管道運輸行業前景分析精選(九篇)

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第1篇：管道運輸行業前景分析范文

關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。

2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。

航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。

2.2.2經濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受。客運人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。

3總結

將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

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[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業合作戰略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

[6] 馬彩雯、孫光圻．基于多Agent的國際多式聯運“虛擬企業"信息集成框架[J]，大連海事大學學報，2006(5):72-74

第2篇：管道運輸行業前景分析范文

關鍵詞:預拌砂漿，噴涂，抹灰

中圖分類號:TU751 文獻標識碼:A DOI:10.13719/14-1279/tu.2015.34.056

0引言

隨著建筑行業的快速發展，人工成本不斷攀升，越來越多的工藝將逐步向機械化施工發展。在傳統裝修工程中，抹灰工程的施工普遍靠垂直運輸機械傳遞，人工水平運輸、施工，存在施工效率低、工期長、人工成本高等問題。因此，必然將會有新的施工工藝來逐一解決此類問題。預拌砂漿噴涂施工在很大程度上提高了施工效率，降低了勞動強度、用工量及人工成本，同時縮短了工期，顯著提高墻面抹灰層的整體性，項目應用效果良好。

1工程概況

某工程為2棟30層的住宅公寓，地上6層車庫，工期為30個月，建筑面積為22萬m2，本工程在裝修期間為了降低成本，縮短工期，采用了預拌泵送砂漿施工工藝。

2工藝原理

通過砂漿泵送機將預拌砂漿泵送到所需要的樓層，采用砂漿噴涂機將砂漿分散成霧狀均勻的噴涂到墻面，人工抹面成型。

3施工工藝流程

施工準備基層處理(堵縫)灑水濕潤設置灰餅、標筋(專用定位尺件)泵送砂漿噴涂砂漿砂漿找平、抹面養護、驗收。

4操作要點

4．1施工準備1)技術準備。a．掌握設計圖紙內容，根據設計要求與砂漿供應商進行交底，明確供貨數量、質量要求與供貨時間。b．了解現場地形及場地情況，選擇合適的施工機械，根據施工平面圖合理布置。c．檢查作業條件，砌體結構至少完成15d并經驗收合格，室內給水管線安裝和室內插座、開關底盒安裝完成，對已完工程和設施采取防護措施。2)施工機械的選擇與布置原則。根據施工現場條件，場地，施工量大小選擇砂漿泵送機、空壓機，輸送管盡量要短，避免堵管。根據施工現場條件，施工量大小選擇噴涂機，機械盡量靠近泵送上來砂漿的堆放位置，以減少二次搬運，輸送管可以根據需要選擇長度，但不宜太長，避免堵管。3)施工人員準備。每個作業班組配置8人，其中抹灰技工2人，噴涂作業1人，噴涂輔助人員1人，機械操作人員2人，普工2人。4．2基層處理(堵縫)1)基層處理。混凝土墻、梁、柱基層表面的灰塵、污垢和油漬等應清除，如有粉狀隔離劑，應用鋼刷子徹底刷干凈，杜絕因混凝土表面的雜質影響砂漿的粘結性。做好踢腳板，墻裙、窗臺板、柱子和門窗等部位的水泥砂漿護角線。磚墻與混凝土交接部位通過掛鋼絲網處理，可減少開裂幾率。2)堵縫。安排專人進行縫隙的封堵，門窗框周圍采用1∶3水泥砂漿將縫隙塞嚴，封堵腳手眼和廢棄的孔洞前，應先將洞內清理干凈，進行澆水濕潤，最后用磚將其補齊砌嚴。