里得.智能運輸系統(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001
[3] 楊佩昆.智能交通運輸系統體系結構[M].上海:同濟大學出版社,2001
第3篇：智能交通的發展范文
關鍵詞：智能交通產業；技術創新；創新模式；探討
0 前言
智能交通系統是發達國家在20世紀80年代提出，進入90年代快速發展應用。智能交通系統（ITS）作為一種重要的現代高新技術集成產業，具有涉及面廣、產業帶動性強、技術集成、資本密集、產權復雜等特征。能夠更為有效地利用現有交通設施、緩解交通擁堵、降低交通污染、保證交通安全、提高運輸效率，是未來交通系統的主要發展方向。智能交通對我國未來交通經濟產業發展繁榮，為促進增長、增加就業、滿足人民生活需求發揮更大的作用。以智能技術帶動交通產業的發展成為一條必經的道路，不僅是因為人們需要吸收現代交通的優良之處，而且用智能交通作為服務經濟發展的重要工具，將越來越有說服力。要想發展，要想交通產業創新、借助智能技術顯得尤為重要。
1 我國智能交通產業的發展現狀
中國智能交通系統研究起步較晚，從20世紀90年代以來，我國逐步與國際上智能交通運輸系統接軌，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式加強國際技術交流，不斷提高國內ITS技術研究水平。經過20多年的發展，已經取得了巨大的進步，在我國“十三五”規劃中，投入將達到上千億元，智能交通產業迎來高速發展的機會。
2 制約我國智能交通產業發展的因素分析
2.1 技術成本高
智能交通產業順勢迅速發展，市場正在不斷擴容，發展的同時給各類相關智能交通系統集成商、軟硬件提供商帶來了巨大的發展機會。不斷壯大的同時也出現了一個問題，核心技術、專利受限于外國廠商，比如智能控制的核心芯片-CPU，通信模塊等。為了智能交通產品相關生產廠商的發展，不得不花費高額的費用購買芯片、通信模塊，甚至出現高額的專利費用、技術轉讓費的現象。一方面智能交通產業也需要創新發展，這導致前端創新開發的從業人員稀缺，廠商成本也就大幅提高；另一方面因為智能交通系統相關的集成、交通大數據處理及服務、車聯網、基于移動互聯的智能交通應用服務等產品的研發周期長、淘汰快。
2.2 智能交通企業戰略不明
一些企業甚至是部分龍頭企業依靠傳統的交通產業起家，經營模式過于傳統，盡管工廠面積大，但其實質還是代工生產的模式，并且以企業生產-出售經營模式在延續，企業管理出現瓶頸，更多的是延續傳統的理念，缺乏專業管理理念。
2.3 智能交通企業品牌意識薄弱
目前，全國現有交通信息企業數百家，其中規模以上企業幾十家，主要分布在深圳、廣州、佛山、惠州、東莞、珠海等珠三角城市。據統計，廣東衛星導航產業的比重和企業的數量占全國的50%以上，目前在市場上能看見的GPS導航產品品牌有上百種，但60%為不知名的小企業生產，并沒有發展自己的品牌，他們作為一些大品牌商家的代加工車間，利潤薄，小微交通產品生產企業發展中這種“作坊零散，各自為戰，貼牌生產”的局面著實尷尬。智能交通產品生產企業在國內外市場缺少擁有較大影響力和知名度的品牌，這是近幾年一直限制產業規模與品質不斷提升的短板。因此，從代工制作向產品設計研發轉型，推動智能交通企業品牌的發展顯得尤為重要。
3 對發展智能交通產業技術模式創新的建議
3.1 降低技術成本
利用智能交通相關產品生產商的影響力，首先加強與同行業之間的聯絡協調，積極尋求技術合作渠道，優勢互補，成立聯合智能交通技術研發中心，對原有開發的技術進行鞏固與改善，同時要聯系具有高資質、高權威的技術研發團隊，通過合法有效的途徑把更多尖端、符合市場要求的產品引進智能交通產業市場，以此保證智能交通產品的技術儲備充足。另外可以依托于國有大型企業確保專利與智能芯片核心費用處于較低水平；再者就是對技術研發中心加大資金投入，以保證同類智能交通技術、智能交通產品能與國外產品競爭。
3.2 重視技術創新，完善經營戰略
一方面企業需要引進具有掌握前沿技術的團隊和先進管理理念的管理人，用前沿技術產品開發和新型經營理念對企業經營戰略進行整合改善。另一方面可以鼓勵智能交通企業組建戰略聯盟，推進智能交通上下游關聯產業的技術資源整合，完善產業鏈規模。同時，要改變代工生產的企業模式，不僅僅關注生產環節，更要重視技術創新，將高新技術的含量作為產品優良的標志。引導智能交通相關企業創新營銷模式，在傳統的銷售模式基礎上組建營銷聯盟、開辦全國連鎖店、電子商務等新型經營銷售模式。
3.3 加大品牌建設力度，技術擺脫“山寨”
以GPS導航產品為例，GPS導航產品因擁有車載、手機、地圖等功能被消費者所青睞，所以購買者更注重產品功能的多樣性、實用性、便利性。作為企業首先自身要提高品牌建設意識，在提高產品品質的基礎上研發創新型產品，構建GPS多功能導航的層級，以“多功能，實用，更新快”的產品理念并借鑒國外優秀智能交通設備或產品的設計，形成自成一家的風格。提高企業的研發實力，以優秀產品理念帶動消費，推動企業品牌影響力建設。政府、智能交通行業協會也要組織企業積極參加全國各種大型博覽會、展銷會、智能交通技術研討會及網上交易會。另外，也要積極開拓國際市場，根據各國異域文化元素研發出易受異域消費者偏好的產品，推動品牌走向國際市場。
廣東省作為中國制造業中心的大省，給人的印象常常是粗放型、低水平的大工廠。智能交通產品將近90%的企業缺乏原創設計，基本以山寨版出現在市場上，始終無法擺脫內在低附加值、外延數量擴張的傳統路徑依賴。目前，這些企業正在建設的智能交通技術創新平臺，以協同創新、轉型升級為理念，以企業集聚、產業集群為依托，以公共平臺建設為基礎，以品牌創新及產業創新為目標，驅動從“山寨工廠”走向“創新中心”，不斷通過提高產業影響力和輻射效應來提升整體區域的綜合競爭力，推動區域內技術、金融、信息、人力資源等各類資源的集聚程度。
第4篇：智能交通的發展范文
關鍵詞:交通惡化;發展趨勢;未來展望
一、我國發展智能化交通的迫切性
1、城市交通情況惡化
我國經濟發展讓城市的發展進程呈現出跨越式的改變,城市的道路建設由于規劃、施工等原因受到了一定程度的限制,這就導致我國的城市交通狀況呈現明顯的惡化趨勢。從道路的行車速度可以看出這種變化趨勢,十年前我國城市道路的行車速度是現在行車速度的兩倍,而且目前的行車速度還在以每年2m/h的速度減慢。以北京為例,上個世紀60年代的公交運營速度為40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰擁堵的時候甚至達到了0.5km/h。可見我國城市道路交通的情況正逐年惡化。
2、交通管理難度大
在我國,由于經濟水平的發展讓人們出行所能夠選擇的交通方式也隨之多樣化,公共交通、出租車、私家車、城市軌道交通等都成為了人們出行的選擇。出行的頻率和行距離也隨之增加,尤其是節假日的習慣性出行給更是給城市交通帶來了巨大的壓力。另外,私家車的數量激增也成為了交通管理難度增大的誘因,我國的私家車數量正在以每年近20%的速度遞增,這樣的速度是道路建設速度所不能企及的。最后,造成交通管理難度大的原因還有,我國的交通歷來都是混行交通,也就是機動車、非機動車、行人都同時出現在交通體系中,很難將其徹底的分離,常常出現管了車管不了人、管了人管不了車的情況。這無疑增加了道路交通的管理難度。
