國際航空運輸概念精選(九篇)

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第1篇：國際航空運輸概念范文

摘要：根據經濟全球化和國際經濟貿易發展形勢，提出了“強國”建設的必要性。通過對民航業系統構成與行業特性的分析，論證了民航強國概念的現實合理性，研究了民航強國的內涵與特征。在相關理論和數據分析的基礎上，從增加國際經濟收益、爭取國際貿易機遇、加強國際服務貿易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設民航強國對我國經濟發展的影響。

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于主權范圍之內的事務，突破了主權國家疆界的限制，對國家經濟主權存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家主權的挑戰，處于主權弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權的壓力，從而更好地維護和實現主權。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟主權。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益。可以說，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

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第2篇：國際航空運輸概念范文

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領域不斷發展與更新的一個部分。在航空私法領域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現代國際航空法領域不斷完善以及力求發展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內容組成,其中,以承運人規則原則和承運人的責任限額備受關注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。

一、航空承運人責任限額的歷史淵源

在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規定借鑒的是5海商法6中關于承運人責任限制的有關規則的規定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業,促進對外貿易的發展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權委托給船長,一旦船舶發生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業的發展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規制承運人與旅客,以實現雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業。[4]對于比海商法發展較晚的航空法領域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關于承運人和旅客的權利和義務,航空法借鑒海商法的規定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關承運人責任限制的規定便同海商法的其他規則一起被納入到航空法領域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領域中確立下來。

二、航空承運人責任限額的變化發展

承運人的責任限制是被納入了航空法領域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關條約的規定來看,航空承運人的責任限額內容幾經修改:最初1929年的5統一國際航空運輸某些規則的公約6即5華沙公約6第22條規定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩定求發展的狀態,航空運輸事業隨著各國間經濟交往的密切頻繁而迅速發展起來,成為旅客運輸的主要交通運輸工具,航空運輸業的發展也導致空難事故的頻繁發生,空難事故發生后,承運人與旅客間在賠償責任的數額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執不下,航空公司和旅客之間無法協調,各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關注,一旦作為二戰之后少數有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內;或者雖然使用統一規則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協議6應運而生,5蒙特利爾協議6規定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協議,約定在出現旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設,并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規定了/特別提款權0,將5華沙公約6第22條規定的責任限額用特別提款權或者貨幣單位這樣的概念來規定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權問題上,根據第四號議定書,原告有權要求超出第22條規定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規定,雖然修改頻率之高已經達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規定仍是不能滿足經濟的發展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權,而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據公約第29條規定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]

三、現代承運人責任限額正當性問題

我們知道責任限額是承運人在法律規定的賠償額或范圍內承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運人責任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經修改,雖然責任限額的規定一直變動,但是條約仍舊將責任限額的規定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經修改,引起了學界的廣泛關注,學者們對于是否還要在條約中規定責任限額產生了質疑,責任限額的正當性受到挑戰。關于責任限額正當性的論戰主要有兩種觀點:一部分學者認為承運人的責任限額存在一定的正當性,例如,在1951年的一個巴西的案例中,法官將責任限制原則作如下解釋:/責任限制原則是作為一種航空事業的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險,否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心,而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運輸承運人責任限制的正當性的時候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統一責任限額原則;(2)對于資金較為缺乏的產業發展提供必要保護;(3)災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔;(4)引導承運人或者其他經營者能夠將自身責任風險投保保險;(5)加強那些潛在的請求權能夠盡可能的購買保險的可能性;(6)作為與附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進賠償問題上的法律統一化進程。[13]另外一些學者對于航空承運人責任限額正當性持否定的態度,這些學者們認為在航空運輸法中規定承運人責任是不合理的,甚至要求取消承運人的責任限額,例如,美國法院和律師反對責任限制,認為其是一種不符合時代要求、不公平的責任制度;認為責任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構成了對旅客個人權利的侵犯;也有人認為責任限制違反公共秩序等等。[14]承運人責任歷來得到廣泛關注,而航空法專家德里翁在其經典著作5航空法中的責任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領域的責任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認為,責任限額制度在現代還是有其合理性存在的。首先,承運人的責任限額在海商法領域內能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優越性,原則本身優越加上航空業和航海業的相似性,責任限額規定在航空法領域應該有其正當性。其次,承運人的責任限額制度能夠適當保護航空工業的發展。歷史發展至今,航空運輸業早已經不是當初需要扶持的薄弱工業,航空運輸稱為了主要的運輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認為航空業已經早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經進入了發展成長期,德里翁為承運人責任限額合理性而提出的為資金積儲薄弱的工業提供保護的這一理由似乎已經過時,但是,事實是航空公司或者整個航空業雖不處于薄弱的環節甚至說有很大的發展,其發展前景并不是十分樂觀的,美國航空業從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預,這與他們的資本主義制度有關,同時美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個國際社會,在這種管理體制下,航空公司當然會存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經營業績報告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業多元化的發展。雖然責任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微,但責任限額不失為一個減少承運人負債風險的好的方法,災難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔。再次,責任限額作為附加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相應補償的一種責任限額體系,借此達到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認為責任限額制度是與推定過失責任原則相對應的制度,正是由于推定過失責任的存在才引用了責任限額制度,以實現兩者的平衡。關于平衡之說法,有的學者認為已經不能成為合理性的原因了,他們認為5華沙公約6中的規則原則是推定過失責任與責任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責任原則的確立和雙剃度規則原則的產生,責任原則發生了關鍵的變化,既然出現了雙梯度責任原則,責任限額已經無法與之相適應了,但是,我們要清楚的看到規則原則的變化的同時,責任限額規則條款也在變化,例如提高賠償責任的限額,規定特別提款權都是隨著歸責原則的變化而變化的,兩者在變化中實現了有一次平衡。最后,通過責任限額的規定,雙方能夠明確自己的責任和義務,在損失發生后能夠得到快速的解決,同樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔責任,具體賠償數額,旅客也可以通過責任限額的規定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節省訴訟時間和費用,這說明責任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認為承運人的責任限額能夠對各國貧富差別而懸殊過大有抑制作用,對于那些實行/自由責任0充分賠償原則的極少數富國而言,責任限制就是一道防洪壩,對于廣大窮國來說則可以減緩由此產生的歧視對待因素。[18]可見,條約對于承運人責任限額的規定還是有其正當性意義的。

第3篇：國際航空運輸概念范文

【關鍵詞】機票超售；消費者欺詐；違約；現狀及建議

2012年初，五名美國留學生因機票超售獲補償，三天凈賺一萬元。美國留學生羅同學及四位朋友在從美國東岸搭機回加州時被告知客機已滿，但每人可獲得八百元賠償，并包括三餐與住宿。次日他們又遇到客滿，主動讓出座位后獲得了同額賠償。羅同學對此種超售的賠償方式欣然接受。然而10月29日，昆明長水國際機場準備飛往北京的五十多名乘客，手持機票卻無法登機，乘客表示不解與憤怒，而航空公司對此只是以“超售是國際慣例”來回應。

在全球民用航空業內， 每天都會發生因機票超售引起的旅客被拒載事件，“超售”在我國是公眾對民航除了“航班延誤”以外抨擊最猛烈的問題。超售是航空公司最早使用，也是最基本的收益管理方法。在美國、歐盟等地區，超售行為得到理解甚至歡迎，而在中國遭到抵觸。這與乘客對超售的認識以及航空公司的處理和補償措施密切相關。

一、超售的概念

“超售”（overbooking），航空公司的一種營銷方式，指航空公司出售的機票數超過了飛機的實際座位數，這就可能導致乘客即使沒有任何過錯卻因航班滿員而被拒載（denied boarding）。

為什么航空公司要超售？中國民用航空局稱，旅客訂票后往往會因各種原因無法登機，航空公司無從知曉，從而造成航班座位虛耗。為了降低因座位虛耗增加的運營成本，也為了其他旅客的出行方便，航空公司往往會對某些航班進行超售。航空公司通過相關數據分析系統抽取歷史訂座和離港數據， 同時參考前期因超售被拒載的人數以及賠償的費用來決定對航班進行超售是否有益及超售數量。這種做法實質上對航空公司和乘客都有益，也是目前國際航空界的慣例。

超售并不意味著一定不能成行，超售實際影響的乘客所占的比例微乎其微。據資料分析，國內航空公司每超售1萬張客票，實際被拒載的卻僅有4名旅客。實踐證明，航空公司在超售中的得益已遠遠超過賠償給旅客的費用，因此盡管爭議頗大，航空公司樂此不疲。航空公司“超售”，有利于降低虛耗率，提高運營收入；但對于沒有被提前告知，卻因超售被拒載的乘客是不公平的。下面則是這樣一則案例：

2006年7月21日，法制日報社記者肖黎明購買了中國南方航空股份有限公司（以下簡稱南航）北京飛往廣州的CZ3112號航班的機票。辦理登機手續時，肖某被告知航班因超售已滿員，無法登機。南航隨即為原告轉簽國航，但由于國航延誤，肖某又被轉簽回南航另一航班，免費升至頭等艙。肖某認為南航并未提前告知機票“超售”的問題，構成消費者欺詐，盡管采取補救措施仍無法彌補之后工作安排的損失，遂南航于北京朝陽區法院，要求南航承擔以下法律責任：1、雙倍賠償經濟損失（原告以7折的價格1300元購得機票）2600元；2、承擔律師費5000元；3、公開賠禮道歉。南航辯稱，運輸合同在乘客辦理登機手續后方生效，乘機時間完全可能在最后確認時變更，因此不構成違約。情況發生后被告已經妥善安排原告轉乘其他航班，僅發生延誤，并沒有欺詐消費者，因此不同意原告的訴訟請求。

