鐵路集裝箱運輸方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
關鍵詞:廈門港;集裝箱;網絡體系;構建
廈門位于福建省東南沿海,位處漳廈平原和泉州平原的中心,北面與泉州地區南安市、安溪縣為鄰,西面與漳州市長泰縣、龍海市相接,東面金門縣,處于發源于閩西、橫貫龍巖、漳平、華安、長泰、龍海等地的九龍江口。
憑借優越的地理位置,廈門港集裝箱運輸自1983年開展以來,隨著集裝箱碼頭的陸續竣工投產,港口集裝箱吞吐能力不斷提高,屬于全國集裝箱干線港之一,世界集裝箱百強港前22強。2008年,廈門港貨物吞吐量9701.96萬噸,集裝箱吞吐量503.46萬標箱。但是在廈門港集裝箱物流迅速發展的同時其問題也就相繼產生,例如,運作效率低、運作成本高、信息化網絡化程度不夠等問題。
一、廈門港集裝箱物流發展中存在的問題
(一)空箱調運費用過大
根據英國德魯航運咨詢公司2008年的調查和估算,在全球的集裝箱運量2.01億TEU中,空箱的運量為4100萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調運費計算,班輪公司大概要多支出110億美元來完成空箱的運輸問題,其中還不包括在多式聯運鐵路和公路的運輸費用。船舶公司一般需要20%以上的運量來解決空箱調運問題。不少國際船舶公司表示,集裝箱調運方面存在瓶頸是阻礙其加快市場開拓步伐的主要因素。因而,集裝箱空箱調運已成為集裝箱運輸一個重大難題。
(二)市場管理不規范,不利于公平競爭
由于我國對集裝箱船舶運輸的法規沒有達成一致的協議,船舶規費收取各地不一致,許多企業在交納船舶規費上采取變通辦法以減少繳費,貨物港務費征收彈性很大,增加了船舶公司的成本,并且許多港口還出現同一國民不同待遇的現象,這樣不利于公平競爭。
(三)相關設施滯后
為了適應大容積貨物的運輸能遍及到世界的每一個角落,更大型的船舶是必須的。因此在集裝箱船舶大型化的同時,相關的軟硬件設施都不利于集裝箱船舶大型化的發展,如港口水深、碼頭設施、堆場、吊機的能力和效率、底盤車的后勤供應、計算機系統和內陸集疏運等一系列問題。
(四)在經濟方面
廈門港集裝箱碼頭市場是一個完全競爭的市場,屬于寡頭壟斷競爭。在國際集裝箱碼頭方面,由于三家公司(海天碼頭、象嶼碼頭、海滄碼頭)的吞吐能力有剩余,再加上港務管理當局對港口航線的指令性靠泊沒有具體要求,從而形成了三家碼頭公司之間激烈的市場份額爭奪。同時由于寡頭壟斷競爭的特點,決定了碼頭之間無法形成穩定的價格協定等相關協作關系。另一方面,廈門港當前集裝箱運輸正面臨著箱源增長乏力的不利局面。
(五)在國際集裝箱運輸方面
廈門港集裝箱運輸的發展主要得益于區域經濟的發展。而隨著區域經濟總量的不斷增大,其增長率將呈下降趨勢,這對港口吞吐量的增長就會有負面影響。可以說,如何“找米下鍋”是港口相關方面面臨的問題。
(六)在內貿箱方面
廈門港目前僅有的一家內貿箱裝卸碼頭,其吞吐能力只有20萬TEU,根本無法滿足兩年后廈門地區內貿箱運輸發展的需要。而內貿箱運輸作為全港集裝箱運輸的重要有機組成部分,其發展水平必將直接影響國際集裝箱運輸的發展速度。而在內貿箱運輸方面,臨近的泉州港有著十分強大的優勢,這對廈門港是一種挑戰,但同時也是一種可利用的資源和機遇。
針對以上問題,必須盡快轉變原來對港口的一些傳統認識。隨著中國加入WTO以及經濟全球化進程的加快,我們應該在港口自身的發展過程中為地區經濟發展提供相關的配套服務,也就是要從“被動”轉變成“主動”。而這種轉變,必須藉由現代物流思想及現代物流信息系統來完成,這就要求我們必須建立一個完善的集裝箱物流網絡體系。
二、廈門港集裝箱物流網絡體系的構建
面對日益增長的港口貨物吞吐量,如何強化集裝箱港口物流并規范港口物流網絡體系的管理,最大限度地發揮其作業能力,在激烈的競爭中占有一席之地,是港口目前急需解決的重要問題,這也使得廈門港集裝箱物流網絡體系的構建顯得尤為重要。
(一)集裝箱集散體系的構建
港口集裝箱運輸是一項復雜的系統工程,下面從公路、鐵路、水路三方面構建廈門港的集散體系。
1、公路系統
擔任海天碼頭、象嶼碼頭,東渡碼頭和東渡物流園區的貨物輸送任務的通道僅有現在的疏港路。正是這條雙向6車道的道路,還擔負著城市主要交通干道的重任。這條疏港路交叉路口眾多,車速慢,尤其在上下班高峰期,長時間的堵車是常有的事。而海滄國際貨柜碼頭的疏港路,更是狹小的雙向4車道。隨著海滄工業區的逐步開發,這條路的負擔也將越來越重。
港口的集疏運交通系統的效率直接關系到港口的通過能力和規模。解決公路系統的問題可從如下幾點進行:一是政府市政部門和港口管理當局應盡快拿出港口疏運交通體系的解決方案,在航空港――東渡物流園區邊緣建設物流專用通道,連接廈門大橋和海滄大橋,合理地規劃物流運輸路線,將物流運輸路線與城市交通路線隔離開來,盡量使城市交通路線的擁擠不影響到物流運輸路線的正常形式。二是要在廈門各港區新集裝箱泊位的建設期間,盡早規劃建設港口物流專用通道,以保證廈門港口物流運輸通道的順暢,提高廈門港口集裝箱物流的服務質量,提高廈門港集裝箱物流的增值服務價值,為構建一個完整的集裝箱集散體系奠定基礎。
2、鐵路系統
福建省的地形特點限制了鐵路運輸的發展。港口吞吐量的增長需要強大的鐵路疏運系統的支持。所以廈門港要擴大港口經濟腹地,必須通過水鐵聯運系統,將全省、江西、粵北、湖南等地的貨物吸引到廈門港來進出。目前,廈門港在集裝箱水鐵聯運方面,尚未取得明顯突破。如何從大局出發,解決各方既得利益,需要政府部門的高度重視和大力推動。
要構建更為經濟、快捷的集裝箱水鐵聯運體系,必須做到:政府部門的高度重視及大力支持,出臺相關政策保護廈門港的水鐵聯運,為廈門港的水鐵聯運做出具體的城市規劃,促進廈門港水鐵聯運的發展;廈門港應該投入一定的資金建立各港口之間的鐵路線路,例如廈門東渡港務公司內部就有同往內地南京的鐵路線路,這就保證了南京的貨物能夠直接以集裝箱運輸的形式直接送往東渡港務公司后直接裝船運往目的地;是加快廈門港口集裝箱物流的標準化發展,提高廈門港的集裝箱物流運作效率。
3、水路系統
水路系統包括港口支線中轉運輸、周邊地區的集裝箱拖車渡輪以及廈門――泉州、漳州、金門集裝箱海上駁船運輸等。根據廈門港的特點,這方面的運輸量可能不大。但是作為港口集疏運系統的配套措施,也必須引起相關各方的注意,廈門港可以借鑒長江流域發達的集裝箱駁船運輸方式,發展廈門港的水路集裝箱運輸系統。
(二)集裝箱物流信息網絡的構建
現代港口集裝箱物流網絡體系應是能根據集裝箱裝卸任務或生產環境變化迅速進行調整的物流網絡體系。為此,廈門諸多港口經營者不斷研究和采用先進技術來提高港口集裝箱物流管理和作業生產的水平。但是,僅僅是片面地采用先進技術來提高局部的運作效率,并不能從整體上提高廈門港整個集裝箱物流的運作效率,因此,廈門港的各經營者共同出資建立一個廈門港集裝箱物流網絡體系就顯得刻不容緩。具體構件如下:
1、硬件方面
首先,為了提高裝卸效率,港口應不斷采用高效的設備,例如,陸側作業自動化雙小車式岸邊集裝箱起重機、全自動軌道式龍門起重機、基于GPS的自動輪胎式龍門起重機等。另外,應不斷開發和應用先進的港口系統,例如,自動化集裝箱堆棧系統、自動化大門通道系統、無人駕駛自動導引小車系統、電子數據交換系統,這當中的系統在廈門港的大部分物流企業已經投入使用并取得良好效果,這也是為廈門港集裝箱物流網絡體系的構件提供硬件基礎。其他的高新技術如激光、雷達、無線終端、光學讀字器、GIS等在集裝箱裝卸作業中的應用也值得借鑒,它們可以應用于集裝箱場地裝卸機械的自動驅動和轉向裝置的識別、定位、檢測和道口管理。
其次,港口設備的配置和調度,隨著船舶的大型化,船舶載箱兩增多,要加快船舶周轉,降低集裝箱運輸成本,增強船公司的競爭力。可以從兩方面來做:一是采用新建的服務航速較高的船舶,但是這種方法并不是最優的方法,并且成本很高,不能根本地解決這一問題。二是提高港口的碼頭作業效率,以便縮短船舶裝卸作業的總時間,從而縮短船舶在港時間。
再次,設計合理的港口裝卸工藝,港口裝卸工藝是指一種組織港口機械進行裝卸的方法,它包括對裝卸機械設備的選擇,工藝流程的合理化設計,運輸工具和庫場上的合理配置,以及司機和工人的先進操作方法。
此外,還可引進條碼技術來識別集裝箱,提高集裝箱物流的運作效率,以集裝箱為單位來識別貨物,減少貨物的裝箱卸箱作業環節,降低時間、庫存、裝卸搬運等物流成本。
2、軟件方面
(1)港口信息系統的建立
