道路工程實施方案精選(九篇)
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第1篇：道路工程實施方案范文
關鍵詞：公路隧道；工程施工；全風險控制
1公路隧道工程施工易出的安全隱患
1.1噴射混凝土的回彈量大
公路隧道在噴射混凝土的過程中存在噴面粘結性能差的現象，并在對其實際操作的過程中，出現回彈量急劇增大的問題，出現這種問題的主要原因是由于公路隧道地質的自身特征，也可能是由于在實際操作過程中忽視細節性問題[1]。（1）噴面與噴嘴距離不當，其距離應在1.0～1.5m，但在實際操作的過程中，由于受到作業環境的影響，實際難以達到最適當的距離。（2）噴射流入射角度在70°以下時，形成了反射流，使得回彈力增大。（3）噴嘴位置水量控制的差異較大，一般情況應按照受噴面情況，對水量進行合理的調整，而經驗不足人員僅控制噴嘴方向，會使得所噴射的混凝土流動蠕變，并出現大片剝落和較大的回彈量。
1.2隧道內光線不足
在相對較長的公路隧道當中，通常會出現光線不足的問題，即便是在隧道內裝置了照明裝備，也無法滿足施工車輛對于光線的需求，進而出現因無法觀察到相關的指示標志而發生交通事故，使得隧道施工人員在施工中存在嚴重安全性問題，特別是在將近傍晚時，由于隧道內外的光線不足，施工車輛安全性愈發的降低。
1.3坍塌風險隱患
公路隧道開挖時，還會造成坍塌風險，造成坍塌風險的原因有很多，可歸結為受力狀態、地質因素、人為因素、地下水等。具體表現：由于受到土力壓力作用和地層產生臨空面后應力調整現象而導致軟弱圍巖內破壞或出現裂縫現象，或是由于圍巖內已有節理和層里等產生剝離、松弛，造成泥砂或巖石大量坍落。隧道坍塌不僅和公路隧道特征以及施工條件有關，還會受到水文地質條件的影響，且地層巖性、地貌條件以及地質構造等環境條件也會對水文地質條件產生一定的影響。
1.4涌水風險隱患
涌水在公路隧道施工中也是一項較為常見的地質災害，其僅次于坍塌。在施工中如果出現涌水風險，會造成突泥突水較為常見的不良地質有暗河和大型溶洞、斷層裂隙水、煤系地層中的老窖積水，以及金屬和非金屬的礦山積水。
1.5巖爆風險隱患
公路隧道工程進行施工的過程中容易出現巖爆問題，巖爆風險屬于在高地應力的條件下對工程進行開挖時，硬脆性的圍巖由于開挖卸荷使得洞壁的應力再次分布，將其儲存在巖石內，以往一直存儲于巖石內部的彈性應變突然釋放[2]。因此會產生松脫、爆裂、彈射、剝落，甚至還會出現拋擲的現象，其屬于動力失穩的地質災害，給公路隧道施工的工作人員安全帶來一定的威脅。
2公路隧道安全風險控制方法及應用
2.1合理控制噴射混凝土量
噴射混凝土的工作人員應具備較強的觀察能力，其會直接影響到回彈量與噴射質量。針對噴射混凝土量大問題，可以通過以下幾個方面對其進行解決。（1）合理控制受噴面與噴嘴的距離[3]。該距離應和風壓大小，骨料質量，以及射流速度都有著直接的關系。在一般情況下應認真觀察受面混凝土自身接納能力與附著速度是否和出料吻合，并認真觀察回彈，并觀察其是否超過了30%。因此，對兩者間距的調整可以有效的達到預期效果。（2）調整噴射時，可以對供水量進行適當的調整，保障其表面的粘結性好，無蠕變、剝落問題，回彈量適當時，水量適中，如果未能達到此標準則應對其進行反復調整。（3）合理調整入射角。在調整入射角時應保證其與于受噴面垂直，如果在條件不允許的狀況下應盡力保障入射角大于70°，如果不能滿足此要求則會導致其回彈力增大。（4）在噴射時，將噴嘴制作成螺旋形狀，并將其從上到下緩慢地進行移動，應確保每個螺旋都能具備一定的壓邊寬度。如果將以上幾個因素合理地控制在一定范圍，公路隧道噴射混凝土的速度也就能控制在一定合理的范圍內，并且噴射質量以及回彈量也能得到合理的改善。實際上，在公路隧道施工中噴射混凝土一般都存在回彈現象，應對其合理地進行控制，將其控制在20%～30%，保障其在一定的范圍內，進而保障后期工作可以順利開展。
2.2增加公路隧道內的照明度
為了確保施工車輛及施工人員工作中的安全，應該在施工隧道內增加照明裝置，并考慮到施工車輛駕駛員、施工人員的生理及心理因素，應用明暗交替的燈光，緩解施工車輛駕駛員、施工人員的緊張情緒。隧道內的照明應由專業人員進行設計，模擬施工現場情況，原則上隧道光線由外至內逐漸變暗，在隧道口的時候，光線的亮度就會與洞外的光線亮度接近，從而將人眼不適的問題解決。