2007年4月25日，北京市朝陽區人民法院認為被告遲延履行合同，應當承擔違約責任。被告應提前告知旅客機票超售，南航的做法侵犯了原告的知情權，因此判決南航賠償原告違約金1300元（相當于單倍機票的價格）。法院認為，按照目前的法律規定，律師費應當由委托人即原告負責。同時原告無法舉證其精神性人格權利受到侵犯，因此被告無需在刊物上公開賠禮道歉。綜上，法院駁回原告的其他訴訟請求。

這是我國第一起超售訴訟案件，下面我們就從這則案件出發探討機票超售的法律性質以及超售發生糾紛時的法律適用。

二、超售的法律性質與法律適用

此案中，肖黎明認為南航超售構成消費者欺詐。最高人民法院《關于貫徹執行若干問題的意見（試行）》第68條規定：一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故意隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為。一審法院認為，超售在我國公眾中缺乏廣泛的認知，航空公司有義務將超售的規則明確全面的預先告知乘客。但這種不告知是否構成欺詐，法院認為應當結合我國航空業的現狀來考慮。民用航空局在《航旅指南》中肯定了超售的合法性，只是沒有具體的操作指南與規范。因此航空公司并非沒有告知，僅是普遍度不夠，簡單將其認定為欺詐有失偏頗。

是否構成違約？《中華人民共和國民用航空法》第111條規定，客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據、旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。航空公司出售了機票航空運輸合同即成立。《合同法》第107條規定當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。因超售滿員而拒載即為航空公司不履行或者遲延履行合同義務，構成違約。

超售發生糾紛時，應當如何適用法律？超售糾紛包括國內以及國際航空。國際航空運輸合同中的責任認定和劃分問題屬于華沙體制調整的范圍。1929年《華沙公約》第19條規定， 旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任。這一延誤的規定是否適用于航班超售滿員而致的延誤，各國存在很大的分歧。1989年丹麥的“亨迪肯訴斯堪第那維亞航空公司案”，法院裁定適用有關國內法的規定；1999 美國“米納斯訴孟加拉航空公司案”美國紐約地區法院卻裁定適用1929年《華沙公約》。筆者認為國際以及國內法律適用問題上應遵循一般原則：國際條約與國內法不一致時優先適用國際條約，國內法明確保留的除外；特別法優先于一般法；上位法與下位法不一致時，優先適用上位法。

三、我國的現狀及建議

（一）現狀

由于超售是最近幾年才在中國普遍適用，我國在超售上存在很多的問題：

1、立法空白

我國《民用航空法》《旅客、行李國內運輸規則》等運輸法律規范中對超售沒有任何規定，中國民用航空局也只在網站《航旅指南》中提及超售，沒有具體明確操作指南與規范。盡管民航總局2004年出臺了 《民航總局對國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見（試行）》，其中關于延誤有了詳細的規定，但首先其中大多采用“可以”字眼，航空公司的自主選擇權較大，同時這一意見只是個指導性文件，對航空公司并沒有強制力，因此形同虛設。由于沒有具體的操作指南與規范，也沒有統一的賠償標準，目前國內航空公司大多有自己的超售規則，但內容籠統簡略，不具有可操作性，甚至合理性。我國僅有五家航空公司（川航、深航、春秋航空、海航、山東航空）超售條款，現金賠償最高不超過經濟艙全價，包括國航、南航、東航在內的多數航空公司并未在網站上向旅客公開超售處理細則。

2、公眾大多對超售不了解

超售引入我國歷史較短，相關的法律法規還處于空白狀態，航空總局僅在其網站《航旅指南》對超售進行了說明，航空公司為了保證客源也不會將其超售規則及行為主動告知乘客。乘客在訂票購票時對超售一無所知，反而在登機時無故被拒載，在這種情況下，乘客與航空公司的矛盾只會逐漸激化，從長遠來看，不利于航空公司的發展。

3、對超售拒載的解決方案欠妥當

美國、歐盟的航空法規定，發生超售時，航空公司先尋找志愿者，只有在沒有足夠的志愿者時才按照自己的優先登機原則決定登機的乘客，并給予被拒載的乘客高額賠償。但在我國，大多數國內航空公司按照辦理登機手續的先后順序來決定。首先，辦理登機的先后順序與訂票的先后順序并不一致，因此僅以先后順序來決定有失公平。其次，航班中急于出行的旅客不一定比其他旅客先辦理登機。因此不甚合理。大多航空公司對于強行拒載的補償大多是轉簽航班，或免費升艙，乘客一般只能接受。賠償的數額也比較低，大多數航空公司沒有現金賠償，即使有最高也僅是經濟艙全價，大部分航空公司甚至只負責轉簽，這樣的補償很難彌補給乘客造成的不便及其他損失。

（二）建議

歐盟、美國對于超售的解決措施總體上可以歸結為提前告知乘客、尋找志愿者制定登機優先規則以及較為周全的補償。從現實中可以看出這些措施取得了良好的成效，值得我們借鑒。

1、提前告知乘客

航空公司應當提前告知乘客其超售規則以及可能超售的行為。首先航空公司要制定詳細的可操作的超售規則，之后應在乘客可以注意到的地方如在售票處（售票網站）、航空公司網站、機場值機柜臺以及機票的旅客須知等處加以明示。航班是否會因超售滿員發生拒載即使航空公司也無從知曉，但是應該告知旅客一旦被拒載時享有的權利以及如何行使權利。航空公司售票時可以詢問乘客在發生超售時是否愿意做志愿者附加一定的補償條件并做好記錄，一旦發生因超售滿員，航空公司可以先去找這些志愿者。

2、首先尋找自愿放棄座位的旅客

每個航班上總有一些不急于成行的旅客，如果附加一定的補償條件，他們會理解并樂于接受。這樣既比較容易解決糾紛，也能維護航空公司的信譽。在沒有足夠的志愿者的情況下，航空公司需指定登機優先原則，對被強制拒載的旅客加以賠償。

3、提高補償標準

目前大多數航空公司在超售滿員時僅為旅客轉簽其他航班或以免費升艙來補償，現金賠償的數額比較低，因超售發生的延誤給乘客帶來的損失可能不止于此，因此這對乘客是不公平的。同時目前國內航空公司大多對不同航班進行相同的賠償，這對航空公司和乘客都是不公平的。對此筆者認為可以借鑒美國與歐盟航空公司的做法，按照航程以及時間的長短，分別進行不同的賠償，同時做到以旅客為本，提高賠償的額度。

參考文獻

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第4篇：國際航空運輸概念范文

關鍵詞：會展經濟 航空業發展 建議

1 會展與會展經濟

1.1 會展的定義 在國際上，會展通常被稱為MICE industry。它由公司業務會議（meeting）、獎勵旅游（incentive tour）、協會/團體組織會議（Convention）和展覽會（exhibition or exposition）所組成。隨著會展業的不斷發展，MICE中的E又包含了新的含義：節事活動（event）。

而在歐洲，會展被稱為C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），會展的內容僅包括會議和展覽，會展業也即會議和展覽業。

國內對于會展定義的理解有以下幾種情形：

一種認為會展是會議、展覽和大型節事活動的統稱。這是從概念的外延定義會展，該外延表述簡潔，與我國很多會展界人士認為的廣義會展概念外延相一致。

一種照搬國外概念，認為會展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即會議、獎勵旅游、集會、展覽），會展的外延就是公司業務會議、獎勵旅游、協會/團體組織會議和展覽四個部分。

另外一種將會展定義分為狹義和廣義兩種。狹義會展的內容就是經濟行為的會議和展覽，這種觀點認為：會展是一種既有市場性也有展示性的經濟交換（流通）形式，會展是人類經濟交換的主渠道。

廣義的會展外延很廣，它包括各種類型的大型會議、展覽、節慶和其他活動的集會。

綜合上述觀點，對會展的定義為：會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質文化交流活動。

1.2 會展經濟的定義 國內學術界對會展經濟做出了眾多界定，其中具有代表性的主要有以下幾種：

1.2.1 會展經濟是以會展業為支撐點，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和國際會議，能夠交流信息、提供服務、創造商機，并利用其產業連帶效應帶動相關產業發展的一種經濟。

1.2.2 會展經濟是伴隨著人類的會展經濟活動，會展產業發展到一定歷史階段形成的跨產業、跨區域的綜合經濟形態。除了能夠獲取直接的經濟效益，還能夠帶動帶動一個地區或一個城市相關產業的發展，成為新的經濟增長點。

1.2.3 會展經濟是以會展業為依托，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和專題會議，形成信息流、資金流、物流、人流，創造商機，拉動相關產業發展的一種經濟。

綜合以上觀點，對會展經濟的定義表述如下：會展經濟是以會展業為依托，通過舉辦各種形式的會議、展覽或節事活動，拉動城市及其所在地區相關產業發展，帶來巨大經濟效益和社會效益的一種經濟現象。

