道路交通安全預案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路交通安全預案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：道路交通安全預案范文

現將省安委辦《關于切實加強道路交通安全工作的通知》（安委辦〔2013〕34號）轉發給你們，并提出以下要求，請一并貫徹執行。

一、扎實推進道路交通大排查大整治專項行動。各地、各有關部門要全面貫徹《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》（國發〔〕30號），根據《關于立即組織開展全市安全生產大排查大整治專項行動的通知》（政辦發電〔2013〕103號）、《關于深入開展全市安全生產大排查大整治專項行動的通知》（政辦發電〔2013〕106號）要求，制定本地、本行業安全檢查方案，在全市范圍內開展道路交通安全大排查大整治。要認真組織好大排查大整治工作，落實“全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效”的總體要求，集中精力深化開展大檢查，堅持自查、督查相結合，切實把排查整治工作落到實處。

二、積極探索道路交通安全事故防范創新體系建設試點。縣政府要按照市政府安全生產目標管理責任制考核的要求，繼續深化道路交通安全事故防范創新體系建設試點工作，牽頭組織當地公安、交通運輸等有關部門，落實試點的主體責任，抓好道路交通安全事故防范創新體系建設試點。要形成一套簡明、管用、易操作、可推廣的事故防范有效模式，編制事故防范手冊，在轄區內進行推廣，確保取得實實在在的效果，有效防范道路交通安全事故的發生。市級公安、交通運輸等部門要積極指導縣開展道路交通安全事故防范創新體系建設試點，共同探討工作方案，并進一步總結提煉工作經驗，進行查漏補缺，完善提高，形成模式，全面推廣，可供全市各地學習借鑒。

三、切實抓好道路交通“打非治違”和專項整治。各地、各有關部門要按照《關于印發市深入開展安全生產領域“打非治違”和隱患排查治理工作實施方案的通知》（安委〔2013〕12號）要求，針對道路交通運輸非法違法行為，采取有效措施，加大執法力度，加強組織領導，搞好部門協作，強化聯合執法，確保道路交通“打非治違”工作取得實效。強化道路運輸安全監管，加強對長途客運車輛、危險化學品道路運輸車輛、旅游包車及校車等重點車輛的安全管理，落實運輸企業安全生產主體責任，保障交通運輸安全。

第2篇：道路交通安全預案范文

【關鍵詞】線形設計交通安全建議

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

我國不但是一個人口大國，在目前，還是經常發生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續發生。對道路交通安全產生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產生很大的作用。公路線形要是不恰當，公路通行能力就會降低，給運輸者經濟與時間帶來損失，甚至會帶來大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設計能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續，舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發現；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。

1、直線

過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，注意力不集中，反應遲緩，一旦有突顯信息出現，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據美國公路部門統計，在彎道上發生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續曲線當半徑協調時事故率比不協調時低。調查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發現前方情況，容易發生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調查表明，在平原地區、丘陵地區和山區道路上。發生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區過長，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發生的重要原因：

①線形的驟變，如長直線的末端設置急轉彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。

②在連續的高填方路段，如果沒有良好的視線引導，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發生操作錯誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內。如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發生事故。

⑦轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。

⑧是否設置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國道路線形設計存在的問題

1、道路線形設計基于的理論方法不合理

我國道路線形設計采用的是以設計車速為基礎的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎的線形指標設計體系。二者的不同在于：設計車速是人為規定的，與道路實際的行車速度沒有多大關系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經過數學統計得到的，與設計車速不同的是，運行車速理論十分關注車輛在道路上的設計運行速度，因此，基于運行車速理論設計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現我國道路線形設計的重大變革做好準備工作。

2、 我國道路線形設計過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設計部門在進行道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。且由于設計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經濟性差。分析其原因在于我們國家公路設計的管理體制問題，認為道路設計只要符合規范要求，指標滿足規范規定，出了問題也不管自己的責任。這樣的認識是非常不科學的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關于我國道路線形設計的幾點建議

總之，就我國道路線形設計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經濟性與環境友好性，一些特殊地段，應該實施優化設計。主要就是讓設計的道路線形符合安全性、適宜性、連續性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設計要是符合上述要求，則是人性化的、科學的以及合理的設計。

應該使線形設計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發，堅持實事求是，不能生搬硬套規則，確保線形設計和具體的環境協調起來，在最大程度上，愛護自然環境，搞好環境保護與公路建設和諧相處，堅持走可持續發展道路[4]。

要調查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關系。使以后的道路線形設計改善具有更好的準備。

結束語

在道路設計的起初，就要注重線形安全設計，根據道路設計的新觀念，設計人員要注重經過設計規劃，使發生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻：

[1]JTG D20-2006.公路路線設計規范.