綜合這兩個方面的情況,可以看出我國的交通情況有著一個突出的矛盾就是城市道路建設和城市發展的矛盾,在這個矛盾下交通情況出現了管理上的困難。在不能完全道路配套的情況下,科學和智能化的管理就成為了交通管理的發展方向,也成為交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的對交通中的車流、人流進行合理的指揮,用疏導的方針來應對激化的交通矛盾。
二、交通智能化的發展趨勢
1、交通智能化的系統性
道路交通的智能化趨勢首先是宏觀上的系統性整合,1)交通的系統性主要體現在對各個子系統的整合,從而達到整個系統的優化。在這里主要強調的是整體,而不是對某個子系統的一味的增強,而忽視其他系統的作用,既保證整個系統的各個系統之間達到和諧統一。另外,在發展整體的同時智能交通也注重對層次性的發展。也就是在發展整體的同時也要注重對子系統的完善,這種完善是相對應整體的完善,即讓子系統發揮其應有的作用而不片面的依靠這種作用作為管理的主要手段。例如:在交通智能化當中監控和安全系統一定要保證本身系統的完善,并保證其能夠為整個系統做出貢獻。2)發展智能化交通的趨勢還包括全方位的合作和協調。整個智能化交通的建設除了整體性外,還應注意對各個系統之間協調作用能力的建設,即保證整體性效果的實現。尤其是對于各省市之間交通管理系統的協同作業,目前智能化交通已經不僅僅局限在城市內部,也包括了城市與城市、省際與省際之間的協調管理,所以在智能化交通的發展中系統合作將成為一個重要的發展趨勢。3)智能化交通的整體性發展離不開的是信息網絡的建設。公路的網絡化讓出行更加的方便和快捷,但是與之相配套的交通網絡信息卻還沒有完全實現全國的聯網和管理的統一。所以智能化交通的發展應當建立在信息網絡化、智能化的基礎上。所以建立相應全面的而細致的網絡信息平臺是智能化交通發展的有一個基礎措施。
2、交通智能化的統一規劃
交通智能化不是交通管理部門一個部門就可以實現的管理體系,而需要更多的相關的部門的協調和幫助。所以在交通智能化發展的趨勢中有一點尤為主要就是對交通系統的統一規劃。1)統一規劃體現在對交通管理資源的統一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建設中開發現有的資源實現資源的優化,并合理利用,加強對交通信息的智能化處理能力,先讓現有的系統升級,然后再合理的改進這才是最有效,也是最快速的實現交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的發展趨勢,不是要求對現有系統的進行全面的推到從來,而是合理的改造和升級,尤其是計算機的普及和網絡技術的發展,更加讓這一設想成為可能,并得以實施。2)與現有軟件系統的結合。在交通智能化的統一規劃中還應當注意對現有操作平臺的升級和創新,也就是在原有的相對完善的系統上增加先進的管理技術和理念,讓目前的一些初具規模的智能化管理平臺更上一層樓。
3、交通智能化發展的動態性和實時性趨勢
交通是在動態中形成的,所以交通管理從來都是對動態變化交通狀況實施的管理。因此在交通智能化發展的趨勢上帶有明顯的動態性和實時性趨勢。1)交通智能化首先要適應動態化的需求。動態管理一直是交通管理的核心,也是一直以來交通管理部門所執行的思想和理念,交通智能化發展實際上就是讓動態化管理成為具備高科技含量的“無人值守”是的管理系統。例如:以往的交通信號系統主要是由人為控制,并且也能夠根據情況進行調控,但是缺乏對交通情況的預見性和動態性。交通智能化的發展將使數字控制技術和衛星技術結合到信號系統中讓信號系統具備一定的動態性,即隨著主要路口的車流變化而改變信號的變換,以此控制車流、人流的動向,這就實現了動態化的、智能化的管理。2)交通智能化的發展也需要實現交通管理系統的實時性管理。即隨著交通變化的速度而調整管理的各種手段和辦法。一個性能良好的交通智能化系統,應當具備快速的反應能力,而且能夠不間斷的監控和指揮交通,這是人力所不能達到的目標。所以未來交通智能化系統的發展正應當向著這種需求目標進行升級和調整,充分利用電子技術和交通管理結合起來,建立系統、高效、快速的反饋機制和可靠的管理程序,從而指揮調度人員和其他手段處理交通問題。
三、交通智能化展望
在目前PLC技術日趨成熟的前提下,讓交通管理智能化加快發展成為了可能。未來的交通智能化管理將形成以交通控制系統為主導,交通警察為輔助的交通智能化系統。即通過PLC對信號系統進行精確的控制,并且利用各種方式包括影像、衛星等匯集交通信息,在經過中心計算機進行高速處理并形成快速的應對方案反饋給交通信號系統,作出相應的調整。如出現突發狀況,系統將及時作出調整并同時發出警報給管理部門進行現場處理。這將是未來交通智能化系統的一角,隨著其全面的發展必將對我國的交通管理作出更大的貢獻。
參考文獻:
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第5篇：智能交通的發展范文
關鍵詞：道路 運輸 智能系統 發展
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract: with the constant development of social economy and traffic continued to grow, the intelligent transportation system ( ITS ) to improve the utilization ratio of the road, road traffic safety and road use comfort, has become the developing trend of transportation in the future. How to make more effective use of existing transport network is the people trying to find a better solution to the above problems is one of the important ways. People hope to increase the technology content of the method to improve the existing road utilization rate, improve the road traffic safety and road use comfort, intelligent transportation system ( ITS ) thus emerge as the times require.