2 會展經濟對航空業發展的影響

會展經濟由于其涉及服務、交通、旅游、餐飲和住宿等諸多行業，不僅本身能夠創造巨大的經濟效益，而且還可以帶動相關產業的發展，有力地推動著航空業的發展。

2.1 會展業對航空運輸的帶動效應 會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質文化交流活動。因為是交流活動，這就牽涉到了一個空間位移的概念。現在，對于空間位移工具的選擇就成了值得關注的問題，在今天所有交通方式中，航空運輸無疑最為迅速最為便捷的了。因此，隨著會展的開展，對航空運輸的發展越來越具有很強的帶動作用。在會展活動舉辦期間，會有大量的人流出行，會增加對航空運輸的需求，增加航空運輸收入。特別是較大型的展覽會都會有外商參展，這對該城市的航空業都提出了較高的要求。同時，會展活動的進行也需要運輸大量的物品，拉大了人們在地域空間上的距離，提高了人們之間聯系的頻率，增加了對航空運輸服務的需求，從而為航空運輸創造了收入。

比如，2000年“會展經濟”帶火航空業，南航湖北公司客運量創造了歷史新高。2000年10月份間，武漢地區好戲連臺，武洽會、雜技節使海內外客商云集江城，商務、公務、演出等導致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客運輸量達16.36萬人次，比去年同期增加3.5萬人。

2.2 會展業對民航商場、賓館、民航餐廳的拉動效應 會展業對民航商場的發展也有著一定的帶動作用。在會展活動期間，大量的人流來往于在機場，會增加對生活用品和服務的需求，有利于機場商場的發展。比如，參加大型展覽會的外地參展商在展會結束后，在機場等待飛機起飛時，通常都會采購一些自己喜愛的當地物產，還會為家人、朋友帶回一些紀念品，這對民航商場的帶動作用是很明顯的。

同時，在展會的舉辦期間，民航酒店的入住率和就餐人數會大幅提升。除了為展會參加者提供必要的住宿與餐飲服務外，民航酒店和餐廳也可通過進一步的宣傳來帶動其他輔助設施的利用，促進就餐和入住者對其他服務的消費。

2.3 會展業對航空業的整合效應 隨著會展業的蓬勃發展，航空公司旅客群中的商務旅客比重日益加大，這種現象對各大航空公司來說非常有意義，因為商務旅客的含金量很高，是各航空公司競相爭奪的群體。因此，目前很多航空公司已經把會展和獎勵旅游作為一項重要業務來抓。比如，今天的亞洲，許多航空公司都已經設立會議獎勵旅游部門。比如馬來航空的公司會議獎勵旅游部成立于1990年，首要任務是向獎勵旅游的最終使用者宣傳推廣目的地和馬航。該部門也是一個聯絡機構，向有關部門傳送最終使用者的請求，還具體處理同獎勵旅游有關的事宜。總之，各大航空公司最初設立的這些部門只限于做會議旅行，著重強調的是自己國家、地區作為會議舉辦地的吸引力，并積極支持申辦具有重大影響力的會議，但是現在這些部門已將業務從會議旅游發展到了獎勵旅游。這說明會展業開始一步步整合航空業資源，開拓新的發展領域。

3 我國航空業如何借助會展經濟獲得更快發展的建議

3.1 應打造航空企業的品牌會展服務 航空業是一個十分強調品牌效應的產業，品牌是旅客信心的保證，是航空業發展的靈魂，也是航空業在21世紀實現可持續發展的關鍵。航空業提供的會展服務是一種對人的服務，其靈魂是人。任何一個航空公司要吸引顧客從事會展服務，就必須進行品牌建設。只有讓航空企業的會展服務具有品牌知名度和美譽度，進而培育起旅客對品牌服務的忠誠度，這樣的航空企業才能在行業及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企業會展服務品牌建設，是一個需要多方努力的系統工程。航空企業提供不同于其他航空企業的會展服務，有利于增強航空企業的活力，促使企業能更好的應對競爭，加快企業發展，對于企業更好的規避風險，占領市場，優化企業內部資源具有重要的意義。

3.2 應推進航空企業會展服務的規模化發展 目前，雖然眾多的航空企業開始關注會展業，并成立了相關的部門處理會展相關事物，但是這些都只是在小范圍內的小規模發展。要想進一步發揮會展經濟對航空業的帶動效應，在航空企業內部應該實現會展服務的規模化發展。

一個成功的案例就是上航集團旗下的上航國際商務會展公司，它成立于2006年8月，而事實上，早在2002年，它就已經作為上航旅游集團下屬的一個分公司開展工作，并開始為今后的發展積累經驗。作為由旅行社為雛形蛻變而生成的會展公司，上航會展在短短幾年內迅速成長，它自“出身”而言，占盡了服務的優勢。有上航完整的航線網絡以及優惠的票價支持，還有上航旅游集團遍布全球的訂房渠道。因此，從訂票、酒店、用車、會場搭建、廣告服務商、特殊服務（打印、秘書、翻譯）到開展，上航會展都可以提供一條龍的服務，同時由于縮減了中間環節，性價比也是非常高，相當具有競爭力。

上航會展從誕生至今已經舉辦了一系列驕人的戰績：亞太經社會60次會議、全球扶貧大會、世界衛生組織亞太年會、上海電影節影視電影基地展、中俄國家年上海周、法國巴黎申博宣傳活動、日本愛知世博會上海周活動等等，這些高規格的具有國際影響力的展會活動的舉辦和承辦，使得上航會展在短短幾年內迅速躍起成為行內一顆耀眼的新星，并于2006年11月正式成為2010年上海世博會指定服務提供商。

從事例可以看出，一旦航空企業內部實現了會展服務的規模化發展，就可以將之視為企業新的經濟增長點，從而為企業的發展提供良好的契機。

3.3 不斷促進航空業和會展業縱向一體化發展 航空業與會展業的縱向一體化發展可以分兩種情況來討論。對于航空公司而言，縱向一體化主要側重于實行前向一體化，航空公司通過涉足會展行業，可以成功為自己攬到充足、特定的商務旅客群體；可以增加更多高附加值的貨運業務；得到更多住宿機會；增加航空業淡季時各項硬件資源的利用率，并且通過會展這一渠道，更好地了解特定客戶群的服務需求，從而更好地為其提供差異化服務。

而同時，對于會展企業而言，實行后向一體化，會展企業通過與航空業的資源整合，可以輕松獲取航空業自身所具有的一系列的硬件資源，比如連鎖酒店、物流配送等和軟件資源如服務創新、品牌創新、為客戶提供個性化服務等，這必將會為會展活動提供更為完善的服務，使得我國會展業的發展更為成熟。會展業的進步可以優化社會資源的組合，帶動其他行業更快的發展。

促使航空業與會展業縱向一體化發展，可以使得兩個行業擺脫慣性枷鎖，重新定義所處的產業，利用他們互相的放大效應謀取市場占有率和生產效益的最大化。

3.4 應加強航空企業內部會展專業人才的吸收和培養 會展業作為服務業的重要組成部分，有著自身的發展規律和運行規律，所以在航空企業內部需要大量相關的專業人才。航空企業所需會展人才大致分為三類，第一類為核心型人才，主要是會展策劃和運營管理人才，這類人才需要具備宏觀把控能力、組織運營管理能力和創新精神；第二類為輔助型人才，主要包括會展宣傳、物流管理等人才；第三類為支持型人才，包括翻譯、接待服務等方面的人才。滿足人才需求的途徑有兩種，一方面可以從各大高校招聘相關會展專業人才，為航空企業內部發展會展部門提供專項服務。另一方面要注重通過內部員工專業化培訓方式大規模培養專業人才。同時，企業還另外需要特別注意人才的流動性，吸納新鮮血液，引進國內外的會展專業人才進入到企業從事管理工作，以此來提高航空企業會展管理的水平與理念，保障會展的管理體制更好地運轉。

參考文獻

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第5篇：國際航空運輸概念范文

【關鍵詞】樞紐機場，發展趨勢， 未來發展方向

中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：

一、樞紐機場的產生和概念

1. 中樞航線布局

20世紀70年代美國出現了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產物就是旅客和貨物的中轉，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。

2.中樞航線布局優勢

中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優化航線結構，提高航空公司的經濟效益，增強企業競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業發展優化到一定階段的合理產物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現可以說是必然的。

3.樞紐機場

樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯系的重要中心環節。筆者在這里強調“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調的是航線的“匯集”，而并非是“中轉”。

現在很多人把樞紐機場和中轉機場等同看待，這樣是不準確的。可以這樣理解：“中轉”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉屬性中樞機場。

在目前的國情下，民航業飛速發展，國民收入水平、生活品質也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉”現象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現的愈為明顯。

一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉率更高達70%以上。而我國內三大樞紐中轉率往往不超過10％，偏低的中轉率更說明這個道理。

4.樞紐機場優勢和缺點

樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉，促進機場業務量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區經濟及相關產業的發展，如飯店、餐飲、旅游服務等第三產業的發展，為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。

其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網絡。

二、樞紐機場發展趨勢

自發達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統航空公司的選擇，樞紐機場應運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經歷了持續的發展變革，最終形成了較為穩定的機場分工模式。不同規模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續了數十年的樞紐輪輻式結構。這一結構需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。

可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現、旅客量的增加，航空業格局隨之發生變化，并且這種變化預計將繼續下去。低成本航空公司利用其成本優勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發現不再需要數量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優化網絡結構，適應未來發展的趨勢。

根據BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。

這意味著樞紐機場整合的時代已經來臨，未來全球可能只需要少數的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰”即將上演。亞洲區域內已有的和正在建設的數個大型機場皆有望成為亞洲地區的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規劃建設中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰”的主角。

三、中國主要樞紐機場發展方向

1.國內市場

我國作為發展中國家，經濟發展落后于歐美，民航事業起步相對較晚，導致民航業與國際民航業發展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發展自己的中樞航線網絡，所以盛行歐美數十年的樞紐輪輻式結構階段沒有在國內出現。