[2]孟勝利.劉敏.高速公路交通安全與幾何設計.交通標準化.2007年第8期.

第3篇：道路交通安全預案范文

根據省、縣〈關于開展道路交通安全綜合整治攻堅年行動〉的通知》精神，為切實加強我鄉道路交通管理，有效預防和遏制道路交通事故，鄉政府決定在2014年開展道路交通安全綜合整治攻堅年行動。現將有關事項通知如下。

一、整治目標

建立健全“政府主導、部門負責、社會參與、綜合治理”的道路交通安全管理工作機制，進一步落實相關責任；嚴格執行道路運輸法律法規，落實安全管理各項規章制度，排查整治重大道路交通安全隱患，整治車輛超載超限等嚴重交通違法行為；加強道路運輸企業源頭管理，使機動車駕駛人員的安全責任意識明顯提高，各類道路交通違法行為明顯下降，道路交通秩序明顯好轉，道路交通事故得到有效遏制。

二、整治內容

（一）大力推進公路安保工程建設。

公路安保防護設施是降低道路交通事故死亡率的重要設施，我鄉把公路安保工程建設作為重大民生工程來抓。按照《四川省2013-2015年公路安保工程（路側護欄）建設實施方案》（川交發〔2013〕84號）認真履行主體責任，落實財政配套資金，確保2014年底前全面完成轄區內的公路安保建設任務。

同時，加強對轄區內現有道路臨崖、臨水、陡坡、急彎等危險路段隱患以及路側護欄已被損毀的危險路段的排查。

（二）建立農村道路交通安全管理制度。

根據農村道路交通安全管理相關要求，我鄉成立了以鄉主要領導為組長的農村道路交通安全領導小組，領導小組辦公室設在鄉安監辦，負責日常工作。同時，聘請3至5名專職農村道路交通安全管理員，提供辦公室、資金、裝備等必要的工作條件。同時，在行政村設立交通安全宣傳員、信息員、勸導點，負責對轄區內的機動車（小型面包車、低速載貨車、三輪汽車、拖拉機、摩托車）車主和駕駛人員進行安全教育和提醒，勸導制止超員超速超載等行為。強化農村道路交通安全管理。

（三）進一步加強全社會道路交通安全宣傳教育。

組織發動鄉、村干部對開展道路交通安全綜合整治攻堅年活動進行廣泛宣傳，提高全民特別是機動車駕駛人員的道路交通安全意識和法律意識，爭取全社會的共同參與和大力支持。

三、工作步驟

第一階段（2014年1月1日-3月31日）

全面啟動公路路側護欄、鄉（鎮）交管辦和勸導點、車輛及駕駛人信息平臺、道路交通智能監控系統建設及交通安全宣傳教育等工作。

第二階段（2014年4月1日-6月30日）

全面查禁超載超限車輛；加大交通安全宣傳教育力度，加快公路路側護欄建設，路側護欄設置完成全年目標任務50%以上，完成車輛及駕駛人員信息平臺、鄉鎮交管辦和勸導點建設。

第三階段（2014年7月1日-12月31日）

固化治超站點職責任務分工，建立健全聯合執法長效機制，全面完成道路交通智能監控系統2014年建設任務及公路路側護欄、交通安全宣傳教育等任務。

四、工作要求

（一）高度重視，切實增強責任感和緊迫感。安全生產事關人民群眾生命財產安全和社會公共安全，安全生產工作直接體現黨委和政府的執政形象、社會治理水平和管理能力。各村委會、社區居委會，鄉直各部門，駐鄉有關單位要充分認識抓好道路交通安全工作的重要性和形勢的嚴峻性，把道路交通安全工作作為當前全鄉安全生產工作最重要的內容之一，痛下決心、綜合施策，深入治理道路交通安全工作中存中的突出問題，推進道路交通安全形勢根本好轉。