Key words: road transport development of intelligent system
本文就ITS的基本概念和作用，先進國家一些好的做法，及關于我國ITS的發展設想等提出了一些建議和分析。
1、智能運輸物流系統ITS
為了提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶（轉載自中華勵志網省略，請保留此標記）提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2 先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
3、政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用。 在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2010年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
4、專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
5、智能產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動，ITS的服務功能越來越豐富和完善，產品也形式多樣，使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足，使運輸網絡的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子：
5。1萬通卡(SMARTCARD)
其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效。卡經補值后可反復使用。這種系統極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本。
5。2電子收費系統(ETC)
主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區后，收費區的信號探測器發出掃描信號，檢測并獲取該車的有關信息，然后根據不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。
5。3實時交通信息系統
系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據設計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數字的，有的用色燈及其發光強度表示不同的內容和程度，最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。
第6篇：智能交通的發展范文
【關鍵詞】高校美術教育；創新能力；制約因素
從目前我國各高校美術教育的現狀考察，美術教師的創新能力是不容樂觀的，這使得對學生創新精神和創造力的培養成為薄弱，最終造成一些學生高分低能，遠不能適應現代科技發展的未來社會的要求。導致高校美術教師創新能力缺失的主要原因，筆者認為主要有以下幾個方面：
一、創新主體意識的抑制
普通高校美術教師創新能力發展的前提條件是使自己的主觀能動性等到充分的發揮，但是慣性思維的形成對普通高校美術教師的創造主體意識的發揮存在抑制作用。慣性思維具有兩個基本特點，一是它的形式化結構，二是它的強大慣性。當客觀環境無變化時，它有助于人迅速地解決問題，這是慣性思維的積極影響；但當環境變化時，它又常常阻礙人們去解決新問題，這是慣性思維的消極影響。在我們教師的教育教學過程中也存有許多慣性，需要我們努力去克服。特別是美術教學活動中，慣性思維很容易造成教師建立主觀片面的判斷，影響了美術教師的創新能力的培育和發展，嚴重阻礙了美術教學任務的順利完成。因此，在美術教學活動中，必須重視慣性思維對美術教師創新能力的影響的研究。
二、教學理性的制約
高校教學理性權威主要表現在課堂教學組織形式上，高校傳統的課堂組織形式堅持知識的理性權威和絕對主義，把接受普遍的、確定性的、客觀的或絕對的知識作為認識的根本目的。其前提是堅守真實世界的客觀性、真實性、結構性和存在性，學習就是為了達到與客觀世界一致的目標或結果，所有學習結論都具有同一性、同步性和統一性。但是，高校美術教師創新能力發展要求非理性、情感、直覺與靈感等人格特，正需要寬松自由與休閑的生活環境，所以教學的理性權威制約了高校美術教師創新行為與能力的提高。
目前，高校的教學內容的確是確定性太強，沒有給予教師和學生太多思維的空間。如在理論課程教學中，學生似乎只要記住確定的知識，而無須進行更多的思考。例如在美術鑒賞課程中，“達芬奇是文藝復興時期最杰出的藝術家”、“李唐、馬遠、夏圭、劉松年并稱南宋四大家”等結論是給定的，而在技法教學中，完善的畫理畫論、約定俗成的筆墨紀律、范式化的大師作品等均造成一種要求追捧的學術壓力，似乎不可超越。
三、哲學修養的缺乏
普通高校美術教師的個人哲學修養、人文社會科學底蘊與創新能力密切相關。因此，美術教師要注意人文知識的積累。但是，由于普通高校美術教師沒有接受西方思想的傳統與習慣，致使他們很少有對新思想的領悟與理解。人文社會科學知識是一個知識體系，是對古今中外的文學、藝術、歷史、社會科學等方面的研究，具有價值觀念和道德觀的導向性，哲學、社會科學知識的學習，使教師在文品、學品和人品方面不斷提升，良好的品德和文化修養、人格魅力促進專業知識的創新和專業素質的提高，達到學科發展、教師發展和學生發展在教育教學中的和諧統一。
四、環境寬松度的缺失
環境是一種無言的教育，開放自由的環境是提高高校美術教師創新能力的保障。環境的影響主要體現在三個方面：第一，物質情境的影響；第二，人際情境的影響；第三，文化情境的影響。所謂“辦大學就是辦氛圍”。一個人能否產生創造性思維和成果與其創新能力和創新精神兩個方面都具有很大的關系。而創新精神能否得到很好的發揮，則與是否有一個良好的創造環境密切相關。
當前我國高校美術教師的學術環境是有待改善的，還未形成良好的學術環境，主要是沒有營造一個求實、創新、寬松、協作的學術集體。近親繁殖、思維禁錮、各種學術流派和研究方法不能夠很好的交叉融合，教師高高在上，不能和學生平等對話、學術上少見自由、平等的討論和創新思想火花的迸發、不能鼓勵探索、不能寬容失敗、公平合理的職稱評定和聘任制度很多時候流于形式等等。
五、職稱評定體制的影響
目前高校教師職稱評聘制度給普通高校美術教師的創新能力的發揮制造了不少阻力。其主要是高校職稱評聘的弊端導致的結果。
第一，“平均主義”、“論資排輩”的觀念嚴重阻礙優秀青年人才的成長。第二，現行的專業技術職務聘任制實際上是待額評聘制。第三，現行高等院校教師職稱評審中存在重科研輕教學的現象。第四，評聘重評審輕聘任。第五，考核制度和辦法不完善。造成這種現象的原因，一方面是由于考核制度本身造成的，另一方面是受長期以來大鍋飯、平均主義的影響。