我國的大部分機場基本上都是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。

再加上目前國內三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內樞紐的條件。同時中國國內航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設國內樞紐也是較為困難的。

最至關重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現階段國內中轉意愿會降低，樞紐機場國內中轉率呈下降趨勢。

綜合以上幾方面，現階段樞紐機場建設的重點不應放在國內中轉市場了。

2.國際市場

國際航空運輸協會(IATA)最新預測顯示，未來幾年中國航空市場將出現迅猛增長。根據其預測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長。現在歐美航空運輸網絡系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設，才能在未來亞太航空運輸網絡格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。

目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經過多年的建設，各大樞紐機場均取得了重大進展。總體而言，在基礎設施建設、運營管理和服務保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設計規模、運行能力和服務質量等方面均具備了與樞紐機場相適應的能力，已具備競爭亞洲地區超樞紐機場的基礎條件。

并且我國樞紐機場在國內國際中轉模式上有著巨大優勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎上，都不可能與其本國內諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內航線連接，本地客流加上中轉客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。

但是我國樞紐機場在國際轉國際的中轉模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應側重發展樞紐機場的國際市場，發揮優勢保持住國際、國內中轉的旅客，開拓國際轉國際旅客的市場。

四、 結語

在全球樞紐機場整合的時代下，著重發展國際樞紐業務是符合我國國情的。隨著中國經濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉服務，因此在我國國內轉國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據優勢。

目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導致國際國內中轉這一最重要的市場開發困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發展，也受制于基地航空公司國際網絡不足的問題，中轉規模始終不大。北京首都機場的樞紐建設水平最高，中轉旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內最成熟的網絡型航空公司，以北京為中心的航線網絡初步成型。

因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規劃建設的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。

參考文獻：

[1]葛小飛 李國軍 謝遠銘 空運商務國外成熟樞紐機場的運營經驗及啟示[J]2012/15

[2]施少華 中國樞紐機場發展展望[J] 中國民用航空 2011(02)

[3]中國未來將構筑五大機場群[J]空運商務2011(07)

[4]萬子太 中國樞紐機場發展趨勢探討[J]空運商務2011(18)

第6篇：國際航空運輸概念范文

未來的競爭不是一個企業與另一個企業的競爭，也不是一種產品與另一種產品的競爭；而是一個產業鏈與另一個產業鏈的競爭，是一個產業群與另一個產業群的競爭。

1999年至2004年，國內民航總周轉量的增長一直高于同期GDP增長水平7～8個百分點，根據民航總局預測，本世紀頭20年中國航空運輸平均增長速度將保持在10%左右，而波音公司2004年預測的《全球航空貨運市場預測》稱，從現在至2021年間，中國國內航空貨運市場將以每年10.3%的速度保持增長。

巨大的市場機會到來的同時，也帶來了同樣巨大的挑戰。我國政府已加大了對航空貨運的政策支持，一方面開放部分城市貨運第五航權；另一方面，亦通過降低貨運航空市場門檻，鼓勵外資、民營資本進入國內航空貨運市場。

2002年8月1日起，《外商投資民用航空業規定》正式實施，外商投資航空運輸業的政策障礙基本排除。 隨著我國民營經濟近年來的迅猛發展，航空等基礎設施領域漸受追捧，2004年民航總局放寬市場準入范圍，批準了以民營資本籌建運輸航空公司。

此外，從行業環境看，本世紀初以來，航空貨運與支線航空成為行業發展熱點。而我國幅員遼闊，各地區經濟發展不平衡，是最適宜發展支線航空運輸的國家之一。因此，以貨運、支線和低成本航空為代表的業務模式的轉變成為趨勢。

競爭加劇和行業業務模式的變化，使得像中航材的一批本土國內企業開始紛紛告別了壟斷經營時期以航材進口貿易為主業的傳統業務策略和財務戰略，尋找新的發展空間。

后壟斷時期業務模式整合

調整產業鏈之前，中航材的業務分散于航空產業價值鏈的各個環節，業務板塊不清晰，缺乏核心競爭力；集團公司下屬各業務實體眾多且運營相對獨立，缺乏應有的協同效應。基于這種現狀，中航材從調整產業價值鏈入手，為財務戰略的調整作了充分準備。

Step1產業價值鏈分析

在激烈的競爭中，國內外航空業內企業集團都不約而同地利用價值鏈上的相關業務來擴大自己的影響和穩固自身在市場中的地位。基于此，中航材對國內民用航空產業在長期發展中形成的自身獨特價值鏈（見圖1）及國際航空業巨頭的業務布局（見表1）進行了充分分析，并在此基礎上確定了產業價值鏈的調整策略。

詳細的分析顯示，無論是行業巨無霸波音、空客、GE，還是國內的三大航空運輸集團，在行業價值鏈上的專業分工選擇跨度都很大，它們各自利用多年積累的行業經驗與網絡資源在價值鏈上展開激烈的競爭。

Step2市場環境分析

面對市場環境的巨大變化，中航材從客戶、市場和供應商三個方面隨市場環境進行了重新梳理(見表2)。

基于航空產業鏈縱向一體化的延伸，以及在航材分銷與服務環節的橫向專業化發展上，是一條可行的發展模式。由于中航材的各項業務位于航空產業價值鏈的中間一段，受制于前后兩端的生產商和用戶，若想盡快取得成功，必須繼承已有的資源優勢，在此基礎上尋覓力所能及的業務組合模式。

因此，中航材在航空產業價值鏈上的位置和可以選擇的業務組合（見圖2）所示，其中基于航材貿易與服務鏈條的航材分銷是核心業務，進出口貿易、航空租賃和MRO是主要業務，而航材制造、航材物流和航空培訓等其他業務為輔助業務。

在此分析基礎上，中航材將其愿景目標確定為“成為航空業界值得信賴的、以航空服務與保障為主業的綜合提供商”。

財務戰略轉型

Step1財務戰略選擇

價值鏈的調整使得中航材必須轉變傳統的財務管理戰略。從側重于企業內部環境分析，轉向充分利用企業的內部優勢并抓住外部環境來發展自己，能夠不斷提高企業在市場上的競爭優勢。

首先基于SWOT環境分析，中航材利用了先進的財務分析手段對企業面臨的內外環境進行了全面的分析（見表3）。

基于SWOT的分析結果，制訂扭轉型財務戰略，力圖實現“利益相關者價值最大化”是中航材一種現實的選擇。就是要充分分析評估面臨新的市場機會，盡快培養與建立自身的各項能力，逐步扭轉財務戰略概念不清、執行不利的狀況，全面完成與市場接軌、與業務配合、與組織協調，配合轉型期實際的財務戰略。

Step2業務模塊分類解析

確定了財務戰略后，首先就是利用波士頓矩陣法將集團公司轉型期間的各種業務進行分類以厘清企業相關經營業務之間現金流量的平衡問題并找到企業資源的產生單位和這些資源的最佳使用單位（見圖3），根據波士頓矩陣法的劃分對集團各個業務模塊進行分析。

（1） 高增長/低競爭地位的“問題型”業務。

該行業市場增長率極高，企業需要大量的投資支持其生產經營活動;另一方面，其相對市場份額較低，能夠生成的資金較少。航空租賃、航材分銷以及部分MRO業務（初步介入的業務）即屬于此類業務。

（2）高增長/強競爭地位的“明星”業務。

這類業務應處于迅速增長的市場，具有很大的市場份額，在增長和盈利上有著極好的長期機會，但它們是企業資源的主要消費者，需要大量的投資。轉型期內中航材正值業務調整，似乎并沒擁有純粹意義上的該類業務，部分市場占有率較高且成熟的MRO業務可以歸入此類。

（3）低增長/強競爭地位的“現金牛”業務。

這類業務處于成熟的低增長市場中，市場地位有利，盈利率很高，本身需要投資較少，反而能為企業提供大量資金，用以支持其他業務的發展。集團的外貿進口、工業合作以及航空培訓業務目前可以視為該類業務。

（4）低增長/弱競爭地位的“瘦狗”型業務。

這類業務處于飽和的市場當中，競爭激烈，可獲利潤極小，不能成為企業主要資金的來源。如果這類業務還能自我維持，則應縮小經營范圍，加強內部管理。如果這類業務己徹底失敗，企業應當及時采取措施，清理業務或退出經營領域。集團內IT、餐飲以及客貨運領域的業務即屬于此類業務。

Step3制定分業務財務戰略

在對業務模塊進行了條分縷析的基礎上，中航材制定了分業務財務戰略。（見表4）所示：

針對轉型期間業務模式多樣、財務職能轉變過程可能出現的問題，中航材對轉型前和轉型期間公司財務戰略的具體特點（見表5）進行了分析。之后，對各種經營業務適當區分，并采取區別對待的辦法制定財務戰略，規定不同的目標，并按合適的比例分配資金、人員和其他資源。

Step4確定轉型期財務戰略重點

經過對比轉型前和轉型期間財務戰略的相關內容（見表6），按照由外到內、由表及里的順序給出了處于轉型期的財務戰略重點工作規劃。

第7篇：國際航空運輸概念范文

「關鍵詞 信賴利益，過錯推定責任，無過錯責任，補償無過錯，分攤風險，責任限制，華沙公約，當事人更換

一、案情及分析

本案原告上海方舟旅行社有限公司組團十人由上海飛赴黃山旅游，并與黃山電力旅行社簽訂合同一份，約定由黃山電力旅行社負責此團十人（包括原告的領隊）飛抵黃山后的有關旅游安排。之后，原告替游客購買了2002年5月17日7：00從上海至黃山及同年5月19日從黃山至上海的被告的機票共二十張。不料因飛機機械故障，航班誤點以致該團無法成行。后航空公司僅對游客個人作了退票及補償住宿、交通費的處理。由于行程的被迫取消，原告承擔了對黃山電力旅行社的違約責任，并蒙受了購買旅游保險費、出車送游客到機場的費用和合同履行后可得利潤的損失。故原告起訴中國東方航空股份有限公司要求法院判令其承擔違反客運合同而使原告遭受的全部損失。