2.3坍塌風險控制措施
在控制坍塌風險時按照施工現場地形，根據風險因素的分段風險評估表，以及辨識結果，對公路隧道設計出合理的控制方法。（1）按照公路隧道實際圍巖情況選擇出適當的施工方法，例如上下臺階法、環形分部法、雙側壁導坑法，進而避免減少對圍巖的擾動。（2）采用超前加固措施加固隧道軟弱土圍巖，例如采用超前注漿小導管等措施，提升圍巖的自穩性。（3）增強對公路隧道的監控測量工作的重視，此外，做好超前預報地質，以及開挖后對地質表述記錄與分析，并按照預報和分析結果，合理地調整支護參數，預防公路隧道發生坍塌。（4）應合理地安排施工進度，并合理地控制開挖進尺。
2.4正確應對突涌水風險
在公路隧道施工中如果遇到突涌水的現象，可根據施工區域的地質狀況，以分段風險評估和造成風險的因素統計，來規避公路隧道施工中遇到突涌水風險。（1）在控制突涌水風險時，應遵循“防”“排”“截”“堵”的原則，進而能夠治理地表水與地下水。（2）在特殊的區段內，可根據水文地質報告以及物探的方式進行超前地質預測報告。（3）綜合地評斷和分析多種預報方法，并得出合理的相應結果，合理優化調整結果，并找出合理的解決措施，進而確保施工與結構的安全性。（4）針對已經達到高級別突出風險的公路隧道來說，應根據施工現場的具體情況，可采用超前引導或注漿止水等方式實施相關工作。此外，也應該做好施工期間的排水工作，并將應急預案制定好，進而保障公路隧道施工的安全穩定性。（5）公路隧道在具體施工的過程中應與設計單位提前做好溝通工作，使得設計單位和施工人員都能全面地了解具體施工位置的圍巖及地下水變化情況，合理地設計變更支護參數，進而保障施工的安全性和穩定性。（6）在公路隧道施工中如果在處于特殊的區域內，應提高監控量測的頻率，對所檢測的數據進行及時分析和整理，根據所得出的監控結果，合理調整施工措施。
2.5控制巖爆風險
隧道巖爆是在公路隧道施工開挖地下工程時，聚集在巖體內的彈性變形突然爆增而引起的巖塊和巖石爆裂，并出現彈射的現象。發生巖爆現象的主要原因是巖石自身存在著較高的地應力，并且其壓力還超出了巖石自身的壓力。此外，又由于巖石具有一定的彈性和脆弱性。在開挖地下工程時，可能會對巖體的平衡狀態打破。巖石產生巖片、巖塊可能會對施工人員和設備的安全造成一定的影響，為了避免出現巖爆的現象，應提前做好防備工作。此外，巖爆也會對工程的進度產生一定的影響，當前巖爆已經是地下工程中的重大難題之一。針對公路隧道施工中出現巖爆問題的現象，應根據公路施工的地形，以及地層的巖性等地質條件，并根據風險因素、風險評估統計表，合理地設計巖爆風險措施。（1）在巖爆風險區域，要合理安排檢測人員對巖爆進行全天檢測，然后在此基礎上，成立巖爆搶險組、制定巖爆應急方案，并對相關工作人員定期開展搶險練習，確保發生巖爆事件時，可以及時將巖爆應急方案啟動。（2）巖爆區段開挖前，要充分與地質資料進行核對，并做好區段的分析判斷工作，防治巖爆工作前，應預先將防治巖爆和施工準備工作做好。（3）針對巖爆高發區域，應對洞壁和掌子面噴射高壓水，起到除塵和降溫的作用，并能對巖面做好潤濕工作，可以提升圍巖的可塑性，這樣能將巖爆的劇烈程度降低。（4）對于不同類型和大小的巖爆來說，應該提前在巖爆的區段上打上爆破減震孔，進而能降低巖爆的強度，并能將地應力提前釋放出去。由于巖爆災害會對公路隧道施工人員和施工設備帶來嚴重的威脅，因此應在必要時做好避讓工作，如果巖爆性已經降低到一定程度，應對強烈巖爆的區段安裝錨桿并掛設鋼筋網，并應對鋼拱架進行支撐和支護工作。
第2篇：道路工程實施方案范文
關鍵詞：地道；縱斷面設計；溝通鐵路
中圖分類號：X731 文獻標識碼： A
1、概述
廣寧路規劃起點：北起津濱大道，南至廣端路以南100米，道路長度1280米，以廣寧路框構橋為中心向東可延伸至昆侖路快速路，與衛國道相交，并沿昆侖路沿線與外環線相聯系；向北跨津山線并延伸至第六大道及津濱大道，構成城市北部交通干線；向西可溝通東興路，與中環線形成統一體。工程全長為599.513m。道路等級為城市次干路，計算行車速度30km/h。
2、工程建設條件
2.1現狀道路情況
1）廣寧路規劃紅線寬25m，車行道寬度16.0m。現狀瀝青路面情況良好，無明顯破壞。
