公路隧道工程施工技術精選(九篇)
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第1篇：公路隧道工程施工技術范文
關鍵詞：公路橋梁；涵洞；工程
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
涵洞是公路工程的重要組成部分，在公路工程中占著較大的比例。近些年來，隨我國經濟和交通基礎建設的快速發展，涵洞數目也逐漸增多。據有關資料顯示，涵洞工程數量約占橋涵總數的60%。因此涵洞工程的重要性不言而喻。橋梁涵洞工程出現問題不僅影響工程的質量，甚至導致涵洞坍塌。
一、工程概況
項目起點與某大道平交，終點樁號ZK15+886.095。全長約1.8km。設有圓管涵88m/4 道、箱涵117m/2道、圓管涵倒虹吸62m/1道。鋼筋混凝土箱涵，本箱涵為過水涵；洞與線路交角90°，涵洞墻身長69m，每隔7~10m設一道沉降縫，進出口形式均為一字進出口，洞身凈高3m。洞口采用C30混凝土，洞身墊層采用碎石墊層，洞身采用C30混凝土，基礎采用C20混凝土。洞口一字墻采用M7.5 漿砌片石砌筑。圖1 為涵洞的透視圖。
圖1 為涵洞的透視圖
二、涵洞施工方案
（一）、測量放線
首先應根據現場的施工控制樁，從而準確地測設出涵洞的中心里程，在其軸線方向埋設不少于3 個或以上的護樁，放出涵洞軸線，以便在施工過程中隨時復測、放樣。測量隊配置1 臺全站儀和1 臺自動安平水準儀，根據施工需要，隨時進行測量放樣及測量復核。根據涵洞軸線并結合現場實際情況，決定開挖坡度及支護方案定出涵洞的基礎開挖線。
（二）、基礎開挖
根據設計圖紙上的具體要求，對基礎進行放樣測量，從而確定好涵洞軸線。然后在涵軸兩端埋設中心樁及護樁，并根據涵洞軸線放出開挖邊線，以備隨時檢查開挖情況，在開挖邊坡外穩固地設置臨時水準點隨時控制標高。基坑底面，直接基礎設計平面尺寸每邊放寬不小于50cm，考慮四周排水溝與集水井的位置，每邊放寬不宜小于80cm。使用機械開挖時，不破壞基底土的自然結構，在設計高程以上保留20cm 厚度，余下由人工開挖。根據地質情況，坑壁坡度采用1：1，特殊地段必要時可采用板樁進行臨時支撐。地下水采用集水井法處理，在基坑中不影響施工又比較洼的地方挖坑，將地下水引入坑中，再用水泵抽走；在邊坡頂四周挖設截水溝，防止地表水流入涵洞基坑內沖刷邊坡。
（三）、碎石土換填
在基礎開挖完成后還應進行基底檢查，待檢查無誤后才能進行后續的施工工作。對于處于軟土路基段的涵洞，則應采用碎石土換填構造物下軟基處理寬度應超出結構物每邊100cm，基坑按照1：1 放坡。本段涵洞回填碎石土體積為2900m3。回填要分層進行處理，每30cm 進行一次壓實，壓實度不得低于92%。
（四）、混凝土基礎施工
本工程的混凝土采用商混凝土，同時采用混凝土罐車運輸，運輸過程中不斷進行攪動。澆注混凝土時，采用插入式振動器振搗密實，插入式振動器的位移間距應不超過振動器作用半徑的1.5倍，且插入下層混凝土中的深度宜為50~100mm，并避免振動棒碰撞模板邊模在混凝土強度等級達到2.5MPa后，方可拆模，拆模時不得損傷混凝土，并減少對模板的破壞。鋼筋混凝土箱涵涵身及翼墻采用C30 混凝土，涵身基礎采用C20混凝土。
（五）、涵身、頂板施工
模板表面應光滑平整，采用1.5m×1.2m 組合式鋼模，尺寸偏差應符合設計以及相關要求，具有足夠的穩定性、剛度和強度，且拆裝方便接縫嚴密不漏漿。模板安裝好后對軸線、高程、垂直度進行檢查。符合規范和設計要求后進行加固，保證模板在灌注混凝土后，不變形、不位移；模內干凈無雜物，接縫平整嚴密無漏漿縫隙，模板內部涂刷柴機油。頂板模板的胛骨采用方木和搭設碗扣式鋼管腳手架，豎向支撐采用方木，橫向水平支撐采用鋼管。支架結構的立面、平面均安裝牢固，并能抵擋偶然撞擊震動；支架立柱在兩個互相垂直的方向加以固定，支架支撐部分安置在可靠的地基上，沉降縫處填塞瀝青木板。
箱涵墻身施工時，涵身采用C30混凝土。混凝土澆筑前應對支架、模板、鋼筋和預埋件進行檢查并做好記錄，符合設計要求后方可進行澆筑。模板如有縫隙應填塞嚴密，模板內層應涂刷脫模劑，澆筑前應檢查混凝土的均勻性和坍落度。涵身混凝土澆注時應分層，應填塞嚴密澆注，每層都應從一個方向往另一個方向進行，嚴格控制分層厚度和間隔時間，要求澆注速度基本一致。箱形涵洞采用就地澆筑工藝，全箱分兩次澆筑，第一層澆筑至底板內壁以上30cm，第二層澆筑剩余部分。兩次澆筑應保證接縫處有良好的銜接面。混凝土澆筑完畢后及時用草席覆蓋，澆水養護，拆模時間不早于2d，混凝土硬化后設專人負責養護。
三、混凝土養護
混凝土澆注后12h內必須灑水養護，同時用草袋覆蓋，以混凝土表面濕潤為標準，灑水次數每天不少于7次，直至混凝土達到設計強度要求。混凝土振搗完成后，在其收漿后應盡快灑水保濕并盡快對混凝土進行覆蓋，盡量減少暴露時間，待表面收漿后盡快對混凝土進行覆蓋，混凝土終凝前，覆蓋物不要直接接觸混凝土表面。混凝土的養護不得采用海水或者含有害物質水，混凝土灑水保濕養護時間應不少于7d。新澆筑的混凝土與流動的地表水或地下水接觸時，應采取臨時防護措施，保證混凝土在7d 以內且強度達到設計強度的50%以前，不受水的沖刷侵襲。當環境水具有侵蝕作用時，應保證混凝土在10d 以內強度達到設計強度的70%以前，不受水侵襲。混凝土養護期間注意采取保溫措施，防止混凝土表面溫度受環境因素影響（如曝曬、氣溫驟降等）而發生劇烈變化。在任意養護時間，淋注于混凝土表面的養護水溫度低于混凝土表面溫度時，二者間溫差不得大于15℃。養護結束達到設計強度后及時按照設計要求進行回填。
四、防水處理
涵洞澆筑完成后，當混凝土強度達到設計強度后，在回填土前采用織物或油毛氈、與瀝青結合，從而形成防水層。涵身及端墻凡被土掩埋部分，均涂以熱瀝青兩道。
五、涵背、涵頂回填
在涵洞完成后，當混凝土強度達到設計強度的100%時方可進行回填土。回填土采用符合質量要求的天然砂礫。涵洞處路堤缺口填土從涵身兩側1m 范圍內，同時水平分層、對稱地填筑、夯（壓）實。用機械填土時，除按照上述規定處理外，涵洞頂上填土厚度必須大于1m時，才允許機械通過，且在使用震動壓路機碾壓時，禁止開震動源。嚴格控制分層厚度和壓實度，設專人負責監督檢查，檢查頻率每50m2檢驗1點，不足50m2時至少檢驗1 點，每點都要合格，采用小型機械壓實。回填土的分層厚度不超過30cm，壓實度全部要達到95%。涵洞回填采用壓路機碾壓，在邊角處采用小型手扶式振動壓路機或振動夯實機分層壓實。涵頂覆土50cm以內填筑采用人工或小型機具分層夯實；涵頂覆土50cm~1m時填土采用小型壓路機，但壓路機必須靜壓，涵頂覆土1m以上，填土采用重型靜載壓路機壓實以達到規定的壓實度，但嚴格慎用大功率沖擊式壓路機。
六、沉降縫設置
根據有關的設計要求，箱涵涵身中每隔9m左右應當連同基礎設置一處變形縫，凡地基土質發生變化以及地基填挖交界處，均設置變形縫，縫寬2～3cm。在變形縫設置處內側鑲嵌2cm 厚油浸軟木板，外側填塞止水密封膏。為了保證整個變形縫豎直且在一個截面上，立模堵頭處必須穩定、堅固。根據現場地質情況及配備模板綜合考慮，沉降變形縫按實設置。（圖2 為沉降縫布置圖）
圖2 為沉降縫布置圖
總之，在橋梁涵洞施工中，運用良好的施工技術對整體的工程質量進行控制是十分重要的。因此，在掌握國家的相關標準與規范的同時加強施工技術，在實踐過程中不斷的累積經驗，從而提高施工質量是十分重要的。
參考文獻
第2篇：公路隧道工程施工技術范文
【關鍵詞】公路隧道工程；施工測量技術；運用探析
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
