道路交通安全預(yù)案精選(九篇)

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第1篇：道路交通安全預(yù)案范文

現(xiàn)將省安委辦《關(guān)于切實加強道路交通安全工作的通知》（安委辦〔2013〕34號）轉(zhuǎn)發(fā)給你們，并提出以下要求，請一并貫徹執(zhí)行。

一、扎實推進道路交通大排查大整治專項行動。各地、各有關(guān)部門要全面貫徹《國務(wù)院關(guān)于加強道路交通安全工作的意見》（國發(fā)〔〕30號），根據(jù)《關(guān)于立即組織開展全市安全生產(chǎn)大排查大整治專項行動的通知》（政辦發(fā)電〔2013〕103號）、《關(guān)于深入開展全市安全生產(chǎn)大排查大整治專項行動的通知》（政辦發(fā)電〔2013〕106號）要求，制定本地、本行業(yè)安全檢查方案，在全市范圍內(nèi)開展道路交通安全大排查大整治。要認真組織好大排查大整治工作，落實“全覆蓋、零容忍、嚴執(zhí)法、重實效”的總體要求，集中精力深化開展大檢查，堅持自查、督查相結(jié)合，切實把排查整治工作落到實處。

二、積極探索道路交通安全事故防范創(chuàng)新體系建設(shè)試點。縣政府要按照市政府安全生產(chǎn)目標管理責(zé)任制考核的要求，繼續(xù)深化道路交通安全事故防范創(chuàng)新體系建設(shè)試點工作，牽頭組織當?shù)毓病⒔煌ㄟ\輸?shù)扔嘘P(guān)部門，落實試點的主體責(zé)任，抓好道路交通安全事故防范創(chuàng)新體系建設(shè)試點。要形成一套簡明、管用、易操作、可推廣的事故防范有效模式，編制事故防范手冊，在轄區(qū)內(nèi)進行推廣，確保取得實實在在的效果，有效防范道路交通安全事故的發(fā)生。市級公安、交通運輸?shù)炔块T要積極指導(dǎo)縣開展道路交通安全事故防范創(chuàng)新體系建設(shè)試點，共同探討工作方案，并進一步總結(jié)提煉工作經(jīng)驗，進行查漏補缺，完善提高，形成模式，全面推廣，可供全市各地學(xué)習(xí)借鑒。

三、切實抓好道路交通“打非治違”和專項整治。各地、各有關(guān)部門要按照《關(guān)于印發(fā)市深入開展安全生產(chǎn)領(lǐng)域“打非治違”和隱患排查治理工作實施方案的通知》（安委〔2013〕12號）要求，針對道路交通運輸非法違法行為，采取有效措施，加大執(zhí)法力度，加強組織領(lǐng)導(dǎo)，搞好部門協(xié)作，強化聯(lián)合執(zhí)法，確保道路交通“打非治違”工作取得實效。強化道路運輸安全監(jiān)管，加強對長途客運車輛、危險化學(xué)品道路運輸車輛、旅游包車及校車等重點車輛的安全管理，落實運輸企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，保障交通運輸安全。

第2篇：道路交通安全預(yù)案范文

【關(guān)鍵詞】線形設(shè)計交通安全建議

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

我國不但是一個人口大國，在目前，還是經(jīng)常發(fā)生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續(xù)發(fā)生。對道路交通安全產(chǎn)生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環(huán)境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產(chǎn)生很大的作用。公路線形要是不恰當，公路通行能力就會降低，給運輸者經(jīng)濟與時間帶來損失，甚至?xí)泶笮〔煌慕煌ㄊ鹿省Ｔ诟旧希己玫木€形設(shè)計能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關(guān)系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)，舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn)；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1、直線

過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據(jù)美國公路部門統(tǒng)計，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當半徑協(xié)調(diào)時事故率比不協(xié)調(diào)時低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上。發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應(yīng)急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區(qū)過長，頻繁使用制動致使制動產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：

①線形的驟變，如長直線的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設(shè)計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛?cè)肫角€，事故隱患大為增加。

②在連續(xù)的高填方路段，如果沒有良好的視線引導(dǎo)，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發(fā)生操作錯誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者因為沒有視線引導(dǎo)而必須急打方向盤；后者在超出汽車設(shè)計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導(dǎo)效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內(nèi)。如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當產(chǎn)生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。

⑦轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。

⑧是否設(shè)置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線的圓曲線，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國道路線形設(shè)計存在的問題

1、道路線形設(shè)計基于的理論方法不合理

我國道路線形設(shè)計采用的是以設(shè)計車速為基礎(chǔ)的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎(chǔ)的線形指標設(shè)計體系。二者的不同在于：設(shè)計車速是人為規(guī)定的，與道路實際的行車速度沒有多大關(guān)系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經(jīng)過數(shù)學(xué)統(tǒng)計得到的，與設(shè)計車速不同的是，運行車速理論十分關(guān)注車輛在道路上的設(shè)計運行速度，因此，基于運行車速理論設(shè)計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現(xiàn)我國道路線形設(shè)計的重大變革做好準備工作。

2、 我國道路線形設(shè)計過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設(shè)計部門在進行道路線形設(shè)計時，往往不從實際出發(fā)，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規(guī)范標準，對道路的線形設(shè)計缺乏靈活性。結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規(guī)范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現(xiàn)。且由于設(shè)計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經(jīng)濟性差。分析其原因在于我們國家公路設(shè)計的管理體制問題，認為道路設(shè)計只要符合規(guī)范要求，指標滿足規(guī)范規(guī)定，出了問題也不管自己的責(zé)任。這樣的認識是非常不科學(xué)的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構(gòu)筑物，由于其特殊性，使得道路的設(shè)計應(yīng)該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學(xué)，一定安全。道路線形的設(shè)計，應(yīng)該首先從宏觀出發(fā)，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設(shè)計，關(guān)鍵不在于局部線形指標是否滿足規(guī)范要求，重要的是整個線形是否連續(xù)，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關(guān)于我國道路線形設(shè)計的幾點建議