2）廣瑞路距離鐵路約200m，道路紅線20m，車行道寬度8.0m。瀝青路面情況不佳，有明顯破壞。
3）月牙河西路道路紅線12m，車行道寬度9.0m，兩側人行道寬度1.5m。瀝青路面情況良好，無明顯破壞。
4）九山道道路紅線14m，車行道寬度10m，人行道寬度2m。
2.2現狀鐵路及地道
1）現狀鐵路
廣寧路地道處除京山鐵路及專用線外，還向北依次規劃有津秦客運專線、京津城際鐵通過：
京山鐵路：規劃為國鐵Ⅰ級正線，復線。
津秦客運專線：規劃為客運專線，復線。
京津城際鐵路：規劃為客運專線，復線。
鐵路專用線：至煤建五場和石油公司東郊油庫鐵路專用線規劃保留，新倉庫鐵路專用線規劃廢除，近期考慮利用。
2）現狀地道
本工程線位需穿越現狀兩處已建成雙孔地道箱涵，現狀南側地道（下穿京山鐵路）長度為29.096m，地道頂梁底標高為2.68m；現狀北側地道（下穿津秦客運專線）長度為31.625m，地道頂梁底標高為6.14m；
3、工程總體方案
3.1總體方案規劃設計
方案一 廣寧路近期與鐵路平交，遠期鐵路廢除
由于現狀新倉庫鐵路專用線與廣寧路相交，近期該鐵路尚不能廢除，廣寧路地道縱斷面考慮與鐵路平交，廣寧路地道箱涵凈空按2.5m考慮，最大縱坡3.5%。U型槽結構按遠期4.5m凈空縱斷面線形施工，通過U型槽內填土，抬高至近期2.5m凈空道路縱斷面。
圖3-1 方案一近期縱斷面
方案一近期U型槽全長共216.22m，蘭峰道處地道箱涵26.188m。同時，由于現狀京山鐵路正在運營，津秦客運專線及京津城際鐵路即將運營通車，為減少對既有鐵路影響，通過在既有鐵路箱涵內設置空心箱體結構，上鋪路面結構，減少附加荷載。由于既有鐵路為頂進箱涵，頂進施工過程中，箱涵自重小于替換面積的原土重量，通過空心箱體的設置，可以保證既有箱涵重量與本工程近期方案在既有箱涵上的附加荷載之和小于既有箱涵頂進過程中的原土重量，從而保證既有箱涵相對周邊土體不會下沉。
方案二 廣寧路近期鐵路處頂進箱涵，遠期鐵路廢除，改造頂進箱涵
為減少對既有鐵路影響，方案二在新倉庫鐵路專用線處頂進箱涵，縱斷面與既有鐵路箱涵順接。
方案二近期在新倉庫鐵路專用線處頂進箱涵，為減少投資，降低工程造價，頂進箱涵凈空按2.5m控制，可大大減少工程范圍及對廣寧路及相交道路的影響。由于頂進箱涵后，鐵路處縱斷面標高較方案一低，因此，廣瑞路路口處不能保證平交，該路口形成下沉式路口。遠期新倉庫鐵路專用線廢除后，將頂進箱涵處的頂板鑿除，形成U型槽結構，同時在已施工U型槽內增加覆土至遠期設計縱斷面，將廣瑞路下沉路口改建為平交路口，改善路通功能。
圖3-2 方案二近期縱斷面
方案比選
綜合各方面的影響，對方案一、方案二進行比較，詳見下表：
通過上述比較，兩種方案均能滿足近期2.5m凈空，打通廣寧路南北兩側交通，遠期達到4.5m凈空，滿足規劃要求。方案二相對方案一來說，由于縱斷面近期可與既有鐵路箱涵接順，故對既有鐵路影響較小，同時，頂進施工后與鐵路專用線之間為下穿關系，避免方案一的鐵路平交口設置。但是由于方案一鐵路專用線處縱斷面較低，廣瑞路路口不能保證平交，需形成下沉路口，對行人交通不利，同時由于廣瑞路路口管線較多，管線切改量較大。通過在既有鐵路箱涵內設置空心箱體抬高近期設計標高，可有效的減輕對既有鐵路箱涵的影響，設置空心箱體后，方案一較方案二的附加荷載僅增加10KPa，由于近期限高2.5m，通行為小型客車，汽車荷載較小，故應能保證既有鐵路的通行不受影響，故選擇方案一作為本工程的推薦方案。
4、結語
隨著天津市河東區的發展，津濱輕軌沿線與外環線間的交通需求進一步加強，該區域交通壓力進一步加大。作為該地區的交通要道，廣寧路地道的實施，對于完善路網，發揮整體功能，為外環線地區和東部城區之間提供便捷的交通條件方面顯得十分重要。
參考文獻：
1）CJJ37-2012城市道路工程設計規范
2）CJJ194-2013 城市道路路基設計規范
第3篇：道路工程實施方案范文
關鍵詞:高速公路 隧道 機電工程 電氣安裝 施工方法
高速公路隧道電氣工程施工在整個高速公路交通工程建設中占有重要位置，技術復雜、施工質量要求和運行安全可靠性要求高，且具有施工線路狹長、工程量大、施工工期緊張、系統復雜、不同領域的技術集成度高等特點，其施工質量的好壞直接關系到工程建成后電氣設備的安全運行以及高速公路的運營效益。某高速公路隧道群雙幅全長13743米，質量要求高且工期緊，合同質量要求為優良。該隧道群機電工程電氣安裝工程包括：供配電工程(含1個10KV配電所、3個10／0.4KV變電所)、隧道照明系統、構筑物內的動力照明設施、各控制室的動力照明設施、監控設備、配電設施和防雷接地系統。