隧道作為一種地下構筑物，影響其質量和使用壽命的因素較多，而公路隧道工程施工測量技術的合理運用，則能有效預防和減少這些因素的影響，從而確保隧道質量和使用壽命。因此，作為新時期背景下的公路隧道施工企業，在正式施工前，必須對影響隧道質量與使用壽命的各種因素進行充分考慮，從而采取科學的隧道工程施工測量技術并合理運用，從而保證公路隧道工程質量。
一.公路隧道工程施工測量技術方案
1.1施工測量技術方案
①首先，在公路隧道工程施工前應用精密儀器進行復測，尤其是導線網與水準網的復測，復測結束后及時加密和延伸到施工場地。測量時應始終保持各作業面之間的聯系，以便保證貫通誤差處于合理范圍[1]。
②然后對導線網、水準網及其它控制點進行復測，應根據工程具體的定位資料和測量標志資料進行；同時對施工中的固定樁進行測設，測量完成后及時將結果上報給工程監理人員和工程相關負責人進行審批。
③再根據通過審批的測量結果以距離精測組位置最近的導線點作為基點，對工地周圍最少三個導線點進行引測，進而將這三個導線點布設成一個三角形，以此形成閉合的導線網。
1.2施工控制測量技術
①平面控制測量。按照工程中具體的測量控制點在施工現場布設精密導線網。導線點應根據實際地形中的標段來選定，閉合導線、附合導線網的布設應以GPS網作為基礎；為了確保標段之間的貫通，導線測量控制點最少應貫通相臨標段的三個控制點，控制點貫通后應進行平差，接著測試建筑物體的軸線。
②高程控制測量。布設在二等水準點之下的水準網即是地面高程控制網。水準點密度與導線點大概相同。地面高程控制網應布設在距離施工場地的變形區之外較為穩固的位置，且設置的水準點點位應做到方便保存、尋找及引測，閉合路線與附合路線的布設必須是沿本標段施工線路進行，尤其應注意在洞口周圍必須設置最少三個水準點，且采用的精密水準測量技術必須是符合工程相關規定要求的，在測量的每一測段中應進行觀測，觀測采用的方法通常是往測與返測的觀測方法。在采用往測與返測的觀測方法中若是均出現高差超限，則應進行重測，若是重測結果沒有出現高差超限，則應采取三次觀測結果的平均值[2]。
1.3施工測量技術
①施工平面測量。公路隧道工程施工過程中其平面測量采用的測量方式通常是極坐標法。為了確保放樣點符合檢測、核查條件，則能采用將另外兩個已知導線點當作起算數據，而后使用相同的方法對放樣點進行檢測，確保放樣點的正確性。還能通過全站儀設備的坐標實測功能，利用另外兩個已知導線點對放樣點的坐標進行實測，且應將放樣點的誤差控制在合理范圍內，然后再進行指導施工。
②施工高程測量。在進行公路隧道工程地平面的工程測量時，宜采用鋁合金塔尺與水準儀進行。地平面豎直方向高程傳遞應采用懸吊鑒定過的鋼卷尺用兩臺水準儀上下同時讀數進行高程傳遞。測量過程中應將鋼尺錯動50毫米到100毫米左右，并連續進行三次測量，并將較差嚴格控制在合理范圍內，以便取平均值，不然就要進行重測。隨著工程施工進度的加深，應在施工路線上選取合理的位置增設水準點，且增設的水準點必須嚴格按照相關引放要求進行[3]。
二.施工測量技術方案監控
2.1測量監控的目的
①對工程隧道支護結構及附近地層變化情況有充分了解，以便為施工管理提供信息依據，從而確保施工作業安全。隧道的支護結構、圍護結構、附近地層變化及應力狀態均直接影響這隧道穩定情況，尤其是在隧道的支護結構與附近地層出現變化前，一般總會出現較大的變形、位移、受力異常等，監測數據與監測結果是工程施工管理及相關技術人員對工程安全進行判斷的關鍵依據之一。因此，對施工測量技術方案監控，有助于調整施工參數，還應在有需要的時候采取一系列輔助工程措施，從而達到信息化施工目的。
②修整工程設計。對工程施工測量技術方案進行監控，不僅能明確工程的“健康狀況”，通過對檢測結果的研究分析，對結構的安全性與穩定性進行判定；還能有利于對工程設計進行修整，并通過對工程特性指標的對比，進一步了解和確定設計的合理性。
③能提供一定的依據以便對圍巖與支護體系的穩定性進行判斷，以便對二次襯砌的作業時間進行確定。
④能對支護結構設計進行合理驗證，并提高相應的反饋信息，以便對施工方案及支護結構設計進行修訂。
⑤能積累資料，從而為類似工程提供相關經驗，起到借鑒作用。
2.2施工項目監測
施工項目監測主要有：施工場地環境監測，地表沉降測量，洞內周邊位移測量，圍巖體內位移測量，仰拱隆起測量，拱頂下沉測量，鋼支撐內力及外力測量，圍巖壓力及兩層支護間壓力測量，錨桿內力及抗拔力測量。
2.3測量監控標準
按照相關規范標準、計算資料及工程經驗能有效制定測量監控管理基準值。若是監測數據為管理基準值的70%，則應被定為警戒值，而后必須加強監測頻率。若是監測數據符合或是超過管理基準值時，則必須馬上停止施工，及時對支護參數進行修正，修正完成后再繼續施工。
2.4監測數據處理
①數據整理。將監測的數據按大小順序排列的方式進行合理分布，并將數據分布情況進行顯示，而后計算數據的數字特征值，離群數據的取舍。
③插值法。以實測數據為基礎，采用函數近似法，以期的得出符合測量規律而又非實測的數據。
④得出監測結果后還應采用統計分析法進行回歸分析，采用相應的函數關系式對監測數據變化規律及趨勢進行反映，以此預測下一階段的監測物理量，這是一種有效的預防措施。
三、施工質量控制
因現場作業條件惡劣，工序交叉復雜，必須加強現場管理和采取有效保護措施。現場控制時，在下列的幾個分項工程中應注意把握相關環節。
3.1防水板施工
（1）寧松勿緊，即要求防水板緊貼初期支護面，而固定點之間則應視初期支護面的凹凸情況，將防水板留一定富余量，防止澆注砼時防水板繃緊。
（2）大片防水板接頭縫必須和混凝土襯砌工作縫錯開1m，不得重合一起，以免防水板接縫不良，而造成該處漏水。
（3）防水板的鋪設應超前二襯砼的施工，其距離宜為5—20m，并設臨時擋板防止機械損傷和電火花燒傷防水板。
（4）移動臺架前，應檢查已焊接好的各點，以免移動后返工。每環防水板據隧道斷面下料，盡量避免焊接頭。 鋪設后應仔細檢查，當兩層經焊接在一起的防水板呈透明狀，無氣泡，即熔為一體，表明焊接嚴密。要確保無紡布和防水板的搭接寬度，并著重檢測焊縫質量。
（5）防水板焊縫檢測。采用充氣法檢查，用5號注射用針頭插入兩條焊縫中間空腔，用人工氣筒打氣檢查。當壓力達到0.10～0.15MPa時，保持該壓力時間不少于1min，焊縫和材料都不發生破壞，表明焊接質量良好（美國ASTM試驗方法）。
3.2二襯混凝土施工
①嚴格按照配合比拌制混凝土，現場實驗員督促工人按設計參量加入減水劑；嚴格執行混凝土澆筑旁站制度，現場技術員督促工人振搗到位，嚴禁出現漏振，假振的現象。
②注漿回填施工 。按照配合比調制好注漿漿液，控制好注漿壓力，現場準確記錄注漿用量，并與設計注漿用量進行對比，以確保達到預期的注漿效果，達到堵水治漏的目的。
3.3安全措施
（1）參加施工的人員，必須接受安全技術培訓教育，熟悉和遵守本工種的各項安全技術操做規程，并定期進行安全技術考核，合格后方準上崗操作。
（2）配備專職安全員，認真檢查施工現場是否存在安全隱患。
（3）非機電人員不準動用機電設備，對所有電源及機電設備要有防護措施（安裝漏電保護器等）。同時注意用電安全，非電工人員嚴禁亂接電。
（4）進入現場必須戴安全帽，并佩戴現場要求的防護裝備。
（5）在施工前應對腳手架或工作平臺的安全性進行檢查，確保無問題后方可在其上進行施工。
參考文獻 ：
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[2]賈寶林.論高速公路隧道工程施工技術探討[J].科技創新導報，2011，27：120.