集裝箱碼頭的管理主要包括信息實時處理、箱位自動分配、單證處理、訂艙配載、船舶穩性計算、貨運組織管理、集裝箱修理、裝卸機械修理、維修配件管理、工資管理、成本管理和統計表等。
(2)集裝箱碼頭堆場的管理系統
集裝箱碼頭堆場的管理在集裝箱運輸中占有極為重要的地位。堆場堆放集裝箱的方式關系到集裝箱船舶的裝卸效率,歷來是堆場管理的主要環節。主要應從有效利用碼頭堆場面積、提高裝船效率、減少翻箱的角度考慮,建立一個混合整數線性規劃模型,提出啟發性的算法來優化利用堆場空間和提高裝船效率。
(3)合理的船舶配積載方案
集裝箱船配積載是集裝箱運輸管理工作中的重要環節之一,也是集裝箱碼頭提高效率的關鍵性環節之一。但是船舶配積載方案的編制過程復雜、數據處理量大、限制條件多、要求迅速完成等特點給它的建立帶來了一些困難。目前集裝箱船舶配積載中,箱位選配還需以來于人工經驗知識的問題。在這方面,可以借鑒集裝箱自動配積載智能儀。
(4)港口吞吐量的預測系統
集裝箱搬運策略、集裝箱堆位配置、港口生產能力與貨物搬運和吞吐量都有關系。設計新港口建立隨機模型,吞吐量預測更為重要,通過吞吐量的計算借以高效利用資源。可以采用利用系統動力學原理建立的港口吞吐量的預測系統,該系統將系統動力學方法用于港口吞吐量的預測,通過對各種影響因素及其內在關系的定性定量分析后,建立系統動力學模型進行動態預測。與傳統方法相比,該模型不僅考慮經濟等常規因素,而且考慮資源及阻礙量等更多的影響因素,能較系統地反映出各影響因素間的相互關系。
一個集裝箱物流網絡體系的構建,以上幾點缺一不可,必須做到“軟硬”兼施,才能完善集裝箱物流網絡體系。
綜上所述,為了提高廈門港的集裝箱物流運作效率,發展好廈門的集裝箱物流業,壯大廈門經濟,廈門港集裝箱物流網絡體系的構建勢在必行。它需要政府出臺相關政策對該網絡體系進行支持,港務公司也應配合實施,才能提高廈門港集裝箱物流的服務水平,降低集裝箱物流的服務成本,創造出更大的利潤。
參考文獻:
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第2篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
一、L江多式聯運發展的需求空間及實現程度
（一）長江多式聯運需求空間廣闊
長江經濟帶11省市面積約205萬平方公里，人口超過全國的40%。2015年區域合計生產總值、社會消費品零售總額、貨物進出口總額分別占全國的45.1%、41.6%和42.3%，手機、布匹、家用電冰箱、計算機等適合集裝箱運輸的工業品產量分別占全國的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我國繼東部沿海之后又一個快速隆起的產業聚集發展帶。
產業的高度聚集帶來貨運量規模的迅速壯大。2014年，長江經濟帶11省市完成貨運量186.1億噸，其中水路39.2億噸，分別占全國的38.0%和65.6%。生產高度集中，供應和銷售遍布全球，產地到銷地的“門到門”運輸既需要水運、鐵路等大能力干線運輸，又需要公路“最先、最后一公里”運輸，是多式聯運提供全鏈條物流服務的用武之地。若按照美國2011年多式聯運運量占全社會運量比重9.2%測算，2014年長江經濟帶11省市帶來的多式聯運需求就高達17.1億噸，折合成集裝箱約1.4億標箱，規模十分巨大。未來隨著長江經濟帶戰略深入推進，長江多式聯運的需求規模將進一步擴大。
（二）長江多式聯運實現程度較低
盡管多式聯運的需求空間巨大，但目前除煤炭、糧食等少量物資外，長江經濟帶大多數適用集裝箱運輸的物資或商品中，多式聯運實現程度并不高。據統計，上海港2015年集裝箱吞吐量3653.7萬標箱，其中一半左右為水水中轉，鐵水聯運比例較小；寧波港2015年集裝箱鐵水聯運量完成17.05萬標箱，僅占港口全部集裝箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水運完成的多式聯運量約為1600萬噸，僅占全省港口貨物吞吐量的6%；四川瀘州港2014年集裝箱鐵水聯運量1.1萬標箱，僅占港口集裝箱吞吐量的3.4%。與發達國家港口80%的件雜貨采用集裝箱運輸，90%以上的國際運輸采用集裝箱運輸，13%的集裝箱多式聯運為鐵水聯運相比，長江港口集裝箱多式聯運的實現程度依然較低。
二、長江多式聯運供給側短板及成因分析
（一）長江多式聯運供給側短板
一是不同運輸方式銜接有縫隙。部分港口在實施新港區開發和功能調整時，鐵路未能及時根據最新的港口規劃進行相應調整，同時也存在港口規劃建設不重視鐵路的問題，許多集裝箱港區沒有與鐵路直接銜接，“港站分離”現象嚴重，需要經過城市道路借助集裝箱卡車短駁才能完成集裝箱碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，無法做到港區內直取。如上海蘆潮港的鐵路集裝箱中心站距離洋山港區在30公里以上，必須由公路接運，不僅大大增加了鐵路集疏集裝箱的時間和成本，降低了集裝箱轉運的效率，而且加劇了上海市的交通擁堵。
二是載運工具、轉運設施不標準。我國公路貨車欄板車約占營運載貨汽車的77.6%，集裝箱專業車輛所占的比例極小，集裝箱卡車尚未在公路干線運輸中大量使用。鐵路集裝箱專用平車約1.2萬輛，占貨車比重不足2%，遠低于美國、澳大利亞等發達國家的10%―20%。此外，一些車站、港口等的轉運設施、裝卸設備的專業化、標準化水平不高，現代化倉儲、托盤等標準化裝載單元應用不夠。
三是信息共享難實現。雖然我國各種運輸方式、運輸企業均具有各自的信息系統，在一定程度上實現了信息化，但是“信息孤島”問題卻至今未能解決。在集裝箱鐵水聯運方面的突出表現是：缺乏鐵水聯運信息共享平臺，鐵路部門與港航企業之間信息銜接不暢；集裝箱鐵水聯運各環節業務信息公開程度和共享程度不匹配，港航環節的信息比較透明，鐵路環節的信息相對封閉；港口、航運、鐵路、海關、商檢等各部門之間尚未搭建起統一的信息交互平臺，信息不能共享，使集裝箱多式聯運承運人難以對客戶提供一站式服務。
四是運行規則不健全、不統一。目前我國已的多式聯運相關標準共計35項，其中國家推薦性標準14項、行業推薦性標準4項、標委會標準17項，涉及到貨運服務、信息化、載運工具、裝載單元等方面，但在貨運樞紐設施、換裝設備方面的標準尚屬空白。比如，目前尚無關于倉庫月臺高度的國家標準或行業推薦標準。再如，不同運輸方式對裝載單元標準不統一，公路、鐵路、水路集裝箱各自有不同尺寸，有時需要換裝箱型。
五是多式聯運經營人匱乏。我國從事長江航運相關業務的各類經營主體中，公路貨運企業“多小散亂”，企業平均擁有營運貨車不足2輛，往往僅能承擔公路運輸業務。鐵路企業過度壟斷，尚不能很好地整合公路企業開展“門到門”公鐵聯運。傳統航運企業尤其是內河運輸企業主要專注于水上運輸，與公路、鐵路的聯系主要借助貨代企業完成。第三方貨運企業參差不齊，真正有能力承擔國際多式聯運經營人責任的寥寥無幾。上述各類經營主體獨自均難以承擔全程服務，多式聯運經營人極度匱乏。
（二）深層次原因分析
首先，工業化未完成，限制了多式聯運的需求釋放。歐美國家的經驗表明，只有工業化進行到一定階段，集裝箱適箱貨物達到一定規模，多式聯運才能獲得快速發展。以美國為例，20世紀50年代中期開始，美國第二產業增加值占GDP的比重由36%左右開始一路下降，高附加值的適用集裝箱運輸品的產量不斷增多。與此同時，集裝箱多式聯運開始起步，1956年，美國Ideal X號輪船第一次裝載58只集裝箱，從新澤西州的紐華克運至德克薩斯州的休斯敦，開辟了集裝箱海運的先河。到80年代初期，第二產業增加值占GDP比重下降到30%以內時，集裝箱多式聯運開始大規模應用，1984年，美國雙層集裝箱列車研制成功并大規模投入使用，從長灘（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的雙層集裝箱班列開始每周1列常態化運行。進入21世紀，美國第二產業占GDP的比重穩定在20%左右，集裝箱多式聯運也正式成為了主要運輸方式，2003年，多式聯運超過煤炭運輸，成為最大的鐵路貨運收入來源。
與歐美國家相比，我國工業化進程還未完成。2015年，工業、農業增加值占GDP的比重分別為9.0%和40.5%，工農業增加值合計占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍。且產品附加值偏低，工業增加值率為23%，僅相當于美國的60%、日本的55%。產業結構依然偏“重”，貨物運輸依舊以低附加值的大宗物資為主，僅煤炭、鋼材兩項物資在鐵路貨運總量的比重就超過80%，限制了多式聯運潛在需求的有效釋放。