總之，就我國道路線形設(shè)計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設(shè)計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經(jīng)濟性與環(huán)境友好性，一些特殊地段，應(yīng)該實施優(yōu)化設(shè)計。主要就是讓設(shè)計的道路線形符合安全性、適宜性、連續(xù)性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設(shè)計要是符合上述要求，則是人性化的、科學(xué)的以及合理的設(shè)計。

應(yīng)該使線形設(shè)計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設(shè)計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發(fā)，堅持實事求是，不能生搬硬套規(guī)則，確保線形設(shè)計和具體的環(huán)境協(xié)調(diào)起來，在最大程度上，愛護自然環(huán)境，搞好環(huán)境保護與公路建設(shè)和諧相處，堅持走可持續(xù)發(fā)展道路[4]。

要調(diào)查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關(guān)系。使以后的道路線形設(shè)計改善具有更好的準備。

結(jié)束語

在道路設(shè)計的起初，就要注重線形安全設(shè)計，根據(jù)道路設(shè)計的新觀念，設(shè)計人員要注重經(jīng)過設(shè)計規(guī)劃，使發(fā)生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設(shè)計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻：

[1]JTG D20-2006.公路路線設(shè)計規(guī)范.

[2]孟勝利.劉敏.高速公路交通安全與幾何設(shè)計.交通標準化.2007年第8期.

第3篇：道路交通安全預(yù)案范文

根據(jù)省、縣〈關(guān)于開展道路交通安全綜合整治攻堅年行動〉的通知》精神，為切實加強我鄉(xiāng)道路交通管理，有效預(yù)防和遏制道路交通事故，鄉(xiāng)政府決定在2014年開展道路交通安全綜合整治攻堅年行動。現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下。

一、整治目標

建立健全“政府主導(dǎo)、部門負責(zé)、社會參與、綜合治理”的道路交通安全管理工作機制，進一步落實相關(guān)責(zé)任；嚴格執(zhí)行道路運輸法律法規(guī)，落實安全管理各項規(guī)章制度，排查整治重大道路交通安全隱患，整治車輛超載超限等嚴重交通違法行為；加強道路運輸企業(yè)源頭管理，使機動車駕駛?cè)藛T的安全責(zé)任意識明顯提高，各類道路交通違法行為明顯下降，道路交通秩序明顯好轉(zhuǎn)，道路交通事故得到有效遏制。

二、整治內(nèi)容

（一）大力推進公路安保工程建設(shè)。

公路安保防護設(shè)施是降低道路交通事故死亡率的重要設(shè)施，我鄉(xiāng)把公路安保工程建設(shè)作為重大民生工程來抓。按照《四川省2013-2015年公路安保工程（路側(cè)護欄）建設(shè)實施方案》（川交發(fā)〔2013〕84號）認真履行主體責(zé)任，落實財政配套資金，確保2014年底前全面完成轄區(qū)內(nèi)的公路安保建設(shè)任務(wù)。

同時，加強對轄區(qū)內(nèi)現(xiàn)有道路臨崖、臨水、陡坡、急彎等危險路段隱患以及路側(cè)護欄已被損毀的危險路段的排查。

（二）建立農(nóng)村道路交通安全管理制度。

根據(jù)農(nóng)村道路交通安全管理相關(guān)要求，我鄉(xiāng)成立了以鄉(xiāng)主要領(lǐng)導(dǎo)為組長的農(nóng)村道路交通安全領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在鄉(xiāng)安監(jiān)辦，負責(zé)日常工作。同時，聘請3至5名專職農(nóng)村道路交通安全管理員，提供辦公室、資金、裝備等必要的工作條件。同時，在行政村設(shè)立交通安全宣傳員、信息員、勸導(dǎo)點，負責(zé)對轄區(qū)內(nèi)的機動車（小型面包車、低速載貨車、三輪汽車、拖拉機、摩托車）車主和駕駛?cè)藛T進行安全教育和提醒，勸導(dǎo)制止超員超速超載等行為。強化農(nóng)村道路交通安全管理。

（三）進一步加強全社會道路交通安全宣傳教育。

組織發(fā)動鄉(xiāng)、村干部對開展道路交通安全綜合整治攻堅年活動進行廣泛宣傳，提高全民特別是機動車駕駛?cè)藛T的道路交通安全意識和法律意識，爭取全社會的共同參與和大力支持。

三、工作步驟

第一階段（2014年1月1日-3月31日）

全面啟動公路路側(cè)護欄、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交管辦和勸導(dǎo)點、車輛及駕駛?cè)诵畔⑵脚_、道路交通智能監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)及交通安全宣傳教育等工作。

第二階段（2014年4月1日-6月30日）

全面查禁超載超限車輛；加大交通安全宣傳教育力度，加快公路路側(cè)護欄建設(shè)，路側(cè)護欄設(shè)置完成全年目標任務(wù)50%以上，完成車輛及駕駛?cè)藛T信息平臺、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦和勸導(dǎo)點建設(shè)。

第三階段（2014年7月1日-12月31日）

固化治超站點職責(zé)任務(wù)分工，建立健全聯(lián)合執(zhí)法長效機制，全面完成道路交通智能監(jiān)控系統(tǒng)2014年建設(shè)任務(wù)及公路路側(cè)護欄、交通安全宣傳教育等任務(wù)。