第3篇：公路隧道工程施工技術范文
關鍵詞：公路隧道施工；新奧法；施工工藝；工程質量監測
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A
在當今的我國公路隧道工程建設中廣泛的應用著具有現代科技水平的新奧法施工工藝，然而，其在實際隧道建設工程中的應用水平還不十分理想，并且存在著許多需要改善和優化的方面。公路隧道建設單位一定要完整地把握新奧法施工工藝的內容實質，有針對性的聯系具體建設項目情況進行實踐運用，方可完整地把握住公路隧道項目建設質量。基于此目標，本人聯系自身多年從事公路隧道工程建設工作的實踐體會，分析了新奧法隧道工程建設工藝機理，且就如何能夠更深一步地在公路隧道項目中運用新奧法施工工藝展開了系統性的研究。
1 新奧法施工工藝
我們所說的“新奧法”，其英文縮寫為“NATM”，系對由奧地利工程專家所設計的新公路隧道施工工藝的行業稱謂。此施工工藝依托于目前的隧道工程施工技術和巖石力學學術基礎，實現了錨桿與噴射水泥混凝土之間的完美結合，而且把它運用到隧道施工的圍巖支護過程中，并且實施針對圍巖形變過程的監測與調控，最大限度地利用圍巖自身負載功能的隧道施工流程。當利用新奧法進行公路隧道的工程建設時，其能夠表現出很多優越性，比如在隧道建設初期開始挖掘時，不但只產生很小的巖層松動及沉降，給周邊巖層帶來的振動作用亦非常小，對挖掘工作面的現狀維持能力強，使整個作業進程具備很高的安全性，可以切實地控制好施工進度。另外，此工藝還有較大的適用范圍。為了充分利用此施工工藝的長處，一定要編制出科學有效的施工程序，任用技術精湛的工程管理人員，提高工程監理人員業務素質，且聘用工程專家實施建設工地就地精確指導，方可切實地實現運用效果。
2 新奧法施工工藝在公路隧道建設中的運用過程
2.1 采用新奧法施工工藝實施隧道圍巖的固定支護
隨著作業工作面開挖進程的延續，隧道圍巖的結構應力分布及承載力程度必然產生持續性的變化以至于發生大幅度地重新布局，故一定要實施好對現有圍巖的固定支護，切實保障圍巖在撤掉承載后不致于喪失支撐強度。而為了達到構架承載的需求，允許圍巖發生一定幅度的位移及形變，進而在曲面開鑿后產生需要的拱模作用，最后構成拱力環繞應力區域布局。在此基礎上，亦必須細致監控圍巖的位移產生速度，防止因為圍巖的快速位移引發圍巖結構松馳。所以，特別注意要依托新奧法工藝實施隧道圍巖構架的保護性支護。當實施圍巖支護作業時，第一要注意先利用錨噴實施前期支護過程。當進行二次支護時，利用模筑水泥混凝土實施多層重合襯砌。然而錨噴圍巖支護是靠噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴施水泥混凝土及錨桿組裝而成的一款支護架構。噴射水泥混凝土系將加入速凝劑的水泥摻合料依托水泥噴射機及高壓水融合，且在高壓空氣的催動下把它噴散到巖層表面，進而迅即凝固定形。
進行圍巖支護施工時，倘若圍巖狀況較好，此時需將噴射水泥混凝土過程當做對圍巖支護的主導模式，而且再依托錨桿實施配合固定過程；在圍巖狀況不好的條件下，就要把錨桿當做圍巖支護的主導方式，而且把它和噴射水泥混凝土、鋼筋網狀噴射水泥混凝土等方式配合運用。在對隧道圍巖進行支護時運用新奧法的錨噴支護工藝，其特點是把圍巖當做支撐構架的主體因素。所以，在二次砌襯支護時，基本是把它當做末期圍巖的裝飾面及荷載的支撐，所以，在實施二次砌襯支護實施之前，一定要對圍巖的形變幅度、前期支護和隧道附近條件等展開整體性估量和評判。然而，不管是屬于前期支護類型還是長久支護類型，均需利用薄殼型的柔體構架，以便在防止和降低襯砌發生形變的基礎上，再盡量抑制撓曲開裂或折斷。
當運用新奧法施工工藝做隧道圍巖保護性支護時，一定要關注隧道巖石的軟硬性能，主要是由于施工隧道巖石的軟硬直接決定著利用新奧法支護的不同方式。當處于軟巖地層時，隧道下部地層薄，離地表較近，從而不具備承受二次分布的應力負載，況且上部土層施予較高的重量壓力，其沒有能力抑制施工產生的形變。所以，在進行軟巖隧道支護時，如果選取柔性支護模式，即很有可能產生意外隱患，萬一卸支過快即可引發坍塌后果。相對于柔軟散碎圍巖所淺蓋著的隧道來說，絕不能運用硬巖隧道施工的新奧法模式，也就是說，不但要切實抑制好圍巖所發生的形變，而且絕對禁止只進行一次性的柔性模式支護，必須在低下巖層中實施提前固化措施，且運用具備足夠強度的手段實施提前保護性支護，以便能夠切實保障它具備較佳的自身承載能力，最后實現穩固的目標。
2.2 利用新奧法施工工藝強化隧道開挖作業過程的監測
公路隧道建設的安全監測過程系整體隧道工程利用新奧法施工工藝建設的關鍵環節，依托對施工過程的實施監控測量，可以真正地把握住圍巖的穩固性能、支護構架的應力分布及支護構架產生形變的力學轉化過程，進而更恰當地選擇支護和襯砌的時間節點，以便使整體工程質量滿足設計要求，切實保障整體隧道工程的安全性及良好的穩定性。所以，在隧道施工開挖作業之后，施工單位一定要實施好下面兩項工作內容：
（1）針對不穩定的隧道圍巖要及時實施支護過程，對于穩定性較好的圍巖應確保支護的即時性，并及時地進行混凝土的噴射支護，逐一加大噴層的厚度，并添加相應的鋼筋網和錨桿。初次襯砌混凝土噴射之后，應及時對噴層進行變形監測。
（2）初期支護結束之后，由于其變形相對穩定，因而應加設模板，并進行二次混凝土的襯砌。而新奧法的特點就在于集施工監測、力學計算以及經驗方法等于一體，因而整個隧道的勘察、設計、施工等環節反復交叉融合，所以應在對地質進行初步調查的基礎上，結合經驗方法或數學計算對其進行預設計，確定支護參數，并在施工時做好監控測試系統的布置，在開挖圍巖和支護過程中對其穩定性和支護現狀有一個全面的認識，并通過得到的這些信息對其支護作用和穩定性進行間接的描述，再將其反饋到施工過程之中，從而更加科學有效地確定開挖方案以及各項支護參數。
2.3 應用新奧法施工工藝進行道的開挖施工
隧道開挖的方法很多，如礦山法、盾構法，掘進機法等，但爆破手段都是不可缺少的。依據爆破效果來說，優先采用光面爆破。光面爆破是利用巖石抗劈裂能力低的特點，通過采用s小周邊眼間距、嚴格控制周邊眼方向、限制裝藥量、正確設置起爆順序等措施，來避免周邊眼以外的圍巖受到破壞，達到預定效果。光面爆破可控制超欠挖，減少出渣量，節省襯砌混凝土量，從而加快施工進度，降低成本。
結語
綜上所述，對如何在公路隧道建設工程中加強新奧法施工技術的應用進行探討具有十分重要的意義。公路隧道施工企業必須緊密結合時展的需要，充分意識到新奧法在隧道施工中的重要性，結合工程實際，科學有效地運用新奧法進行隧道工程的開挖施工、隧道圍巖的支護以及隧道施工的監測，以確保公路隧道工程建設質量。
參考文獻
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第4篇：公路隧道工程施工技術范文
【關鍵詞】隧道工程；設計方案；施工技術
隨著隧道工程建設和開發，現代隧道工程建設已經形成了相對成熟的工藝體系。筆者通過自身所熟悉的幾種工程理論和隧道工程中施工工藝的結合，就隧道過程中結構、通風、排水、巖體等部分指出了幾點問題，并對解決方法和技術提出了個人意見。
1 如何解決隧道建設時地質問題
1.1 圍巖分級必要性
隧道工程的建設是在合理運用地質力學的基礎上，根據施工地點地層的形態，開挖出一條可供交通運輸的條形建筑。隧道工程受地質的影響較大，可施工的空間受限，所以如何做好隧道線路的設計和開挖的定點，關系到整個工程的施工難度，同時影響到隧道的壽命。在開挖隧道前的勘探工作時，由于受到地理因素或者技術受限等問題，要想對隧道工程的整體地質進行詳細的掌握，是難之又難。為此，從事隧道建設的技術人員，總結出了一套判定隧道圍巖級別的技術，有助于隧道工程的安全施工。
圍巖分級根據施工時隧道穿過的巖體的強度和完整程度可以劃分成多個種類。技術人員在工程進行的過程中，根據不斷暴露出來的巖體情況對將要開挖的巖體狀況做出分析和判定，可以對隧道建設做出有效的調整，實現施工過程的高效和安全作業。
1.2 判定圍巖級別的方法