其次，管理w制“條塊分割”，制約了多式聯運的管理協作。多式聯運是一種跨部門、跨區域、跨環節的運輸組織方式，需要各相關主體在設施建設、標準銜接、運營組織等方面密切協作。而我國現有區域和交通運輸管理體制下，鐵路、公路、水路分屬不同部門管理，造成各種運輸方式之間沒有有機銜接。比如，不同方式的交通設施之間沒有做到統一規劃設計和同步建設，港口規劃未能為鐵路設施預留用地空間，鐵路規劃線路未能進入港口堆場，鐵路、水運集裝箱尺寸不統一、互相不通用，不同運輸方式的信息系統各自孤立、不能共享，無船承運人、船公司難以介入鐵路業務，鐵路貨代不過問公路和海運等，種種表象問題的深層次根源，均在于行業分割。區域管理方面，長江上、中、下游分屬不同省市管轄，區域之間缺乏有效合作和協調，各地港口罔顧需求開展同質化的碼頭和鐵路建設，為低價競爭提供財政補貼等非經濟，都是地方保護的產物。“條塊分割”的管理體制，制約了部門間、區域間和環節間的協作。
第三，比價關系扭曲，弱化了多式聯運的優勢發揮。我國運輸市場秩序尚不完善，各種運輸比價關系不合理。在多式聯運中，擁有大能力、低成本、全天候優勢的鐵路本應發揮更大作用，但近年來由于鐵路部門連續上調運價（10年內9次提價），導致在運輸過程中鐵路的價格優勢并不明顯。盡管目前鐵路部門開始下浮運價，但也僅是回到了未漲價之前的水平，再加上取送車費、機車作業費、貨物裝卸費、貨物保價費、延期使用設備費、堆存費等貨物雜費，鐵路綜合運輸成本居高不下。公路運輸由于長期處于供過于求狀態，超限超載、返程低運價等惡性競爭成為行業常態，再加上2015年以來油價下降，公路運費一路走低。市場上出現了鐵路與公路運費倒掛現象，比價關系處于扭曲狀態，導致鐵水聯運與公水聯運甚至公路直達相比，根本不具備成本優勢，一直缺乏競爭力。
三、加快推進長江多式聯運發展的對策建議
適應我國經濟發展階段和長江航運特點，著眼于補齊長江多式聯運的供給側短板，化解深層次成因，必須在聯運系統構建、交通網絡布局、市場價格形成、管理體制創新、試點示范推動等方面有所作為，著力補短強基，改善長江多式聯運供給，降低長江經濟帶全域物流運行成本。
（一）構建“分類式”聯運系統，適應我國經濟發展階段需要
與歐美國家內河主要開展集裝箱運輸不同，我國現階段的經濟水平、產業結構和生產力布局特點，使長江承擔了大量的煤炭、礦石、糧食、建材、危險品等運輸任務，集裝箱運輸僅占較小比重。因此，長江多式聯運不能簡單地一“集”了之，而應構建分類多式聯運系統，以適應我國經濟發展需要。首先應發展完善符合傳統產業要求的大宗物資多式聯運系統，特別是煤炭、礦石、糧食的“鐵水聯運”；其次是圍繞傳統產業升級和新興產業培育，構建以集裝箱為重點的集裝化多式聯運系統，重點加強港口公路、鐵路的集裝箱集散效率；最后針對食品農產品冷鏈、危險品、汽車整車等特殊貨品貨類，構建安全、綠色、高效的專業多式聯運系統。
（二）建設“魚骨狀”交通網絡，發揮長江多式聯運特點
借助黃金水道實現貨物的水運出（進）海，是我國中西部內陸地區對長江多式聯運的基本訴求。由于距離沿海港口遠近不同，這些內陸腹地的貨物出（進）海時，不同運輸方式的綜合成本存在較大區別。一般而言，距離較近時，公路直達具備成本優勢；距離超過一定范圍（距離1），鐵路直達開始具備成本優勢；距離再超過一定范圍（距離2），水運直達具備成本優勢；而位于距離1和距離2之間，則是公鐵聯運的優勢范圍。距離進一步增加到一定范圍（距離3），公水聯運具備成本優勢；在距離3的基礎上距離越增加，鐵水、公鐵水聯運的成本優勢越明顯。
針對長江多式聯運的這種特點，長江沿線的交通網絡布局形態不能追求鐵路、公路在各地的絕對均衡，而應是一種類似“魚骨狀”的結構。具體而言，以長江航運黃金水道為主骨架，下游港口重點建設水路集疏運網絡，輔以公路網絡；中上游樞紐港口接入長距離干線鐵路，近距離輔以公路網絡；沿江其他港口重點建設公路集疏運網絡；鐵路沿線場站建設輔助公路網絡，使“宜水則水、宜鐵則鐵、宜路則路”的運輸格局具備交通網絡支撐。
（三）理順比價關系，釋放各種運輸方式比較優勢
我國多式聯運發展緩慢，公路運距過長、鐵路份額銳減、水路優勢難發揮，雖由多種因素造成，但各種運輸比價關系不合理是主要原因。因此，必須理順比價關系，引導市場重新選擇有利于發揮各種運輸方式比較優勢的運輸方案，促進多式聯運發展。公路方面，以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）為契機，多部門、跨區域統一標準，嚴格治理超載超限，促進公路貨運價格回升至合理范圍。鐵路方面，在“一口價”基礎上，進一步深化鐵路運價市場化改革，制定更加動態靈活的運價浮動方案，增強對隨時變動市場的適應性。港口方面，清理港口碼頭經營性收費項目，除法規規章規定的項目外，禁止指定經營、強制服務、強行收費行為，將水運節能環保的正外部效應內化、顯化為成本優勢。
（四）成立國家級工作小組，破解長江聯運發展制度瓶頸
長江多式聯運的發展，涉及發改、交通、鐵路、海事、海關、工商、稅務、銀行、保險等多個部門，事關長江沿線帶多個省（市、區）利益，在現有“條塊分割”的管理機制很難做到“一盤棋”。因此，有必要研究成立國家級長江多式聯運發展工作小組，統籌解決新時期長江多式聯運系統建設和發展的相關問題。加強區域間特別是沿海省份、城市與內陸腹地間的統籌協調，消除行政和市場分割，打破行業和區域壁壘，打通多式聯運組織全鏈條。同時，注重發揮市場機制作用，鼓勵企業通過跨領域跨區域整合重組，用資本紐帶消解行業和區域壁壘。
（五）集裝箱聯運先行，樹立多式聯運發展的全環節范本
第3篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
【關鍵詞】 臺州港；集裝箱；SWOT分析；港口；腹地
1 臺州港集裝箱運輸發展現狀
《臺州港總體規劃》（2014D2030）預測：臺州港2020年、2030年貨物總吞吐量分別為1.0億t、1.3，其中，集裝箱吞吐量分別為50萬TEU、100萬TEU。2016年，臺州港集裝箱吞吐量僅有16萬TEU，離2020年預計的50萬TEU目標相差甚遠，有著時間緊、任務重的窘境。
然而，自2008年航運業進入“寒冬”以來，全球集裝箱運輸市場也一并跌入低谷，全球眾多航運集團紛紛抱團取暖，甚至宣告破產。在這樣的大背景下，內外貿易不景氣，臺州港集裝箱運輸市場更是陷入低迷。
2 SWOT分析
2.1 優勢（Strengths）
2.1.1 區位優勢
臺州港位于浙江中部沿海，北鄰寧波，南連溫州，是沿海地區性重要港口，在立足服務臺州地區的基礎上，兼顧服務浙中南地區。臺州港也是浙江省對臺直航的重要港口，具有得天獨厚的對臺政策和地理優勢。這些都為臺州港集裝箱發展奠定了堅實的基礎。
2.1.2 政策優勢
2015年，臺州市政府提出要把臺州市打造成獨具魅力的“山海水城，和合圣地，制造之都”，全力推進臺州海上大通道建設，將“海上絲路港城”建設作為一項重要戰略支撐，包括頭門港在內的臺州港口將迎來新一輪的優化發展港區建設，進一步推進港、產、城的融合發展。另外，2013年提出的集裝箱“棄陸走水”補助方案，為臺州集裝箱出運貨主、貨代等帶來了切實利益。
2.1.3 堅實的貨源基礎
臺州以制造業為主，按照地區特色劃分：仙居以醫藥化工、竹制休閑用品為主；天臺以生產汽車飾品、旅游用品為主；臨海以化工及休閑桌椅等用品為主；三門以橡膠制品、橡膠帶等為主；椒黃路三區以塑料制品、冰箱、汽車整車、汽摩配件為主；溫嶺以鞋帽、水泵為主；玉環以銅球閥、汽摩配件、家具及廚具為主。綜上所述，臺州本土腹地有著堅實的集裝箱貨源基礎。
2.2 劣勢（Weaknesses）
2.2.1 港口自然條件薄弱
相比于寧波舟山港，臺州港口航道水深、岸線水深等自然條件處于劣勢。當前，臺州港的集裝箱作業主要集中于海門港區臺州灣集裝箱碼頭和大麥嶼港區。海門港區航道水深只有2.5 m左右，時能達到7 m多，僅滿足于最高噸級的集裝箱船舶進出，這對海門港區發展集裝箱班輪運輸無疑是最致命的弱點。相較而言，大麥嶼港區、頭門港區的自然條件稍顯優勢。目前已建成的大麥嶼港區10萬噸級航道工程，可滿足5萬噸級集裝箱船乘潮雙向通航，通航保證率90%。
2.2.2 港口裝卸工藝簡易
當前臺州港集裝箱碼頭采用的裝卸工藝均是“堆場正面吊D平板拖D碼頭岸吊”的形式。對于臺州灣來說，由于集裝箱裝卸不集中、量少且集裝箱堆場小，這種裝卸工藝基本滿足要求；但對未來頭門港和大麥嶼港來說，這種裝卸工藝由于堆場正面吊周轉慢，作業瓶頸環節決定整條作業線，勢必影響集裝箱船舶的裝卸作業效率。碼頭裝卸效率往往是集裝箱運輸企業比較關注的指標，直接影響企業選擇是否掛靠臺州碼頭。目前臺州灣集裝箱碼頭單船裝卸效率為35 TEU/h，大麥嶼集裝箱碼頭裝卸效率為40 TEU/h。