總之，制約高校美術教師創新能力發展的因素是多方面的，同時各種制約因素是相互作用、彼此聯系地影響著創新能力的發展，客觀正確地分析這些因素，找出問題存在的根源，逐步給予解決，才能使其創新能力不斷得到發展與提高。
參考文獻：
第7篇：智能交通的發展范文
【關鍵詞】童夢教育 環境創設 語言機能 作用機制
【中圖分類號】G610 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2013）31-0165-02
幼兒階段是人類語言機能發展的關鍵期，通過創設一定的語言環境，對幼兒語言的習得可起到事半功倍的作用。佛山南海桂城中心幼兒園，堅持“聆聽?愛?未來”的辦園理念和“禮儀桂幼?書香校園?藝術怡情”的辦園特色，結合教育發展新趨勢，于2011年提出“童夢教育工程”理念，倡導“故事育人”。通過創設悅讀校園、悅學班級、悅納課堂、悅合家園等語言環境，促進了全園幼兒的語言機能發展。
一 幼兒語言機能發展的理論依據
人類先天具備語言習得的潛能，語言機能的發展離不開語言環境的作用。迄今關于幼兒語言習得的研究理論主要有：行為刺激反應論，認為人類的語言行為是通過外界環境的刺激獲得的；認知發展理論，認為語言的形成和發展離不開主體因素和外部環境的相互作用；內在天賦論，認為外部語言環境是觸發幼兒語言習得的重要條件。
幼兒語言機能的發展，以一定的生理條件為基礎。幼兒的語言習得，是在正常的自然情景中發生的，帶有選擇性。幼兒特別關注那些能理解和能模仿的語言，并在主動模仿中進行創造性建構。
幼兒語言習得的過程，常常和他們認識事物的過程相互關聯，要理解語言或詞組所代表的事物以及事物所呈現的具體特征。比如將“蘋果”詞組和畫有蘋果的形象圖，放在一起，就容易讓幼兒發生映射記憶。幼兒語言機能發展，是在逐步積累和循序漸進中提升的。幼兒學習和掌握語音、詞匯、句子，需要經過從無到有、從不理解到部分理解再到完全理解、積少成多、逐步完善的過程。外部環境的引導，可以培養幼兒積極、主動學習語言的習慣，讓幼兒在交際中運用語言。
二 環境創設對幼兒語言習得的作用機理
環境是語言機能發展的動力，又是語言教育的主要途徑。幼兒語言的發展，在很大程度上受到特定環境以及由此引發的主觀心態和個體情緒等因素制約。離開語言環境而孤立地進行語言教育，就容易將語言習得扭曲成為單向的傳授或灌輸。
《幼兒園教育指導綱要（試行）》提出，“語言能力是在運用的過程中發展起來的，發展幼兒語言的關鍵是創設一個能使他們想說、敢說、喜歡說、有機會說，并能得到積極回應的環境。”
1.幼兒語言環境的內涵
環境是指能夠讓人感受到，并能夠影響人的外部條件的集合。環境中的一切事物和信息都能夠作用于人的感官，引起人的心智活動和行為變化。語言機能在外部環境的刺激下得到發展，是由幼兒的心理發展特點所決定的。在幼兒園范疇，環境因素分為兩類：
第一，物質環境。物質環境包括幼兒園活動場地的大小、整體布局、綠化情況，室內環境的美化布置、玩具多少、空間大小、光線強弱等。這些條件能夠直接影響到幼兒的情緒和幼兒語言的表達。當幼兒置身于空氣清新、光線明亮、整潔有序的環境中，就會精神飽滿、身心愉悅，比較容易產生說話的動力；而經常處于空間狹小、空氣污濁、氛圍嘈雜、視覺色差大的環境中，就會容易厭倦、疲勞，甚至心緒不寧、不知所措等。
第二，非物質環境。非物質環境分為兩層含義：第一層含義，是指教師或家長通過關心、愛心和細心，有意識地營造的一個便于幼兒語言表達的心理環境，即良好的心理氛圍；第二層含義，是指教師或家長通過自身高素質的言傳身教，給幼兒創造體驗環境，即恰當的示范引領。
其中，物質環境是基礎。而非物質環境因素，包括教師自身的語言修養、教師為幼兒營造的精神環境等，發揮著主導作用。
2.語言環境的作用機理
通過語言環境的創設，引導幼兒直接體驗或潛移默化地接受有益于個體語言機能發展的教育性經驗。
第一，在愉悅環境中發生興趣。幼兒語言學習行為的產生，受環境因素激發和啟動，使原始的誘因轉化為一種心理上的需求，當這種需求和一定的目標相結合時，就產生了為達到目標而努力的動機。愉快、輕松的語言環境，能夠喚起幼兒對語言學習的興趣，促使幼兒主動去尋找小兒書和翻閱故事。這樣不僅能夠豐富幼兒的語言詞匯，同時也提高了幼兒的閱讀水平，有效地滿足了幼兒的好奇心與求知欲，對于幼兒語言機能的發展十分有利。
第二，在關愛環境中樹立自信。幼兒只有在感受愛的氛圍下，語言機能才能得到充分的發展，因為成人的鼓勵和關愛能使幼兒產生一種心理安全感，從而愉悅地參與集體活動，主動進行言語表達。模仿學習是幼兒學習語言的主要方式，帶有一定的傾向性，幼兒更愿意模仿喜歡自己的人的語言和行為。
第三，在豐富環境中習得技能。興趣和信心的啟動是重要的，而維持它們更加重要，需要給幼兒創設一個豐富多樣、日常滲透式的語言環境。比如布置一些色彩鮮艷、形象生動、內容有趣、能夠發展幼兒口語表達能力的系列主題圖片。激發幼兒多說、多講，讓幼兒學會講故事，鼓勵幼兒自編故事。著名幼兒教育家陳鶴琴先生就曾歸納過給幼兒講故事的十大價值。借助現代多媒體教學技術，傳遞多樣的素材和信息，強化幼兒的感官刺激，讓幼兒全身心地自主投入，保持語言學習的新鮮感。
三 “童夢教育工程”環境創設的策略實施
1.創設多彩的空間環境
第一，室外環境的創設。注重環境創設的系統性、互動性和過程性，分層、分段、分主題，將室外環境創設與特色活動、主題活動緊密結合，進行合理規劃和有機整合。
第二，室內環境的創設。創設語言學習區，儲藏豐富的精品繪本圖書，讓閱讀課程園本化、生活化、常規化，鼓勵幼兒學會用語言、繪畫的方式表達夢想。并根據特色來呈現差異，或注重培養傾聽能力，或注重培養理解能力，或注重培養表達能力和故事創編能力。
2.提供恰當的語言載體
從孩子的認知特點與閱讀需求出發，貼近孩子的生活，建立共性課程與個性課程相結合的模式。形成以“閱讀365”工程、“悅讀悅美?童夢戲劇”綜合課程、“童夢閱讀節”為三大支柱的園本課程研究和操作體系。通過重組課時結構、優化教學模式、探索新課程教學方式，推動語言教學方式的改革與優化。
3.培養中堅的導師團隊
通過園本培訓、專家引領、團隊科研的培養模式，啟動“童夢導師”工程。堅持“科研管理網絡化、科研隊伍層次化、科研活動日常化、科研措施制度化、示范引領優質化”的教科研特色，設立教師培訓部、課程研發部、信息技術部、戲劇教研部四個教研分部，分別由特長教師領銜，研究幼兒語言教育的常規、重點、難點，挖掘蘊藏在教師身上寶貴的教育教學經驗，然后以點帶面、發揮群體優勢。
4.營造和諧的家園互動
通過專題講座、經驗交流、閱讀文化節、大型藝術展演等活動，將語言能力的重要性、語言機能發展的指導方法與家長共享。幫助家長在家庭中營造適宜的語言環境，保持家園教育同步。
四 結論與展望
創設良好的“童夢教育”語言環境，對幼兒語言機能發展起著至關重要的作用，對幼兒未來的成長與個體發展具有深遠的意義。
如何通過“童夢教育”工程優化育人環境，更有力地推進幼兒語言教育教學改革，仍是我們今后重點研究的方向。未來兩年，我園將與學前教育界的專家密切聯系，在專家指導下，做進一步的實踐探索。