四、工作要求

（一）高度重視，切實增強責(zé)任感和緊迫感。安全生產(chǎn)事關(guān)人民群眾生命財產(chǎn)安全和社會公共安全，安全生產(chǎn)工作直接體現(xiàn)黨委和政府的執(zhí)政形象、社會治理水平和管理能力。各村委會、社區(qū)居委會，鄉(xiāng)直各部門，駐鄉(xiāng)有關(guān)單位要充分認識抓好道路交通安全工作的重要性和形勢的嚴峻性，把道路交通安全工作作為當前全鄉(xiāng)安全生產(chǎn)工作最重要的內(nèi)容之一，痛下決心、綜合施策，深入治理道路交通安全工作中存中的突出問題，推進道路交通安全形勢根本好轉(zhuǎn)。

（二）加強領(lǐng)導(dǎo)，落實責(zé)任。鄉(xiāng)人民政府是道路交通安全綜合整治工作的責(zé)任主體，相關(guān)部門是實施主體。鄉(xiāng)政府成立以主要領(lǐng)導(dǎo)為組長的下東鄉(xiāng)道路交通安全綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，并抽調(diào)專人組成領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負責(zé)日常整治工作。各村委會、社區(qū)居委會，鄉(xiāng)直各部門，駐鄉(xiāng)有關(guān)單位要重視此項工作，明確工作職責(zé)，細化工作措施，精心組織，認真實施。

第4篇：道路交通安全預(yù)案范文

根據(jù)道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構(gòu)成道路交通安全教育工作和項目的基礎(chǔ)。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導(dǎo)下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現(xiàn)對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務(wù)，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ取３艘酝猓嗤逃黝}在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內(nèi)容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應(yīng)的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結(jié)果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評估結(jié)果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關(guān)資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結(jié)語

第5篇：道路交通安全預(yù)案范文

關(guān)鍵詞：道路線形；交通安全；關(guān)系

中圖分類號：U412；U491 文獻標識碼：A

1.前言

從主觀因素與客觀因素兩方面分析道路交通事故。一般來說，主觀因素就是人為的因素；與之相比，客觀方面的因素就相對廣泛了，如車輛、氣候、道路、交通等。公眾輿論及交通管理部門經(jīng)統(tǒng)計均表明：交通事故的發(fā)生是由駕駛員的失誤及車輛的機械問題所致。結(jié)論表明駕駛員應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任占73.6%，17%是由于道路條件所引發(fā)的。這種結(jié)論在本質(zhì)上忽略了道路在一般交通事故中對其產(chǎn)生的影響。駕駛員的失誤雖占一部分原因，但還有很大一部分的事故是由于駕駛操作不當和道路的不暢共同條件下所引起的。所以，作為城市道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施及車輛行駛的本質(zhì)因素，正規(guī)的城市現(xiàn)代化道路對交通安全的影響不可小覷。在交通事故中道路因素所占比例的17%內(nèi)，僅道路的線形設(shè)計就占其整體因素的30%至40%，由此可見，道路的線形設(shè)計、條件在交通事故的成因中占重要位置。本文從平面線形方面對交通安全因素展開探索分析。

2.問題及措施

分析道路的平面線形與交通安全之間的關(guān)系可以分為幾個方面進行：平面線形的設(shè)計修筑對道路交通事故的突發(fā)所造成的影響，一般道路的平面線形是通過直線與平曲線相互組合設(shè)計修筑的。從直線線形、平曲線半徑的線形、緩和曲線線形等方面進行總結(jié)分析。

2.1直線線形

直線線形作為高速公路的主體部分。其規(guī)模長度是不可比擬的，因此直線線形對道路交通安全產(chǎn)生的影響也是巨大的，經(jīng)查證資料發(fā)現(xiàn)：一次道路直線線形的總長度低于3分鐘行程才會對道路的交通安全無害。在高速公路上，實際的最大允速為120千米／時，那么3分鐘的時間可行駛的距離為6千米。調(diào)查顯示，在我國的平原地區(qū)，所修筑的高速公路平均路段一次直線行駛的距離均超過6千米，最長可達10千米以上。由實踐證明顯示道路交通的一般公路或高速公路，若道路的直線段過長均會影響駕駛員的狀態(tài)，出現(xiàn)疲勞、精力分散、反應(yīng)遲緩等，致使在緊急情況下，由于瞬間慌亂發(fā)生意外事故；此外，在直線段過長的道路路段中駕駛員會慣性超速、外界條件及自身的心理狀態(tài)使之在行駛過程中有意無意的加快速度，進而會發(fā)生車輛在行駛?cè)胫本€路段末段后無法迅速減速，慣性向前，導(dǎo)致車輛發(fā)生翻轉(zhuǎn)、碰撞等類型的意外交通事故。

2.2平曲線半徑的影響

在道路交通安全所受的影響中，平曲線半徑占據(jù)很大部分的原因。根據(jù)汽車行駛的理論得出，汽車行駛過程中縱向穩(wěn)定性要比橫向穩(wěn)定性后面一些。所以，在道路行駛中汽車行駛的橫向穩(wěn)定性的確立是按照平曲線的半徑值原理。其最小值也是依據(jù)汽車在行駛至彎道外側(cè)受到的離心力及車重由于路面平行方向的阻力等原理設(shè)定的，要考慮車輛行駛中車輛的輪胎與所經(jīng)的路面間產(chǎn)生的橫向附著力的安全范圍及乘車的舒適度。

2.3緩和曲線線形

緩和曲線通常采用回旋線，即曲率隨曲線長度成正比變化的曲線，可使駕駛員勻速轉(zhuǎn)動方向盤，使汽車以一定的速度由直線駛?cè)雸A曲線、由圓曲線駛?cè)胫本€或由一曲線駛?cè)肓硪磺€的軌跡相符，增進線形的連續(xù)和美感，并為平曲線超高和加寬提供了宣于布設(shè)的過渡段。