2.2.3 貨主/工廠的貿易條款限制
貨主/工廠簽訂的貿易協議中約定的貿易條款對貨物運輸方式影響較大。寧波的港口硬件條件居世界前列，同時寧波自古就是我國主要通商口岸，國際影響力較大，國外收貨人貿易條款大多為“FOB寧波”或“FOB上海”，較少選擇“FOB臺州”。從約定的貿易條款可以看出，貨主對臺州口岸出運貨物的習慣不強、信心不足，不愿意從臺州口岸出口，從而使較多的集裝箱箱量流失至寧波、上海等口岸。
2.3 機遇（Opportunities）
2.3.1 浙江省港口一體化趨勢
當下，浙江省正推動全省港口一體化、協同化發展。浙江省委、省政府組建了省海港委和省海港集團，整合統一全省沿海港口及有關涉海、涉港資源和平臺，加快海洋經濟和港口經濟一體化、協同化發展。目前，臺州港加入省海港委、省海港集團港的籌備工作正在積極推進中，有望通過全省港口一體化的大平臺，獲得更多的集裝箱航線資源、技術支撐和指導。
2.3.2 規劃中的集疏運體系
目前已規劃臺州公路“四縱三橫”網和鐵路“三縱一橫三支”網的對外綜合運輸布局。金臺鐵路（“一橫”）是接軌“絲綢之路經濟帶”戰略的重要紐帶，對促進臺州深入接軌“一帶一路”戰略具有重要意義，更是為服務頭門港區、健跳港區等發展海鐵聯運、拓展浙中西經濟腹地提供了良好的集疏運條件。
2.3.3 新港區、新航道的建設
當前，頭門港區已定位為臺州港的核心港區。作為臺州港的新興港區，頭門港區有著相對優良的地理位置和水深條件，可以有效彌補海門港區的客觀不足，為3萬噸級集裝箱船舶的掛靠提供可能性，為遠期發展為規模化集裝箱港提供先天條件。另外，大麥嶼10萬噸級船舶進港航道的疏浚也為大麥嶼港區掛靠大噸位船舶提供條件。
2.4 威脅（Threats）
2.4.1 寧波舟山港的腹地競爭
臺州毗鄰寧波、溫州，受寧波舟山港腹地擠壓嚴重，導致對整個浙江的物流及貿易有很強的虹吸效應。盡管臺州針對集裝箱出臺了“棄陸走水”等激勵政策，但數據表明，目前臺州地區外貿集裝箱生成量約為120萬TEU，其中，95%以上的集裝箱是通過陸路運往寧波舟山港及上海港、溫州港的。據悉，每年經甬臺溫鐵路臺州貨運總站（路橋）至寧波的海鐵聯運集裝箱量達2萬TEU，以出口電氣貨類為主。同時，寧波也在全力規劃其集疏運體系，特別是浙江省沿海高速和甬金鐵路的建設，沿海高速使得臺州至寧波的陸運更加便捷，甬金鐵路更是為寧波舟山港拓展浙西腹地提供了聯運條件。加之寧波舟山港已在金華等地設立內陸無水港，更是站穩經濟腹地腳跟，臺州港欲分得“一杯羹”，并非易事。
2.4.2 兩岸關系緊張
2015年臺州對臺貿易成績顯著。但兩岸稍顯緊張的關系給臺州對臺貿易量帶來較大影響。
3 發展建議
綜上所述，臺州港集裝箱運輸市場面臨的各類因素復雜，有些是受限于臺州港本身的硬環境，如地理位置、自然環境等，這些決定了臺州港在浙江沿海港口中的支線港地位，即更多的是作為輔助寧波干線港口；但是，目前臺州港軟環境的不利因素很多，只有改善軟環境中的不利因素，才能使臺州港在當前不利局勢中突破重圍，謀求良性發展的道路。此外，發展臺州港集裝箱運輸還可以從以下5條路徑入手。
3.1 轉型升級，提升港口裝卸能力
3.1.1 提升硬件設備
港口長久的繁榮發展與配備的裝卸設備緊密相關。運輸企業以碼頭硬件設施作為參考，衡量是否滿足船舶停靠、是否具有時間效率上的經濟效益；發/收貨人以碼頭硬件設施作為參考，衡量是否有能力裝卸、保管好出運的貨物。當前，頭門港還在發展建設階段，建議未來碼頭設施設備的投入考慮盡可能與規劃規模相適應，并引進先進的碼頭設施設備。
3.1.2 改良港口傳統裝卸工藝
臺州港口裝卸工藝在裝卸操作、調配、堆存等方面存在不足，與世界一流的集裝箱專業化碼頭相比，明顯落后。碼頭裝卸工藝對集裝箱碼頭標準化操作尤為重要，推進臺州各集裝箱裝卸碼頭，特別是對于還在起步的頭門港來說，應學習寧波舟山港、上海港等專業化集裝箱碼頭的操作系統、工序等，吸取優秀經驗，改善碼頭裝卸水平。
3.1.3 引進專業人才
除了工藝改良外，集裝箱專業管理人才也是企業長久發展、高效運營的必要條件。集裝箱運輸是一種全球標準化運輸方式，在集裝箱堆存方式、箱區劃分、冷危箱管理等方面只有通過專業人才進行合理規劃，才能提高碼頭的裝卸效率。
3.2 開發經濟腹地，加大臺州港口輻射能力
3.2.1 爭取豐富海上腹地
目前，臺州港全港集裝箱班輪航線共有7條：臺州灣集裝箱碼頭3條航線，其中包括2條內貿線（青島、佛山）和1條內支線（寧波）；大麥嶼集裝箱碼頭4條航線，其中包括2條內貿線（青島、廣州）和2條內支線（寧波、溫州）；頭門港還未開展集裝箱班輪航線。根據3個港區的規劃定位以及港區條件，臺州灣港區以內貿線、內支線服務寧波舟山港為主；而對頭門、大麥嶼港區而言，待港區成型、集疏運網絡建好后，未來可以適當開展近洋支線，如日韓線、印巴線等。當前在日韓線上投入營運的集裝箱船載箱量一般為600～ TEU，船舶噸位在1萬～1.3萬噸級，吃水在7～8 m，船長一般不超過180 m；印巴線營運集裝箱船載箱量一般為～ TEU，船舶噸位在6萬～8萬噸級，吃水在10 m左右，船長一般在220～270 m。待頭門港區融入浙江省港口聯盟后，可申請分配近洋航線，形成寧波舟山港以遠洋干線為主、臺州地區適當配合以近洋支線輔助的格局；或是臺州可適當給予運輸企業港口使費補貼，吸引其加掛臺州港口。
3.2.2 積極拓展內陸腹地
待甬金鐵路接線各港區后，加上各公路接線，臺州應本著“抓牢服務本地、向西推進”的策略，積極拓展金華、麗水、衢州等浙西腹地。在擁有完善的集疏運條件、豐富的集裝箱航線后，臺州港口可考慮在浙西腹地適當設立內陸無水港，并為當地出運工廠選擇臺州港出運集裝箱提供通關手續方面的便利，吸引內陸貨源。
3.3 便利的口岸政策，提高通關時效
高效、便利的通關環境需要海事、海關、國檢、邊防等4家口岸單位的通力合作和積極參與。港口間的競爭，也是口岸的競爭；因此，亟需進一步提高臺州口岸的競爭能力，特別是口岸查驗單位需積極推進口岸通關工作，采取有效措施提高查驗能力和時效，保障貨物順暢通關。
3.4 發展對臺中轉貿易，突破受限格局
改變對寧波舟山港支線輔助的思路，將對臺直航的地理優勢作為發展契機，開通一條“臺灣D臺州”支線。臺州港到基隆港的海上距離比臺州港到寧波舟山港的海上距離稍短，臺州進出口貨物可以以臺灣地區的港口（如基隆港）作為中轉港再輻射到其他地方。在航線開通方式方面，可以與臺灣地區4大集裝箱運輸企業合作，也可以自建船隊投入運營。臺州主要的源地集中在臺州以南（占80%左右），通過臺灣地區港口中轉，既為臺州、臺灣兩地爭取了箱量，也為臺州地區的貨主提供了拓展市場的契機。
第4篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
關鍵詞： 物聯網；鐵路堆場；RFID；感知層；算法
0 引言
鐵路堆場一般是依靠鐵路沿線進行建設，方便集裝箱的裝卸，而目前堆場對集裝箱的管理，跟蹤和調度一般是基于集裝箱的箱號進行圖像識別或人工手動記錄的方式。采用圖像采集方式對箱號進行識別，容易受到外部環境的影響，比如天氣，箱體污損等。而使用人工記錄方式則是工作方式落后，效率低，工作量大，出錯率高，信息質量難以保證，信息反饋不及時，不便于實時掌控集裝箱存放狀態，惡劣環境或天氣下更增加了人工操作的困難。物聯網是將各種信息傳感設備，比如射頻識別（RFID），紅外傳感器，全球定位系統，激光掃描器等各種信息傳感設備與互聯網結合起來構成的一個巨大網絡，來進行信息的通信和交流，以實現對物品的識別，跟蹤，定位和管理。物聯網的相關技術在我國鐵路系統中已早有應用，如對車號的自動識別，動態管理等，并且取得了較好的使用效果，鑒于目前鐵路堆場管理相對落得的特點，將物聯網技術引入將能夠有效提高堆場運轉效率，提高信息化水平，同時也需要我們對技術細節進行研究。
1 物聯網模式下鐵路堆場管理系統體系結構
按照目前標準，物聯網分為三個層次：應用層，網絡層，感知層。應用層主要是計算機終端，數據庫服務器等，進行數據的接收，分析和處理，向感知系統其他終端下達指令。網絡層是依靠現有的網絡，如因特網，移動網絡等將應用層和感知層之間的通信數據進行安全可靠的傳遞。感知層主要包含一些無線傳感設備，RFID標簽和讀寫器，狀態傳感器等。