參考文獻
[1]徐冬雪.“視、聽、做”一體化的嬰幼兒語言習得環境研究[D].華南師范大學，2003
[2]蔡毅萍.創設多種適宜環境，促進幼兒語言能力的發展[J].學前教育研究，2009（9）
[3]徐光輝.幼兒園教育環境質量和幼兒語言發展水平關系研究[D].浙江師范大學，2011
第8篇：智能交通的發展范文
交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。
誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環境污染已成制約經濟社會可持續發展之頑疾。根據國民經濟“十二五”發展預期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創新，推進交通信息化建設，加快建設智能交通系統，也是非常必要的治理手段。
5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發展規劃》的主要內容。“十二五”期間，中國交通基本建設投資總規模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長。“十二五”末，中國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。《規劃》還提出要“大力發展智能交通，提升交通運輸的現代化水平”，“重大關鍵技術研發取得突破性進展，科技成果推廣應用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。
目前，新一代智能交通系統（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產業及其相關概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發展潛力。更有不少分析師預計，未來5年國內智能交通行業的投入將達數千億元。
中國的智能交通處于什么現狀？未來發展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關心的這些問題，本刊專門求教于業內權威專家關積珍。
《新經濟導刊》：隨著中國工業化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統（ITS）備受關注，請您介紹一下中國智能交通的發展歷程？
關積珍：從國外來講，社會機動化發展到一定程度后，咱們現在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續發展產生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀60～70年代開始，它們陸續重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續發展上做了很多工作。到了20世紀80年代左右，形成了智能化的交通系統，智能交通系統這個概念慢慢形成了。
20世紀90年代后期是中國智能交通系統的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學術性會議，一次是科技部發起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內業界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。
中國智能交通系統真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導入階段。主要做了一些科技性的引導工作，當時還確定了首批10個智能交通應用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內的普及和導入起了很大的推動作用。
“十一五”是智能交通系統發展的一個重要基礎階段。這期間有幾個大的標志性事件：第一，科技部首次設立了現代交通基礎領域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導作用很明顯。第二，原來做的一些基礎性工作，結合一些重大的應用需求，顯現了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關鍵技術集成及應用示范，這種支撐計劃對行業發展起了很大推動作用。第三，產業和企業的發展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業基礎的、又掌握一定高新技術領域的、對這行業有一定感悟的企業，實現了穩定的發展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業性很強，沒有這方面的積淀很難開展業務。當時我們開玩笑說，不要把智能交通系統ITS理解成IT+S，到現在業內認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。
到了“十二五”，我認為智能交通系統進入到了一個提升階段，不管從技術水平還是產業格局，都會有一些大的調整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。
《新經濟導刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉向應用了呢？
關積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內涵和本質認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎設施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關系。原來沒有，現在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。
有人認為，交通到底有多少技術含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產生了誤會，“智能交通繼續搞下去，有什么好搞的。”有認識誤區很正常，也是客觀環境造成的。