對于隧道施工中的圍巖級別的判定主要是隨著開挖的過程和對巖體的鉆探取樣獲得巖質樣本，并通過隧道墻體出來的土質情況對后續的巖體情況進行推測。這些方法運用在實際中的現場觀察和提前預報等方面。
現代隧道工程建設中的圍巖判斷方法主要分為常規地質法，和物探法兩種。其中，物探法對于技術和設施的要求較高，但是判斷的結果更好，在使用物探法時，是通過儀器對未挖掘的土質進行探測，觀察結果來源于實際的數據。而常規地質法對于技術人員的經驗要求更高，圍巖分析的結果是技術人員通過在施工過程中的觀察和表面取樣的方式，對巖體的走勢和類別于自身經驗進行對比所得。這使得常規地質法對于探測人員的專業水平要求更高，同時結果的判斷于實際的出入更大。
1.3 在儀器設備不足時，做出可靠地圍巖分析
受到工程條件的限制，很多隧道工程不具備完善的探測裝備。為此，要準確地判斷圍巖情況，更多的是運用常規方法。
在這種時候，技術人員要嚴格執行常規方法的標準，對巖體做到充分的采樣和實時分析，在進行推斷時參考隧道巖體的斷層情況、風化程度、巖體的種類。并根據相關的材料數據做出巖體性質的初步判斷。
在確定了圍巖級別時，還要對于圍巖的狀況進行更詳細的分析。做出詳細的地質記錄，隨時觀察到地質情況的變化，保證工程的安全運作。
2 如何治理隧道過程中的水害問題
2.1 隧道工程中的水害情況同原因
在隧道工程中水害的主要形式是墻體的側滲、流水、漏水。這其中還分為不同的引發原因。例如隧道的墻體澆筑工藝不合格，導致混凝土出現裂縫或者大量空隙，發生漏水狀況。還有由于地基的施工工藝不合格，導致的地下水上涌，導致的側滲。
當然這其中還可能是由于建筑材料的質量問題引起的工程防水性能不足。但是總結下來，隧道的水害問題，除卻因為隧道使用時地質變化所引起的隧道結構變化所導致的水害問題，大部分都是由于建設過程中，沒有嚴格按照施工要求進行施工，或者是施工工藝不完善引起的。
2.2 治理水害的主要方法
在進行對水害原因的分析后，根據不同原因，對水害的治理要有不同的側重點。
對于洞頂和墻體的滲水問題，首先要確定滲漏部位的建筑情況，很多漏水的情況并不嚴重，但是墻體結構的破壞程度很大，甚至一定程度上影響到了隧道的支撐體系。所以要先判斷建筑的損壞情況，對隧道進行加固，填補。并且清理襯砌的排水系統。
在治理水害問題中，堵不如疏。既要對隧道進行填補的加固，又要在漏水點鋪設排水管道，將巖體中間的積水有效地排除出去。并且對于滲水部位進行防水處理。減少由于水害影響建筑壽命和建筑工程。
2.3 新奧法對防止水害有著出色作用
新奧法是一種常用的施工方法，它的主要形式是噴錨支護。通過噴錨支護的方法，可以在隧道開挖的過程中及時有效的對隧道圍巖進行支護措施，減少施工原因對圍巖整體的破壞，并有效地控制巖體形狀。
新奧法具有很強的封閉性，可以有效地避免開挖后，出來的巖體松動和被滲水腐蝕。運用支護減少巖壁的受力，對于巖體的縫隙和裂痕進行粘合劑和填充物的填充。可以有效地保證隧道結構的完整。
同時由于粘合劑和噴錨支護的作用，減少了巖體之間的硬接觸，形成了一定程度的彈性支撐。可以有效地分散支撐的受力情況，減少支撐的消耗。
3 隧道工程中的其他部分
3.1 隧道工程的通風問題和防風措施
隧道工程進行的條形通道的建設，在隧道兩端往往是大面積的山體阻擋，這使得隧道內容易形成強烈的空氣對流。在工程設計的時候，應當提前對設計模型進行風洞測試，觀察可能出現的嚴重風力問題。對隧道的弧度部分進行防風處理，在混凝土表面增加網洞，既可以減少隧道內的噪音情況，也可以吸收兩側的對流風，減輕風力的影響。
同時在隧道開挖過程中，保持隧道內的通風良好。可以在兩側的進出口出設置空氣壓縮機站，保證隧道中間的供氧充足。防止因為供氧不足或者空氣流通狀況不佳所引起的施工事故。
3.2 在不良地質中的保護措施
當隧道施工過程中出現嚴重的巖層斷裂或者巖體風化問題時。為了保證安全施工，需要對整個隧道進行支護建筑。開挖方式采用對巖體影響減少的暗挖方式，在施工的同時對巖體進行處理。及時修復巖體的斷層和風化問題。增加支撐的厚度，在受力不良的部位進行鋼管加固。減少因為巖層狀況對隧道整體的影響。
同時對于側壁巖體在開挖過程中出現松散的狀況，可以采用格柵鋼架進行環向的支護結構。鋼架安裝前首先要對墻壁進行平整作業，并且在鋼架完成后留有噴砼的厚度。在鋼架安裝完成后對鋼架表面進行噴砼，在噴射的時候要注意降低隧道內的粉塵污染，建議使用濕噴法的工藝。在噴射過程中要注意噴管與受噴面之間的距離，并選擇好二者之間的角度，噴砼中避免出現大量回彈和成片脫落，以保證噴砼的質量。
3.3 隧道施工中的鉆孔和爆破
在隧道施工的過程中，對于巖體的開鑿需要鉆爆作業，而爆破的好壞，直接影響著整個工程的進度。在爆破時，不合理的爆破會導致圍巖的損壞和施工人員的安全問題。
在選著鉆孔位置時，要對爆破的強度和波及范圍做出準確地計算，寧肯預留更多的安全面積，也不要出現過爆現象。對于每個鉆孔點用油漆標示。技術人員在鉆孔過程中還要控制鉆孔時的鉆桿上仰角度。為了在爆破的時候避免爆破時產生的巨大應力對隧道圍巖產生嚴重的影響。在爆破之前還要對坑道周圍的圍巖進行圍巖塑性化的控制，以支護建筑為主要措施。
3.4 混凝土的噴射工藝
噴射混凝土主要起到的是對圍巖的保護作用。在完成初支的工序后，進行混凝土的噴射，對圍巖表層的石塊進行面積性的固定。同時形成一定程度的承載力承受面積，對于側巖的受力情況進行改善，堅少圍巖的形變。同時由于噴射所形成柔性面積，可以一定程度的釋放巖石內部的應力。
混凝土的噴射會整合整個結構受力情況，將整個支撐體系建立起來，使隧道的整體受力均勻。
4 總結：
隧道的建設工程中還要考慮到完成以后，隧道受風化、滲水、巖體移動的影響所產生的變化。尤其是在每年雨季和冷熱交替的季節中隧道內建筑的情況，嚴格執行施工工藝，精確進行工程操作。在施工過程中，采用完善的監控手段，做到安全作業，和高效作業的結合。實現隧道在交通建設中的關鍵作用。同時，為了完善公路隧道工程的相關技術，應當對隧道工程建設做出詳細的記錄和材料整理。對每個隧道工程的材料進行整合，不斷提升隧道建設技術和體系的完善，減少施工難度，開發行的技術。
參考文獻：
[1]王坤.三車道大斷面高速公路隧道信息化施工[J].科技創新導報,2010,（6）.
[2]母元林. 公路隧道施工技術質量的過程控制管理[J]. 企業技術開發, 2011,(09).
第5篇：公路隧道工程施工技術范文
關鍵詞：隧道；高速公路；下穿工程；施工技術
中圖分類號：U455文獻標識碼： A 文章編號：
1 工程概況
某隧道為鐵路客運專線的重點控制工程，全場約為2km，屬單洞雙線隧道，設計時速為350km。下穿段采用上部雙側壁導坑法、下部臺階法微振爆破開挖，開挖段的面積約為200m2。隧道與高速公路斜交，夾角為26°7′58″，高速公路路面與隧洞頂部的最小埋深為11m，施工由隧道進口獨頭進行。隧道下穿的高速公路為國家級主干道，車流量大、車速快，屬于非常敏感的地段。為了確保通車安全，主管部門提出了隧道開挖期及運營后，高速公路路面沉降量不得超過30mm的要求。受隧洞頂部覆土淺、薄的影響，如何在保障沉降量符合標準的同時確保施工質量，并將各類風險控制在合理范圍內，就成為了項目施工的重點和難點問題。
2 施工技術分析
2.1 超前大管棚施工
大管棚注漿超前支護的范圍為下穿段160m以內，支護對象為隧道拱部120°以內的圍巖，管棚采用四排φ159mm無縫鋼管，各排長度依次為40m、60m、55m、35m，縱向搭接長度選為10m，在考慮搭接的情況下，管棚長度為190m。在正式施工前，工作人員會將兩榀拱架設置在管棚工作室掌子面洞身開挖輪廓線的上部，隨后采用掛網噴射混凝土的方法將掌子面封閉。
在管棚施工的整個過程中，鉆孔無疑是最為重要的工藝之一，原因就是質量直接影響著管棚施工的整體水平。在本次工程中，大管棚的鉆孔沿著拱部開挖輪廓線外10cm設置，環向間距0.4m，每環設置92根（雙層），外插角選為1°。需要注意的是，在考慮鉆具自然下垂、下一循環管棚開挖，且不考慮線路縱坡的情況下，管棚的外插角應適當加大1~2°，原因是若忽略此類問題，那么下一管棚的工作室就可能受到上一管棚的侵入。結合工程所在地的實際情況，工作人員選擇HTG-200型液壓管棚鉆機（其中三臺使用，一臺備用），按照由下至上，由兩側向中間的順序依次施工。在這一過程中應注意的重點問題和防斜辦法包括以下幾點：（1）鉆機平臺與鉆機應確保穩固。（2）保證精確對孔，管棚鋼管與鉆具軸線應始終保持重合。（3）鉆具應設有扶正器。（4）鉆進的同時要對鉆桿角度進行實時監測，出現偏差時要立即糾正。