基于物聯網部分技術已經在鐵路系統中有所應用，以及鐵道部之前建立的集裝箱運輸追蹤管理系統和鐵道部中央數據庫管理系統已經在全國構成了一個信息化程度很高的網絡，結合物聯網的三個層次，物聯網模式下的鐵路堆場管理系統中應用層和網絡層已經有很好的基礎，我們在感知層上著重進行完善，利用RFID技術，對系統進行改造即可構建起一張強大的鐵路系統中的物聯網。
RFID射頻識別是英文“Radio Frequency Identification”
的縮寫，是一種非接觸式的自動識別技術，可以實現對靜止或移動物體以及人員的自動識別。它可通過射頻信號自動識別目標并且獲得相關的數據信息，整個過程不用人工進行干預，具有可以識別高速運動的物體并可同時識別多個目標的能力，可以在各種環境下工作，非常適合應用在鐵路堆場集裝箱的管理操作中，根據其結構和使用頻段又分成多種類型，這里不再詳述。在堆場中我們通過在集裝箱上加上RFID標簽（它是由芯片和天線組成，每個標簽都有約定編碼格式的唯一編碼，通常附著在物體上用來標識對象，一般分為有源，無源和半無源三種），使用相應的讀取設備，完成感知層的信息感知過程。通過RFID技術構成真正意義上的物聯網模式下堆場管理系統，此系統還應包含登錄系統，數據庫系統，查詢系統，出入門管理系統，場內操作系統這些子系統。接下來我們對感知層的兩個子系統進行重點研究。
2 物聯網技術在堆場出入門管理中的應用
堆場的出入口管理是整個堆場管理系統中非常重要的一個環節，這個環節做得好壞直接決定堆場內集裝箱信息的完整性和準確性。鐵路堆場的出入口又分為鐵路出入口和公路出入口，整個原理基于門禁管理又高于門禁管理。鐵路出入口是運送集裝箱列車進出堆場的唯一通道，每次運集裝箱數量較大，我們需要用RFID設備在進出場時對集裝箱進行無線自動識別，根據現有的設備技術可以當列車運行在一定速度下對箱體的標簽進行讀取，同時使用雙天線或雙閱讀器的方式來保證讀取信息的完整性和可靠性。公路出入口的管理則是集裝箱運輸中鐵路和公路的分界點，所以這一環節要進行嚴格管理控制，否則容易出現集裝箱丟箱，跟蹤中斷，失控等情況，這里主要是結合門禁設備在門口上方和兩側架設RFID設備讀取集裝箱信息并在系統中核實，嚴格控制集裝箱的出入。
在整個管理過程中，我們涉及到對一些物聯網設備的安裝，比如集裝箱上RFID標簽的安裝，為了保證能夠準確讀取標簽上的集裝箱信息，我們一般在集裝箱的上部，兩側和前后門處安裝5個相同的包含本集裝箱特征信息的標簽。RFID閱讀器的安裝一般在列車和卡車的進出口都要安裝閱讀器和標簽閱讀器天線，將讀取的信息及時導入系統，保證在系統中及時對出入堆場的集裝箱信息進行登記和處理。
在物聯網模式下鐵路堆場的出入口通過使用RFID射頻識別技術，可自動實現對進出場列車的車號以及集裝箱號進行識別，實現出場列車號與箱號的綁定，對集裝箱卡車和裝載的集裝箱進場出場時間，車號，箱號等有關信息自動讀取和處理，并且及時將這些信息傳送到應用層的管理系統的數據庫中，即可實現對集裝箱的隨時查詢操作，以及某時間段集裝箱的進出場情況，還可實現特殊情況下對某些集裝箱進行追蹤查找及相關費用結算等操作。
3 物聯網技術在堆場內部操作管理中的應用
堆場內部的管理主要有堆場實際操作和信息查詢管理構成，實際操作主要包含指揮調度，裝卸移動，以及堆場的巡視檢查。信息查詢管理主要包含集裝箱位置查詢，集裝箱的信息查詢和集裝箱信息管理。在堆場中對集裝箱進行調度一般使用龍門吊或正面吊，我們將物聯網技術引入到整個管理過程中，就需要在龍門吊和正面吊的吊鉤上面安裝RFID讀取設備，結合現場工作人員手持RFID讀取設備進行配合使用。通過標簽讀取設備迅速將集裝箱信息讀取并導入系統中進行比對，確認進行相應的操作。這里會涉及到物聯網環境下自動識別系統的相關技術，如微波反射，多線程多目標轉存轉發，數據冗余校驗等來保證信息識別的準確性，暫不做詳細討論。
物聯網模式下堆場內部管理主要通過應用層的中央處理系統對場內集裝箱進行調度控制，通過終端閱讀器對集裝箱標簽的識別，完成對場內集裝箱的監控，并可對其進行定位，對裝卸，挪移等操作進行記錄，方便在系統中進行查詢，在集裝箱自動識別系統進行工作的時候，由于堆場內部集裝箱存放比較集中，可能會有多個標簽同時位于閱讀器的識別范圍內，閱讀器啟動后所有標簽都可能會同時向閱讀器發送信息，導致信號沖突，數據之間相互干擾發生碰撞，這時怎樣讓閱讀器正確讀取信息就是個問題。另一種情況就是當多個閱讀器同時讀取到相同標簽發送的信息并傳送給管理系統，同樣造成信息的干擾，這就是物聯網技術中RFID系統的碰撞問題，解決這些碰撞的算法就是反碰撞算法。RFID系統中常見的反碰撞算法通常有：頻分多路法，空分多路法，時分多路法和碼分多路法。具體還有ALOHA算法，時隙ALOHA算法，動態時隙ALOHA算法。以及二進制搜索算法，動態二進制搜索算法，后退式索引算法，改良二進制樹搜索算法。這些都是目前RFID技術人員研究的熱點問題，并且還在不斷改進。在我們整個堆場管理系統中要根據實際情況采用合適的算法。
4 結語
從以上分析可以看出物聯網技術在鐵路堆場中的應用具有切實的可行性，通過使用RFID技術，可以大大提高堆場的出入口效率，提高堆場內部操作管理的自動化水平。在物聯網技術在鐵路堆場管理系統中進行應用的過程中還有很多問題值得研究和解決，但我們可以看到通過物聯網技術的引入必將對鐵路堆場內部現有工作流程帶來巨大變化，工作效率的提高和更有效的跟蹤管理，從而帶來巨大的經濟效益和社會影響。
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第5篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
一、當前貨運營銷工作存在的主要問題
1．機構設置及職能問題
鐵道部運輸指揮中心設置了營運部，下設貨運營銷計劃處，負責指導全路貨運營銷工作。部分鐵路局相繼成立了營銷處或營銷中心。一些站段也組建了專門的營銷機構。但仍有許多單位營銷機構不健全，責任不明確，職能作用發揮不好；激勵和約束措施不力，營銷人員收入與工作業績聯系不緊密，干部職工積極性沒有充分調動起來；一些單位生產組織、經營管理等與營銷工作脫節，運力配置不適應營銷要求，一些政策措施不利于營銷工作的加強，各管理層次、工作環節、生產崗位難以有機結合，市場營銷的整體功能得不到充分發揮；營銷宣傳工作不夠，許多貨主不了解鐵路，不清楚貨物運輸手續。
2．運到期限問題
在激烈的市場競爭中，貨主對運到期限的要求越來越高，而目前鐵路貨物運輸速度慢，成為制約鐵路貨運競爭能力的一大突出問題。貨主普遍反映，鐵路不僅短途運輸比公路慢，而且一些貨物的長途運輸也比公路慢。由此許多高附加值貨源流向公路。
3．運價問題
鐵路貨運價外收費多、費目復雜、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運價格優勢。一是價外收費過多過濫，造成貨運費用總體水平過高。盡管對價外收費進行了多次清理整頓，但這一問題并未從根本上解決。大量情況表明，許多貨物尤其是輕浮貨物的運輸費用，鐵路高于公路和水運，貨主對此非常反感。二是貨物運價缺乏靈活性，價格杠桿作用難以充分發揮。盡管在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，靈活的運價機制難以真正形成，不能像公路、水運那樣做到隨行就市。
4．服務問題
鐵路承運手續、交付程序、結算方式十分復雜，給貨主帶來很多麻煩，令人望而卻步。信息手段落后，不能給貨主提供途中信息查詢，服務態度強硬。貨主認為鐵路貨運是暗箱操作，對貨物運輸情況無法了解；野蠻裝卸現象嚴重，貨損嚴重，貨盜問題突出，貨物運輸安全難以保證，特別是家電、煙酒、裝飾材料、服裝等高附加值貨物損失比較大；保價賠付不及時，一些貨物賠付得不到圓滿解決。這些問題，已經到了非解決不可的地步。
5．協調問題
鐵路運輸、客運、貨運等部門和站段的分工、協調和配合還存在問題，權責不清、沒有形成合力，發站、到站和列車運行各個環節的運輸服務還滿足不了貨主的需要，影響了發站對貨主承諾的兌現。
二、鐵路貨運營銷發展的對策
1．確立加快貨運改革的思路
加速市場化、現代化進程，建立新型鐵路貨運管理和組織方式：加快市場化進程，就是全面走向市場，在運輸服務上，全面適應國民經濟發展和市場要求；在運力配置上，充分發揮市場調節的基礎性作用；在運輸價格上，根據供求關系對運價靈活調整。加快現代化進程，就是建立高效快捷的貨運系統，在運輸能力上，保證主要通道暢通無阻，路網、機車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運量不斷增長的要求；在市場營銷上，形成完整的貨運產品體系，建成先進的貨運營銷信息系統。