1、基礎型鋼的埋設
基礎型鋼要與土建配合施工，按設計規定的標高固定，進行水平度校正，并用鍍鋅扁鋼與接地網相接，接點不應少于兩處。基礎型鋼的水平度誤差≤1／1000，全長總誤差≤5mm。
2、高壓配電柜、儀表盤的安裝
高壓配電柜、儀表盤的安裝必須在室內裝飾工程和室內地坪完成之后進行；
柜、盤安裝必須牢固，連接緊密，并與地面垂直，其誤差不大于柜高的1．5／1000，盤面間接縫小于2mm；
配電柜、儀表盤、控制柜必須有良好的接地。安裝好的柜、盤應盤面油漆完好；回路名稱及部件標號齊全正確，柜內外清潔；
柜、盤應盡量裝在非震動場所，如有較大震動，應提請甲方與設計單位聯系選用防震的電氣元件及儀表單元;
柜、盤的電源進線及母線的連接要按規范及國際通行的相色標示，相序正確一致，在低壓雙投電源柜中要保證進線電源的對應性；
母線安裝應符合GBJl49-90技術標準;
二次回路的檢查、送電及功能測試時應按原理圖、元件布置圖、接線圖進行初審，合格后檢查電氣回路，信號回路接線牢固可靠，并進行送電前的絕緣電阻測試檢查，必須達到5MΩ以上，然后按前后調試的順序分段、分路試通及測試每路的功能。
3、動力、照明配電箱的安裝
落地式動力柜應牢固安裝在槽鋼基礎上，有基礎型鋼的柜可直接安裝在砼基礎上，用螺栓、金屬膨脹螺栓固定，并做好可靠的接地，安裝位置尺寸按圖紙要求，進出線管應在基礎內高出地面10cm左右；
暗裝照明配電箱安裝前，應將箱門、箱底板、襯板及元件拆下保管好，將箱體嵌入墻體裝平，進出線管要順進箱體上、下側，露出5mm以下，安裝牢固，接地可靠，安裝箱體垂直偏差不應大于3mm，等穿線完畢后，再將各零件裝上進行接線。
4、電氣管線的施工
電纜保護管按設計要求采用鍍鋅管或HBB玻璃鋼管。鍍鋅管之間連接采用絲接，接頭處跨焊或螺接導體作接地保護，管子與燈頭盒、接線盒之間應加鈉子或保護圈連接，連接處也應用導體跨接。玻璃鋼管要用承插連接并加密封圈，另敷設接地扁鋼作接地體；
電纜溝內玻璃鋼電纜保護管應架設在管墊上，澆注細石混凝土保護，澆砼時，不得引起玻璃鋼保護管的損壞和移位；
鍍鋅管電纜保護管應與本系統的相應接地網可靠接地，接地電阻小于4Ω。保護管的彎曲半徑必須按規范要求制作，彎曲半徑≥6D。
管內穿線不應超過管子內總截面積的40％，管內導線應不得有接頭，鋼管管口應加套保護圈，穿線前應先清除管內雜物，以免損傷導線絕緣層和芯線。電纜穿管必須用人工拖拉，并用導輥導向減阻，杜絕用機械設備強制牽掛電纜，以免引起電纜變形和斷裂；
埋地或埋砼管伸入手井孔的長度必須符合設計要求和施工規范要求，并在地面上加設電纜樁指示電纜方位和走向。
5、電纜支架、橋架及線槽的配制安裝
組裝橋架要平直，水平誤差不大于5mm，中心偏差不大于5mm，安裝牢固，配件齊全，所有螺栓要擰緊；
橋架的固定支架按設計要求施工，如設計無要求，一般水平橋架間距2m，垂直橋架1．5m；
橋架、支架選用M12的金屬膨脹螺栓固定，最好選用廠家配套的定型產品；
安裝橋架時，橋架蓋板先拆下分別保管，待電纜敷設后再統一裝上；
線槽應安裝牢固，橫平豎直，避免與其他設備相碰。
洞外重型電纜橋架安裝于跨越河谷及立交處，安裝牢固可靠是洞外重型電纜橋架安裝的重點之一，根據該隧道群現場考察分析，我們選擇利用高速公路主線橋側的預埋鋼板作為重型橋架的支撐基點，通過焊接側支撐臂來鋪設重型橋架。洞外重型橋架除需要滿足安裝誤差要求外，還需加橋架蓋板以保護電纜。重型橋架應伸入電纜溝適度，伸入量不應小于10cm。
6、電纜敷設
電纜敷設前先畫出電纜溝電纜布置斷面圖，并經有關施工單位會簽，報送監理工程師認可。
先編制敷設計劃，列出電纜清單，準備好必要的機具、材料，如懸架、起重機具、掛牌等，垂直橋架敷設電纜時，還需搭好腳手架，并應配備好通訊工具；核對電纜型號規格，檢查電纜絕緣，并收藏好合格證。
巳埋地和埋砼保護管內敷設電纜時，必須要待有一定的強度后進行，以免敷設電纜時引起保護管的松動。穿電纜前要先清理溝內雜物和毛刺，以免電纜損壞；