2.4彎道超高因素

在道路行駛過程中若要抵消其離心力，道路修筑時可采取路面外側(cè)稍高、內(nèi)側(cè)偏低形式的單向橫坡式的設(shè)計方案。根據(jù)地形所需的實際情況設(shè)計超高，保障行車駕駛中發(fā)生的離心力可以有效的抵消，以確保行車安全，減少交通事故發(fā)生率。

2.5視距因素的影響

視距這方面的因素也是導(dǎo)致發(fā)生交通事故的主要因素的一部分，在道路的平曲線或豎曲線上車輛因超速發(fā)生的交通事故，通常均為視距不足導(dǎo)致的。在調(diào)差研究的結(jié)果中可以看出，交通事故的8％至10％均由視距不足引起，交通事故的發(fā)生率不僅僅是由于視距不足的路段導(dǎo)致，而大部分是由于這種路段的分布頻率引發(fā)的。在偏遠空曠的山區(qū)，高速公路上的交通事故帶來的危害程度，要在駕駛員的精力集中方面來控制，控制車輛的行駛速度，也就直接抑制了道路交通事故的頻率。

2.6彎道的數(shù)量

線形的設(shè)計主要是由彎道分布組成的。缺少彎道的過長的直線路形會引發(fā)事故的發(fā)生，而彎道的數(shù)量過多又會導(dǎo)致路形復(fù)雜，間接性的強制駕駛員需要接受多且速度快的道路信息，從而致使駕駛操作慌亂，稍有疏忽或反映不及便導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。所以，道路彎道的控制極其重要。

2.7平曲線的距離

若平曲線過短會給駕駛員轉(zhuǎn)向操作過程中帶來不便，可能會引發(fā)交通事故。若偏角較小，不管圓曲線的半徑如何調(diào)節(jié)，其整體的長度仍會不合適。因而，我國交通法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，平曲線的偏角需大于70，各種車速的下平曲線為最小長度。

2.8平曲線的組合

高標準的路線平面線形雖堪稱完美，但如果使道路平曲線的線形分布過高同樣會切山填谷引起深挖高填的情況出現(xiàn)。山區(qū)的高速公路在選線與定線時，需依照路線與其結(jié)構(gòu)物的整體環(huán)境，精確的預(yù)測平曲線半徑與其恰當?shù)慕M合，使其盡量可以與實際的地形地貌相符，且要減少土石方的開挖量，從而避免自然風(fēng)景受到破壞。

高速公路的修筑不僅要堅持以人為本及保障人身安全的理念，還要以保護自然環(huán)境這一原則，要保障行車的速度安全還要顧慮到乘客的方便與舒適。不能片面的要求路線線形的高標準，主要需把握相鄰線形指標的均衡度。如西歐國家的許多山區(qū)修筑的高速公路設(shè)計的平面線形指標并不高，一般是隨地形設(shè)計，并未出現(xiàn)填挖，但運行得效果卻很好。

對比國內(nèi)外的部分山區(qū)修筑的高速公路運行實況分析，若路線平、縱組合合理，縱面線形平衡，路段中相鄰的平曲線半徑的比值控制在2以內(nèi)，便可安全行車。達到快速與安全、方便且舒適的標準。但這類路段出現(xiàn)過長，如持續(xù)行駛無彎道多于20千米/時就會使駕駛員由于精力長時間的過度疲憊，休息不足等情況。就需選用平時平曲線半徑最小半徑的3至5倍，鄰近的平曲線半徑比值控制在2以內(nèi)。保障駕駛員的工作輕，更易達到目標標準。

有些山區(qū)可能會因為地形、地勢的原因所修筑的高速公路，其大半徑平曲線與最小半徑的平曲線再設(shè)計分布上考慮不周或分布不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象，有時會致使駕駛員突然的反應(yīng)不及，這類路段通常會容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。而有些路段所設(shè)計的路形是連續(xù)的由接近極限最小半徑路形的平曲線組合的S形線形，有些山區(qū)修筑的高速公路在連續(xù)陡坡路段設(shè)計修筑了靠近極限最小半徑的平曲線，駕駛員就需高度集中精力導(dǎo)致疲勞困倦，這類路段也較易發(fā)生交通事故。還有一些山區(qū)的高速公路設(shè)計修筑的平曲線無規(guī)律可言，忽大忽小，在相鄰的平曲線半徑比值上設(shè)置比值的過大，給車輛的運行帶來諸多不便，其存在的安全隱患就不言而喻了。

山區(qū)的高速公路通常路段需按照當?shù)氐膶嶋H情況，在設(shè)置平曲線半徑路形時首先考慮通常選用最小半徑的3至5倍；以實際地形為準，在其極其復(fù)雜的路段可變動為最小半徑的1至2倍，盡量避免極限最小半徑的出現(xiàn)，合理有效的分布各路線進而周密的進行組合，保障行車線形暢通與安全。

結(jié)論

在實際的道路修筑中嚴格要求首先了解認清道路平面線形與交通安全之間的關(guān)系，這也是現(xiàn)代道路工程實施的基礎(chǔ)，道路平面線形的設(shè)計是根據(jù)直線與平曲線的組合。道路的修筑設(shè)計需考慮的因素是多方面的，如直線、平曲線半徑、緩和曲線、彎道超高、視距等展開深刻的調(diào)查分析，依實際境況進行綜合研究，進而結(jié)合迅速發(fā)展的道路科技水平歸納、設(shè)計。