（二）加強領導，落實責任。鄉人民政府是道路交通安全綜合整治工作的責任主體，相關部門是實施主體。鄉政府成立以主要領導為組長的下東鄉道路交通安全綜合整治領導小組，并抽調專人組成領導小組辦公室負責日常整治工作。各村委會、社區居委會，鄉直各部門，駐鄉有關單位要重視此項工作，明確工作職責，細化工作措施，精心組織，認真實施。

第4篇：道路交通安全預案范文

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

第5篇：道路交通安全預案范文

關鍵詞：道路線形；交通安全；關系

中圖分類號：U412；U491 文獻標識碼：A

1.前言

從主觀因素與客觀因素兩方面分析道路交通事故。一般來說，主觀因素就是人為的因素；與之相比，客觀方面的因素就相對廣泛了，如車輛、氣候、道路、交通等。公眾輿論及交通管理部門經統計均表明：交通事故的發生是由駕駛員的失誤及車輛的機械問題所致。結論表明駕駛員應承擔的責任占73.6%，17%是由于道路條件所引發的。這種結論在本質上忽略了道路在一般交通事故中對其產生的影響。駕駛員的失誤雖占一部分原因，但還有很大一部分的事故是由于駕駛操作不當和道路的不暢共同條件下所引起的。所以，作為城市道路交通的基礎設施及車輛行駛的本質因素，正規的城市現代化道路對交通安全的影響不可小覷。在交通事故中道路因素所占比例的17%內，僅道路的線形設計就占其整體因素的30%至40%，由此可見，道路的線形設計、條件在交通事故的成因中占重要位置。本文從平面線形方面對交通安全因素展開探索分析。

2.問題及措施

分析道路的平面線形與交通安全之間的關系可以分為幾個方面進行：平面線形的設計修筑對道路交通事故的突發所造成的影響，一般道路的平面線形是通過直線與平曲線相互組合設計修筑的。從直線線形、平曲線半徑的線形、緩和曲線線形等方面進行總結分析。

2.1直線線形

直線線形作為高速公路的主體部分。其規模長度是不可比擬的，因此直線線形對道路交通安全產生的影響也是巨大的，經查證資料發現：一次道路直線線形的總長度低于3分鐘行程才會對道路的交通安全無害。在高速公路上，實際的最大允速為120千米／時，那么3分鐘的時間可行駛的距離為6千米。調查顯示，在我國的平原地區，所修筑的高速公路平均路段一次直線行駛的距離均超過6千米，最長可達10千米以上。由實踐證明顯示道路交通的一般公路或高速公路，若道路的直線段過長均會影響駕駛員的狀態，出現疲勞、精力分散、反應遲緩等，致使在緊急情況下，由于瞬間慌亂發生意外事故；此外，在直線段過長的道路路段中駕駛員會慣性超速、外界條件及自身的心理狀態使之在行駛過程中有意無意的加快速度，進而會發生車輛在行駛入直線路段末段后無法迅速減速，慣性向前，導致車輛發生翻轉、碰撞等類型的意外交通事故。

2.2平曲線半徑的影響

在道路交通安全所受的影響中，平曲線半徑占據很大部分的原因。根據汽車行駛的理論得出，汽車行駛過程中縱向穩定性要比橫向穩定性后面一些。所以，在道路行駛中汽車行駛的橫向穩定性的確立是按照平曲線的半徑值原理。其最小值也是依據汽車在行駛至彎道外側受到的離心力及車重由于路面平行方向的阻力等原理設定的，要考慮車輛行駛中車輛的輪胎與所經的路面間產生的橫向附著力的安全范圍及乘車的舒適度。

2.3緩和曲線線形

緩和曲線通常采用回旋線，即曲率隨曲線長度成正比變化的曲線，可使駕駛員勻速轉動方向盤，使汽車以一定的速度由直線駛入圓曲線、由圓曲線駛入直線或由一曲線駛入另一曲線的軌跡相符，增進線形的連續和美感，并為平曲線超高和加寬提供了宣于布設的過渡段。