“十二五”可能會有大的轉變，原來大的城市應用效果已經很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續發展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發揮更好的效益，已經到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯網，雖然有所認識了，但其本質和內涵需要去進一步挖掘；還有物聯網，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯網，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯網究竟是要干什么？交通物聯網從本質上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內涵，促進一些新的領域技術方面的發展，有效結合好，發揮積極作用，就是有意義的。
智能交通里面有一個核心系統――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發”。從采集來講就是感知，原來在路上設檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯網就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯網了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構成一個大的物聯網概念了。不管叫車聯網、路聯網還是物聯網，只要大家接受就行。本質意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設一個檢測斷面來獲取信息，現在是廣義的多維的網絡化的全景式的交通信息環境的建立。這在物聯網背景下，是一個重大變化。在技術不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。
《新經濟導刊》：智能交通系統在中國發展十幾年了，有哪些自主創新成果？
關積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。
智能交通是與國情、地域相關的，除了共性技術和核心技術一樣，在應用層面有很大區別，我們成功的地方恰恰是結合中國國情和發展需要的一些領域，比如聯網不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關標準，美國發展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復雜的體系。我們在ETC方面做了很多創造性工作，形成了自己的國標，建立了相應的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現在向全國進行推廣。基于此，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。
另外，我們在面向重大應用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現實需要技術去實現，我們實現了，這是很大的成功。有些典型的系統與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統，二、三、四、五環以及進出京高速公路都設有專門的檢測器，現正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數據匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術手段還是比較高的。而國外區域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標體系，核心指標是擁堵指數，把擁堵從0～10分成五個區間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴重擁堵。這套智能化交通運行分析系統很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。
這些年，智能交通在基礎技術方面取得了很好成果，重大應用上取得了標志性的成果，形成了初步的智能交通標準體系，在國際的智能交通發展格局里，中國也占有一席之地了。
《新經濟導刊》：現在一個國家、一座城市都講究頂層設計，您所領導的企業也是做解決方案的，你們如何實現智能交通系統解決方案的頂層設計？
關積珍：你問得很好。智能交通系統本質上是一個完整的體系，要有系統的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設計，明確總體目標和任務，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規劃，然后再制定安全管理規劃和道路交通智能化管理規劃。智能交通管理規劃，包括需求、路線、發展目標、系統建設的遠景規劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導。這樣做才有意義，不會造成重復建設和浪費。在上世紀90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設智能交通系統要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎設施環境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質 ；三是做各種系統，用先進的技術來保障。這樣的智能交通系統才能發揮作用，否則再先進的技術和設備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質和基礎設施是否完善有很大關系。我認為，這種倡導到現在依然管用。所以我們公司一直設置一個部門―交通工程事業部，業務職能就是做交通標志、交通區劃等，這是天大的小事。作為企業，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當成民生工程來做。
《新經濟導刊》：中國的智能交通產業鏈是否形成？現在有分析人士說，“十二五”智能交通產業規模有幾千億，你怎么看？哪些領域發展潛力大？
關積珍：坦率地說，現在智能交通產業鏈是初步形成，但還不成熟，分工也不合理。許多企業發展定位不清晰，產品、解決方案、系統集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩定的各環節的龍頭企業。這是任何產業都要經歷的階段，需要一個逐步發展過程。
至于產業規模，智能交通的產業空間確實不小，到底有多大，不好預測。首先產業邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業投入、風險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現在沒有一個全國的智能交通投入匯總數據，因為城市智能交通都是地方政府主導的。