參考文獻

第6篇：道路交通安全預(yù)案范文

《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定：“醫(yī)療機構(gòu)對交通事故中的受傷人員應(yīng)當及時搶救，不得因搶救費用未及時支付而拖延救治。肇事車輛參加機動車第三者責(zé)任強制保險的，由保險公司在責(zé)任限額范圍內(nèi)支付搶救費用；搶救費用超過責(zé)任限額的，未參加機動車第三者責(zé)任強制保險或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或者全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構(gòu)有權(quán)向交通事故責(zé)任人追償”。

第七十六條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機動車與非機動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻模瑱C動車一方不承擔(dān)責(zé)任“。

應(yīng)該說《道路交通安全法》與《保險法》存在著不太銜接的地方，與現(xiàn)行的機動車第三者責(zé)任保險合同條款、保險理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。

一、搶救費用的矛盾

從《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定看，在搶救交通事故受害人時，根本不需要也不可能首先確定被保險人是否承擔(dān)民事責(zé)任，更不可能確定被保險人是否承擔(dān)保險責(zé)任、應(yīng)賠償?shù)谋ｋU金數(shù)額等。而無論如何，保險公司都要按照第三者責(zé)任保險的保險金額，首先把錢拿出來，用于搶救人命。這體現(xiàn)出國家保障人權(quán)、維護人民人身安全的立法本意，但是與現(xiàn)行《保險法》恰恰相反。

《保險法》第五十條規(guī)定：“責(zé)任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)負的賠償責(zé)任為保險標的的保險”。無論從法律規(guī)定還是實踐運作來看，都要首先確定被保險人對受害人依法應(yīng)負的民事賠償責(zé)任，才能計算出保險公司應(yīng)當賠償?shù)谋ｋU金數(shù)額，然后保險公司再拿出錢來賠償受害人。

如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權(quán)要求保險公司立刻拿出錢來救命，但幾乎所有的保險公司恐怕都沒有這樣操作過，其內(nèi)部審核、批準手續(xù)不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無準備，可想而知糾紛必會集中爆發(fā)。

二、保險金額與保險賠償金額不一致的矛盾

《道路交通安全法》里使用了“責(zé)任限額”這個詞，這個詞并不是《保險法》中的概念，我們可以理解為“責(zé)任限額”就是指第三者責(zé)任保險的保險金額，可是這就會產(chǎn)生沖突：即第三者責(zé)任保險中，保險金額往往與保險公司實際賠償額存在差距，誰又來承擔(dān)這部分差距呢？

第7篇：道路交通安全預(yù)案范文

道路交通安全，責(zé)任重于泰山，為切實做好交通安全暢通工作，保障廣大人民群眾生命財產(chǎn)安全，經(jīng)鎮(zhèn)黨委政府研究，制定了2021年度道路交通安全工作計劃，望各辦公室、各村社按照計劃壓實責(zé)任，貫徹落實。

一、組織落實

鎮(zhèn)政府成立了道路交通安全專項工作推進小組，由黨委書記、鎮(zhèn)長為雙組長，分管領(lǐng)導(dǎo)為副組長，各辦公室和各村社書記為成員的領(lǐng)導(dǎo)小組，日常辦公設(shè)在鎮(zhèn)建管辦，組織督導(dǎo)道路交通安全工作落實。

二、工作任務(wù)

（一）開展排查階段（3月10前）。各村社區(qū)要對轄區(qū)內(nèi)的堤壩、水庫道路、下河道、溪溝、湖泊、堰塘、山坪塘、田改塘、江河“消落帶”等臨水、臨崖道路進行全面摸排。在3月20日前，完成排查任務(wù)，對可通行車輛的道路（包含鄉(xiāng)道、村道和各類臨水自建便道、連接道、斷頭路），要逐點記錄建立臺賬，并報鎮(zhèn)建管辦進行匯總上報。

（二）明確治理點位以及制定計劃階段（3月30日前）。加強與上級對接，協(xié)同縣交通局、縣公安局對急彎、陡坡、臨水、臨崖路段進行確認，初步制定安裝護欄、警示標志等相關(guān)安裝計劃，并及時上報，爭取資金。

（三）落實臨時防護措施（6月20日前）。各村社區(qū)要對排查出的臨水隱患路段，未治理完成前，要立即采取壘條石、砌石墻、砌片石水泥墻、箱式填石護墻、密植行道樹等臨時防護措施和警示標志標牌，防止車輛墜水風(fēng)險。不具備車輛安全通行條件的，要在臨水路段入口處設(shè)置完成柵欄、攔路桿等物理封閉措施，禁止客運車輛、面包車、三輪車及其他各類社會車輛駛?cè)搿?/p>

（四）強化工程治理（11月20前）。對納入2021年存量整治和新增重點道路臨水隱患路段，要按照相關(guān)標準要求，完善“生命防護工程”、警示提示標志、防撞墻等必要的安全防護設(shè)施，確保車輛通行安全。隱患整治不到位不得開通客運班線和校車，已開通的在隱患整治到位之前要調(diào)整線路，因客觀條件無法調(diào)整的應(yīng)當暫停營運。

（五）逐點核查驗收（12月20前）。在護欄及警示標志完成后，要按程序及時對接上級部門申請驗收，確保隱患整改符合標準。針對新建、改建、擴建的鄉(xiāng)村道路，建設(shè)完工后未經(jīng)驗收或者驗收不合格的，以及沒有安裝安全防護設(shè)施的，不得交付使用、開放交通，并采取物理隔離，禁止通行。

三、保障措施

（一）強化責(zé)任落實。各村社區(qū)要嚴格落實屬地管理責(zé)任，強化對鄉(xiāng)、村道路安全隱患排查治理，鎮(zhèn)建管辦要按照上級要求推進安全隱患點治理。

第8篇：道路交通安全預(yù)案范文

一、必須把握好編制工作的幾個原則

提高道路交通安全科學(xué)管理水平，很重要的就是要以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法編制好道路交通安全規(guī)劃。編制道路交通安全規(guī)劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規(guī)劃時，應(yīng)當遵循以下原則。