2.4彎道超高因素

在道路行駛過程中若要抵消其離心力，道路修筑時可采取路面外側稍高、內側偏低形式的單向橫坡式的設計方案。根據地形所需的實際情況設計超高，保障行車駕駛中發生的離心力可以有效的抵消，以確保行車安全，減少交通事故發生率。

2.5視距因素的影響

視距這方面的因素也是導致發生交通事故的主要因素的一部分，在道路的平曲線或豎曲線上車輛因超速發生的交通事故，通常均為視距不足導致的。在調差研究的結果中可以看出，交通事故的8％至10％均由視距不足引起，交通事故的發生率不僅僅是由于視距不足的路段導致，而大部分是由于這種路段的分布頻率引發的。在偏遠空曠的山區，高速公路上的交通事故帶來的危害程度，要在駕駛員的精力集中方面來控制，控制車輛的行駛速度，也就直接抑制了道路交通事故的頻率。

2.6彎道的數量

線形的設計主要是由彎道分布組成的。缺少彎道的過長的直線路形會引發事故的發生，而彎道的數量過多又會導致路形復雜，間接性的強制駕駛員需要接受多且速度快的道路信息，從而致使駕駛操作慌亂，稍有疏忽或反映不及便導致交通事故的發生。所以，道路彎道的控制極其重要。

2.7平曲線的距離

若平曲線過短會給駕駛員轉向操作過程中帶來不便，可能會引發交通事故。若偏角較小，不管圓曲線的半徑如何調節，其整體的長度仍會不合適。因而，我國交通法規的有關規定，平曲線的偏角需大于70，各種車速的下平曲線為最小長度。

2.8平曲線的組合

高標準的路線平面線形雖堪稱完美，但如果使道路平曲線的線形分布過高同樣會切山填谷引起深挖高填的情況出現。山區的高速公路在選線與定線時，需依照路線與其結構物的整體環境，精確的預測平曲線半徑與其恰當的組合，使其盡量可以與實際的地形地貌相符，且要減少土石方的開挖量，從而避免自然風景受到破壞。

高速公路的修筑不僅要堅持以人為本及保障人身安全的理念，還要以保護自然環境這一原則，要保障行車的速度安全還要顧慮到乘客的方便與舒適。不能片面的要求路線線形的高標準，主要需把握相鄰線形指標的均衡度。如西歐國家的許多山區修筑的高速公路設計的平面線形指標并不高，一般是隨地形設計，并未出現填挖，但運行得效果卻很好。

對比國內外的部分山區修筑的高速公路運行實況分析，若路線平、縱組合合理，縱面線形平衡，路段中相鄰的平曲線半徑的比值控制在2以內，便可安全行車。達到快速與安全、方便且舒適的標準。但這類路段出現過長，如持續行駛無彎道多于20千米/時就會使駕駛員由于精力長時間的過度疲憊，休息不足等情況。就需選用平時平曲線半徑最小半徑的3至5倍，鄰近的平曲線半徑比值控制在2以內。保障駕駛員的工作輕，更易達到目標標準。

有些山區可能會因為地形、地勢的原因所修筑的高速公路，其大半徑平曲線與最小半徑的平曲線再設計分布上考慮不周或分布不協調等現象，有時會致使駕駛員突然的反應不及，這類路段通常會容易導致事故的發生。而有些路段所設計的路形是連續的由接近極限最小半徑路形的平曲線組合的S形線形，有些山區修筑的高速公路在連續陡坡路段設計修筑了靠近極限最小半徑的平曲線，駕駛員就需高度集中精力導致疲勞困倦，這類路段也較易發生交通事故。還有一些山區的高速公路設計修筑的平曲線無規律可言，忽大忽小，在相鄰的平曲線半徑比值上設置比值的過大，給車輛的運行帶來諸多不便，其存在的安全隱患就不言而喻了。

山區的高速公路通常路段需按照當地的實際情況，在設置平曲線半徑路形時首先考慮通常選用最小半徑的3至5倍；以實際地形為準，在其極其復雜的路段可變動為最小半徑的1至2倍，盡量避免極限最小半徑的出現，合理有效的分布各路線進而周密的進行組合，保障行車線形暢通與安全。