根據電纜重量、長度、走向確定施工人員和機具，敷設時要統一指揮，確保施工安全；
同一溝內或同一橋架支架內敷設電纜應遵循先下層后上層、先里面后外面的次序，有序進行，以免電纜扭轉和錯孔；
電纜外表絕緣層應完好，無機械損傷和扭曲現象，絕緣電阻在5MΩ以上。
電纜敷設時應及時編掛標號牌，電纜排列應做到橫成行、豎成列，引出方向和余量一致，相互間距一致，力求電纜排列整齊美觀，便于維護；
電纜敷設時必須留有一定的余量，余量長度按規范規定，并做好盤條標記。電纜的最小彎曲半徑必須≥10D的規范規定，控纜盡量避免有中間接頭；
電纜頭的制作必須整齊牢固，并進行搪錫處理，符合有關規范規定。
7、防雷與接地
防雷與接地要求應符合設計規定和規范要求，施工時要與土建施工密切配合，根據地理環境和土質條件合理選擇接地體的埋設位置和數量，確保接地系統的可靠性。如果接地電阻超標應補接地極或采取降阻技術措施;
防雷采用避雷針或避雷塔，并在電路上串接過電壓保護器。避雷針、塔的安裝必須符合設計圖紙的要求并安裝牢固，具有良好接地;
接地線采用鍍鋅扁鋼或利用電纜保護鍍鋅管，接地體采用鍍鋅角鋼。扁鋼的搭接長度為10cm和焊接方法應符合規范要求，角鋼的長度和打入深度應符合設計和規范要求。
8、電器設備及燈具的安裝
燈具安裝用的支座吊鉤、預埋件、金屬膨脹螺栓須敷設牢固，在吊架、橋架上安裝的燈具應有可靠支撐，電器設備的接地(接零)措施和其它安全要求必須符合施工規范規定要求;
電器設備及其支架安裝牢固、端正、位置正確。暗插座、開關的蓋板應緊貼墻面，四周無縫隙，燈具及其控制開關工作應正常。
照明配電箱的位置正確、部件齊全、箱體開孔合適，切口整齊；零線經匯流排連接，無絞接現象：箱體，油漆完好、箱蓋開閉靈活。箱內接線整齊，回路編號齊全、正確。箱、蓋、板垂直度：體高50cm以下，允許偏差1．5mm；體高50cm以上，允許偏差3mm。
成排燈具中心線允許偏差5mm：明暗裝開關、插座的面板:并列安裝高度差小于0．5mm，同一場所高差小于5mm，面板垂直度小于0．5mm;
第4篇：道路工程實施方案范文
為保證G70福銀高速、G22青蘭高速道路隱患治理工程項目的安全順利進行，“堅持安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，保證作業期間人員、機械與廣大司乘人員安全，特制訂本方案。
一、作業內容和作業段落
作業內容：標線、護欄、線形誘導標、混凝土攔水帶及路肩。
施工單位：河南豫通盛鼎工程建設有限公司。
作業區間：
G70 福銀高速（K2022+200-K2049+212）G22青蘭高速（K1582+150-K1649+900）
作業時間：每日早7:00-19:00。
二、作業投入
1.安全設施
封閉應急車道作業
編號
名稱
結構/尺寸/樣式
數量
1
錐形桶
90cm高
500
2
80限速牌
移動架/F架
1
3
60及40限速牌
移動架/F架
1
4
便攜式遙控燈光警報箱
1
5
解除限速40牌
移動架/F架
1
6
前方2km施工
移動架/F架
1
7
前方1Km施工
移動架/F架
1
8
前方500m施工
移動架/F架
1
9
前方300m施工
移動架/F架
1
10
施工作業長度
移動架/F架
1
11
爆閃警示設施
1
12
交通指揮機器人
1
13
智慧錐桶
2
封閉行車道作業
編號
名稱
結構形式
數量
1
錐形桶
90cm高
500
2
80限速牌
移動架/F架
1
3
60及40限速牌
移動架/F架
1
4
便攜式遙控燈光警報箱
1
5
解除限速40牌
移動架/F架
1
6
警示頻閃燈
1
7
前方施工/車輛慢行
移動架/F架
1
8
向左改道牌
移動架/F架
1
9
誘導標識
移動架/F架
1
10
前方2km施工
移動架/F架
2
11
前方1Km施工
移動架/F架
1
12
前方500m施工
移動架/F架
1
13
前方300m施工
移動架/F架
1
14
附著警示燈的路欄
移動架/F架
1
15
交通指揮機器人
1
16
智慧錐桶
2
17
防撞報警器
2
封閉超車道作業
編號
名稱
結構形式
數量
1
禁止超車
移動架/F架
1
2
錐形桶
90cm高
500
3
80限速牌
移動架/F架
1
4
60及40限速牌
移動架/F架
1
5
便攜式遙控燈光警報箱
1
6
解除限速40牌