一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應(yīng)以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發(fā)，促進人的全面發(fā)展，實現(xiàn)人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規(guī)劃應(yīng)站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數(shù)交通參與者的利益，回歸交通的本質(zhì)要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規(guī)劃的終極標準，反映普世規(guī)則，體現(xiàn)出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規(guī)劃，為公眾創(chuàng)造一個安全、便捷、舒適的出行環(huán)境。

二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據(jù)十一五期間奠定的工作基礎(chǔ)，密切與當?shù)亟煌ò踩庾R水平相結(jié)合，與本地道路交通安全設(shè)施實際情況相結(jié)合，與本地交通發(fā)展水平相結(jié)合，強調(diào)安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預(yù)測和交通事故預(yù)測研究，制定切實可行的系統(tǒng)對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產(chǎn)出。

三是堅持長短結(jié)合原則。由于當前我國處于特定的發(fā)展時期，引發(fā)交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區(qū)交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執(zhí)法管理服務(wù)要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規(guī)劃，一方面要著眼當前，解決當前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應(yīng)遵循事物發(fā)展規(guī)律，體現(xiàn)階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應(yīng)當解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現(xiàn)長效管理。

四是堅持系統(tǒng)性原則。道路交通要素構(gòu)成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術(shù)支撐的復(fù)雜性，在編制道路交通安全規(guī)劃時，針對道路交通違法事件、事故發(fā)生過程，要建立道路交通事故預(yù)防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發(fā)展的整體和全局中去思考問題，把握規(guī)律，提出的具體目標、任務(wù)與措施應(yīng)與當?shù)亟煌òl(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與未來規(guī)劃城區(qū)發(fā)展相一致，與交通發(fā)展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發(fā)展。

二、必須納入重點專項規(guī)劃體系中

專項規(guī)劃是以國民經(jīng)濟和社會發(fā)展特定領(lǐng)域為對象編制的規(guī)劃，是規(guī)劃綱要在特定領(lǐng)域的延伸和深化，決定該領(lǐng)域重大工程和安排政府投資的依據(jù)。道路交通安全規(guī)劃是專項規(guī)劃。專項規(guī)劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據(jù)道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規(guī)劃應(yīng)當納入重點規(guī)劃，便于統(tǒng)籌解決道路交通安全問題，以增強規(guī)劃的權(quán)威性、指令性、計劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規(guī)定。《道路交通安全法》第四條明確規(guī)定縣級以上地方各級人民政府應(yīng)當制定道路交通安全管理規(guī)劃。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，要保證道路交通安全工作與經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng)，行之有效的辦法就是制定科學(xué)、合理的道路交通安全管理規(guī)定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責(zé)任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎(chǔ)保障。

二是道路交通管理是一個系統(tǒng)工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術(shù)等支持系統(tǒng)來共同完成，需要及時監(jiān)控交通安全狀況，通過科學(xué)的數(shù)據(jù)分析和管理績效評價，及時調(diào)整交通安全法規(guī)、政策規(guī)定以及標準和對策，而這些過程的完成和終極目標的實現(xiàn)必須通過系統(tǒng)工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態(tài)性、交通資源分配的動態(tài)性、交通事件的隨機性以及交通運行環(huán)境的不確定性決定了道路交通管理的動態(tài)性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，做好道路交通安全管理的經(jīng)驗和啟示是經(jīng)常抓、抓經(jīng)常。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質(zhì)與現(xiàn)代社會的發(fā)展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內(nèi)難以解決。不難看出，這些現(xiàn)象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關(guān)注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴重擁堵。十二五期間，我國城市發(fā)展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發(fā)展中，加速居民消費結(jié)構(gòu)從生存型消費向享受型消費轉(zhuǎn)變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續(xù)激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰(zhàn)。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，是社會進步的基礎(chǔ)。當前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀要求，與科學(xué)發(fā)展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎(chǔ)建設(shè)、管理機制、管理手段等方面的不協(xié)調(diào)、不對稱、不和諧、不穩(wěn)定，而對這些問題的解決必須通過法律、經(jīng)濟、政策、制度等多種途徑，做到標本兼治，軟件硬件同步，內(nèi)部外部互動，著力推進交通管理方式的轉(zhuǎn)型升級、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發(fā)，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發(fā)的主要原因之一。據(jù)交通事故統(tǒng)計分析，因機動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質(zhì)，養(yǎng)成守法的良好習(xí)慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執(zhí)法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設(shè)施既是確保安全通行的前置條件，也是預(yù)防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預(yù)算。一方面要將安保工程向農(nóng)村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標志、標線和防護設(shè)施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設(shè)施的經(jīng)費投入，進一步明確職能部門的職責(zé)，確保道路安全設(shè)施同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步驗收，防止產(chǎn)生新的安全隱患。

三是要突出執(zhí)法管理環(huán)境的改善。道路交通的根本任務(wù)就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務(wù)、暴力抗法等案件時有發(fā)生。為提高執(zhí)法權(quán)威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關(guān)部門、社會在支持保障執(zhí)法管理部門正確行使權(quán)力、保障權(quán)力的規(guī)定，從制度層面為執(zhí)法管理創(chuàng)設(shè)良好的工作環(huán)境。