在理清本案所涉法律關系時，要分析以下幾個有一定聯系的法律關系：（1）原告與十名游客之間是旅游合同關系，原告有義務按約定向游客提供旅游服務，游客有義務支付費用；（2）原告將其組織的十人旅游團到達黃山后的相關事宜委托給黃山電力旅行社負責，原告則支付報酬，兩者之間是委托合同關系[1].（3）原告代十名游客購買了二十張上海往返黃山的飛機票，在該客運合同法律關系中，到底誰是雙方當事人，本案原告是否是合格的當事人是本案的一個爭點。如何認識原被告之間的關系也是影響本案實體權利義務的關鍵。筆者以為，該客運合同的雙方當事人應是十名游客與本案被告，原告的角色是購票的人，因為基于原告與十名游客之間的旅游合同，原告獲得了游客的授權[2]，以游客的名義與被告的人簽訂了航空旅客運輸合同[3]，航空公司與游客形成實質的權利義務關系，而人與第三人僅發生形式上的聯系。

二、對判決書的評價

這份民事判決書敘事清晰，條理清楚，由于判決書制作者的敘事能力較強，因而使人感覺主次清楚，詳略把握也比較得當。正文部分一開始首先將原、被告的觀點逐一列明，并把各自主張所依據的證據詳列于后，既如實客觀地反映了庭審中當事人舉證和質證的情況，也充分尊重了當事人的訴訟權利，顯示了司法的公正和透明，與WTO所要求的透明度原則（Transparency）相吻合。這種寫法一掃過去對證據表述含糊籠統的方式，表現出裁判文書寫作改革所帶來的積極變化，令人欣慰。該判決書敘事時重點突出，主要表現圍繞著當事人爭執的客運合同法律關系的當事人來寫，突出了問題的關鍵方面。顯然把握客運合同法律關系是處理本案的一個關鍵所在。所以在本判決書的理由部分，首先分析并闡明了原、被告之間不存在客運合同關系，且原告并未就要求被告賠償的事項與其事先達成過任何書面協議，故駁回了原告的訴訟請求[4]，正確地認定了事實、適用了法律 .本判決作了簡要的說理，也顯得有理有據，為法院公正處理該案奠定了堅實的基礎。

但是，筆者仍苛刻地認為，在判決中簡單的適用法律是不夠的，判決的核心價值在于其依法、依證據的說理，要做到說理透徹、思維嚴謹、結構嚴密并非容易之事，不僅需要法官的法律學識深厚、經驗豐富，還需要法官極其認真的工作作風和充分說理的司法傳統。后者要取決于法官的獨立性強弱和司法民主、透明的程度，如果沒有恰當的制度予以保障和約束，就會影響法官心證的公開。而判決令人信服的權威性則更是來自判決的說理性，因為當事人之間之所以選擇民事訴訟，是尋求一個說理的方式，法院就應該先提供這么一個環境，然后根據法律用說理的方式（判決）說服當事人。要取得如此高質量、高水準、權威的判決，司法各界仍然任重而道遠。

三、本案所涉的相關法律問題分析

（一）實體問題的法律分析——信賴利益保護之簡述

綜合本案的全部案情，原告由于被告與游客之間的航空旅客運輸合同未能正常順利的履行并解除了客運合同的情形下，原告遭受了經濟上的損失。原告并沒有過錯，因為原告是基于對他人合同能正常履行的合理信賴基礎上行事，是應當受到保護的。雖然原被告之間無合同關系，但有信賴關系，存在信賴利益。但是，由于本案被告的特殊性，屬于信賴利益保護例外的情形。

1、 信賴利益的含義

（1）利益說。該說認為，信賴利益是信賴合同有效成立所帶來的利益。[5]

（2）不利益說。該說認為： 信賴利益， 系法律行為無效， 而相對人信賴其為有效，因無效之結果所蒙受之不利益也； 又可稱為消極利益或消極的契約利益。[6]

（3）損失說。該說認為：“信賴利益者，指當事人相信法律行為有效成立，而因某種事實之發生，該法律行為（尤其是契約）不成立或無效而生之損失，又稱消極利益之損害。”[7]

（4）處境變更說。該說認為，“信賴利益指原告信賴被告的約定（許諾），使自己產生自我狀態的變更。”[8]

我認為，以上各種學說有其合理的一面，但往往只側重一面，未能全面把握其全部，且有諸多的不足， 比如損失說的用語混亂， 利益說的混淆信賴利益與期待利益等等。由于社會關系的復雜決定了對其規制的法律的復雜，一些法律概念也內涵豐富，所以不妨在排除上述學說不合理之出后，對其作多角度多層面的透析，以拓寬我們的理解。筆者傾向性的認為信賴利益是指與合同或要約等法律行為實現有明顯利害關系的人對他人的法律行為給予合理信賴而產生的合理、明顯利益。信賴利益損失是指擁有信賴利益的人因對方的原因致使其信賴利益落空而損失已經或可能獲得的利益， 包括財產利益和機會利益。而要保護信賴利益就須明確信賴利益及其特征，主要概述為以下幾點：

（1）信賴利益通常是既存利益或有較高蓋然性的將來利益。信賴利益一般作為一種利益是對許諾賦予了信賴的當事人在許諾前即已經擁有的利益。它表現為訂約、履行的成本及訂約機會。“較高蓋然性的將來利益”是指在立約或要約時雖未產生，但隨著立約或要約行為將產生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。但是，信賴利益無須雙方明確合意，只要是明確的、作為善意當事人是知道或應當知道的即可。

（2）信賴利益是已實際損失的可得利益。即要求損失業已發生，故信賴利益的保護具有補償性特點，以補償或填平信賴人的損失為限，不含有懲罰性。

（3）信賴利益是因合理信賴卻因可歸責對方的過錯而損失或喪失的利益。

（4）信賴利益產生于對表意人或允諾人的合理信賴，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有對價。

2、法律之所以應保護信賴利益，是出于以下考慮：早期的交易是在狹小的集市上進行的物物交換，交易者對交易的過程都親身經歷。但隨著市場的擴大，事必躬親是不可能的。所以，高度發達的商品經濟（物質文明）與社會的精細分工是互為條件的。社會的分工孕育了職業專業化，內外行之間基于知識和信息的不對稱，使外行明顯處于不利的弱勢地位。為了平衡兩者的關系、保障交易安全，適當的加大對物品、服務提供者的義務，有利于加強其責任心，有利于促進交易，有利于實現公平價值，與允諾禁反言規則或不得自食其言規則相呼應。所以，信賴利益之保護是保護交易安全的重要手段。

信賴利益賠償法則最先起始于美國判例， 形成于美國法學會所編著契約篇第90 條的規定。該條規定：“凡允諾人可以合理地預見其諾言，足以誘導受領諾言人或第三人為一定或實質之行為或容忍， 茍確有此種行為或容忍發生， 則當事人間雖無約因存在， 為避免不公平起見， 其諾言仍有拘束力， 倘因此違背諾言者， 法院應予救濟之”。[9]我國合同法上也體現了對他人信賴利益保護的立法精神，如第19條之規定：“有下列情形之一的，要約不得撤銷：（一）要約人確定了承諾期限或者以其他形式明示要約不可撤銷；（二）受要約人有理由認為要約是不可撤銷的，并已經為履行合同作了準備工作。”法律所以對邀約人撤銷要約予以限制，正是出于對受要約人信賴行事的確認，是對一方當事人信賴利益的維護。

3、信賴利益保護的構成要件

（1）有符合條件的信賴利益。即要求該利益具有上述信賴利益之特征，且必須具備實現的可能性、合法性及必要性。要強調的是，該種利益是立約或要約行為將產生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。如果是許諾人不知且不應當知道的，則法律無理由過于苛求許諾人，使其背負過于承重的注意義務。

（2）一方基于信賴而享有信賴利益，卻已全部或部分損失或喪失該利益。

（3）該信賴利益的全部或部分損失或喪失是利益明示或默示許諾人的過錯行為導致的。

（4）許諾人的過錯行為與信賴人全部或部分損失或喪失該利益有因果關系。

（5）信賴人無過錯且善意行事。

4、信賴利益賠償的適用范圍及其例外

（1）財產損害。財產損害就是可以用金錢衡量的損害。包括已受損害和所失利益。已受損害，是指信賴人現有財產的減少。可以包括以下幾個方面： （1） 訂約費用；（2）為履約準備而產生的費用； （3）其他財產損失。除上述情形外， 凡因信賴人信賴對方行為有效而導致財產的減損， 均應屬信賴利益賠償的范圍。

（2）非財產損害。包括精神損害賠償等。對于非財產損害賠償， 應采取了一種很謹慎的態度， 在法律規定的幾種情形下才可以請求。一般以不賠償為原則， 以法律特別規定為例外。