移動架/F架
1
7
解除禁止超車牌
移動架/F架
1
8
警示頻閃燈
1
9
左側變窄
移動架/F架
1
10
誘導標識
移動架/F架
1
11
前方施工/車輛慢行
移動架/F架
1
12
前方2km施工
移動架/F架
2
13
前方1Km施工
移動架/F架
1
14
前方500m施工
移動架/F架
1
15
前方300m施工
移動架/F架
1
16
附著警示燈的路欄
移動架/F架
1
17
交通指揮機器人
1
18
智慧錐桶
2
19
防撞報警器
2
2.擬投入的車輛（保險齊全、駕駛人員持證上崗）
投入車輛以上報的證件齊全、保險齊全、行駛狀況正常的車輛為準，不準車輛帶病作業，具體車輛數量及型號見施工車輛行駛證、駕駛證、車輛保險單、車輛審驗單復印件。
3.擬投入的人員（保險齊全、現場管理到位）
投入人員中管理人員為項目部安全管理小組成員，現場具體負責人為各工點施工負責人和現場基層管理人員，具體人員要求為身體健康、保險齊全、具備施工現場安全管理能力，能及時發現安全隱患點，并能及時上報、及時處治。
三、執行的標準和規范
本安全方案施工中嚴格遵守《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》等有關法律法規規定。參照《道路交通標志標線》【GB5768—2017】, 《公路養護安全作業規程》【JTGH30-2015】相關規定設置標志，此布設要求為最低要求，現場需根據施工情況自行增加相應交通安全保障設施。
四、各類安全作業區布控方案適用范圍
1、封閉行車道作業區
封閉行車道作業區的適用范圍為：標線補劃工程、波形護欄、線形誘導標、混凝土路肩及攔水帶。
2、封閉應急車道作業區
封閉應急車道作業區的適用范圍為：標線補劃工程、波形護欄、線形誘導標、混凝土路肩及攔水帶。
第5篇：道路工程實施方案范文
[關鍵詞]：地鐵 換乘 方案 功能 投資
人民路站為現在正在設計中的蘇州軌道交通一號線(以下簡稱MI線)中的一大型車站。規劃的MI線與M2線在此呈十字交叉，因此車站設計方案為換乘站，MI線車站部分為近期要實施的車站，M2線車站為遠期規劃車站，近期預留部分工程，遠期實施。本站位于蘇州市中心地帶，預測客流量很大，做好本站的換乘方案設計對蘇州整個軌道交通網絡意義重大。
1本站站位及周邊環境
人民路站位于人民路與干將路十字型交叉路口地下，為M1線和M2線間換乘車站，其中M1線車站主體沿干將路方向布置，M2線車站主體沿人民路方向布置，兩線線路呈86.88度。M1線車站主體內設置單渡線，并在M1與M2線之間設置聯絡線，位于西南角的廣場綠地下。
干將路與人民路交叉口西南角為廣場綠地，根據軌道交通一號線地下商業開發規劃專篇的規劃，廣場下以商業及地下停車場開發為主。西北象限為五層電信大樓，文物建筑過云樓及怡園。
東北象限為文物商店，東南象限為全聚德飯館、廣場酒店及其停車場。
交叉口干將路方向有一條橫穿人民路的干將河及下穿式立交。立交上方人民路方向有樂橋.交叉口干將路兩側人民路上各有一條過街地下通道。
2車站規模
M1線車站按四輛車編組、站臺長80m設計，車站設計客流量為28739人/小時，為島式站臺車站，根據計算，站臺寬度為14m 。
3線路及配線
M1線沿干將路方向布置與規劃的沿人民路方向布置的M2線在此呈十字換乘，人民路與干將路在此立交，該地段為市中心區域，周圍建筑物密集，只有西南象限為廣場綠地，并在此設置單渡線及M1與M2線聯絡線。
4設計方案應該考慮的因素
本站為M1， M2線換乘站，車站設計客流量較大。通過對本站既有資料的研究和深入細致的現場調查分析，本站設計主要應解決以下問題:
(1)確定合適的站位以最大限度地吸引客流，滿足城市規劃要求.
(2)解決兩線客流方便、快速的換乘、本線車站施工預留工程量最小和將來M2線車站工程量省、對城市交通的影響最小為目標進行車站方案的設計。
(3)解決建設期間交通疏解問題，保證施工期問城市干道的暢通。
(4)結合本站位于干將西路和人民路交叉路口處，交叉口干將路方向有一條橫穿人民路的干將河及下穿式立交;立交上方人民路方向有樂橋的特點，分析周邊環境，選擇合理的站型和施工方法，達到節省工程投資，縮短施工工期的目的。
(5)比較節點部位的結構形式，采用最合理的工法和結構，在滿足功能的前提下，使本期工程投資少.