中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領域全面推進，而國外更多關注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業務系統一直跟國際接軌，管理的現代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業務運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務這一塊還比較欠缺，現在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統一協調難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監管和緊急處置，從國家戰略角度也是很有必要。真正熱點和比較關注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術支撐手段。解決擁堵與城市規劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結構構成等有很大關系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設，人的觀念也要轉變，要盡快適應城市化的要求。
《新經濟導刊》：據了解，交通運輸部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略研究，北京市也表示將建設新一代智能交通系統，請問什么是新一代智能交通系統？
關積珍：新是相對的，業內對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質上有突破。當然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發展到現在，對中國來講，除了借鑒國外的經驗，也要滿足國內的應用需求，有很多不太成熟的技術不能完全照搬國外的，我們需要結合國內需求去創新發展，這是一個層面。第二個層面是，現在的技術環境與美日歐當時的環境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術日新月異，如何運用現有的高新技術來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經濟社會的發展，人們對交通出行、享受新技術成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術、服務和運用的理念也需要調整，要實現安全、通暢、環保、智能化服務等多元目標而不是單一目標。原來的技術系統無法滿足，需要集成創新，有新的技術手段來支撐，實現新的展示，這也可以說是新一代的內容。新的需求、新的技術環境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發展。
《新經濟導刊》：“十二五”期間中國智能交通的發展方向和重點是什么？
關積珍：第一，綜合交通運輸系統的性能提升是我們關注的一個重點方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關鍵技術要有新突破，比如車路協同技術，智能交通服務于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。
第二是智能化交通管理向智能化服務轉變。原來的智能交通系統側重于管理上的需求，服務的理念體現不充分。實際上交通是面向服務的，應該面向服務提供技術支撐，讓服務的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網絡都可以換，這都是信息網絡技術帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網絡售票，這就是一個進步。還有誘導，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區域是否有重大活動，通往那個區域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。
第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力。科技部、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統的技術研究，這也要繼續深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日常化，新聞媒體要加大輿論引導和監督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規，形成良好的交通文化氛圍。
第四是提高交通信息的采集處理水平。現在信息化發展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統，這方面還有很多要做。因為不管是科學的管理還是高效率高水平的服務，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。
第五是建立公共的智能化交通服務平臺。原來智能交通是做單項技術、重大集成應用，現在要轉向構建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務大平臺，切實發揮為民服務的智能交通作用，引導公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。
第六是要大力發展智能交通產業。智能交通是典型的產學研用多技術領域集成的體系，發展到現在，要擴大和提升產業規模，否則技術不能發揮很好的作用；我國已經在特大型城市、大城市集中應用了許多很好的技術成果，要加快產業化推進，結合各地特點向全國進行商業推廣。要加強對智能交通產業和企業的引導和支持，這方面已經有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規模的產業化格局。
《新經濟導刊》：美日歐等西方發達國家的智能交通系統建設有哪些經驗值得中國借鑒？
第9篇：智能交通的發展范文
【關鍵詞】智能交通;計算機網絡專業;課程體系改革;融合
0.前言
智能交通是一個基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。它的突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。智能交通系統(IntelligentTransp
ortationSystem，簡稱ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。21世紀將是公路交通智能化的世紀，人們將要采用的智能交通系統，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。在該系統中，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態，借助于這個系統，管理人員對道路、車輛的行蹤將掌握得一清二楚。