2．轉變觀念
鐵路貨運改革步伐不夠快，貨運不夠適應市場要求，很重要的一個原因是思想觀念滯后。因此，必須沖破傳統思想束縛，樹立新的市場觀念、營銷觀念、服務觀念。市場觀念是要徹底打破目前鐵路貨運封閉或半封閉狀態，推倒所有阻礙鐵路貨運走向市場的圍墻，一切服從市場，營銷觀念就是要把市場營銷擺上重要位置，根據市場發展不斷改進營銷工作，企業的所有經濟活動都要適應營銷的要求。服務觀念就是把客戶真正擺在“上帝”的位置，最大限度地滿足客戶需求。
3．確定目標市場
從貨源上看，穩住既有貨源不再流失；奪回流失貨源，努力將其他運輸方式爭走的貨源，重新吸引回來；挖掘潛在貨源，拓展貨運市場，把貨主自運輸需求變為有效貨源。從運距上看，要穩住和大力發展中長距離運輸，鐵路具有中長距離運輸優勢，其周轉量占整個貨物周轉量的大部分比重，中長距離運輸是鐵路貨運最主要的目標市場；開拓短途貨運市場，短途貨運可替代性強，公路優勢比較突出，鐵路在確保中長距離運輸的前提下，也要爭奪這部分市場份額。從品類上看，在今后相當長的時期內，煤炭仍是鐵路貨運的最大品類，鐵路必須保證煤炭運量穩定和增長；“白貨”(“白貨”是相對于鐵路傳統運輸的煤、石油、鋼鐵等初級、大宗產品而言的，具有高附加值、高運價率特征的電器、機械、食品、醫藥、服裝等結構調整后的、運輸比重逐步增加的產成品。)運輸是我國貨運市場的主要增長點，這部分運量需求勢頭強勁，運輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標市場。
4．加強營銷機構和隊伍建設、明確職能
積極探索貨運營銷機構的組建形式，根據營銷需要，建立健全面向市場、反應靈敏、運轉高效、指揮有力的營銷機構。將市場調查、分析預測、產品開發、價格定位、營銷策劃、運輸承諾、運力配置、保價理賠、貨運管理、服務監督、統計收入和廣告宣傳等貨運營銷工作的基本職能正確定位、落到實處。把那些有一定實踐經驗、營銷意識強、營銷手段廣的精兵強將充實到貨運營銷隊伍中來。加強營銷人員的培訓與教育，不斷提高隊伍素質。
5．加強和改進貨源組織
(1)穩定糧食運量。站在支持國家宏觀調控的高度，確保國家保重點糧食運輸，對國家重點糧食運輸要從各方面給予傾斜，優先安排計劃，優先配車、優先裝車、優先放行、優先卸車，運力給予切實保證。
(2)努力挖掘高附加值、高運價率的“白貨”。要開闊視野，認真了解各類合資企業、鄉鎮企業和私營企業運輸需求，特別是要重視高新技術產品的運輸。要組織廣泛深入的貨源調查和開發，重點加大對電子、機械、建材、汽車、醫藥等高附加值、高運價率貨物運輸的研究，增加貨源。
(3)做好口岸和鮮活易腐貨物的運輸。加強鮮活易腐貨物運輸組織，在重要鮮活易腐貨物集散地，開辟運輸“綠色通道”。
(4)加快發展集裝箱運輸。優化集裝箱箱型結構，適當增加一噸箱，發展二十英尺和四十英尺箱，開發罐式、冷藏等專用集裝箱。加快集裝箱周轉速度，提高集裝箱運用效率。努力發展多式聯運，開展與國際船舶公司的合作，增加國際集裝箱運量。進一步開發國內集裝箱運輸市場，與較大企業貨主實行承包運輸和“五定班列”(指“定點、定線、定車次、定時、定價”，實現管理規范化，運行客車化，價格公開化，服務承諾化管理的運輸方法。)運行線租賃運輸，發展全程代辦。
(5)積極發展貨場辦市場。有條件的貨運站應認真借鑒漢西站和南寧站的經驗，根據自身情況開辦木材、建材、水泥、糧食、水果、蔬菜等各種類型的物資交易市場，充分發揮貨場功能，使貨場成為新的物流集散地，盤活貨場閑置資產，增加鐵路資源的有效利用。
6．靈活交易價格、治理價外收費
(1)逐步推行鐵路貨運“一口價”。“一口價”(是指自集裝箱進入發站貨場至搬出到站貨場，鐵路運輸全過程各項價格的總和，一次收費，全程服務。)是國際上貨物運輸的通行做法，我國公路、水運已普遍實行。鐵路已在集裝箱運輸推行“一口價”，這是一個很大進步，同時要逐步在所有貨物運輸中推行“一口價”，推進由集裝箱運輸向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展。
(2)下放運價下浮政策、治理價外收費。按照建立靈活價格機制的方向，充分利用運價下浮政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。運價浮動應由各局自主決定，基本運價下浮時，裝車費及建設基金等同比例下浮，免收貨運服務費、延伸服務費。絕不能用價外收費填充已下浮的空間。要制定貨物運價浮動管理辦法，規范浮動行為，堅決取消所有不符合規定的其他收費。
7．保證、縮短貨物運到期限
(1)優化列車運行圖和貨物列車編組計劃。優化貨物列車編組計劃，在鐵路通過能力允許的情況下，在大中城市和主要貨物集散地間開行城際班列。增加直達貨物列車數量。調整編組站分工，減少技術作業，提高貨車旅行速度。
(2)提高貨運作業效率。簡化貨物承運與交付手續，提高列車編解效率，組織開好遠程和超遠程技術直達列車，提高直達列車比重，提高貨車運用效率，改進裝卸作業、加速車輛周轉，減少貨物在貨物作業站和技術站的停留時間，搞好車流組織和機列銜接。實行貨車的等級管理，對進港車、“五定班列”等時限要求比較高的列車要重點掌握，確保正點到達。
(3)實現貨車實時追蹤。運輸、電算和電務通信等部門要密切合作，盡快實行日請求車審批系統與貨運營銷及生產管理系統、貨票系統與貨物營銷及生產管理系統的有機銜接，開發面向社會的攬貨、報價和交易系統，盡快建成并應用貨車實時追蹤信息系統，實行貨物運到逾期責任追究，形成我國鐵路較完整的貨物運到期限保證機制。
(4)全力打造精品列車。對“五定班列”要精心組織，使其不斷完善，確保運到時限，提高品牌效應。搞好大宗貨物直達列車的組織，積極增加煤炭、石油、礦建、糧食、木材等貨物直達列車數量。另外，積極發展城際班列、港站班列、國際聯運班列、集裝箱專列等。
8．提高服務質量
(1)簡化貨運辦理手續。從改革貨運計劃入手，方便貨主、簡化手續。減少貨物辦理作業環節，全面推行一個窗口、一次辦理、一次收費、一次結算。在全路范圍內實現貨運計劃的計算機管理，使這一系統與調度日班計劃系統、貨票系統、預確報系統有機銜接，大面積與貨主聯網，實現貨運計劃、技術計劃、運輸方案、日請求車、實際裝車的―體化管理。
(2)減少貨損貨盜，增強貨主安全感。要杜絕野蠻裝卸，加強對鐵路內部裝卸作業管理，確保貨物裝卸質量，減少列車運行尤其是調車作業中的貨物破損。
第6篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
關鍵詞鄱陽湖生態經濟區 港口 物流 配送 戰略
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
Nanchang Ports' Logistics Status and Development Countermeasures Explore
MEI Yihua, WANG Jian, CHEN Guijun
(Dyu University of Vocational and Technologies Jiangxi China, Nanchang, Jiangxi 330000)
AbstractThis paper puts forward the countermeasures of nanchang development port logistics that it should adapt to future economic development trend, and connect with international logistics, using the Poyang lake eco-economic region doubled inheritance and geographical superiority in order to meet the necessary of the big enterprise to Internationalization of logistics service, insists high standard and optimumly advance principle, give a high starting point of Nanchang 's planning of logistics facilities system.