結論

在實際的道路修筑中嚴格要求首先了解認清道路平面線形與交通安全之間的關系，這也是現代道路工程實施的基礎，道路平面線形的設計是根據直線與平曲線的組合。道路的修筑設計需考慮的因素是多方面的，如直線、平曲線半徑、緩和曲線、彎道超高、視距等展開深刻的調查分析，依實際境況進行綜合研究，進而結合迅速發展的道路科技水平歸納、設計。

參考文獻

第6篇：道路交通安全預案范文

《道路交通安全法》第七十五條規定：“醫療機構對交通事故中的受傷人員應當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用；搶救費用超過責任限額的，未參加機動車第三者責任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構有權向交通事故責任人追償”。

第七十六條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任“。

應該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現行的機動車第三者責任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔民事責任，更不可能確定被保險人是否承擔保險責任、應賠償的保險金數額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現出國家保障人權、維護人民人身安全的立法本意，但是與現行《保險法》恰恰相反。

《保險法》第五十條規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”。無論從法律規定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應負的民事賠償責任，才能計算出保險公司應當賠償的保險金數額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內部審核、批準手續不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發。

二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責任限額”就是指第三者責任保險的保險金額，可是這就會產生沖突：即第三者責任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔這部分差距呢？

第7篇：道路交通安全預案范文

道路交通安全，責任重于泰山，為切實做好交通安全暢通工作，保障廣大人民群眾生命財產安全，經鎮黨委政府研究，制定了2021年度道路交通安全工作計劃，望各辦公室、各村社按照計劃壓實責任，貫徹落實。

一、組織落實

鎮政府成立了道路交通安全專項工作推進小組，由黨委書記、鎮長為雙組長，分管領導為副組長，各辦公室和各村社書記為成員的領導小組，日常辦公設在鎮建管辦，組織督導道路交通安全工作落實。

二、工作任務

（一）開展排查階段（3月10前）。各村社區要對轄區內的堤壩、水庫道路、下河道、溪溝、湖泊、堰塘、山坪塘、田改塘、江河“消落帶”等臨水、臨崖道路進行全面摸排。在3月20日前，完成排查任務，對可通行車輛的道路（包含鄉道、村道和各類臨水自建便道、連接道、斷頭路），要逐點記錄建立臺賬，并報鎮建管辦進行匯總上報。

（二）明確治理點位以及制定計劃階段（3月30日前）。加強與上級對接，協同縣交通局、縣公安局對急彎、陡坡、臨水、臨崖路段進行確認，初步制定安裝護欄、警示標志等相關安裝計劃，并及時上報，爭取資金。

（三）落實臨時防護措施（6月20日前）。各村社區要對排查出的臨水隱患路段，未治理完成前，要立即采取壘條石、砌石墻、砌片石水泥墻、箱式填石護墻、密植行道樹等臨時防護措施和警示標志標牌，防止車輛墜水風險。不具備車輛安全通行條件的，要在臨水路段入口處設置完成柵欄、攔路桿等物理封閉措施，禁止客運車輛、面包車、三輪車及其他各類社會車輛駛入。

（四）強化工程治理（11月20前）。對納入2021年存量整治和新增重點道路臨水隱患路段，要按照相關標準要求，完善“生命防護工程”、警示提示標志、防撞墻等必要的安全防護設施，確保車輛通行安全。隱患整治不到位不得開通客運班線和校車，已開通的在隱患整治到位之前要調整線路，因客觀條件無法調整的應當暫停營運。

（五）逐點核查驗收（12月20前）。在護欄及警示標志完成后，要按程序及時對接上級部門申請驗收，確保隱患整改符合標準。針對新建、改建、擴建的鄉村道路，建設完工后未經驗收或者驗收不合格的，以及沒有安裝安全防護設施的，不得交付使用、開放交通，并采取物理隔離，禁止通行。