信賴利益賠償的適用范圍以“必要限度”為原則。無論對財產損害還是對非財產損害，為了平衡信賴人與許諾人之間的利益，有必要對賠償額予以必要限制，否則許諾人的義務與責任過大，如由其全部背負也有失公允將會阻礙其正常的商業交易活動而不利經濟發展，也可能被惡意信賴人利用而成為轉嫁自己合同風險的工具。所以，法律可以規定一個最高額或合同標的的百分比來確定，而合同標的的百分比可以細化，如采用累進制計算。對于超額不獲賠償的部分，一般是一個通情達禮的人在一般情況下不能或不可能預見到的。此外，對于信賴利益賠償信請求權的行使，應當予以配置較普通訴訟時效短的時效，以督促信賴人積極行使自己的權利同時避免給允諾人較大的行為風險，兼顧雙方交易的穩定及秩序。信賴人的這部分損失將成為法律難以救濟的風險，可以考慮用買保險來防范。

回到本案，首先本案原告為履行旅游合同之項下義務，游客購買機票二十張，對飛機的正常運營享有信賴利益，該利益明顯是實現可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集體購票的形式一次購買二十張機票，其購票行為之后存在明顯的、可以一般合理遇見的信賴利益是不言而喻的。其次，被告對導致原告信賴利益損失的飛機航班延誤事件可能有過錯。再次，原告有基于合理信賴而產生的損失且原告無過錯且善意行事，因為飛機延誤對原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的損失與被告的過錯有直接的因果關系。那么，原告對被告是否享有信賴利益賠償請求權呢？很遺憾，答案是否定的，本案原告雖享有信賴利益，但屬于信賴利益保護之例外。這是因為本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，這是因為航空屬于有法律特別調整的領域，有《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《航空法》）和《關于統一國際航空運輸某些規則的公約》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage，簡稱《華沙公約》）的規范。當公共航空運輸企業與乘客之間發生客運糾紛，首先要適用公約和特別法。《航空法》規定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。”[10] 《華沙公約》亦有此規定。[11]在《航空法》中規定了航空承運人對延誤造成損失的過錯推定責任制度。[12]可以認為，法律對承運人的責任予以了有條件的限制，航空公司可很容易地提出“但書”（由承運人承擔舉證責任）予以免責抗辯，從而使原告的損害得不到補償與救濟，使原告承擔了較多的商事風險。而我國《合同法》第107 條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”應該說，我國《合同法》對違約主要采取的是無過錯責任原則，即無論違約方主觀上有無過錯，只要其違反合同義務的行為給對方當事人造成了損害，就應依法承擔違約責任。顯而易見，《航空法》的過錯推定責任原則較《合同法》的無過錯責任原則更傾向于保護航空運輸這個高風險行業。

一般地，承運人對延誤造成的損失賠償包括：（1）旅客在等候另一航班過程中所支付的特殊費用；（2）旅客誤乘下一經停地點航班的損失；（3）旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款。這里所講的損失不包括間接損失及精神損害。[13]

那么，這種對承運人特別保護的立法是否是正當與合理的呢？雖然《航空法》的過錯推定責任原則受到了廣泛的批評，所以“經過近五年的艱苦工作，國際民航組織終于在綜合《華沙公約》等11個有關國際航空運輸文件的基礎上，推出了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（即《蒙特利爾公約》）。該公約將嚴格責任制度導入國際航空運輸法律體系，對國際航空旅客運輸實行”雙梯度責任制“，即對10萬美元特別提款權的額度內的索賠，承運人承擔嚴格責任，而對10萬特別提款權以上的索賠，則適用過錯推定責任制。”[14]但是，筆者仍認為適當地對航空承運人的責任限制具有正當性和合理性，理由如下：

（1）航空運輸是風險行業，由于人類征服利用自然能力的有限性以及空運中存在許許多多不可知和難以預、料難以避免、克服的不確定因素，使得風險不可避免。類似于起飛延誤事件可以說是經常性的事件，如果要求一律適用嚴格的違約則任，將嚴重影響航空運輸行業的發展，使航空業成為高風險、高成本（違約成本）、低利潤的行業。

（2）航空客運合同的訂立具有特殊性。一般合同的訂立要經過要約與承諾，在當事人之間進行談判、磋商，而航空客運合同屬于格式合同且乘客不能對合同進行修改和附加條件，承運人也無權選擇乘客，即承運人無法了解單個乘客的具體情況，要求承運人承擔對他人信賴利益損失賠償是明顯不公平的。

（3）現實生活中，在空運這個有許多不確定風險的行業要探究和分辨承運人對飛機延誤是否有過錯確實比較困難，其行為是否有過失很難判斷，往往較多的情形是誰都沒有過錯，是飛行這個特種行業目前或將來不可克服的行業固有風險。如果要求承運人獨自承擔所有的風險是不公平、不現實、不利于航空業及整個社會的。所以，在行空公司對乘客適當補償后，應免除其更多的其他責任，實行“補償無過錯”原則和“分攤風險”原則及“責任限制”原則。

（4）正是由于現實生活中飛機延誤屬于較常見的現象，所以法律有理由要求人們不要太信賴客運合同都能毫無例外地順利履行而提出讓相關人審慎行事以期避免額外的風險。對本案被告而言，他完全可以審慎行事，在與黃山旅行社在分包合同中附加合同有條件生效的條款或者免責條款以避免自己的損失。

以上，筆者初步闡述了信賴利益保護制度及其例外。由于信賴利益保護理論之提出較晚，且未能形成比較一致的理論體系，人們對它的認識還不夠深刻全面，又尚未納入立法的視野，故目前在司法中要主張保護缺乏法律依據。上述的理論探討僅為作者的一家之言，必有不足與謬誤之處，權當拋磚引玉，旨在提出問題與大家共同討論，期望引起學術界與司法、立法者的共同關注。

（二） 程序問題的法律思考——法院能否更換當事人[15]（被告）？

合同所涉第三人信賴利益的問題，我國合同法并未加以規定無疑是一個亟待彌補和完善的法律空白。我國屬成文法國家，法律保護的是被法典類型化的權利，但是立法者也是人，具有與普通人一樣的弱點，即知識、智慧、理性的有限性。所謂的“法網恢恢，疏而不漏”只是烏托邦，不切實際的“徹頭徹尾的虛無縹緲的理想，實際上……以變成最無意義、最危險的幻想。”[16] 所以，原告面臨敗訴是不可避免的。但是，原告的利益是不是在現有的法律制度框架內沒有辦法維護了呢？答案當然是否定的。根據《中華人民共和國合同法》第四百零七條：“受托人處理委托事務時，因不可歸責于自己的事由受到損失的，可以向委托人要求賠償損失。”我認為，原告可以起訴游客，要求游客賠償其處理委托事務時因不可歸責于自己的事由（航班延誤）而受到的損失，以適當地分攤部分的損失。

因此，我認為如果原告起訴的是游客而不是航空公司，就有可能勝訴。在司法實踐中，法院有一種慣常的做法，即更換當事人。現行《民事訴訟法》雖未規定當事人的更換，但是我認為應當允許更換當事人，這樣有利于提高訴訟效率，也符合經濟訴訟原則。否則，原告將不得不在撤訴后或敗訴后再另行起訴。如此一來，一個糾紛可能得不到及時的解決，并且程序復雜，司法成本也無益地提高了，浪費了原本就稀缺的司法資源。對于涉案的當事人而言，徒增了維權成本，也降低了判決的公正性和有益性，因為“遲到的正義為非正義”。尤其在處理財產類案件時如果不講究訴訟經濟，是難以讓人接受的。

對此，也有人認為允許當事人的更換是法院在幫助一方當事人，破壞了當事人訴訟地位平等原則，違反 “無訴即無審判”原則，屬于犧牲訴訟的公正來換取訴訟的經濟的不智之舉。該種主張系以當事人主義的訴訟模式為理論的立足點，強調訴對法院的約束力，有其合理的一面，尤其是在改革我國傳統的職權主義訴訟模式有其積極意義。但是，這種學說有其對現實缺乏理解和切實關注的弊病，況且學者的主張往往有其偏執和矯枉過正的地方，因為“沒有人（會）注意這位有分寸的導師。世人往往不理睬平和的真理，對極端的真理則大表震驚和憤慨，然后就悄悄打折扣地接受。一切被人們普遍接受并長久流傳的真理，在其倡導者那里幾乎都是極端的，說得太過分的，只是后來才變得平和持中。……一種新思想無非是看事物的一個新角度，僅僅是一個角度，但倡導者把它看作唯一的角度，把它變成軸心了。就讓它這樣做好了，否則很難引起世人的注意。只有這樣做，才可能使人們擺脫習慣的角度，接受新的角度。”[17]在此筆者無意于詳細分析比較兩種訴訟模式，只是堅持認為“任何一種訴訟模式，都離不開那個國家的政治、經濟、科學、文化等基本國情，離不開一定的歷史條件。……我國的民事訴訟應是以法官為主導，當事人間實行辯論式，充分調動法律關系主體各方積極性，公開、公正、民主、高的具有中國特色的民事訴訟模式。”[18]所以法院在堅持公開、公正、公平的原則下，本著妥善解決民事糾紛、維護當事人的權利為出發點，有權力也有義務更換明顯不合格的當事人，這是法院不可推卸的職權。

我以為，研究在何種條件下允許當事人的變更是個緊要的問題。“英國最高法院規程規定：法院可停止一方當事人的資格且有權命令新當事人加入訴訟。因而一個當事人代替另一個當事人參加訴訟僅僅是合并使用這兩種權利。當然，這種情況較為鮮見。僅有對方當事人同意是不夠的，在任何情況下都需要法庭準許。……在美國聯邦地方法院中，當事人的變更被視作對原告起訴狀或被告答辯狀的糾正，這種糾正一般需要法院同意。法院的這種同意是很隨便的，但無論如何，法院的同意還是需要的。”[19]總的說來，允許不合格的當事人退出訴訟，讓合格的當事人參加訴訟是通行的做法，如“南斯拉夫（第 180條）、保加利亞（第117條）等，對非正當當事人更換問題規定得較為明確，但對是否需有關當事人同意問題的規定仍不一致。”[20]我主張法院有權停止當事人的正當資格，也有權命令新當事人加入訴訟，進行非正當當事人更換正是合并行使這兩項職權。進行更換的條件主要是：[1]對方當事人的同意； [2]法院的準許；[3]訴訟的有效性。

注：

[1] 《中華人民共和國合同法》 第三百九十六條　委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務的合同。

[2] 一般由基礎法律關系與授權行為構成，本案原告與游客之間的旅游合同即為其基礎法律關系，同時又包含了游客的授權意思表示。

[3] 我國《民用航空法》第一百一十一條 明確規定：客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。

[4] （2002）浦民二（商）初字第2332號 第6、7頁。

[5] 崔建遠：《合同責任研究》，吉林大學出版社，1992.第295頁。

[6] 林誠二：《民法理論與問題研究》， 中國政法大學出版社， 2000.