Key wordsPoyang lake eco-economic region; port; logistics; distribution; strategy
1 南昌市南昌港物流現狀
熟悉世界經濟發展歷史的人都知道，人類是逐水草港汊而遷徙定居的，港口是形成城市群和物流中心的重要條件。當今世界國際貿易量的80%需要依靠海運來完成，港口是現代物流的節點。隨著世界經濟區域化、國際化、一體化的發展，以港口為中心的現代物流日益成為區域經濟發展的“動脈”。世界上有很多擁有優良港口的城市先后成為物流中心城市，進而成為區域經濟發展的“龍頭”。
南昌港是江西省政治、經濟、文化中心，是全國鐵路、公路交通的主干樞紐，是翻陽湖生態經濟區的龍頭。南昌港位于贛江下游撫河故道與贛江匯合處的江西省會南昌市區，是全國內河主要港口之一，歷來是贛江第一大港。有著較好的區位優勢和港口優勢，贛江流徑南昌后分東、中、西三支，匯入我國第一大淡水湖――鄱陽湖。南昌市水路天成，四通八達。陸路南北 有京九鐵路、105國道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路，東西向有浙贛鐵路，316國道、320道、梨溫高速、昌金高速。航空有昌北機場，開通國內各大城市航線30余條，構成水陸空交通運輸網絡大樞紐，為南昌港的貨物集散提供了得天獨厚的優越條件。
南昌港有著南北向的千噸級船舶的贛江水運主通道，東西向有列為按千噸級航道規劃建設的贛江水運主道。南昌港有生產用碼頭泊位88個，總延長3250m，其中客運碼頭4個，貨運碼頭84個，按生產用途分煤炭碼頭1個，糧食碼頭3個，石油碼頭10個，雜貨碼頭42個，散貨碼頭27個；生產用庫場53座，面積達63754m2，容積達90200m3，客運設施總面積4131m2，其中候船廳面積1565m2，擁各類裝載機械100臺，最大起重能力達32噸。南昌港2010年貨物通過能力為800萬噸，這些貨物吞吐量基本上沒有進行進一步的增值服務，只是由港口簡單的裝卸和儲存。
1.1 南昌港貨源流失現狀
最近幾年，南昌市的貨源大都從上海、深圳、廈門口岸直接出口，或走公路鐵路出省，貨源流失情況比較嚴重。南昌港裝卸的貨物主要為煤炭、石油、水泥、建材、糧食、化肥農藥等。而這些貨物屬于散貨類別都不太適合集裝箱運輸。
南昌的產業特點多是輕工產品、服裝、醫藥、電器，這些貨物比較適于集裝箱運輸，但這些貨物多從上海、深圳口岸直接出口而南昌港的貨物多為中轉或供市內幾個工業園區的生產所需物資。
1.2 造成南昌港貨源流失的原因
1.2.1 南昌港與上海港、深圳港、廈門港軟硬件的比較
與南昌港有出口貨源競爭的主要是上海、深圳、廈門港。尤其以上海港吸引了南昌及江西全省貨物70%。現從幾個港口軟硬件方面進行比較。
從表中可知，南昌港與上海港、深圳港、廈門港相比無論在基礎設施、服務水平還是對貨主企業的吸引力而言，都存在很大的差距，南昌港現有的航道限制了大型船舶的進港，影響了大型船運公司設立辦事處的積極性，南昌港在信息管理系統方向與上海港、深圳港、廈門港相比存在比較大的差距。通過港口軟硬件的比較，南昌港明顯處于劣勢地位。因此，南昌港應充分發揮自身優勢，大力發展物流業，在發揮現有港口功能的基礎上， 加快深水港的建設吸引更多的貨物從南昌港通過。
1.2.2 南昌市貨物從南昌港和上海港出口的費用、時間比較
南昌市的貨物進出口有三途徑。
假設出口貨物目的港為韓國釜山港，有二條線路方案
①公路：由于高速公路的發展，南昌市的貨物裝上集裝箱后上高速公路進入上海市、在上 海港裝船出口，途中耗時10―8小時。
②水路：貨物先從南昌港裝船，再轉運上海港，途中在九江港需再一次裝卸貨物換船出口，途中需三次裝卸搬運，耗時24―28小時。
南昌―（公路）上海―釜山40F的運費為650美元
南昌―（水路）上海―釜山40F的運費為750美元
經比較一個40F的集裝箱從南昌港出口轉運費用貴、耗時長。故而失去運輸的誘惑優勢。
2 南昌港口物流業的發展對策
（1）依據鄱陽湖生態經濟區的產業區位優勢，南昌港應落實《南昌主樞紐港整體規劃》，構筑南昌港物流園區服務體系。隨著江西省經濟的不斷發展，鄱陽湖生態經濟區的大力推進，南昌港的貨物吞吐量將持續增進，尤其是在集裝箱，大宗散貨等貨物方面，南昌港已編制《南昌主樞紐港總體規劃》，南昌港共規劃雞山港區、東新港區、五星港區、周家港區、昌東港區、樵舍港區等6個港口，其中雞山港區為集裝箱專用港區，東新港區以集裝箱運輸為主，同時兼顧通用散貨，五星港區集裝箱運輸為主，同時兼顧通用件雜貨，周家港區以大件雜貨、散貨作業為主，昌東港區以小件雜貨作業為主，樵舍港區以危險品港區，為滿足南昌港的發展需求，完成雞山港區國際集裝箱碼頭二期配套工程，并可通過提供更優惠的市場準入條件，以促進港口物流園區的基礎設施建設，構建物流服務體系。提供理想的運作環境及最有效的全方位服務。
（2）構筑物流信息平臺，滿足物流運作需求。要在南昌港區建構物流信息平臺，將先進的信息技術與通訊技術構架成高端信息通道，由物流電子商務平臺、物流信息系統應用、EDI應用等多層次、多功能組成的物流信息網絡，建設與保稅區、物流園區、工業園區、海關、商檢局及相關政府部門的信息系統的信息互通平臺，及時信息反饋，便利管理，構筑貨物通關的快速通道。
參考文獻
第7篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
【關鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線
【中圖分類號】 TU721.3 【文獻標識碼】 D 【文章編號】 1727-5123（2013）06-102-01
1 概述
新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設煤電鹽化循環經濟項目， 該項目最終規模規劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產品PVC將主要銷往華東和華南等地區；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項目所生產的水泥主要通過公路運輸供應周邊地區，部分水泥將通過鐵路運輸至疆內其他地區。
本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項目服務，是PVC等產品外運的主要途徑，是以企業產品運輸為主的企業專用線。
本線貨流主要發往吐魯番及以遠地區。區域內可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優勢。
魚兒溝站是南疆線上的區段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設，目前已經進入施工后期，計劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。
2 方案比選
2.1 魚兒溝北設裝車站方案。本方案圣雄裝車站設于魚兒溝站北側，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經魚兒溝站咽喉直接發往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發線，利用牽出線進行取送作業，送入圣雄裝車站，如圖1所示。
3 優缺點分析
3.1 魚兒溝北方案。
優點：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發車，運輸順暢；③能夠充分利用既有到發線和牽出線進行集裝箱運輸的取送作業，節約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號等相關設備及房屋建筑，節約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風影響，有利于人員的運營管理。
缺點：①貨物運輸，從廠區到裝車站，需要汽車轉運，增加一次運輸環節。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。
3.2 魚兒溝東方案。優點：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區約1km，貨物可以通過皮帶從廠區輸送至裝車站，無需帶從廠區輸送至裝車站，無需汽車轉運，方便企業使用。
缺點：①折角運輸，調車作業切割正線，對咽喉區能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。
3.3 引入廠區方案。
優點：①裝車站設在PVC項目廠區內，方便企業使用和管理；②重車可直接發車，運輸順暢
缺點：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮規劃區，對其影響較大；③裝車站位于廠區內，對廠區污染較大。
第8篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
關鍵詞：
海運；空箱調運；空間成本
中圖分類號：
F74
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2013）12005302
1引言
從1956年美國人Malcolm Mclean成功改造一艘舊油輪，歷史性的裝載58個公路專用集裝箱并完成大西洋海域的航線開始，全球海貿運輸集裝箱化就開始蓬勃發展起來。經過半個多世紀的發展，目前集裝箱運輸已經進入成熟階段，世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。據統計，目前發達國家的雜貨運輸的集裝箱化成都已經超過80%，集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家。海運集裝箱化時代的到來，促使集裝箱船公司紛紛在全世界范圍內較大的港口城市設立分支機構，提供更加完善的網絡物流服務，以獲取更大的市場份額。同時，隨著競爭加劇對集裝箱船公司的港口存箱提出越來越高的要求，港口穩定的箱源和及時快速的船運服務成為其生存發展的必備條件。由于地區之間貿易進出口發展不平衡、集裝箱管理等方面的原因，每天都有大量的空箱由箱源充足地區運往匱乏地區，空箱調運問題突出。而空箱調運不產生任何效益，所以對追求利潤最大化的企業來說，如何有效的減少空箱調運量，控制空箱調運中的成本也就顯得至關重要。因此，如何科學的調運空箱以滿足公司運營的需要以及客戶的需求已成為航運企業日益關注的焦點問題。