三、保障措施

（一）強化責任落實。各村社區要嚴格落實屬地管理責任，強化對鄉、村道路安全隱患排查治理，鎮建管辦要按照上級要求推進安全隱患點治理。

第8篇：道路交通安全預案范文

一、必須把握好編制工作的幾個原則

提高道路交通安全科學管理水平，很重要的就是要以科學的態度、科學的方法編制好道路交通安全規劃。編制道路交通安全規劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規劃時，應當遵循以下原則。

一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發，促進人的全面發展，實現人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規劃應站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數交通參與者的利益，回歸交通的本質要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規劃的終極標準，反映普世規則，體現出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規劃，為公眾創造一個安全、便捷、舒適的出行環境。

二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據十一五期間奠定的工作基礎，密切與當地交通安全意識水平相結合，與本地道路交通安全設施實際情況相結合，與本地交通發展水平相結合，強調安全第一，預防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預測和交通事故預測研究，制定切實可行的系統對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產出。

三是堅持長短結合原則。由于當前我國處于特定的發展時期，引發交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執法管理服務要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規劃，一方面要著眼當前，解決當前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應遵循事物發展規律，體現階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應當解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現長效管理。

四是堅持系統性原則。道路交通要素構成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術支撐的復雜性，在編制道路交通安全規劃時，針對道路交通違法事件、事故發生過程，要建立道路交通事故預防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發展的整體和全局中去思考問題，把握規律，提出的具體目標、任務與措施應與當地交通發展規劃相協調，與未來規劃城區發展相一致，與交通發展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發展。

二、必須納入重點專項規劃體系中

專項規劃是以國民經濟和社會發展特定領域為對象編制的規劃，是規劃綱要在特定領域的延伸和深化，決定該領域重大工程和安排政府投資的依據。道路交通安全規劃是專項規劃。專項規劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規劃應當納入重點規劃，便于統籌解決道路交通安全問題，以增強規劃的權威性、指令性、計劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規定。《道路交通安全法》第四條明確規定縣級以上地方各級人民政府應當制定道路交通安全管理規劃。凡事預則立，不預則廢，要保證道路交通安全工作與經濟建設和社會發展相適應，行之有效的辦法就是制定科學、合理的道路交通安全管理規定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經濟建設和社會發展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎保障。

二是道路交通管理是一個系統工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術等支持系統來共同完成，需要及時監控交通安全狀況，通過科學的數據分析和管理績效評價，及時調整交通安全法規、政策規定以及標準和對策，而這些過程的完成和終極目標的實現必須通過系統工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態性、交通資源分配的動態性、交通事件的隨機性以及交通運行環境的不確定性決定了道路交通管理的動態性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發達國家還是發展中國家，做好道路交通安全管理的經驗和啟示是經常抓、抓經常。隨著經濟社會的快速發展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質與現代社會的發展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內難以解決。不難看出，這些現象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴重擁堵。十二五期間，我國城市發展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發展中，加速居民消費結構從生存型消費向享受型消費轉變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經濟發展的大動脈，是社會進步的基礎。當前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經濟社會發展的客觀要求，與科學發展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎建設、管理機制、管理手段等方面的不協調、不對稱、不和諧、不穩定，而對這些問題的解決必須通過法律、經濟、政策、制度等多種途徑，做到標本兼治，軟件硬件同步，內部外部互動，著力推進交通管理方式的轉型升級、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發的主要原因之一。據交通事故統計分析，因機動車駕駛人交通違法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質，養成守法的良好習慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設施既是確保安全通行的前置條件，也是預防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預算。一方面要將安保工程向農村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標志、標線和防護設施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設施的經費投入，進一步明確職能部門的職責，確保道路安全設施同步規劃、同步建設、同步驗收，防止產生新的安全隱患。

三是要突出執法管理環境的改善。道路交通的根本任務就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務、暴力抗法等案件時有發生。為提高執法權威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關部門、社會在支持保障執法管理部門正確行使權力、保障權力的規定，從制度層面為執法管理創設良好的工作環境。