4．3灑水濕潤根據基層材料特性提前進行潤濕處理。4．4設置灰餅、標筋(專用定位尺件)根據基層平整度及裝飾要求確定基準，設置標志、標筋，標筋表面應平整，并牢固附著于基層上。亦可采用鋁合金、工程塑料制成的專用定位尺件代替灰餅。4．5砂漿泵送1)檢查砂漿輸送管道。對輸送管道進行潤濕，首先在過渡料斗內盛一些水，開啟正泵，將水泵入輸送管，然后將一根長10cm比輸送管徑粗一些的軟泡沫塑料塞入輸送管，采用此辦法對輸送管道進行清洗。如泡沫塑料從過渡料斗進，而從輸送管另一端頭出來，證明輸送管道暢通，清理干凈。2)砂漿泵送。輸送管道檢查合格后，砂漿泵送前，應先在過渡料斗內倒入純水泥漿，并將水泥漿全部泵入輸送管后，方可將成品的砂漿倒入過渡料斗內，從而不間斷地進入輸送管內，將砂漿通過空壓機和泵送機聯合作用，輸送到指定的作業層。4．6噴涂砂漿1)噴涂機的操作要點。使用設備時，要記住在每次開機之前，都要先將油泵數次轉向傳動部分注油，在每次開始使用設備接通電源時，需要對橡膠螺旋轉的方向進行判斷，要確保各個按鈕的轉動方向是一致，如果有不一致的情況發生，就要對電源相接線進行調換。在設備的操作過程中，一定要盡量避免設備在沒有水或者是沒有料的情況進行運轉，這樣的話非常容易使設備的機器元件產生損害。當料斗內有漿料需要進行開機噴涂時，需要先啟動空壓機然后再打開風閥來進行操作。2)砂漿噴涂。a．噴涂管徑的選擇。根據不同的基體，現場條件，工程量的大小，來提前計算好砂漿的量，在噴涂時根據施工的快慢選擇軟管的管徑，通過軟管控制砂漿流量的多少，管徑一般有19mm，25mm，32mm等。b．噴涂方法。砂漿噴涂的原則為“先遠后近，先上后下，先里后外”。室內工程噴涂施工時，噴涂順序宜按先房間后過道、樓梯間的順序進行噴涂。噴涂路線采用“S”形，能夠方便人工移動噴槍。室外墻面的噴涂，應從上而下進行。噴槍持槍姿勢以側身為宜，右手握槍在前，左手握管在后，兩腿叉開，以便于左右往復噴涂，并保持噴槍與作業間距離和夾角。c．噴涂距離。噴嘴距墻面距離控制在100mm～300mm范圍內，當噴涂干燥、吸水性強、沖筋較厚的墻面時，為100mm～150mm左右，并與墻面成90°角，噴槍移動速度應稍慢，壓縮空氣量宜小些;對潮濕、吸水性差、沖筋較薄的墻面，噴嘴離墻面為150mm～300mm，并與墻面成65°角，噴槍移動可較快些，空氣量宜大些，這樣噴射面大，灰層較薄，灰漿不易流淌。d．噴涂厚度。整體噴涂厚度控制在15mm～25mm為宜，分層噴涂。一次噴涂厚度不宜超過10mm，表層砂漿宜超過灰餅、標筋1mm左右。e．噴涂過程控制。在噴涂施工中，應合理安排作業面及材料的供應量，施工中間盡量不停頓，如果必須停頓時，停頓時間也不宜太長，同時不能開反泵，否則容易造成輸送管的堵塞。需要停頓時或噴涂結束應先停泵，后關閉氣管;當需要作業面轉移時，應在關閉氣管之后進行，然后再行噴涂施工。噴涂施工中要加強成品保護，對噴涂部位外噴濺的砂漿應及時清理，保持噴涂面的干凈、整潔。f．清理。噴涂作業結束后，要及時清理輸送泵、輸送管和噴槍，做好清理維護工作，以備再次使用。在操作工作結束后，就需要對于料斗內的余料進行清洗和排盡，要對料斗內注入足夠的清水，直到軟管和泵出來流體都是清水，才能算是完成一次相關的清洗工作，每次至少清洗兩遍。4．7砂漿找平、抹面噴涂完成后，可以用木杠刮平找平，木抹搓毛，最后抹子收面，每層抹灰不宜跟的太緊，以防收縮影響質量。4．8養護、驗收砂漿凝結后應及時保濕養護，養護時間不少于7d。養護完成后，進行驗收檢查。

5質量控制

5．1質量控制要點噴涂抹灰面層應表面光滑，潔凈，接槎平整，線角順直清晰，毛面紋路均勻一致。棱角整齊平直，孔洞，槽盒的位置應正確，抹灰面邊緣整齊，陰陽角方正光滑平順。5．2質量控制措施1)選擇合格的預拌砂漿供應商，做好專項施工方案編制及逐級技術交底、培訓工作，機械專業生產廠家對作業人員進行現場指導，操作熟練后方可進行噴涂作業。2)制定合理的施工計劃，控制砂漿的進場時間及用量，保證泵送砂漿可以連續進行。3)作業時，專人對砂漿輸送管道進行跟蹤檢查，避免堵管。