[7] 王澤鑒：《信賴利益之損害賠償》，《民法學說與判例研究第5卷》，中國政法大學出版社，1998.第212頁。

[8] [日]內田貴：《契約的再生》，梁慧星主編， 民商法論叢第4卷，法律出版社，1995.175—243

[9] 林誠二：《民法理論與問題研究》，中國政法大學出版社， 2000.

[10] 《中華人民共和國民用航空法》 第一百二十六條

[11] 《華沙公約》第十九條

[12] 曹三明：《民用航空法釋義》，法律出版社，1996.

第8篇：國際航空運輸概念范文

上海為中國大陸經濟、金融、貿易和航運中心，地理位置優越，服務業在全國處于領先地位，同時其產業結構和人才素質等方面在全球也具有一定優勢，但目前上海金融中心的國際地位稍有下滑，為了恢復先前水準。建設中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）為增長點和改革開放新突破口是極有遠見的選擇。故自貿區于2013年9月29日正式掛牌，它將使眾多企業獲益，直接促進民航業加速發展，這是實現國際分工與全球企業價值鏈重新構建的關鍵部分，其中包含服務貿易，航空服務業經濟，航空物流和航空融資租賃等項目。本文將從以上幾方面闡述自貿區對提高和完善民航服務業發展的政策手段。

【關鍵詞】

自貿區；航空服務業；服務經濟；服務貿易

0 引言

自貿區帶熱航空業，自2009年開始深度策劃歷時五年之久的自貿區方案終于得以實現，越來越多行業都在關注此項經濟政策能為自身帶來的真正利益，它是以服務貿易為主而非制造業，但貿易必定會帶動金融領域、航空領域等服務經濟的發展。各種要素資源都會通過物流、資金流、信息流、人流等在自貿區內交匯聚集，形成流通順暢的貿易網絡。眾所周知，如果WTO側重于貨物貿易，那么自貿區則側重于服務貿易，順應了全球經濟貿易發展大趨勢，服務業將迎來新的機遇和挑戰。它將實現境內關外28.78平方公里內，涉及商貿、航運、文化和金融等6個領域19個行業市場開放，海關不會對某個企業、某類商品或某項服務逐一監管，外資企業也可在華獨立投資公司從事業務。面臨這樣一個新契機，民航業自然受益匪淺，尤其是上海浦東機場空港保稅區。空港服務經濟是一個較為特殊而龐大的經濟體系，它涵蓋較多項目，如國際樞紐機場的服務貿易，航空物流園區結構重組完善和服務質量的提升，航空市場融資租賃，航空服務業經濟轉型等。若要在國際民航業市場激烈競爭中有較為突出的業績位居前列，此經濟政策定為我們不可小覷的機遇，運籌帷幄才能提振民航企業業績，實現其再次飛躍。

1 促使航空服務業貿易范圍進一步擴大

1.1 國際貿易的背景

通常我們所說的國際服務貿易主要是指國際間輸入與輸出的一種貿易模式。包括了貿易輸出（出口）和貿易輸入（進口），前者為貿易一方向另一方提供服務，后者為一方向另一方購買服務。概念上有狹義和廣義之分。狹義是指傳統國際貨物貿易服務運輸、金融、保險等無形貿易。而廣義則為現展起來除了貨物貿易之外其他新型貿易活動，比如傳播、勞動承包等。

直到20世紀70年代以后，服務貿易在國際貿易中的比重才逐漸加大并有突飛猛進的發展。到1993年，世界服務貿易額達到10300億美元，在全球貿易總額中的比重超過1/4。專家預計，隨著關貿總協定“烏拉圭回合”協議的實施和世界貿易組織（WTO）的正式運行，各國將進一步開放服務市場，服務貿易定會隨之加速發展，到本世紀末將會占全球貿易總額的1/3。以此同時國際貿易的范圍也在不斷擴展，若按照國際標準可將國際貿易分為三大類，一是與國際貿易直接相關的古典服務貿易，如國際運輸、國際金融服務、國際間商品零售批發等；二是與國際貿易投資相關的要素轉移性質的貿易項目，如債券、股票、經營管理利潤收益，工程建筑承包等勞務輸出以及金融服務的國際信貸等；最后一類是獨立與以上兩種的國際貿易服務項目，如知識產權服務、國際旅游服務、世界網路信息服務等。其中一類服務依然是相對穩定增長部分，二類服務同世界經濟增長率同步，而真正構成國際貿易服務迅猛發展的則是第三類服務項目，這是新的服務范圍和增長點。

80年代以來，隨著亞大地區經濟發展，東南亞國際服務市場異常活躍。目前，世界各地國際服務市場都迅速擴大，國際服務貿易多元化競爭趨勢將會愈發顯著。

1.2 航空服務業再擴大

上海自貿區是狹義自貿區概念，即在這部分領土內運入任何貨物就進口關稅及其他各稅而言，均被認為在關境以外，并免于對其實施慣常的海關監管制度。此次自貿區重點是對服務業進一步擴大發展，對于中國航空來說，制造業較世界先進水平有差距，但服務業產值占一半，所以中國航空服務業的潛能是無限的，一個國家或地區服務業的優劣一般取決于三個方面。首先就是擁有開放程度較高的航空服務市場，而自貿區就為此提供了契機，將上海建設為國際航空運輸中心，大力發展航空貨物交易、航空管理、航空經濟、航空咨詢、航空技術等航空服務機構，拓展航空服務產業鏈，延伸發展現代航空物流等相關產業，不斷完善航空服務功能，竭力將航空市場結構整合并與國際接軌，在自貿區內和國際個大航空公司，機場形成緊密的聯系網，涉及航空所有相關服務產業，將我國航空市場道路拓寬；第二是擁有良好的運行制度。之前航空服務業在制度上多少存在一些舊有的觀念，這使得我國航空較難于世界先進管理理念相結合并運用于自身，自貿區在制度上的突破為釋放巨大制度紅利，尋求制度創新，提出了港區一體化政策，簡化國際貿易流程，縮短貨物運轉時間，增加貿易效率，降低貿易成本。這種制度能進一步理清政府與市場的關系，明確政府管理的內容，還能提高政府線管服務的透明度和便捷性；第三需具備極為專業的國際化人才。上海為我國的金融經濟中心，現代化大都市，外資企業投資發展較多，高校云集，這些為吸引優質的專業化國際人才提供了先決條件，運用高端人才所擁的有先進技術和卓越能力投入到航空服務業市場中去，定會提高行業整體素質并再創佳績。

2 促進航空物流的完善與發展

下游企業對自貿區的建設有促進作用，這會使空運、快遞、倉儲等業務量有所增加。但是，這些業務的增量和目前充裕的運輸動力相比仍然有限，而且增長是一個長期循序漸進的過程，在短期內不會有明顯的進展。自貿區沖破貿易屏障后，通關制度手續簡化、零關稅實施大力促進各類貿易活動，并且金融領域的開放也會促進區域內商業環境自由化，增強對國內外企業經營投資的吸引力。

這次升級為自貿區，對物流的聚集效應尤為顯著，伴隨著我國產業結構的調整和升級，免稅和自由港有利于吸引高端制造業，從而帶來豐富的航空貨源，進一步鞏固浦東機場航空貨運樞紐地位，輻射范圍橫跨整個區域，使上海真正成為東北亞貿易和國際物流樞紐平臺，承擔起大宗商品倉儲物流的重任。自2010年浦東機場物流園區航空運貨物服務平臺啟動以來，越來越多的企業空運配送中心進駐區域內作業，引進融資租賃、第三方物流等30多家企業。該區域積極探索功能的突破，實行區港一體化，實現國內空運邊界轉關與國際集拼中轉，為航空物流公司的貨物抵達分撥提供便利。

物流貨物從貨機輸運下來，通過電子卡口直接進入自貿區倉庫節省時間從而節約物流和倉儲成本，正因為此原因，以前更多的貨運公司選擇中國香港、韓國仁川和新加坡這幾個已經擁有自貿區的地區。一旦自貿區將航空物流成功轉型，將會直接沖擊這三個區域，同時也會增加浦東機場貨物吞吐量，爭做國際中轉世界第一。