為了滿足高速公路的路面沉降要求，本工程采用跟管鉆進的方法，以避免傳統工藝所引起的路面沉降問題。施工采用φ159mm無縫鋼管，管壁厚度為8mm，為了將同一斷面的鋼管接頭數控制不大于50%的水平，施工人員將相鄰兩孔的鋼管接頭距離設為＞1m，第一段按照鋼管標號分為奇數和偶數兩類（奇數鋼管長度比偶數鋼管長度減少2m），其余段鋼管則為等長。相鄰兩段采用絲扣連接并進行焊接，絲扣螺紋段的長度為≥15cm。設置在鋼管上的注漿孔呈梅花形布置，孔徑、孔距分別為φ10mm和50cm，鋼管尾端2m內（止漿段）不設置注漿孔。為了使鋼管的強度和剛度得到保障，在其內部加入由φ20mm螺紋鋼筋和外徑、壁厚、長度分別為φ42mm、8mm、4cm的短管環（環向間距為1m）共同構成的鋼筋籠。另外，第一段鋼管前段可加工為錐形，以便于更好的頂進。
每根鋼管完成設置后，即可注入水泥漿，選用強度等級＞42.5的普通硅酸鹽水泥即可，漿液配比選為1:1，注漿壓力根據實際情況在0.1~0.2MPa的范圍內適當調整。若終壓下注漿量＜0.1L/min，則在繼續注漿10min后即可結束。
2.2 超前小導管施工
若大管棚超過設計輪廓線外300mm，則應在掌子面拱部外緣增設φ42mm超前小導管，以免對土體形成支護作用，避免掌子面拱部發生坍塌。制造材料為長度3.5m的φ42mm鋼管，并于開挖過程中進行超前支護與注漿。小導管的環向間距為400mm，各環間隔2.5m，每環46根，小導管向圍巖內的推入采用鑿巖臺架風鉆進行。
2.3 開挖隧道
工程所在地為V級黃土加強地質，開挖隧道可在大管棚制作結束后進行。各部開挖結束后，立即進行型鋼鋼架的架設，鎖角錨管的長度選為4m，打設角度在35~45°之間選擇，落腳處使用與初期支護強度等級相同的混凝土填充，若存在雜物，則在填充前予以徹底清除，對于無法密實的部位，可采用擠塞鋼板的方法進行處理，在確定鋼架拱腳下不存在空隙后即可進行混凝土的初噴，隨后打錨桿、掛鋼筋網并復噴混凝土。另外，邊墻還應設置砂漿錨桿，以保障和提升圍巖系統的穩定性。
下穿高速公路過渡段拱部的初期支護采用雙層支護進行，第一層為拱部35cm厚噴C25混凝土，加強支護采用間距為0.6m一榀的I25a型鋼鋼架進行，鋼架間縱向連接采用等邊三角形布置的φ22mm鋼筋進行，在拱腳、頂等接點部位，設置厚度為2cm的連接鋼板并架設網格間距為20cm×20cm的φ8mm鋼筋網；第二層為全環噴35cm厚C25混凝土，并于拱墻設置網格間距為20cm×20cm的φ8mm鋼筋網。全環設置間距為0.6m一榀的φ25mm格柵鋼架，鋼架間縱向連接采用等邊三角形布置的φ22mm鋼筋進行，邊墻部位設置長度為4m，間距為1.5m×1.5m呈梅花形布置的φ22mm砂漿錨桿。
下穿高速公路段拱部的初期支護同樣采用雙層支護進行，第一層為拱部35cm厚噴C25混凝土，加強支護采用間距為0.5m一榀的I25a型鋼鋼架進行，鋼架間縱向連接采用等邊三角形布置的φ22mm鋼筋進行，在拱腳、頂等接點部位，設置厚度為2cm的連接鋼板并架設網格間距為20cm×20cm的φ8mm鋼筋網；第二層為全環噴35cm厚C25混凝土，并于拱墻設置網格間距為20cm×20cm的φ8mm鋼筋網。全環設置間距為0.5m一榀的φ25mm格柵鋼架，鋼架間縱向連接采用等邊三角形布置的φ22mm鋼筋進行，邊墻部位設置長度為4m，間距為1.5m×1.5m呈梅花形布置的φ22mm砂漿錨桿。
受拱部開挖的影響，拱背會因失水所產生的孔隙而增加松動、脫離的可能性，需要進行注漿填充。注漿孔與工作面的距離應控制在5~8m的范圍內，若無特殊情況，拱頂和拱腰設置3個孔即可。初期支護強度≥70%后，二次襯砌前，即可通過預留的注漿管進行注漿操作，以便填充初期支護和圍巖間的孔隙，使地表的下沉問題、隧道的受力狀態得到改善，并對隧道滲漏水起到封堵作用。本次工程使用水泥―水玻璃雙液漿作為注漿材料，壓力約為0.2MPa。
二次襯砌時間的選擇以各種監測結果為依據，即在初期支護沉降基本穩定后進行。當襯砌強度≥70%后即可進行襯砌背后回填注漿，所采用的方法為壓力灌漿法（壓力選擇0.25MPa，避免高壓所導致的襯砌混凝土縱向裂縫問題），若注漿過程中發現異常，則應通過終止注漿或立即減壓的方式加以處理。
2.4 局部坍塌的應對
本次工程中，由于黃土地質中拱部容易發生小坍塌，所以先進行超前預注漿，待固結后再進行開挖，若已經發生坍塌，則使用混凝土砌塊回填。對于坍塌洞室較大的情況，則應在回填后進行多次注漿處理。為了避免局部坍塌問題的發生，技術人員會根據地質預報的結果合理選擇施工工藝，并在整個施工過程中始終堅持勤檢查、短開挖、早排水、強支護等穩扎穩打的作業理念，以免因搶進度等浮躁心理造成局部坍塌這種得不償失的后果。
3 結語
通過施工工藝以及預控措施的合理選擇，本次工程的施工任務順利達成，且未發生一例工程或安全施工，達到了計劃中關于質量、成本、進度、安全性的要求，二次襯砌也未發生滲漏水、裂縫等病害，實現了社會和經濟利益雙豐收的整體目標。
參考文獻：
第6篇：公路隧道工程施工技術范文
【關鍵詞】鐵路工程；技術；淺埋隧道；施工
一、前言
在目前國內的鐵路工程技術中，淺埋隧道施工的技術難度是最大的，由此，我們更加需要把握施工的技術和環節，嚴格控制淺埋隧道施工的質量，保證鐵路施工的質量。
二、隧道施工測量
施工測量在隧道工程中起著相當重要的作用，一般可分為兩個部分:一是保證隧道開挖按規定的精度要求貫通；二是嚴格控制超欠挖使襯砌結構符合設計要求。其中貫通測量尤為重要，這主要由于高速鐵路要求的線路平順度高，道床要求精度高，特別是無碴道床，因此線路采用的曲線半徑大。而貫通誤差過大，在普速鐵路中，由于線路曲線半徑小，標準低，貫通后，通過線路擬合能較為容易的調整貫通誤差引起的線路平順度，一般也不會造成土建工程的報廢；而在高速鐵路中，貫通誤差過大，線路很難擬合，往往會造成土建工程的報廢，以順應線路的平順度。為做好隧道施工測量，一般按“先總體、后局部”的控制的原則開展工作。
“先總體”即洞外總體控制，作為指導隧道施工的測量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、獨立的隧道洞外施工控制網，宜優先采用GPS測量，洞口不能少于三個平面控制點作為引測進洞導線點的依據。
“后局部”即洞內分級控制。洞內平面控制洞內控制點控制正式中線點,也是洞內二次襯砌和洞內其他建筑物施工放樣的必要依據，正式中線點控制臨時中線點；臨時中線點控制掘進方向。洞內高程控制與平面控制方法一樣，即采用臨時水準點控制開挖面的高低，正式水準點控制洞內襯砌和洞內建筑物的高程位置。一般選取兩條進洞聯系邊向洞內同時傳遞方向和坐標，以代替過去洞內與洞外導線單一連接方式。這種傳遞方式可以使洞外與洞內的導線閉合進行檢核，也可以提高洞內導線貫通精度。
三、施工工藝及質量控制要點
1、地表注漿加固
其主要目的是為了防止在開挖過程中地表出現坍塌等現象而采取的措施，為了防止在注漿過程中出現冒漿現象一般在經過處理的地表設置20-30cm厚的鋼筋混凝土層以作為注漿的止漿層并作為后期施工的防水面；注漿需設置孔口管，其一般采用鋼花管，管身鉆孔呈梅花型布置，孔徑一般在8—10mm范圍內，間距一般為1.5cm，全部注漿管安設完成后方可開始注漿以保證注漿不間斷，開始時用1.5倍注漿終壓對系統進行吸水試驗檢查是否正常，試運轉時間一般為20min；漿料配置按照填料先輕后重的順序添加，注漿過程中應先注最外側兩排孔，之后依次向里推進，每排孔施工時應先進行兩端孔之后間隔交錯灌注。
2、超前支護