(6)根據現場的實際情況，本著少拆遷、少占地的原則，確定出入口和風亭的位置，穩定站位，符合城市規劃要求，方便乘客乘車。
5設計思路
(1)從周邊的環境來看，干將西路與人民路交叉口本身為十字型，同時更主要的是，周邊環境復雜，且人民路北端為觀前商業區，考慮換乘的便捷和吸引客流的需要，故設計時在換乘布局時優先考慮選擇“十”字形換乘布局形式。
(2) M1線沿干將路方向布置，M2線沿人民路方向布置，設計時需考慮哪條線在上哪條線在下的問題。本車站的特點是在干將路方向有一下穿式立交和一條干將河，在干將河和下穿式立交上方人民路方向有一座樂橋。
如考慮M1線在上、M2線在下。由于M1線布置于下穿立交之下，相對于地面已經下落一層高度，如M2線在下，則加大了M2線的埋深，增加了車站的規模。
由于車站環境的特殊性考慮M1線在下、M2線在上。可盡量提高M2線埋深，減少規模。
(3) M1線在下，M2線在上，考慮兩線換乘形式，如采用島島換乘，M2線車站為地下兩層，Ml車站則為地下三層，加大了M1線的埋深，增加了本期實施的規模，故此方案不可取。設計時考慮進一步提升M1線的埋深以減小其規模，故考慮采用側島換乘，M1線車站為地下兩層島式，M2線車站為地下一層側式，這就形成了比較方案一。
此外，考慮到M2線為側式車站，兩端區間無法直接采用盾構法施工，只能明挖一個300m左右的喇叭口再做盾構。增大M2線的線間距到9.2m，兩端區間可采用雙圓盾構法施工，增大了M2線線間距還可以考慮在其間預留一存車線的條件，增加了遠期M2線的功能性。此思路形成了推薦方案。
考慮到人民路北側為觀前商業區，將M2線站位向北移，以引吸觀前商業區的客流，此方案M1線車站為地下兩層島式，M2線車站采用地下三層島式。兩線間采用通道換乘。此思路形式了比較方案二
(4) M2線為遠期規劃線路，本期設計時為減少規模，節約投資只考慮預留換乘節點。
“十”字側島式換乘方案(側式站加大線間距)一推薦方案
本方案M1線車站位于干將西路下，靠道路中央設置，跨交叉路口，主體為地下兩層島式站臺車站，明挖施工。M2線車站設于人民路下，跨交叉路口，主體為地下一層側式站臺車站，明挖施工。
地下一層北側為M1線北端廳，可與遠期M2線北站廳相連通，內設二個換乘通道，遠期預留二組樓扶梯可直達地下二層付費區。南側廳與遠期M2線南側上部預留空間相連通。
地下二層中部為M1線站廳層公共區，兩端分別為西端設備區和東端設備區。
M2線線路從M1線站廳層穿過，將M1線公共區分為東西兩個付費區，東西付費區內各設兩組樓扶梯，連接M1線站臺層，付費區東西兩端為M1線的非付費區，東西付費區遠期與M2線站臺層的付費區相連形成一個整體，M2線站臺的西端為遠期 M2線必要的設備用房，兩線在付費區內可直接換乘。同時也避免了側式站臺端部乘客到站廳沿站臺縱向流動距離太遠的問題。
M2線線路從M1線車站站廳中部穿過。遠期M2線車站建成后，M1線車站站廳被一分為二，MI站廳兩側各設兩組樓扶梯與島式站臺相連。
Ml線東端設備區布置了大部分的設備和管理用房，包括車控室、通信信號用房、警務室、更衣室、交接班室和環控機房等等。M1線西端設備區布置了必要的環控機房和其他用房。M2線車站北側布置M2線設備及管理用房，南側僅布置了必要的環控設備。
地下三層為站臺層，中部為長80m、寬14m的有效站臺區，有效站臺區中部通過兩組樓扶梯和二部垂直電梯與地下二層站廳付費區聯系。
第6篇：道路工程實施方案范文
關鍵詞： 市政道路工程;成本;預算控制
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
市內的道路、市內的橋梁、給排水系統以及城市路燈工程、市內防洪堤防等這些城市基礎設施的建設都是市政工程的一部分，同時它們也是提高城市人民生產生活水平的一個最重要的基本條件，是一個城市建設發展中所不可缺的重要的物質基礎。市政道路建設的預算編制工作和工程的成本控制，不僅關系到城市道路建設質量好壞和政府投資的合理性，而且還關系著城市的良好發展。
一、市政道路工程成本控制的影響因素
因為市政道路工程建設所需要的資金大部分是來自于政府的資源收入、部分稅收或者是政府的借貸。道路建設的建設目標就是能夠促進當地經濟的發展，并提高城市人民的實際生活水平，所以市政道路的建設是沒有營利性質的。因為市政道路工程建設是在市內人們正常生產生活的環境中進行的，所以工程的成本預算多多少少會受到不同因素的影響。本文筆者主要分析了一下三個主要的影響因素。
首先，市政道路的施工環境是比較復雜的。