四是要突出道路交通安全工作機制建設(shè)。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導(dǎo)、部門聯(lián)動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經(jīng)驗和啟示。編制規(guī)劃時，要加大綜合治理方面的內(nèi)容比重，把落實交通安全責(zé)任體系作為一項重要內(nèi)容，按照誰管理、誰負責(zé)、誰運行、誰負責(zé)的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴格落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，嚴格落實政府和部門的安全監(jiān)管責(zé)任，嚴格重特大道路交通事故責(zé)任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括科學(xué)規(guī)劃道路路網(wǎng)、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、重視政策調(diào)整與法制完善、科學(xué)組織交通、合理設(shè)置交通設(shè)施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規(guī)劃甚至幾個五年規(guī)劃，逐步建立起適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執(zhí)法保障建設(shè)。公安交通管理部門的警務(wù)保障內(nèi)容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結(jié)合是構(gòu)成戰(zhàn)斗力的重要方面，缺一不可。要借規(guī)劃的編制，結(jié)合本地經(jīng)濟社會發(fā)展水平和交通管理需要，會同機構(gòu)編制、人事、財政等部門，根據(jù)公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛?cè)藬?shù)量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設(shè)法解決公安交通管理部門警力嚴重不足的問題。科技保障說到底是經(jīng)費投入，要通過規(guī)劃的編制，將公安交警的經(jīng)費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設(shè)步伐，特別是要在深化信息化應(yīng)用、創(chuàng)新交通管理工作機制、提高科學(xué)管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個關(guān)系

道路交通安全規(guī)劃的編制要從管理權(quán)限和實際需要出發(fā)。規(guī)劃內(nèi)容要體現(xiàn)道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預(yù)測，發(fā)展目標盡可能量化，做到任務(wù)明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規(guī)劃切合本地實際，符合科學(xué)發(fā)展規(guī)律，必須注意處理好四個方面關(guān)系。

一是部門之間的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃其實是一種法律需求、行為需求、技術(shù)需求、服務(wù)需求的綜合方案，它是道路交通管理機構(gòu)通過系統(tǒng)規(guī)劃，對道路交通安全系統(tǒng)的要素進行最優(yōu)匹配性耦合，達到要素之間相互協(xié)調(diào)、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環(huán)。編制道路交通安全規(guī)劃，就是要解決或體現(xiàn)各職能部門的工作與任務(wù)，通過行為管理、建設(shè)管理、養(yǎng)護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現(xiàn)對交通參與者的服務(wù)，使道路使用者最安全、最迅速、最經(jīng)濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務(wù)。因此，編制道路交通安全規(guī)劃必須體現(xiàn)道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。

二是共性和個性的關(guān)系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區(qū)有不同的特點，必須在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，運用辯證唯物主義觀點，找準實現(xiàn)本地區(qū)、本部門跨越式發(fā)展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規(guī)劃具有較強的針對性和實用性。

三是專家意見和群眾訴求的關(guān)系。道路交通安全規(guī)劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經(jīng)驗。過去一些地方花錢請院校或研究部門編制交通安全規(guī)劃或城市交通管理規(guī)劃，結(jié)果編制的規(guī)劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規(guī)劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現(xiàn)狀、了解全局的業(yè)務(wù)骨干組成起草組，然后按程序、按規(guī)定包括必須經(jīng)過專家論證這一環(huán)節(jié)，使規(guī)劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認真貫徹執(zhí)行。

四是繼承和發(fā)展的關(guān)系。編制規(guī)劃基本框架由分析部分、規(guī)劃部分和結(jié)論與措施部分三大塊組成，其中規(guī)劃、結(jié)論與措施部分涉及到繼承與發(fā)展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態(tài)過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規(guī)劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規(guī)劃的過程中要將經(jīng)實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標更明確、內(nèi)容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個節(jié)點問題

編制規(guī)劃按照一般程序，除要做好立項、組織規(guī)劃隊伍、搜集相關(guān)資料、對規(guī)劃進行評價、編制出正式規(guī)劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應(yīng)注意以下五個環(huán)節(jié)。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規(guī)范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔(dān)道路交通安全規(guī)劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創(chuàng)新理念，統(tǒng)籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發(fā)生事故有系統(tǒng)妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監(jiān)督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規(guī)劃要體現(xiàn)整體性，其節(jié)點和關(guān)鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯(lián)系。要做好專項規(guī)劃與總體規(guī)劃之間的銜接，在指導(dǎo)思想、發(fā)展目標、具體任務(wù)和政策措施等不得與總體規(guī)劃相矛盾，其內(nèi)容必須是總體規(guī)劃在該領(lǐng)域的具體化和延伸。要做好上下級專項規(guī)劃和相關(guān)領(lǐng)域?qū)ｍ椧?guī)劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達成管理目的。

三是把握實踐性。規(guī)劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發(fā)，特別是目標的設(shè)定要科學(xué)合理，通過努力能實現(xiàn)或達到。從制定政策措施來說，不僅要明確執(zhí)行主體，而且要明確執(zhí)行方法和手段、執(zhí)行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內(nèi)容要體現(xiàn)層次性，省一級應(yīng)從宏觀上把握，以政策調(diào)控為主，便于貫徹落實；設(shè)區(qū)的市和縣兩個層級措施內(nèi)容應(yīng)相對具體，便于操作和執(zhí)行。

第9篇：道路交通安全預(yù)案范文

關(guān)鍵詞：交通安全 氣象保障

Abstract: based on the impact YuShe county traffic safety of severe weather and traffic industry's needs for weather information analysis, and described the present YuShe county for traffic safety provide the meteorological guarantee service work, proposes the traffic safety guarantee service systems engineering and early warning mechanism.