四是要突出道路交通安全工作機制建設。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導、部門聯動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經驗和啟示。編制規劃時，要加大綜合治理方面的內容比重，把落實交通安全責任體系作為一項重要內容，按照誰管理、誰負責、誰運行、誰負責的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴格落實企業安全生產主體責任，嚴格落實政府和部門的安全監管責任，嚴格重特大道路交通事故責任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎設施建設包括科學規劃道路路網、優化交通結構、重視政策調整與法制完善、科學組織交通、合理設置交通設施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規劃甚至幾個五年規劃，逐步建立起適應經濟社會發展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執法保障建設。公安交通管理部門的警務保障內容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結合是構成戰斗力的重要方面，缺一不可。要借規劃的編制，結合本地經濟社會發展水平和交通管理需要，會同機構編制、人事、財政等部門，根據公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛人數量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設法解決公安交通管理部門警力嚴重不足的問題。科技保障說到底是經費投入，要通過規劃的編制，將公安交警的經費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設步伐，特別是要在深化信息化應用、創新交通管理工作機制、提高科學管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個關系

道路交通安全規劃的編制要從管理權限和實際需要出發。規劃內容要體現道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預測，發展目標盡可能量化，做到任務明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規劃切合本地實際，符合科學發展規律，必須注意處理好四個方面關系。

一是部門之間的關系。道路交通安全規劃其實是一種法律需求、行為需求、技術需求、服務需求的綜合方案，它是道路交通管理機構通過系統規劃，對道路交通安全系統的要素進行最優匹配性耦合，達到要素之間相互協調、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環。編制道路交通安全規劃，就是要解決或體現各職能部門的工作與任務，通過行為管理、建設管理、養護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現對交通參與者的服務，使道路使用者最安全、最迅速、最經濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務。因此，編制道路交通安全規劃必須體現道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。

二是共性和個性的關系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區有不同的特點，必須在充分調查研究的基礎上，運用辯證唯物主義觀點，找準實現本地區、本部門跨越式發展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規劃具有較強的針對性和實用性。

三是專家意見和群眾訴求的關系。道路交通安全規劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經驗。過去一些地方花錢請院校或研究部門編制交通安全規劃或城市交通管理規劃，結果編制的規劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現狀、了解全局的業務骨干組成起草組，然后按程序、按規定包括必須經過專家論證這一環節，使規劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認真貫徹執行。

四是繼承和發展的關系。編制規劃基本框架由分析部分、規劃部分和結論與措施部分三大塊組成，其中規劃、結論與措施部分涉及到繼承與發展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規劃的過程中要將經實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標更明確、內容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個節點問題

編制規劃按照一般程序，除要做好立項、組織規劃隊伍、搜集相關資料、對規劃進行評價、編制出正式規劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應注意以下五個環節。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔道路交通安全規劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創新理念，統籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責、權、利相統一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發生事故有系統妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規劃要體現整體性，其節點和關鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯系。要做好專項規劃與總體規劃之間的銜接，在指導思想、發展目標、具體任務和政策措施等不得與總體規劃相矛盾，其內容必須是總體規劃在該領域的具體化和延伸。要做好上下級專項規劃和相關領域專項規劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達成管理目的。

三是把握實踐性。規劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發，特別是目標的設定要科學合理，通過努力能實現或達到。從制定政策措施來說，不僅要明確執行主體，而且要明確執行方法和手段、執行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內容要體現層次性，省一級應從宏觀上把握，以政策調控為主，便于貫徹落實；設區的市和縣兩個層級措施內容應相對具體，便于操作和執行。

第9篇：道路交通安全預案范文

關鍵詞：交通安全 氣象保障

Abstract: based on the impact YuShe county traffic safety of severe weather and traffic industry's needs for weather information analysis, and described the present YuShe county for traffic safety provide the meteorological guarantee service work, proposes the traffic safety guarantee service systems engineering and early warning mechanism.