6安全措施

1)施工現場施工人員必須配戴好安全防護用品，必須穿絕緣鞋，噴涂人員必須戴絕緣手套等。2)施工前應檢查施工用電機、電線和操作架的安全可靠性;要對垂直輸送管道固定節點進行檢查，確保固定牢靠。機械設備外露傳動部位要有安全防護裝置。3)噴涂作業前，對設備進行檢查，查看噴嘴是否堵塞，檢查時，槍口朝向空地，如遇堵塞，檢修時應避開人群進行拆卸。4)噴涂作業時，噴槍口嚴禁對人，并派專人協助噴涂管道的移動，定時對連接處進行檢查。5)所有機械設備專人管理使用，非專業管理員不得進行操作，設備檢修時必須先切斷電源。

7結語

預拌砂漿噴涂抹灰施工技術預拌砂漿拌合均勻，流動性、和易性較好，保水性優越，質量容易保證。此施工技術效率高、勞動強度低，可有效提高施工速度，縮短了工期，具有很好的推廣應用前景。

參考文獻:

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［2］張江萍，徐炳進．淺談預拌砂漿在實際工程中的應用［J］．廣東土木與建筑，2009(6):43-44．

［3］李黨義，李明杰，李曦．預拌砂漿技術及市場前景分析［J］．商品混凝土，2012(10):97-98．

第3篇：管道運輸行業前景分析范文

關鍵詞：LNG雙燃料動力船；發展現狀；山東航運；船舶改造

中圖分類號：U677.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）11-0027-03

國際海事組織（IMO）所頒布的《防止船舶造成污染國際公約》（MARPOL）附則VI，將對全球及排放控制區逐步實施更加嚴格的NOx和SOx排放要求。傳統的船舶采用柴油作為主要燃料，限制NOx和SOx排放成本較高且成效有限，LNG燃料具有清潔環保、經濟高效的優勢，對節能減排、優化能源結構、改善空氣質量和保護水域污染意義重大。

船舶LNG發動機分為兩種，即LNG單燃料和柴油-LNG雙燃料。單燃料發動機使用天然氣完全代替柴油，雙燃料發動機是在現有柴油機的基礎上，增加LNG供氣系統及雙燃料電控噴射系統，從而實現發動機的純柴油和柴油-LNG混燃兩種工作模式。由于國內船舶LNG加氣站等配套設備不健全，現階段LNG單燃料船較少。柴油-LNG雙燃料發動機可以實現柴油和柴油-LNG兩種工作模式，在現階段被廣泛使用。據報道，某雙燃料動力船工作于雙燃料模式時，SOx減排100%，CO2減排17%，NOx減排88%，可吸入物及噪聲等也相應減小。如果在全國內河、沿海推廣應用，將產生巨大的經濟和生態效益。

1 LNG燃料動力船發展現狀

1.1 國外LNG燃料動力船

國外對LNG動力船舶的研究與建造較國內早很多，主要以挪威為代表，其LNG動力技術、理論方面都走在世界前列。2001年，當時的挪威船級社（DNV）已經制定出液化天然氣動力燃料船規范，目前，國際上的LNG單燃料或雙燃料船舶大多入DNV級。截止到2012年，全球入籍DNV且正常運營的LNG燃料船舶已超過20艘（不含LNG運輸船）。

截止到2013年11月，北歐以客渡船、平臺供應船為主的兩大類共60艘LNG燃料動力船舶正在運營；美國有24艘LNG動力和預備動力船舶待建，總造價約30億美元；日本、韓國等也開展了各種LNG動力船舶的設計和研究工作，如NK與三菱重工開展的“推進天然氣燃料動力船綜合性研究”課題，韓國于2012年建造了首艘LNG燃料動力客滾渡輪“Eco-nuri”號。

1.2 國內柴油-LNG雙燃料動力船

我國2010年左右開始將LNG作為船用燃料，LNG動力船舶的起步較晚，且多為雙燃料動力船，由舊船改造而成，技術水平相對落后。近兩年國家密集出臺了一系列政策來推進LNG動力船舶，相關企業、高校、科研院所等也積極投入到LNG動力船舶研究中，使其得以快速發展。近年來建造或改造的部分柴油-LNG雙燃料動力船如表1所示。