一般隧道施工僅在洞口施作大管棚，洞內則一般采用小導管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小導管一般采用現場加工后用來噴射混凝土封閉巖面，其采用鑿巖機鉆孔后將小導管打入巖層，之后采用注漿泵壓注水泥漿，施工中鉆孔深度、角度及密度等均應符合設計要求；該階段注漿是在地表加固注漿后的巖體內注漿，以進一步增強隧道圍巖的抗滲性、完整性和承載強度，漿液為水泥漿液，施工中采取漿液由稀到濃逐步變換，在土層內注漿壓力不小于2.0Mpa，其余地段注漿壓力不小于1.0Mpa。注漿過程中位避免發生串漿現象一般在有多臺注漿機同時施工的條件可采取多臺同時注漿，若注漿機較少則可將注漿孔及時堵塞，待輪到該管注漿時再拔下堵塞物，并先用鐵素或細鋼筋將管內雜物清除干凈并用高壓風或水沖洗干凈后再進行注漿；若發生進漿量很大但系統壓力不升高則應調整漿液工作性能，縮短膠凝時間，采取小泵量低壓力注漿或間歇式注漿以使漿液在裂隙中有相對停留的時間便于凝膠。
3、三臺階法施工
上臺階施工。用鉆機將小導管從鋼架腹部頂入后與鋼架焊接在一起，其外插角一般為10-150，待上循環初期之后完畢后加注單液水泥漿，待其強度達到設計要求后方可進行開挖；開挖一般采取人工風鎬配合挖掘機同時開挖以減少對圍巖的擾動，開挖應嚴格遵守“短進尺、強支護”的原則，每循環進尺應控制在0.6m范圍內，開挖完畢后應立即噴射混凝土進行封閉，噴射厚度一般為4cm，然后進行鋼架架立、掛鋼筋網施工，最后分層分片進行混凝土噴射至設計厚度；在退后掌子面2榀拱架處開始施作臨時仰拱及扇形支撐，而掛網噴射混凝土只在豎撐和臨時仰拱進行，豎撐采用一面關模噴混凝土，斜撐則只施作連接鋼筋內外較差布置；中下臺階施工。該段施工一般采用挖掘機和裝載機作業，一般先對開挖面前3-5m范圍內圍巖做超前坍孔以及時發現不良地質地段并采取加強措施防止工作面坍塌；對管式注漿錨桿、超前鋼插管注漿時應控制好水灰比及注漿壓力，以確保注漿飽滿，工作中一般拱頂的注漿壓力不超過2Mpa，拱腳注漿壓力不低于1.5Mpa。
4、中間支護系統的拆除
拆除時間應結合其對后續工序的影響并同股溝圍巖監控量測確定，應保證其變形處于允許范圍內方可進行，其中臨時支撐可在仰拱混凝土澆筑前一次性拆除，具體拆除長度應依據仰拱澆注長度確定，對中隔壁混凝土拆除時應防止其對初期支護形成的振動和擾動，一般采用風鎬自上而下逐榀拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，最后將鋼構件采用氣焊割斷。
四、關鍵施工技術
1、降排水施工技術
施工降排水的標準是排堵結合、分段截留、綜合治理,要防止夯管施工中導致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側地面布置兩排深井降水,在三部臺階施工中則通常采用洞內輕型井點補充降水方式來防止出現涌水流砂現象;排水是在隧道開挖時將底部開挖成人字坡,兩邊靠近墻側設置排水溝的方法,隧道下臺階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時集水井內,集水井一般設置2級水倉,從隧道各處抽來的水先排放到一級水倉內,再經過沉淀后自動流入二級水倉,之后再抽排到洞外排放。
2、夯管支護施工
暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護其夯管,一般在隧道拱部一定范圍內環向密排,在隧道進口端基坑內破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導向孔,之后用夯管錘將鋼管錘入地層,長管棚管節分段坡口滿焊連接,在夯管到位后在管內灌注細石混凝土以增強其剛度,施工中為防止鋼管夯進過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水,在夯管夯進過程中如發生土體沉降則利用跟管鉆進的方式補充注漿充填地層來補償土體沉降損失。
五、鐵路淺埋隧道技術未來的發展趨勢
近半個世紀來，中國鐵路淺埋隧道建設技術雖然有了很大進步，但與世界鐵路淺埋隧道長度不斷增加并向水域方向發展的趨勢比較，還有一定的差距。如果要建設出具有高技術、高質量、高效率的淺埋隧道，就必須學習和創新更適合我國鐵路淺埋隧道建設的新技術。對于新技術的應用和改進，有兩個方面可供參考，其一：運用新奧法技術，考慮圍巖自身的承載能力，可在坑道爆破后采用噴錨和單噴作為初期支護，然后要多次量測位移，判斷圍巖基本穩定時間。再進行第二次支護，這樣可以建造較經濟的襯砌結構。其二：隧道掘進機開挖方法正在不斷研究和改進，生產出各種新型機械設備。液壓鑿巖機械設備不斷更新完善,使隧道建設進度大大提高。激光導向設備和光電測量儀器的使用，使隧道淺埋施工精確程度大幅度提高。目前，遙感技術、航空勘測、物探技術、量測技術和電子計算機技術的廣泛應用，使隧道淺埋勘測設計技術水平也有了很大提高。通過各項隧道淺埋新技術和提高隧道建設管理水平，定會把鐵路隧道淺埋即得發展推向一個新臺階。
六、結束語
在今后的鐵路工程施工中，我們要著重的研究淺埋隧道施工技術，因為淺埋隧道作為鐵路施工中的重點環節，需要得到重點的關注，其施工技術的要求也更高，因此，今后要加強對淺埋隧道施工技術的研究。
【參考文獻】
[1]夏明耀.地下工程設計施工手冊[M].北京：中國建筑工業出版社，2009.
第7篇：公路隧道工程施工技術范文
關鍵詞:高速公路 隧道 機電工程電纜
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
一、高速公路隧道供配電系統組成分析
1.1照明和供配電系統
照明系統是隧道不可缺少的基礎性系統之一，是交通機電系統中較為重要的組成部分，其功能要求必須配備專用EPS或UPS，備用時間為30或60分鐘不間斷供電。在設計施工中主要以此為目標突出安全穩定的特征。通常按照負荷情況合理地設置與管理供配電系統的相關設備與參數。隧道供配電系統通常接入區域內的10 kV電網滿足供電需求。
1.2通風系統
隧道因為其相對封閉的環境，需要通風系統為其提供良好的環境，通風系統由環境檢測系統、區域控制器、風機控制系統等構成。通風系統的主要作用是在發生特殊情況的時候，依據一氧化碳的檢測數據，控制區域內的風機運行，降低隧道內有害物的濃度。
1.3消防系統
消防系統也是機電系統中不可缺少的組成部分，其中包括了火災檢測系統、報警系統、滅火設備與排煙系統，長大隧道還應當設計有橫向緊急出口等。在隧道施工中應當配置貫穿始終的消防水管，同時按照一定的間隔設置消防用通風設備等，并保證消防設施與管道可靠安全。
1.4監管系統
在高速公路的長、大隧道中監控系統是必不可少的管理系統。隧道監控系統主要功能是交通監控、交通監視系統。交通監控主要是為了檢測利用環形線圈和微波檢測器等對車流、車速、間距等進行采集，另外，因為隧道的特殊性還設置有紅外線、超聲波等檢測設備。交通監視系統則是利用視頻設備，對隧道的運行情況進行可視化監控，并與相應的指示系統相連接，完成對隧道運行的管理。
這些系統中因為高速公路長、大隧道的特殊性，車輛行駛的過程中會因為光線而產生視覺問題，所以為了保證行車的安全性，隧道照明系統是機電系統中較為重要的基礎系統。同時與之相配套的供電系統也擔負著為其他機電系統供電的責任，所以在施工中供配電與照明系統是隧道機電系統中的重點。
二、高速公路長、大隧道供配電照明施工技術分析
江密峰至延吉高速公路工程項目，為山嶺重丘高速公路，范圍長，隧道多，工作區域廣，設施線路長，安裝設備多，涉及的施工單位、施工界面較多。其中新交洞隧道長:右洞2.262 /左洞2.4km。這樣的實際條件為隧道的供配電和照明系統施工帶來了一定的難度。下面就針對其施工技術進行分析。
2.1技術準備階段
技術性措施，在施工前設計、施工、監理3個單位應對整體設計進行全面審核，并結合施工現場的情況對涉及項目進行模擬分析，同時在實地與圖紙上進行完整標注，尤其是設備安裝的位置一定要標記。完成設計方案審核后，設計、施工、監理3方應對參與施工的技術人員進行交底，尤其是重點技術環節，包括對后續施工影響較大的施工項目。調查統計，此過程是對土建工程的預埋施工進行檢查，因為預埋施工對供配電照明工程起到非常關鍵作用和影響。