Keywords: traffic safety meteorological guarantee

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1、榆社縣交通概況

榆社縣位于山西省中南部，現轄4鎮5鄉275個村。是山西省的重要交通樞紐，境內鐵路、公路四通八達、縱橫交錯。太焦鐵路干線縱貫該縣南北；102省道、太原至長治高速公路和建設中的山西汾陽至河北邢臺高速公路在境內呈“十”字型分別穿越該縣東西南北；沿102省道公路1.5小時可達太原五宿機場。

2、影響交通安全的主要氣象災害

2、1暴雨

榆社縣地處山西中南部，屬大陸性季風氣候，雨量分布極不均勻，主汛期降水相對集中。暴雨在山嶺重丘區極易形成山洪，而且來勢迅猛，對鐵路、公路的邊坡路基橋梁、涵洞危害甚大。強降水在低洼路段容易形成積水而阻礙交通。

2、2大霧

榆社縣冬春季節氣候變化無常，大霧天氣頻繁發生。霧是大家所熟知的天氣現象，它常常使能見度大范圍地降低，對交通安全如航空、公路等產生重大的視程障礙。大霧天氣很容易發生相撞事故，特別是高速公路如果不及時關閉，將會發生連續追尾的交通事故，給人身安全與車輛等造成巨大損失。

2、3雪災

連續多年的暖冬氣候使得榆社縣降雪天氣明顯增多。給交通安全造成很大困難。大雪覆蓋的公路會使汽車行駛變得非常困難，正常干燥瀝青路面的摩擦系數為0.6，雪天則為0.28，摩擦系數降低，剎車距離加大，特別容易發生碰撞與側滑。

2、4其它災害

道路結冰，結冰路面的摩擦系數只有0.18，路面結冰是駕駛者可能遇到的最危險情況。風，大風對交通運輸的安全影響也比較大。

3、榆社縣交通行業的氣象信息需求

3、1鐵路

太焦線縱貫榆社南北，養護區間橋梁涵洞頻繁出現。鐵路路基、隧道、軌道、橋梁及交通和排水系統的安全極易遭受地質災害的威脅。如山洪暴發、泥石流和山體滑坡等。所以，區間內的降水量變化情況是工務調度不可缺少的科學依據之一。

3、2公路

在公路養護、建設中，準確的晴雨預報可以有助于施工單位合理安排工期。公路水泥路面的灌注與瀝青路面的鋪設質量，與空氣溫度有著密切關系。

3、3高速公路

已建成通車的太原至長治高速公路，北起太原，南至長治夏平村，途經榆次東陽、太谷縣范村、榆社、武鄉、襄垣、屯留、長治，全長212公里。榆社管理養護路段內沿線山地起伏，屬山嶺重丘區，地質條件復雜。如遇降雨量大冰凍或溫差大等不利氣候因素，極易給公路造成危害。特別是大霧災害對高速公路的營運是致命的。所以，暴雨、大霧和雪災等短時災害性預報對高速公路安全通行至關重要。

4、我縣交通安全的氣象服務保障工作現狀

4、1服務用戶

鐵路：榆社鐵路工務段榆社鐵路電務段榆社鐵路機務段

公路：榆社縣交通局榆社縣公路段榆社縣交警支隊

高速公路：高速公路榆社管理處高速公路榆社交警大隊

4、2服務產品

程序可按客戶要求的格式統計生成每月和某一時段的降水情報產品，使服務時效提前，服務產品更具有針對性。今年我們將此產品進行了進一步的健全與完善。整個系統將主要由以下幾部分組成：⑴資料查詢、統計、分析、建模、入庫系統；⑵氣象預報、預警系統；⑶氣象情報收集系統；⑷預報情報分發系統；⑸效益收集、評估系統；⑹服務、天氣過程、氣候總結系統；⑺系統維護系統。對于公路與高速公路用戶我們實時提供長、中、短期氣候情報和天氣預報。

4、3存在的問題

現階段榆社的專業服務全面處于停滯俳徊狀態，這樣的現象主要歸結于我們的服務產品單一，服務形式單調，主要矛盾表現為有待提高的天氣預報準確率與日益增強的用戶需求之間的矛盾。

5、今后服務工作的發展方向

交通安全的氣象服務保障工作是“安全氣象”所涵蓋的內容，是《中國氣象事業發展戰略研究》成果的重要組成。所以我們要在現有服務的基礎上，進一步做好這項工作，加大個性化氣象服務產品的研發，我們今后要將所有涉及交通安全的用戶建成一個完善的保障服務體系，建立天氣預警聯動應急機制，與他們保持熱線聯系，氣象部門只要天氣預警信號，交通部門可以第一時間了解，并在天氣變化之前有所準備，最大限度地降低財產損失和減少人員傷亡。

參考文獻