與此同時，我國也在大力推進配套設施的建設工作。據不完全統計，至2014年7月，我國正在規劃的LNG加注躉船有30多艘，除加注躉船外，多座岸基式加注站也在規劃建設。同時數艘LNG加注船也在規劃設計中。

隨著配套設施的健全，國內內河純LNG動力船也在悄然興起。2015年3月18日，“綠動6002”輪試航成功，該船的成功交付標志著國內首艘內河純LNG動力干貨船投入營運。同日，我國首批純LNG動力示范船在鹽城市江蘇勤豐船業有限公司開工建造，該批船共三艘，其中53m一艘、58m兩艘。

2 山東省LNG雙燃料動力船發展現狀

2.1 行業發展趨勢

2015年11月23日，《山東省京杭運河航運污染防治辦法》審議通過，自2016年3月1日起正式施行。《辦法》實施對京杭運河船舶升級改造、運力結構調整帶來積極影響，鼓勵京杭運河船舶使用LNG燃料動力。隨著我國調整能源結構、節能減排政策的實施，內河船舶采用LNG燃料動力正成為新的行業發展方向，“暢通、高效、平安、綠色”漸漸成為航運的主題與趨勢。

2.2 山東省LNG雙燃料動力船取得成就

2.2.1 船用LNG發動機

山東省的濰柴公司從2008年開始LNG船用天然氣發動機的研發，目前已完成WP12C、X6170等機型的整體設計，并完成了WP12C、8200等機型的實驗。其中WP12C350NG船用天然氣發動機是國內首個通過中國船級社認證的純天然氣船用發動機。濰柴170系列雙燃料發動機是以X170系列柴油機為母型的新一代節能環保型發動機，該型發動機排放可達到IMO第II階段要求，常用負荷點燃油替代率達到80%以上，綜合燃油替代率高于70%。

2.2.2 LNG雙燃料動力船

山東省LNG雙燃料動力船主要有2013年改造的“魯濟寧貨2535”號及2015年由江蘇科技大學、江蘇現代造船技術有限公司主持設計的“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號。其中“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號為山東省第一批新建LNG雙燃料動力船，于2015年3月23日在棗莊成功下水試航，填補了山東省LNG應用于內河新建船舶領域的空白。相較于傳統的燃油船舶，所建LNG動力船舶燃油替代率可達70%，機油消耗及發動機噪音降低20%，硫氧化合物可減排70%，氮氧化合物減排85%，二氧化碳減排20%，具有顯著的環保性。

“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”設計過程中，對LNG雙燃料動力船型合理性、安全性、經濟性等要素進行了大量調研，同時對船用LNG儲氣罐、氣罐連接處所、熱交換器及結構形式等進行了深入研究，并對LNG雙燃料動力船進行了船體強度分析，優化了氣體管路、通風管道以及監測報警系統等。其成功建造完成了對內河船舶LNG雙燃料貨船關鍵技術的突破，并為以后LNG雙燃料動力船的設計、建造提供了參考和借鑒。

3 LNG雙燃料動力船發展遇到的問題

LNG雙燃料動力船的良好發展態勢的背后仍存在諸多問題，多種因素制約著國內LNG雙燃料動力船的發展。根據國內學者分析，當前LNG動力船發展存在如下幾個突出問題。

3.1 資金問題

資金是制約LNG船舶發展的最直接因素。在LNG雙燃料動力船發展初期，政策所給予的資金補貼，加之LNG相對于柴油的價格優勢是推動LNG動力船舶快速發展的主要動力。根據2014年財政部和交通部聯合的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，新建LNG動力示范船單船補貼85-140萬（約占新建差價成本80%）。然而，近幾年隨著政府補貼的相應減少，新建LNG動力船的經濟優勢減弱。LNG雙燃料動力船前期投資較大，加上近年來國際油價的下跌、LNG價格的攀升，其相對于柴油的運營成本優勢正逐步喪失。

3.2 基礎、配套設施問題

配套設施不健全是造成LNG雙燃料動力船這一過渡船型出現的原因之一，同時也制約著LNG動力船的發展。水上加氣站的配備不足使得船舶加氣十分不便，燃料供給受到制約。LNG加注設施建設也存在諸多政策與管理的不協調，使其布點困難重重。雖然現階段已有部分水上加氣站建設完成，但距供氣網絡的形成差距大。