目前，國內外學者對集裝箱空調問題的研究主要集中在公路和鐵路方面，其中利用運輸規劃理論對空載運輸工具優化調配的研究已經日趨完善。然而，由于海運集裝箱流轉過程與內陸網絡相比有很大的區別，因而建立在內陸運輸網絡優化和傳統空載運輸工具優化決策方法基礎上的模型對海運集裝箱空載問題的研究借鑒意義有限。
2海運集裝箱調運成本分析
2.1集裝箱運轉過程描述
集裝箱流轉的路徑一般是：貨主在對空箱有需求時，由臨近的內陸貨運站或港口將空箱運到貨主所在地；然后空箱變重箱，經內陸運至港口，然后實現港口間運輸；港口間運輸完成空箱運回貨主所在地，然后被運往臨近的貨站或港口。空箱運至貨運站或者港口后，將被再次使用，或則還給租箱公司（退出系統）。以上是對集裝箱流轉網絡的理想化描述，實際流轉過程中，由于受船舶、內陸集疏運的運行模式，以及集裝箱工序分布狀態等因素的影響，流轉網絡更加復雜。可見，集裝箱流轉運輸是一個極為復雜的過程，是一個有多個子系統所構成的復雜系統。
2.2空箱調運產生的原因
空箱的產生原因包括主觀和客觀兩個方面。客觀原因主要包括：（1）進出箱量的不平衡。世界各國經濟基礎不同，經濟結構也各不相同，導致貨物流向和流向不平衡，從而造成海運航線上港口之間的進出箱量不平衡；（2）進出口箱型不平衡。發貨人從自身利益出發，在進出口貿易中使用的集裝箱規格也不盡相同，導致不同箱型貨物的流量和流向不平衡，形成空箱調運；此外，集裝箱產銷地點的空間差異等客觀條件也會導致空箱調運的產生。
主觀原因主要包括：（1）集裝箱管理水平低導致空箱調運。許多船公司和港口之間的管理信息系統不夠完備，導致運輸單證流轉不暢，交接手續復雜。再加上有的貨主不能及時提取貨物，嚴重影響集裝箱周轉速度和調度。為此，箱船公司不得不從臨近港口或地區調運空箱；（2）由于箱源分布不夠合理，為避免損失，集裝箱公司一般會在租箱合同中對退租地點和還箱費用進行嚴格規定。為此，租期滿時，租借人必須將空箱調運至指定地點，否則將需要向公司支付高額的還箱費用。此外，出于經濟或者質量上的考慮，集裝箱需要修理時，也可能會出現空箱調運的情形。
2.3集裝箱空箱調運成本在總成本中比重很大
在計劃經營期內，按來源劃分，總成本主要包括船舶相關固定成本、集裝箱相關成本、貨物裝卸與運輸成本、管理成本。其中，船舶相關固定成本主要有船舶經營成本、資本成本、燃油費等，約占總成本的30-40%；集裝箱相關成本，主要包括集裝箱租（購）費、維護費用等，約占15-20%；貨物裝卸與運輸成本，包括集裝箱裝卸費、內陸多式聯用費、駁運費、貨物索賠和空箱調運費等，約占總成本的40-50%；管理成本包括員工福利和辦公費用等，共占總成本的5-10%。上述費用中，集裝箱相關成本不僅所占比例較高，而且能夠通過對空箱調運的有效調配實現總成本的有效節約。具體而言，船舶的投融資方式、航線選擇、空箱調配、內陸運輸體系等因素均是影響總成本的關鍵。
3集裝箱空箱調運成本控制的核心所在
從集裝箱流轉機制來看，空箱調運主要源于集裝箱市場供需雙方的不均衡，以及空間和時間等因素的影響。為此，在一定時間內，企業為追求最大化的經濟利益，必須重點關注如何有效降低空間成本和時間成本這兩大核心問題。
3.1空間成本控制
在實際操作過程中，集裝箱供給和需求地點不是固定的，為此在一定時期內必須首先確定各屬地集裝箱的供給和需求量，進而得出該時期內各地空箱的存量和需求量，確定空箱可能的流動路徑。空間成本的控制有賴于對每個港口箱量情況和定艙需求的密切關注和準確及時的反饋，使空箱快速低成本的運往需求地。
3.2時間成本控制
船舶運營時要求盡量提高載重率，因而要求在靠/離時能及時疏運卸載的集裝箱，還必須有足夠的集裝箱裝船。選擇合適的時間調運空箱才能同時滿足船方和貨方的要求，使箱子在預定時間內高效實現載貨運轉。因此，必須盡量合理的安排航線和靠港順序，認真分析每個港口市場的供需狀況，按照貨物需求對各個港口的集裝箱儲備進行分配，盡量避免或和減少調箱情況的發生。同時，根據各港口箱量的變化，在過往船舶上安排空箱，靠港時根據需求卸下空箱，減少臨時安排船舶調運空箱的時間，以控制時間成本，加速集裝箱在不同港口和航線上的流轉。空箱的及時調度也有利于為客戶節約時間，保證客戶訂單的持有和維護。
4空箱調運成本控制的策略研究
合理調運空箱，有效控制調運成本是一個綜合性的課題。對于船舶公司而言，重點考慮如何有效減少支出，節約運輸費、裝卸費、拆裝箱費等運輸成本；而對于客戶而言，重點關注是否能以最短的時間、最高的服務質量發貨。基于上述兩方面的約束條件出發，才能做出最優的調配決策。結合國際上大型的船公司經營案例研究發現，通過建立空箱流量管理系統、船公司之間的密切合作等手段，能有效控制空箱調運成本。
4.1建立空箱流量管理系統
完善的空箱流量管理系統是空箱調運成本控制的前提，能幫助船公司及時準確的做出決策，科學合理的安排集裝箱調配。空箱流量管理系統需要實現對一段時間內的用箱計劃進行預測和現有空箱的準確監測。集裝箱船公司日常業務的運行需要銷售人員根據訂艙情況將箱型、箱量和具體的用箱時間等信息及時反饋箱管部門，以利于箱管部門根據市場行情的變化和堆場儲備的箱子情況，及時調整渡箱計劃，盡量減少空箱調運的次數，科學降低成本；同時，對現有空箱量信息及時準確的監測，有利于在最短時間內將空箱以最低的成本運到最需要的地方。此外，對空箱型號的準確把握，有助于箱管人員在考慮航線上港口的吞吐能力和集裝箱利用率的基礎上進行合理調配，減少空箱調運量。
4.2集裝箱產業鏈上加強合作
首先，船公司之間的聯盟合作有利于優勢互補，抵御風險，減少空箱調運。理論上講，一家船公司的箱位越多，可供選擇的節約時間和經濟成本的方案就會越多。為此，船公司在同業內的聯盟能有效的應對買方市場的激烈競爭。船公司之間的合作方式主要有接運、倉位租用、倉位互換、設備共用和共同派船等。通過以上方式，一方面可以擴大公司的服務覆蓋面，增加班次密度；另一方面能有效增加船公司的可支配集裝箱總量，從而顯著減少空箱調運現象的出現。目前，幾乎所有大型的船公司都開始向設備交流拓展，在全球建立共享網絡，實現資源共享，以節約空箱調運成本。其次，船公司與租箱公司聯盟合作也能有效降低成本。當租箱費用較低時，船公司可同集裝箱租賃公司簽署有利的租箱合同。根據實際需要，在缺箱點或者調運成本較高的港口和地區起租集裝箱，而在壓箱點將多余的集裝箱退還給租箱公司，這樣就可以在滿足用箱需要的同時節約堆費和空箱調運費。再次，船公司可與選擇與集裝箱制造廠商聯合，利用廠商向其他國家或者港口發貨之際，向他們提供免費服務，以免費或者較低的費用使用新箱。
4.3合理設置或者調整航線
目前普遍采用的航線形式和掛靠順序是：在往返航線上至少掛靠一次，即出口/進口掛靠，進口/出口不一定掛靠，但先后順序是不變的。因此，通過航線的調整運營，改變傳統航線的掛港，能有效的減少集裝箱的調運數量和距離，從而減少集裝箱運輸不平衡所引起的損失。
5結語
本文通過對集裝箱運輸的成本分析，得出空箱調運成本控制的重要意義，然后從集裝箱流轉機制著手，分析了空箱調運產生的原因。在此基礎上，從空箱流量管理系統的建立、集裝箱產業鏈上的合作和航線調整三個方面提出對集裝箱空箱調運成本控制的有效措施。
參考文獻
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第9篇：鐵路集裝箱運輸方案范文
[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。
交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。
根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運輸中，368.30千克/立方米
在水路運輸中，368.30千克/立方米
在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。
值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費重量
貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。
一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價
作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。
為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規定值
顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：
實際重量+（體積重量-實際重量）/2
=（實際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。
采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運費計算
輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費重量
37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克
基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元
故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。
例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。
解：這批原料的實際重量為56000千克
（1）散裝運輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實際重量56000千克作為計費重量
運費為
基本運費率×（1+附加費率）×計費重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省
3520美元-2464美元=1056美元
結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。
4 輕泡貨物的運輸策略
在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。
這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。
4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物
利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
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