3 促進航空租賃市場發展

融資租賃業在上海擁有較好的發展基礎，各類融資租賃企業均有較強的政策訴訟，同時推行優惠政策促進行業發展。在2010年，自貿區前身上海綜合保稅區就啟動了融資租賃業務。直到2012年就已引進十幾家境內外融資租賃母公司和六十幾家單船單機融資租賃公司，整體運作的租賃資產包括6架直升飛機、5架民航客機、4艘遠洋船舶及飛機發動機等大型設備，總資產價值25億美元。

由于以往政策限制，融資租賃公司在很多方面存在進出障礙，國內的融資租賃公司無法享受到境外特殊目的公司帶來的多元化融資渠道、稅收優惠、全球化資產運作與行業集聚效應等競爭優勢。

多數國內租賃公司進口一架飛機需繳納兩成稅收，成本較高，以致國外企業壟斷幾乎所有飛機租賃業務。這次自貿區的政策一旦放開，打破原有航空租賃壁壘，并伴隨交銀租賃（目前唯一進入自貿區的租賃子公司）落戶，國內租賃公司直接購進飛機指日可待。

自貿區同時有進口環節增值稅優惠政策，可最大限度降低公司營業成本，這樣便能與國外租賃公司相抗衡，形成競爭循環機制。此外，如買下中國商飛的國產飛機，轉租給海外航空公司，還可享受退稅優惠政策，此舉也有助中國制造業走出國門。

4 結語

自貿區的成立在客貨運、空港服務經濟轉型和商業貿易價值提升等方面將會作出長遠貢獻。這有利于上海浦東國際機場物流，倉儲加工與中轉口貿易發展；客貨運量的增加又促進了航空業持續增長；同時提高了上海金融中心的樞紐地位，使得非航空性收入有望進入高速運營增長階段。政策的優惠、公共服務水平提升以及自貿區的基礎設施建設是上海自貿區發展的先決條件，可通過海運、航運加強合作，更加積極主動促進上海國際航空樞紐建設并提速綜合航空城的發展，最終形成上海甚至全國新的經濟引擎，帶動機場周邊臨空經濟的發展，這樣高度外向型、高端性和創新性在上海浦東國際機場周邊可得以釋放。自貿區將促使全球航空資源在上海聚集，各種航空設施逐步進駐。這些產業將突破傳統貿易和加工產業范疇并衍生到投資金融等領域。經過這一長期發展過程，未來幾年這里的產業升級，貿易轉型，政策放寬將會吸引更多的人口和消費，形成一個集航空、餐飲、商業、租賃和地產為一體的航空城，成為上海自貿區一大特色。

【參考文獻】

[1]邱世枝.《中國經營報》時代商務律師事務所律師

[2]陳瑩雪，梁峰.《青年報》

[3]張祥教授.《轉型與崛起：全球視野下的中國服務經濟》，2011年12月

第9篇：國際航空運輸概念范文

關鍵詞：禮儀 空乘人員 職業素質

本文主要以空乘人員禮儀修養為中心結合自己在實踐教學中經歷談談禮儀對空乘人員的影響。

前言：

空乘服務作為一個特殊而又嚴格的服務性專業，它不同于其他服務性行業（比如酒店，商場等），隨著交通運輸業的發展特別是高速鐵路的出現，對航空運輸特別是中短程航線的市場形成了巨大的沖擊，在激烈的市場競爭中，服務質量的高低決定了企業是否能夠生存下去，市場競爭的核心實際上就是服務的競爭。空中乘務員工作是客艙服務，高質量的客艙服務，成為航空公司對外展示公司形象，吸引顧客最好的窗口，在空乘人員服務過程中，基本的禮儀和素養的好壞對航空企業有著非常重要的影響。

一、禮儀的基本知識

禮儀的概念：我國具有五千年文明史，素有“禮儀之邦”之稱，中國人也以其彬彬有禮的風貌而著稱于世。禮儀文明作為中國傳統文化的一個重要組成部分，對中國社會歷史發展起了廣泛深遠的影響，其內容十分豐富。在中國古代，禮儀是為了適應當時社會需要，從宗族制度、貴賤等級關系中衍生出來，因而帶有產生它的那個時代的特點及局限性。時至今日，現代的禮儀與古代的禮儀已有很大差別，我們必須舍棄那些為剝削階級服務的禮儀規范，著重選取對今天仍有積極、普遍意義的傳統文明禮儀，如尊老敬賢、儀尚適宜、禮貌待人、容儀有整等，加以改造與承傳。這對于修養良好個人素質，協調和諧人際關系，塑造文明的社會風氣，進行社會主義精神文明建設，具有現代價值。[1]

隨著社會的發展和進步，現代人對文明的要求越來越高，文明、禮貌、主動、熱情、細心成為服務禮儀的代名詞，同時服務企業要求服務更加細化，具體，講究個性化，從而更好地滿足服務對象的需求為企業帶來更高經濟效益，提高企業的社會形象。

二、禮儀對空乘專業學生心理素質的影響

一個身體健康的人不僅要具備良好身體素質而且也要具備良好的心理素質，這樣才能保質保量的完成自己的工作任務。由于空中乘務工作是在飛機上工作的一種特殊服務行業，服務的對象，都是全世界各地、各行各業，有著不同的文化、信仰、習俗、性格和語言等背景.這就要求他們應具有廣博的社會知識和良好的心理素質。禮儀修養可培養學生如下心理品質：樂觀而穩定的情緒。在客艙服務和生活中既充滿活力，又心態平靜，言行規范，舉止得體，既能充分認識自己且正確對待自己的得失，又能客觀、公正地評價他人，有較強的事業心和公眾意識，在具體的工作過程中計劃和步驟較切合實際。意志堅韌，并善于自我克制。人格健全，有鮮明且較完善的個性。豁達寬容，自尊尊人，言行一致。樂于交往，建立并保持和諧的人際關系，個人行為同組織行為和公眾利益能協調一致。在復雜變化的工作環境中能保持良好的心理狀態。

三、現代禮儀對空中乘務專業學生的職業素養的影響

1.提高了學生審美能力和意識。現代禮儀教育是從培養學生良好道德品質和高尚情操出發，教會學生講究儀表美、儀態美和言談舉止美，符合空乘專業未來職業要求，培養學生美的情感意識，提高了學生對儀表美，儀態美，言談舉止美的感受力，鑒賞水平和創造能力。

2.有助于學生建立團隊合作的意識。這是空乘職業對學生主體品質的一種重要要求。良好的禮儀品質和形體素養，能夠使個人在與別人溝通、合作時得到切實有效的幫助，加速信息傳遞，快捷地進行團隊性合作，獲得社會的認可。比如飛機在空中飛行過程中遇到惡劣天氣或者出現機械故障等原因需要緊急迫降時，這是空乘人員之間的分工協作包括她們和旅客之間的配合特別重要，而且這種合作是確保生命安全的關鍵因素同時也可以盡量避免航空公司的損失。因此，現代禮儀的教育，是空乘專業學生構建自主與合作的精神品質的基礎所在。

3.禮儀有利于空乘學生正確對待外來文化。在經濟全球化的今天，外來文化對我們中國文化日益滲透，對年輕的大學生來說，外來文化更容易被他們接受與認同，他們都比較熱衷于西方文化，更原意去了解它們，比如西方情人節，圣誕節等節日。在國際航空運輸中，空乘經常面對外國人，如果她們了解一些外國文化，她們能夠更好地和國際旅客進行溝通和交流，更好地為他們提供服務，得到他們的認可，同時也提高了她們的職業能力和職業素養。[2]

四、禮儀在空中乘務工作中的重要作用

1.溝通作用。熱情的問候，友善的目光，親切的微笑，文雅的言談，得體的舉止可以使空乘人員和旅客進行成功的溝通和交流，有助于形成默契的合作關系，促進服務質量的提升。

2.協調作用。禮儀是社會活動的劑，它對營造一個平等，團結，友愛，互助的新型人際關系起著不可忽視的作用。禮儀所表達的意義主要是尊重，尊重可以使旅客在心理需要上感到滿足，愉悅，進而產生好感和信任，有利于空乘人員服務工作的開展。[3]

3.教育作用。禮儀蘊含著豐富的文化內涵是一種高尚美好的行為方式，這一方面潛移默化地感染著人們的心靈，它通過評價，勸阻，示范等教育方式糾正人們不良的行為習慣，另一方面使得遵守禮儀的人客觀上起到榜樣的作用，使旅客在耳濡目染中接受教育，凈化心靈，改正缺點，端正品行。

4.美化作用。禮儀是人類生活經驗的總結，禮儀講究和諧，重視內在美和外在美的和諧統一，使美好的心靈與美麗的外表，優雅舉止形成一個有機整體，讓空乘人員在服務過程中充分展示自己良好的形象和美好的風采，讓旅客有種美的享受。[4]

結語：

空乘人員的整體素養，不單具有扎實航空基礎知識，熟練的操作技能和美麗的外表等，更應該在她們的一言一行中透露著一種優雅的規范的禮儀，同時又為通俗中的內在和外在的綜合氣質涵養的升華。

空乘學生禮儀的提高在學校要加強模擬情景教學和實踐訓練，比如：在學校模擬艙中完成一次飛行過程全面服務的情景設計，同時還需要家庭，社會相結合教育，才能真正讓禮儀成為空乘學生中的一種生活習慣。

參考文獻：

[1]謝蘇，姚虹華 空乘禮儀 國防工業出版社 2010，3（1）

[2]季正茂.試論空中乘務專業學生應具備的知識結構[J]中國民航飛行學院學報，2004，15（3）