3.3 規范與認證問題

我國船舶使用LNG尚處起步階段，相關技術標準不夠健全，技術、法規有待于進一步研究和完善，且產品認證要求高。如已在陸地上廣泛使用的LNG儲存罐，如應用到船上，涉及到設計、安全、審圖、檢驗等應滿足不同的要求。對于雙燃料發動機，柴油機和供氣系統的控制、安全監控及中央控制單元（ECU）可靠性等方面也需要進一步驗證。

4 對山東省LNG雙燃料動力船發展的建議

結合國內LNG燃料動力船目前遇到的問題，對山東省以后LNG動力船舶的發展提出如下幾個方面的建議。

4.1 提高補貼力度、拓寬籌資渠道

按照《內河船型標準化補貼資金管理辦法》規定的補貼政策，自2015年3月31日起，對LNG燃料動力船舶的補貼逐漸減少。在此背景下，山東省需加大補貼力度、拓展融資渠道，以解決船東的資金問題。

（1）加大地方政策補貼力度。《辦法》中規定的補貼由中央財政承擔，在此之外可對LNG雙燃料動力船給與地方性財政補貼。補貼對象可不限于新建LNG動力船舶，同時可對LNG雙燃料動力船的改造進行專項補貼、減稅或其他補貼方式的資金支持。

（2）拓寬船東籌集資金渠道。山東省內河船舶多為家庭船，船東資金力量較為薄弱，在政策補貼之外，可為其與銀行、融資租賃企業等企業搭建橋梁，擴展更新改造資金的渠道。同時可鼓勵銀行部門為船東開展授信業務，幫助實現水運企業轉型升級。

4.2 加大基礎、配套設施建設

（1）加快山東省水上LNG加注站建設。近年來，隨著相關標準的出臺及各大能源公司的涌入，水上加氣站將進入快速建設期，但山東省目前仍未建成LNG水上加注站。為促進LNG船舶的在山東省的推廣，應與相關能源公司加強合作，加快推進LNG水上加氣站建設，為LNG動力船舶及時補充燃料提供保障。

（2）充分利用山東省船用動力研發優勢。現階段船用LNG雙燃料發動機產品型號較少，發動機LNG燃料利用效率仍有提升的空間。應利用山東省相關企業在船用發動機上的優勢，進一步提高LNG發動機研發能力，為LNG燃料動力船的推廣打好基礎。

（3）構建LNG動力船舶產業鏈。山東省LNG動力船舶產業產品相對孤立，可鼓勵企業間交流及企業與政府間互動。構建包含發動機、水上加注站等在內的LNG動力船舶核心配件、能源供給、航運服務、特殊部件維修等完整的產業鏈。

4.3 縮短認證周期

加強跨部門、跨行業的協調工作，對于LNG動力船舶及相關產品涉及的審批、認證、燃料供應、動力配套等一系列環節應互相配合以求更迅速的解決，縮短其從設計到投入運營周期與使用傳統燃料船舶的差距。

4.4 其他相關措施

（1）增加宣傳教育。使用LNG作為船舶能源對于保護環境具有重要意義，應加大輿論宣傳力度，轉變觀念，加深對LNG的認識，提高船舶使用LNG動力的積極性。

（2）其他政策性支持。為扶持LNG動力船運營，可對LNG動力船施行優先過閘，以縮短其運營周期，提高LNG船舶運營優勢。同時可鼓勵相關企業優先使用LNG動力船作為運輸工具，為LNG動力船舶帶來業務競爭優勢。

5 結束語

船舶使用LNG作為能源具有巨大的環保優勢，世界各國已紛紛開始建造LNG動力船舶，我國的LNG動力船舶也漸漸起步。山東省航運業繁榮，水上運輸頻繁，推廣LNG雙燃料動力船是減少污染、改善環境質量的有效舉措。現階段山東省內河LNG動力船舶發展尚處于起步階段，資金、基礎和配套設置、規范法規尚不健全等問題仍亟待解決。但隨著我國船舶LNG動力技術的發展以及法規的不斷完善，相信不久的將來，山東省LNG動力船舶將會步入快速發展，為山東省內河航運帶來新的紀元。