安裝基礎型鋼:在施工前應對型鋼進行檢查，對形狀進行調整，然后按照設計的圖紙對型鋼進行加工，達到規定尺寸并預制型鋼架，同時對其進行防銹處理，涂刷防腐漆。接著將預制的型鋼架安裝到土建預埋鐵架上，利用水平尺進行校準、找平，然后將鐵架與型鋼架焊接牢固，焊接的長度應保證為型鋼寬度的2倍，最后對整體基礎鋼架進行防腐漆涂刷(兩道)。
配電柜安放:將配電柜安放在基礎鋼架上，利用墊片對其進行找平，每個位置的墊片不應超過3個，墊片為0.5 mm，將固定螺栓的位置進行打孔，然后采用鍍鋅螺栓固定。低壓柜到位、找平后，柜體應與型鋼基礎固定，柜體與柜體之間、側面擋板之間利用鍍鋅螺栓連接。最后，低壓柜從下部基礎型鋼側面焊接螺栓，利用6 mm2銅線與低壓柜端子連接并固定。照明系統的施工質量影響較大，因此在施工前應對此進行調查與統計。即檢查土建施工中是否按照圖紙設計為機電施工做好預埋工作。并對預埋的情況進行統計，檢查其是否滿足供電與照明系統的施工條件。
設備檢查，施工前應對設備質量、規格等進行檢查。因為隧道供配電與照明系統的工程質量控制中設備本身的質量是工程質量的基礎，因此施工前必須對設備質量、型號規格進行檢查，保證其符合設計要求。在檢查過程中施工單位與監理方應配合對設備、材料等進行檢驗，設備和材料應符合國際或者行業標準.并符合設計要求，重點對3C認證、生產合格證、安全認證、廠家銘牌等進行檢查。同時對設備和材料的外觀進行檢查，保證其沒有明顯的損傷或者水浸等。
2.3敷設電纜
敷設前的準備工作:敷設電纜主要利用機械放線，此時應將機械移動到相應位置安裝，并將鋼絲繩與滑輪調整到位。電纜支架與架設地點應選擇在起點的位置，架設在受力均勻的路面上保證設備的穩定與安全，用掉線繩將電纜絞盤吊離地面，最大高度不應超過50 cm，此時應注意電纜絞盤兩側的滑輪速度應保持一致，這也是為了防止受力不均而側傾。電纜的支架應架設在電纜支持軸的中間位置，然后放下滑輪和吊繩。架設的時候應保證電纜軸的轉動方向與電纜引出段必須在電纜軸的上方，保證敷設順利。
敷設施工:敷設的電纜采用的是人工牽引。電纜敷設的時候應保證電纜彎曲半徑符合規范要求。電纜在電纜溝或者隧道電纜托架上敷設的時候應有一定的彎度，電纜的兩端、中間接頭、電纜井內、拐彎位置、垂直位置等關鍵部位都應保留部分余量。電纜在敷設到托架上的時候，電纜溝內侮隔lm需要設置托架1個，其中最下層為風機供電電纜、中間為照明電纜、上層為應急電纜和檢修、監控用電纜。隧道內電纜敷設完畢后，施工人員應對電纜進行整理，使其按照一定的規律歸位，保證其在托架上并穩定。通常先對下層的電纜進行敷設，然后是敷設中間的照明電纜，最后是上層的應急與監控線路電纜。
對電纜進行綁扎:敷設電纜的時候應敷設一根就整理一根，卡固一根，距離間隔lOm就應當利用綁扎帶對電纜進行固定。
2.4燈具的安裝
定位:對燈具的位置進行劃定和位置確定。利用升降機沿著隧道壁移動并劃出燈具安裝的水平線路。劃線完成后，從隧道口開始向著行車方向利用儀器對劃線進行水平校對，使之與隧道的走向協調。
燈具安裝:安裝燈具的時候應安裝在劃線設定的位置進行打孔和安裝，利用膨脹螺絲將燈座固定。然后將燈具安裝到底座上，確保其穩定牢固，避免出現松動的情況。
接線:燈具就位后，在燈具的內部接線處預留電源線，通常保證為1.5 m，注意接線的時候應利用合理工藝措施。燈具尾線的另一端利用絕緣穿刺線夾與隧道的照明電纜相連接。保證連接牢固不損傷線芯。最后利用絕緣防水帶將電纜線頭進行綁扎，防止受潮。
測試:完成燈具的安裝后，應對各個支路的絕緣電阻進行檢測，保證合格后就可進行照明測試。通電后對線路上的燈具進行檢查，檢查燈具控制是否靈活、準確，如發現問題應先斷電然后再進行修復，必須保證此過程協調一致。對發現存在照明不協調的區域應進行記錄，并予以調整。
結束語
高速公路隧道施工技術在高速公路的建設過程中的作用非常重要，作為工程技術人員，我們只有掌握好以上所說的各個環節的施工技術，嚴格按照標準的施工步驟進行作業，只有這樣才能保證整個隧道施工的順利進行，才能為我國的交通事業貢獻自己應有的力量。
參考文獻
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第8篇：公路隧道工程施工技術范文
蒙西至華中地區鐵路(蒙華鐵路)貨運通道作為國內一次建成的最長重載貨運鐵路，自開建以來，一直致力于推廣和提高全線隧道施工的大型機械化配套技術水平，全面推進隧道建設新理念、新工藝、新技術的應用。本文主要從全線路施工角度介紹蒙華鐵路隧道工程施工技術要點及機械化配套的推廣應用情況。
1工程概況
蒙華鐵路正線全長1 814. 5 km，正線隧道共計228座、長468 km(含左、右線長529 km )，占正線總長的25.8%。其中:L}10 km的隧道有10座，總長149. 6 km，最長隧道—蜻山隧道長達22. 751 km ; 6km , L < 10 km的隧道有11座，總長86. 6 km ;1 kmL < 6 km的隧道有78座，總長176.8 km;l<1 km的隧道有129座，總長55 kmo 全線隧道斷面根據單線和雙線、有作和無作、巖石和土質共分6種斷面形式，圖1和圖2分別為單、雙線(無作軌道、巖石)隧道標準內輪廓圖。
線路由北至南跨越區域廣、沿線地質條件復雜、隧道重難點工程多。部分隧道穿越新黃土、粉細砂層、軟巖、第三系富水砂層、長大斷層破碎帶、巖溶、煤層瓦斯、膨脹巖土、軟土及松軟土、高地溫、有害氣體、高地應力等地層。
2國內鉆爆法施工現狀
隧道鉆爆法施工因其投資小、地質適應能力強，一直是國內山嶺隧道的主要施工方法。
2. 1開挖工藝工法
開挖鉆孔主要采用風動鑿巖機(如YT28 )、液壓鉆和簡易的鉆孔臺架，個別長大隧道采用液壓鑿巖臺車及多功能臺車。圍巖較好地段以機械開挖為主，采用全斷面、臺階法施工;圍巖較差地段以人工開挖配合小型機械設備為主，采用小斷面分部開挖(如CD法、CRD法、雙側壁導坑法等。
2. 2初期支護及設備
錨桿施作較多采用人工手持風鉆打孔，施工勞動強度大，施工工效較低且施作質量較難控制;個別長大隧道采用鑿巖臺車進行錨桿的快速施作，但受技術、資金以及后期設備的維養等影響推廣度較低。噴混作業一般采用干噴機、機以及小型濕噴機，施工效率較低、工程實體質量較難控制且施工現場環境比較惡劣，目前僅在較少的長大隧道內使用濕噴機械手。
2. 3仰拱施工及設備
仰拱施工一般采用簡易仰拱棧橋，棧橋有效作業長度通常為6一12 m，仰拱一次掏底為6一12 m，簡易棧橋移動通過裝載機實現。仰拱澆筑模板采用標準鋼模板或自行研制的弧形鋼模板，仰拱縱向一次澆筑長度較短，施工接縫較多。2. 4防排水及二次襯砌澆筑 防水板鋪設采用自制的簡易臺架，人工需求量大且耗時較長，鋪設質量較差時易形成拱部脫空或造成防水板拉斷導致澆筑過程中二次襯砌混凝土隔離分層，而較少采用防水板鋪設臺車和防水板自動爬行焊機。襯砌臺車采用全斷面液壓鋼模板襯砌臺車，鋼模開口數量少、開孔尺寸較小，混凝土單窗集中供料、豎向跳窗供料及振搗不到位的現象突出，極易造成集料窩。二次養護未配備養護臺車或其他養護設備，襯砌表面常出現麻面蜂窩、龜裂等表觀缺陷。 總體而言，目前國內山嶺隧道鉆爆法施工的整體機械化程度仍較低，工人勞動強度大，施工環境較惡劣，隧道實體工程質量及施工機械化配套水平仍有待提高。
3蒙華鐵路隧道工程技術要點
3. 1建立監控量測信息化平臺
第9篇：公路隧道工程施工技術范文
摘要：濕噴技術是隧道機械化作業的一個重要環節，對噴射混凝土施工質量起到關鍵性作用。通過對噴射混凝土原材料、配合比設計、濕噴機特點分析、施工過程控制進行全面分析總結，得到了濕噴工藝的關鍵控制要點，為隧道噴射混凝土施工提供了技術參考。
關鍵詞：鐵路隧道；濕噴技術；噴射混凝土；配合比設計；濕噴機械手
0引言
噴射混凝土濕噴工藝在當前鐵路隧道施工中廣泛應用，但在施工過程中存在一些問題，噴射混凝土回彈率過高問題的仍未得到有效解決，同時分析噴射混凝土施工中遇到的其他問題，結合現場實際施工情況，為以后施工積累經驗，對噴射混凝土濕噴技術進行了研究。通過對原材料選擇、配合比設計、設備選用、施工過程控制等方面進行隧道濕噴技術優化原則和方法的研究。
1噴射混凝土原材料選擇
1.1水泥