Keywords: traffic safety meteorological guarantee

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1、榆社縣交通概況

榆社縣位于山西省中南部，現(xiàn)轄4鎮(zhèn)5鄉(xiāng)275個村。是山西省的重要交通樞紐，境內(nèi)鐵路、公路四通八達、縱橫交錯。太焦鐵路干線縱貫該縣南北；102省道、太原至長治高速公路和建設(shè)中的山西汾陽至河北邢臺高速公路在境內(nèi)呈“十”字型分別穿越該縣東西南北；沿102省道公路1.5小時可達太原五宿機場。

2、影響交通安全的主要氣象災(zāi)害

2、1暴雨

榆社縣地處山西中南部，屬大陸性季風(fēng)氣候，雨量分布極不均勻，主汛期降水相對集中。暴雨在山嶺重丘區(qū)極易形成山洪，而且來勢迅猛，對鐵路、公路的邊坡路基橋梁、涵洞危害甚大。強降水在低洼路段容易形成積水而阻礙交通。

2、2大霧

榆社縣冬春季節(jié)氣候變化無常，大霧天氣頻繁發(fā)生。霧是大家所熟知的天氣現(xiàn)象，它常常使能見度大范圍地降低，對交通安全如航空、公路等產(chǎn)生重大的視程障礙。大霧天氣很容易發(fā)生相撞事故，特別是高速公路如果不及時關(guān)閉，將會發(fā)生連續(xù)追尾的交通事故，給人身安全與車輛等造成巨大損失。

2、3雪災(zāi)

連續(xù)多年的暖冬氣候使得榆社縣降雪天氣明顯增多。給交通安全造成很大困難。大雪覆蓋的公路會使汽車行駛變得非常困難，正常干燥瀝青路面的摩擦系數(shù)為0.6，雪天則為0.28，摩擦系數(shù)降低，剎車距離加大，特別容易發(fā)生碰撞與側(cè)滑。

2、4其它災(zāi)害

道路結(jié)冰，結(jié)冰路面的摩擦系數(shù)只有0.18，路面結(jié)冰是駕駛者可能遇到的最危險情況。風(fēng)，大風(fēng)對交通運輸?shù)陌踩绊懸脖容^大。

3、榆社縣交通行業(yè)的氣象信息需求

3、1鐵路

太焦線縱貫榆社南北，養(yǎng)護區(qū)間橋梁涵洞頻繁出現(xiàn)。鐵路路基、隧道、軌道、橋梁及交通和排水系統(tǒng)的安全極易遭受地質(zhì)災(zāi)害的威脅。如山洪暴發(fā)、泥石流和山體滑坡等。所以，區(qū)間內(nèi)的降水量變化情況是工務(wù)調(diào)度不可缺少的科學(xué)依據(jù)之一。

3、2公路

在公路養(yǎng)護、建設(shè)中，準確的晴雨預(yù)報可以有助于施工單位合理安排工期。公路水泥路面的灌注與瀝青路面的鋪設(shè)質(zhì)量，與空氣溫度有著密切關(guān)系。

3、3高速公路

已建成通車的太原至長治高速公路，北起太原，南至長治夏平村，途經(jīng)榆次東陽、太谷縣范村、榆社、武鄉(xiāng)、襄垣、屯留、長治，全長212公里。榆社管理養(yǎng)護路段內(nèi)沿線山地起伏，屬山嶺重丘區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜。如遇降雨量大冰凍或溫差大等不利氣候因素，極易給公路造成危害。特別是大霧災(zāi)害對高速公路的營運是致命的。所以，暴雨、大霧和雪災(zāi)等短時災(zāi)害性預(yù)報對高速公路安全通行至關(guān)重要。

4、我縣交通安全的氣象服務(wù)保障工作現(xiàn)狀

4、1服務(wù)用戶

鐵路：榆社鐵路工務(wù)段榆社鐵路電務(wù)段榆社鐵路機務(wù)段

公路：榆社縣交通局榆社縣公路段榆社縣交警支隊

高速公路：高速公路榆社管理處高速公路榆社交警大隊

4、2服務(wù)產(chǎn)品

程序可按客戶要求的格式統(tǒng)計生成每月和某一時段的降水情報產(chǎn)品，使服務(wù)時效提前，服務(wù)產(chǎn)品更具有針對性。今年我們將此產(chǎn)品進行了進一步的健全與完善。整個系統(tǒng)將主要由以下幾部分組成：⑴資料查詢、統(tǒng)計、分析、建模、入庫系統(tǒng)；⑵氣象預(yù)報、預(yù)警系統(tǒng)；⑶氣象情報收集系統(tǒng)；⑷預(yù)報情報分發(fā)系統(tǒng)；⑸效益收集、評估系統(tǒng)；⑹服務(wù)、天氣過程、氣候總結(jié)系統(tǒng)；⑺系統(tǒng)維護系統(tǒng)。對于公路與高速公路用戶我們實時提供長、中、短期氣候情報和天氣預(yù)報。

4、3存在的問題

現(xiàn)階段榆社的專業(yè)服務(wù)全面處于停滯俳徊狀態(tài)，這樣的現(xiàn)象主要歸結(jié)于我們的服務(wù)產(chǎn)品單一，服務(wù)形式單調(diào)，主要矛盾表現(xiàn)為有待提高的天氣預(yù)報準確率與日益增強的用戶需求之間的矛盾。

5、今后服務(wù)工作的發(fā)展方向

交通安全的氣象服務(wù)保障工作是“安全氣象”所涵蓋的內(nèi)容，是《中國氣象事業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》成果的重要組成。所以我們要在現(xiàn)有服務(wù)的基礎(chǔ)上，進一步做好這項工作，加大個性化氣象服務(wù)產(chǎn)品的研發(fā)，我們今后要將所有涉及交通安全的用戶建成一個完善的保障服務(wù)體系，建立天氣預(yù)警聯(lián)動應(yīng)急機制，與他們保持熱線聯(lián)系，氣象部門只要天氣預(yù)警信號，交通部門可以第一時間了解，并在天氣變化之前有所準備，最大限度地降低財產(chǎn)損失和減少人員傷亡。

參考文獻