參考文獻：

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第4篇：管道運輸行業前景分析范文

【關鍵詞】共同管溝工程技術建設費用 管理模式

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾十年來我國的經濟以不可思議的速度高速發展，特別是沿海地區的一些較發達城市，城市日新月異。然而在快速發展的背后我們也必須看到，在這些城市建設發展中存在著大量的重復建設、資源浪費、環境污染等問題，這似乎與建設和諧社會的目標格格不入。

水電、通訊等各個部門將道路一次又一次拉開缺口維修或重新敷設管道，這樣的場景在全國大部分城市每天都在上演，耗費了大量的社會資源，對國民經濟的可持續發展造成了很大的阻礙。確實隨著經濟的發展，城市化水平的提高，人們不斷向城市集中，加劇了對城市供水、供電、通信等基礎設施的要求，地下管線的擴容問題不可避免。那么怎樣才能使城市建設達到一勞永逸的效果呢？很多發達國家都意識到了這個問題，他們都不約而同的采取了共同管溝這個解決方法。

所謂的共同管溝就是在城市地下建造一個隧道空間，將市政、電力、通訊、燃氣、給排水等各種管線集于一體，設有專門檢測、監視系統，實現對城市生命線的統一規劃、統一建設、統一管理。因為共同管溝運輸著城市最基本的供需，所以共同管溝又被稱為城市地下生命補給綜合走廊。

共同管溝的建設最早開始于1833年的法國巴黎，隨后德國、英國、美國等發達國家都開始了共同管溝的建設。我國的共同管溝始于1958年，北京在天安門廣場的地下敷設了一條長1076米的共同溝，但是較大規模的共同管溝建設從1993年才開始，上海浦東新區初步建成了國內第一條規模較大、距離較長的共同溝，全長11.125公里。最近幾年我國濟南、杭州、廈門等較沿海較發達城市也在嘗試著共同管溝的建設。但是與日本、美國等國家動輒幾十公里的大規模建設相比，我們的建設規模、發展速度在一定程度上顯得落后了許多。那么究其根本是什么原因導致我國的共同管溝發展如此艱難呢？

一、技術方法方面

目前世界上關于地下管線建設主要有這樣幾種方法：明挖法、盾構法、潛埋暗挖法。根據下面的表格比較分析發現：1）明挖法：適合在尚未開發地區使用，否則需要進行大量的地表建筑拆除，道路線路修改，對環境和交通影響很大，同時拆遷費也是很大的開銷;2)潛埋暗挖法：不需要太大的場地，能夠適應復雜的地質環境，但是難以采用大型機械，施工緩慢，地下施工環境差，隧道防水容易出現問題；3）盾構法：機械化程度高，施工速度快，防水較好，施工人員安全得到保證，但是對操作要求高，前期投資很大，比較適合管線較長的大型工程。

從工程技術與經濟方面就可以看出關于共同管溝建設存在很大的矛盾。用潛埋暗挖法，需要配合各種輔助工具用于地質加固，所以造價相當高昂，并且進度緩慢；盾構法是目前最適合城市管線建設的方法之一，機械化程度高，進度快，環境影響小，適合各種規模的管線建設，尤其是長距離、大規模的管線敷設，但是由于目前國內關于共同管溝的理念還未完全成熟，一般都是小規模建設，所以盾構法的優勢沒有得到發揮。其實就工程建設費用來看明挖法是最理想的共同管溝建設方案，造價便宜、工藝簡單、施工安全、進度迅速，唯一的缺點是需要很大的工作場地，所以若優先采取這樣的方法需要一個前提條件―不需要大規模建筑拆遷、管線修改。然而一般我國建設共同管溝都會是比較發達的城市，例如上海，杭州等，這些城市由于本身的地面基礎設施比較完善，若要用明挖法修建共同管溝，需要進行大量的房屋拆遷，交通管制工作，所以前期工作量很大，整體造價也很高，所以目前幾乎所有國家的共同管溝建設都集中在新城區，就是像美國、日本這樣發達國家也不愿意在舊城區大規模建設共同管溝，因為代價實在巨大。從共同管溝的建設歷史來看，很多管溝建設比較完善的國家都是采用了明挖法。例如日本，在1963年日本開始大規模建設共同管溝時，當時的日本正處于戰后重建時期，城市正在重新規劃，所以明挖法正符合當時日本的城市管線建設的需要。