如何利用智能交通系統減緩交通的擁堵，這是新時期交通的重要課題，也是新交通發展的必然趨勢。研究面向智能交通的網絡專業課程體系，具有教育服從社會需要的現實背景。南京交通職業技術學院堅持“緊貼交通產業鏈發展，打造專業建設平臺”，努力構建富有交通特色和適應區域經濟社會發展的專業群體系；計算機網絡專業作為學院的特色專業之一，研究面向智能交通的網絡專業課程體系，是適應社會大環鏡的發展及學院建設交通特色院校的主旋律的必然之路；計算機網絡專業迫切需要找到與交通行業信息化融合的方向，從而在與省內其他高職院校計算機網絡專業招生竟爭中建立專業優勢，鍥入智能交通領域是最佳選擇；計算機網絡專業的網絡基礎知識和應用軟件編程是建設智能交通系統最基礎也是最核心的技術，但如何使三者更緊密的融合并且在新的計算機網絡專業課程體系建設中體現出來是本文研究的方向。
1.目前計算機網絡專業課程體系的不足之處
交通行業急需的是智能交通系統方面研究、開發、生產、維護、管理、服務的工程技術人才，這些人應具有寬厚的交通行業專業知識及較強的動手能力，具有較扎實的專業技能等；面對大中型企業的技術升級和技術改造，以及在更新工藝和更新產品，增強市場競爭能力的過程中，發揮其專業知識特長，正確處理和解決工程實際問題，直接面向和服務于生產第一線。但是目前計算機網絡專業的人才培養與交通行業用人單位的實際需要存在差距，在課程體系表現出與企業社會要求不相適應，課程設置單一、知識面和專業面窄、課程難以形成完整的體系、教學內容陳舊、教學方法和教學手段落后等不足之處，具體表現為畢業生技能與智能交通職業工作過程的工作任務吻合度低的問題，尤其以職業為導向的實踐教學課程體系差距較大。從中華人才網的“ChinaH R職場人氣排行榜”來看，智能交通類職位需求持續旺盛。而目前的現實就業狀況是許多計算機網絡專業的學生畢業后從事的并不是計算機網絡類崗位，智能交通系統企業實際崗位中的大部分從業人員又不是具備智能交通基礎專業知識的計算機網絡專業畢業的，需要到企業以后花相當長時間從零開始培訓，專業與職業不能銜接。調整教學內容，改革課程體系勢在必行。
2.在原有計算機網絡專業課程體系中融入智能交通相關內容
我校計算機專業課程結構設置上主要分為:公共基礎課、專業基礎課與專業課三大類，課程體系的優化需要從課程結構、.課程設置等宏觀方面，以及公共基礎課、專業基礎課與專業課的具體課程融入智能交通相關知識等微觀方面綜合考慮，才能由點到面，有計劃、有步驟的推動課程體系的改革。
2.1課程結構的改革
課程結構是指課程體系中不同課程要素及其相互形成的比重關系。“以面向交通行業就業導向”的課程結構要以模塊組合為基礎。其基本思想是該專業學生都必須掌握本專業基礎課程模塊，學習對應崗位所屬方向的專業課程模塊。根據崗位性質分為四個專業方向：計算機信息管理、軟件技術、計算機應用技術和計算機網絡方向。高職院校的目標是培養學生適合企業生產過程的各種能力包括操作、服務、管理能力等，通過教與學的過程，通過能力分析確定教學模塊，使學生適合崗位要求。融入智能交通的計算機專業的課程設置應該是在分析職業能力需求的基礎上確定培養模塊的，同時通過對學生能力的分析，安排學生學什么、怎么學，具有很強的針對性。通過能力分析將職業中的崗位能力細化，也就是根據學生的必備能力分析來設置課程單元，將處于不同能力層次的學生安排在不同的教學模塊中學習，增強針對性。保證學生畢業后能夠適應不斷更新的交通行業計算機應用技術中的軟件技術和計算機信息管理的發展，跟上時代的步伐。
2.2構建基于工作過程導向的課程設置的改革
課程設置是專業建設的核心要素之一，是全面實現人才培養目標，落實人才業務規格的著眼點。高等職業計算機應用技術專業課程體系的設置是一項系統工程，要建立一個科學的、適應社會發展需求、體現高職特色的課程，就必須樹立全新的職業教育觀念和教學模式，從學科知識體系為基礎向崗位能力為基礎轉變，從學科型教育向技術應用型教育轉變。智能交通的基礎知識：智能交通系統的體系結構、出行者信息系統、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統、車載系統與導航、智能交通系統的技術經濟評價、智能交通系統的標準化、智能交通系統的相關技術。其中智能交通系統的技術經濟評價、智能交通系統的標準化車載系統與導航可以作為計算機網絡專業的選修課，增加學生對智能交通系統的感性認識；智能交通系統的相關技術，如通信技術、計算機網絡、傳感器技術、車輛自動駕駛技術的相關知識可以跟計算機專業現有課程相融合，如果現有教材不能滿足融合智能交通知識的要求，鼓勵任課教師根據自己的理解去編制校本教材。出行者信息系統、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系統等信息系統的專業知識可以融入到現有的C#，SQLSEVER 課程的課后作業以及實訓周項目中去，使學生學會軟件編程技巧的同時熟悉智能交通系統的各個應用系統的功能和架構。
2.3 公共基礎課與智能交通系統的融合
智能交通系統的知識也可以融合到公共基礎課的基本教學中，比如說大學英語，可以在教學的每一個環節引用智能交通系統的英文素材；高等數學和概率論則可以把一些智能交通工程中的案例引入到教學例題中去。
3.基于校企合作的實踐教學體系構建
智能交通系統具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應用與服務，二是著眼于提高既有交通設施的運行效率。與一般技術系統相比。智能交通系統建設過程中的整體性要求更加嚴格．這種整體性體現在：（1）跨行業特點。智能交通系統建設涉及眾多行業領域，是社會廣泛參與的復雜巨型系統工程，從而造成復雜的行業間協調問題。（2）技術領域復雜特點。智能交通系統綜合了交通工程、信息工程，通信技術、控制工程、計算機技術等眾多科學領域的成果，需要眾多領域的技術人員共同協作。（3）政府、企業、科研單位及高等院校共同參與，恰當的角色定位和任務分擔是系統有效展開的重要前提條件。因此，要想對智能交通系統有深刻的了解，使畢業生到智能交通企事業單位實習階段就能頂崗作業，必須構建基于校企合作的實踐教學體系。
實踐教學體系是實現人才培養目標的最終保證，計算機網絡專業應根據自身特點制訂了一整套完善的實踐課程教學計劃，采用定向選拔、集中辦班、定向培養、定點實訓、頂崗實習的培養模式，重點為智能交通企事業單位定制一線技術工人和管理人才。工作任務分析是高職院校課程體系研究設計的重點和難點，由智能交通企業崗位工作任務為研究對象，對需要完成的任務進行分解、研究、提煉，并明確生產實踐中典型工作任務及內容，以及完成該任務需要的職業能力、知識和素質，并貫穿于學習領域和學習情景之中，這樣的課程才具有針對性。有了合作企業，學生能將實踐與工程實習和就業聯系起來，真正培養工程應用型人才。