噴射混凝土的質量與水泥密切相關，水泥的品種、礦物組成、混合材種類及摻量、比表面積等，這些與水泥凝結時間相關的水泥礦物成分和參數對噴射混凝土凝結效果都有影響。
1.2砂
本工程附近石灰巖機制砂較多，河砂較少。第一種為混合砂，怒江河砂又較細，為滿足細度模數要求，在洗砂生產線中增加了制砂設備，然后使天然河砂和機制砂混合成混合砂。由于其中的天然河砂使得混凝土和易性、泵性和噴射效果均很好，很適合機械手濕噴。第二種為石灰巖機制砂，石灰巖機制砂一般為粗砂，石粉含量宜在6～10%，要適當提高砂率2～4%，以滿足濕噴機對混凝土工作性的要求。
1.3碎石
噴射混凝土所用碎石最大粒徑不宜大于16mm，根據工程實踐和濕噴設備要求碎石最大粒徑確定為10mm，即用5-10mm碎石。其技術指標滿足TB10424-2010的要求。
1.4減水劑
所用聚羧酸高性能減水劑的性能應滿足TB10424-2010的要求，其勻質性符合GB8076的規定。其選用原則是減水率高、坍落度保持性能好、與水泥相容性好且能明顯改善混凝土工作性能和提高混凝土強度。噴射混凝土濕噴工藝要求坍落度足夠較大，又要滿足混凝土能迅速凝結，綜合考慮，選用緩凝型聚羧酸高性能減水劑，緩凝劑用量適當控制，避免造成噴射時掉塊和回彈率大。
1.5速凝劑
速凝劑的勻質性、凝結時間、抗壓強度比及其與水泥的適應性和速凝效果應滿足要求，根據工程實際情況，主要考慮圍巖面有無滲水，確定速凝劑初凝時間，圍巖有滲水時初凝時間一般控制在4min以內。
1.6拌合用水
噴射混凝土拌合用水與普通混凝土相同，其pH值、不容物、可溶物、氯化物、硫酸鹽、堿含量、凝結時間差和28d抗壓強度比均應滿足TB10424-2010中的要求。
2噴射混凝土配合比設計
噴射混凝土配合比設計不同于普通混凝土，需根據室內試拌和現場工藝性試驗共同確定配合比參數，經現場濕噴工藝性試驗確定坍落度宜為160-200mm。根據噴射混凝土的骨料特點，碎石最大粒徑小、砂率大，然而骨料的比表面積較大，則需要更多的水泥漿才能使混凝土工作性良好。且速凝劑明顯降低了混凝土的后期強度，因此需要控制水膠比適當和足夠量的水泥用量。但是水泥量也不宜過大，容易導致噴射混凝土干縮開裂，同時增加了混凝土成本。由此可見噴射混凝土的配合比參數主要考慮保證混凝土工作性、回彈率、混凝土強度和耐久性能、混凝土經濟成本等方面。
2.1水泥用量
一般認為，單位水泥用量過小時，骨料表面水泥漿少，回彈率增大，早期強度滿足不了設計要求。而單位水泥用量過多時，一是經濟成本大，二是硬化后混凝土的收縮也會增大。為有效降低回彈率應適當提高單位水泥用量，膠凝材料用量不少于400kg/m3，本工程濕噴工藝要求水泥量適當增加，C25強度等級噴射混凝土水泥用量選用范圍為450～470kg/m3。
2.2砂率的確定
砂率對噴射混凝土拌合物工作性影響較大，主要體現在噴射堵管、回彈率大、噴射混凝土不密實。砂率過小會導致混凝土包裹性差和流動性差，嚴重時會產生離析泌漿現象，造成堵管。砂率過大則會影響混凝土實體強度。
2.3減水劑摻量
濕噴工藝坍落度應滿足泵送混凝土的要求，一般設計160～200mm，規范要求水膠比不大于0.50，經本工程施工的混凝土取芯進行強度試驗，要達到C25混凝土的強度等級，水膠比為0.40～0.43。為保證滿足要求的坍落度和水膠比，減水劑摻量0.9～1.0%。
2.4速凝劑摻量
速凝劑對噴射混凝土速凝效果、回彈率影響最大，速凝劑摻量太少，混凝土凝結太慢，這使得混凝土噴射后回彈下來或者結成大塊為完全凝固的混凝土塊掉下來。速凝劑摻量太大，混凝土凝結太快，快速的凝結形成堅硬的表面，導致后噴混凝土回彈影響混凝土密實度。速凝劑摻量太大也會影響混凝土后期強度，速凝劑先與水泥中的石膏反應再和C3A反應會產生大量的鈣礬石，這也是速凝劑早期強度生長快的原因所在，但鈣礬石后期會向單硫型水化硫鋁酸鈣轉化，致使混凝土內部空隙增加，因此，摻量速凝劑量越大混凝土后期強度降低越明顯。選擇適當的速凝劑摻量是噴射混凝土質量影響的重要因素，根據工程實踐，速凝劑摻量宜為4～6%，且速凝劑摻量應根據設備型號、噴射部位進行適當調整以達到最佳噴射效果。
3噴射混凝土濕噴設備選用
噴射混凝土濕噴設備代表性的型號有：TK600轉子活塞式濕噴機，GYP-90液壓變量柱塞泵送式濕噴機，HSC-2515液壓S管閥泵送式混凝土濕噴機械手。前兩種濕噴機可根據隧道的特點，可對設備進行改進組合或者組裝運載車以利于施工。機械手濕噴機可根據隧道斷面大小選擇機械臂長度和最大理論噴射能力。本工程同時使用了這三種濕噴機，根據隧道的施工特點進行了配置，單線隧道為主的工點以小型濕噴機為主，雙線隧道段落較多的工點配置了機械手濕噴機。并在現場進行了噴射回彈率測試，TK600濕噴機全斷面回彈率13.2%，GYP-90濕噴機全斷面回彈率17.5%，HSC-2515機械手拱部回彈率15.5%，邊墻回彈率7.3%。
4噴射混凝土施工過程控制
4.1噴射混凝土回彈率控制
噴射混凝土回彈率影響因素主要有：原材料、施工配合比、濕噴設備、操作熟練程度。①原材料主要控制速凝劑與水泥適應性和速凝效果，砂細度模數和機制砂石粉含量，考慮減水劑與水泥兼容性，還要注意減水劑中緩凝劑用量對速凝效果的影響，速凝劑品質對速凝效果的影響。②施工配合比主要考慮砂率和坍落度對噴射效果的影響。砂的細度模數變化大時應適當調整砂率。應考慮過程中坍落度損失量，混凝土運距一般不宜超過5km，坍落度損失量較好控制。③濕噴設備，小型濕噴機操作較傳統，工人操作容易，噴射距離和角度受到限制，一般工人操作時會本能選擇合適的位置和角度，減少對身體的傷害。濕噴機械手，是自動化遙控操作，可以使噴射口始終和巖面垂直且保持最佳噴射距離，噴射距離控制在0.8-1.2m,能有效控制混凝土回彈率。噴射時機械臂移動速度均勻連續，混凝土面平整度好。機械手速凝劑摻量調節方便快捷，0～10%每間隔0.5%為一個檔位，拱部一般速凝劑摻量較高，邊墻速凝劑摻量較低，有效控制了噴射回彈率的同時保證了混凝土強度和節約了速凝劑用量。④操作熟練程度，設備使用前期應請廠家到現場進行技術指導和培訓。特別是機械手操作手，噴射臂的操作尤其關鍵，是影響噴射效果的重要因素。施工人員之間配合要協調，分工明確，各司其職，確保各個環節順利進行。
4.2噴射混凝土施工中常遇到的幾個問題
①混凝土堵管現象。一般情況泵送管閥口處容易堵塞，主要原因是混凝土工作性較差，因混凝土離析或砂率不足造成。如果是噴射口處堵管或者爆管，則主要是碎石粒徑偏大或者混有超粒徑碎石，也有可能是運輸罐車或噴射管道未清洗干凈，殘留的超粒徑碎石或混凝土造成堵管。②減水劑不適應現象。噴射混凝土和普通混凝土對減水劑緩凝要求不一樣，噴射混凝土和普通混凝土對緩凝的要求基本相反，因此對減水劑的要求也不一樣，可通過調整摻量來解決這個矛盾，如仍得不到解決，則應分開兩種減水劑分別使用。③機械手濕噴機和開挖工法不匹配。三臺階施工時，機械手噴上臺階時困難，在下臺階中間開挖中槽，滿足機械手停放空間即可，使機械臂噴嘴盡量靠近噴射部位，利于噴射距離和角度控制。④拱部混凝土回彈掉塊嚴重。拱部噴射時應適當提高速凝劑摻量，調量和噴射距離，減小噴射分層厚度，且盡量保證噴射角度垂直巖面。⑤噴錨施工時刺激性氣味大。是因為速凝劑呈堿性和水泥粉塵反彈擴散導致，吸入這種空氣會呼吸道有損害。因此要使用堿含量較低的速凝劑，有條件的可以使用低堿或無堿速凝劑。在施工時工人應戴防護口罩，減少對身體健康的損傷。⑥巖溶滲水地段濕噴回彈率大。應調整速凝劑摻量，適當減小混凝土坍落度，增加水泥用量和砂率，以減少混凝土回彈率。對于滲水較嚴重，形成水流時就需要打孔排水和用干噴法初噴，然后進行濕噴復噴作業。
5結論
①噴射混凝土濕噴技術關鍵控制點有原材料控制、配合比設計優化、濕噴設備匹配、施工組織協調、人員操作培訓。②噴射混凝土施工質量體現在混凝土噴射回彈率小、速凝效果好、早期強度高、后期強度滿足設計要求、對工人健康影響小。③機械手濕噴機優點明顯，噴射混凝土實體質量大大提高，用工人數較少，是提升隧道施工標準化和機械化的重要手段。
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