因此對于新興城市的建設就牽扯到政府的規劃前瞻性問題了。如今我國正在進行大規模新城市建設、新城區規劃，政府需要考慮到這些城市以后的可持續發展問題，而不是目光短淺局限于十幾年，前瞻性的規劃建設將惠及子孫后代。

二、經濟方面

共同管溝的建設涉及給排水、通信、市政等各個方面，規劃建設復雜困難，造價也很高昂。共同管溝的建設費用包括內部成本和外部成本，其中內部成本指共同管溝的建設、管理和維護費用，外部成本指共同管溝施工時對周圍環境造成的影響。

根據臺北市統計局統計共同管溝的平均建設費用約為13萬元/m，每年的維護費用為830元/m，因為共同管溝在建設工程中不可避免的要進行道路破壞，植物遷移或砍伐，以及原有管線的遷移破壞，這也是一筆巨大花銷。粗略估算，每米的共同管溝的一次性投資至少需消耗15萬元。這樣的一大筆費用對于中國的大部分城市來說是難以支付的。雖然有一部分發達城市擁有這樣的財力完成這樣的浩大工程，但這勢必會占有很大一部分的社會資源，使其他一些更需要建設的基礎設施無法開展，例如教育、醫療、交通。這對于民生確實也會造成很大影響。

三、管理方面

由于歷史的原因，我國目前的市政基礎設施的運營和管理都是有相關的利益機構執行，如電力機構負責供電，那么他只關心電線的敷設，而電信部門也只關心通信線路的敷設。這導致了各個利益相關者由于既得利益問題會各自為政甚至有時會相互推卸責任。而共同管溝的發展需要各個利益相關者相互合作、統一規劃、共同建設、共同管理、統一運營。這就會打破原本各自為政的格局，不可避免的形成了利益矛盾，短時間內這樣的矛盾難以解決，這就給共同管溝的建設與發展帶來了難以調和的阻力。

從根本來講，還是因為共同管溝與可持續發展這樣的理念在中國還沒有普及，國內至今都還沒有一部完整的關于共同管溝建設的政策法規。目前在亞洲共同管溝發展比較迅速有日本和中國臺灣地區，而就目前情況來看，日本和臺灣都已經頒布了一系列法規來保證共同管溝的發展。日本是目前擁有共同管溝規模最大的國家之一，共同管溝的總長度達到了600km。而在1963年以前，日本的共同管溝建設只得到了小范圍的發展，直到后來日本政府制定了《共同管溝法》等相關法規和建設費用的分攤方法，擬定了長期發展計劃，才促進了共同管溝的快速建設。臺灣地區共同管溝的發展也借鑒了日本的經驗，即以立法確保施行，以法規推動管溝的推廣，目前臺灣地區的共同管溝規模居亞洲第二，總里程超過240km。

所以一個城市想要大規模建設發展共同管溝，需要頒布一系列的法規政策來確保共同管溝的推廣順利，并且引進學習國外成熟的管理運營模式。目前國內外廣泛運用的B-O-T模式（build-operate-transfer）即“建設-經營-轉讓”具有很大的優勢，政府允許私營企業在一定時間內融資建設該項目并擁有經營管理權，但是這種方法適合共同管溝比較成熟的國家，而國內共同管溝起步晚，行業標準還未形成，相關的配套政策法規還未頒布施行，所以這種方法在國內暫時還無法推廣。而國內(廣州大學城)的做法是由政府出資建設并租借給企業，日常的維護費用由政府和管線使用單位共同負擔，這種管理方法是一種大膽的嘗試，但是它的缺點是投資主體單一，融資困難，這很大程度上也影響了共同管溝的推廣與建設。

四、結語

隨著城市化水平的不斷提高，人們對城市的基礎設施要求將會不斷提高，共同管溝的建設將成為不可避免的問題。就目前我國的共同管溝建設經驗來看，共同管溝的建設完全不存在技術問題，盾構法、潛埋暗挖法、明挖法等建設方法在國內的地鐵、隧道工程建設中已得到多次實踐。阻礙共同管溝推廣的因素主要是融資、費用攤派以及運營管理問題，所以政府部門需要結合我國實際狀況，學習國外先進的管理運營模式，規劃要有前瞻性，管理要有針對性。只有這樣相信共同管溝的發展才必將為人們的生活提供便利，為可持續發展做出貢獻。

【參考文獻】

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