相對來說，市政道路的施工環境是相當復雜的，因為處在城市當中，所以道路的施工工期一定要比預期的短一些，否則的話就會嚴重影響到市內企業和居民的生產和生活。如果工程建設施工的周邊建筑物比較密集的話，像高建筑或者高邊坡等這些障礙物就會增加施工的難度。像在這樣復雜的環境之下施工的話，建設市政道路工程時就一定程度上要兼顧當地居民生活和工程的進度之間的矛盾，盡量避免因工程工期的延長給人民生活帶來的不便和政府資金不必要的損失。
其次，道路的各個施工環節一定要嚴格把控。因為城市的道路的工程設計方案的針對性相對來說是比較強的而且道路施工的環境也比較復雜，所以對于施工的要求就要相當嚴格，而且對道路工程的設計、所需材料的采購以及施工的各個環節都要細致認真的把握，所以需要相關的工作人員做出對工程有針對性的實施方案,進而對成本預算進行比較科學合理的把握，從而保障市政道路工程建設能夠順利的開展。
最后，市政道路工程的規劃合理與否也會對工程成本造成一定的影響。
在規劃市政道路工程建設的過程之中，基于市政工程施工的特殊性，市政道路路線的規劃一般會采用繞線或者是其它的方式來進行的，因此工程的成本勢必會超出前期的預算。一般來說，普通的市政道路的工程建設通常會采取一些比較保守規劃方式來進行，這樣的話就可以很好的避免道路工程中途換址或者是工程事故等事件的發生，這樣一來勢必都會增加工程造價，所以，保守處理道路規劃方案會對道路工程預算的成本控制產生較大的影響。
二、編制市政道路工程的相關預算
編制市政道路工程的預算就要把相關的施工設計文件作為主要的依據，并參照我們國家所頒布現行的一些預算定額、工程預算的編制方法及其相關的取費標準，然后結合市場人工單價，材料價格等實際狀況來編制，如何才能真正做到編制好市政道路工程的相關預算，這就需要工作人員熟練的掌握預算編制的過程和方法。
第一，工作人員首先要做的就是透徹分析的相關的設計圖紙，能夠準確的把握住其設計的意圖。
道路工程的預算編制工作想要做好，第一步就是工作人員認真的分析相關的設計圖紙，能透徹的理解這些設計圖紙的意圖，只有這樣相關的工作人員才能真正的按照圖紙計算出道路工程的實際工作量。也只有通過認真分析圖紙，才能讓工作人員真正的了解到圖紙上所隱含的多種信息；除了上述之外，工作人員還可以通過核對圖紙來核對與否于實際工程量相一致。所以相關的工作人員在進行預算編制時首先就應該從熟悉工程的設計圖紙入手，認真分析圖紙從而準確無誤的計算工程量。
第二，對于材料的價格應該合理的確定。
由于市政道路工程施工過程中所用到的材料的費用比例比較大，在我國通常是采用實物計算的方法，通過定額所規定的實物量指標和其相對應的預算價格來計算獲取，計算得出的結果直接影響著道路工程的造價高低。因為所需材料價格的計算一般會受到多種因素的影響，比如相關的國家政策、市場變動以及各方效益等，所以說這方面表現的相當的不穩定，這就需要相關的工作人員進行多方考察了解、認真細致的核對，只有這樣才能比較合理的取定所需材料的價格，并真實的反映出工程造價。
第三，施工方案要進行科學化的選擇。通常來說，不同的施工方案所表現出的技術措施與工程造價師息息相關的，所以，只有認真的制定出比較科學合理化的施工方案，才能準確的確定工程的單價和工程的總造價，施工方案是否優質直接關系著道路工程成本的高低。相關人員要結合的工程的實際情況來準確的確定道路的施工方案，進而為工程的預算編制提供一定的參考依據。
第四，對于預算編制要嚴格的校核、審核。
對預算進行校核、審核可以說是相當必要的，在校對市政道路工程預算的時候需要一名比較熟悉預算編制的工作人員來全面的核對工程預算內容和預算的具體情況，進而避免各種漏項以及重復現象發生，如有不妥的地方要及時的發現、及時的更正預算，真正確保道路工程預算編制工作的準確性。對市政道路工程進行審核就需要在預算初稿完成之后交給相關的主管人員來進行，保證審核工作的及時性和有效性。
三、對市政道路的工程成本預算的控制不斷的優化
首先，工程預算定額隨著市場的變化而不斷優化。因為道路建設所需的材料、施工工藝和人工單價是不斷的隨著市場的調節力度而變化的，相關的工程預算工作人員要認真的分析工程設計的圖紙然后進行實地的勘測，對于預算定額
、市政工程施工規范要不斷地加以熟悉、錘煉，實現工程造價的動態化管理控制。除此之外，相關的工作人員還是應該發揮一下自己的技術以及自己所儲備的知識專長，根據實際情況適時的調查研究市場，對于預算編制工作不斷的優化，以提高市政道路工程的質量和社會經濟效益。
其次，動態化管理工程的預算。對于市政道路的工程預算管理，施工單位應該保證合理性的工程造價，以便利工程項目目標的順利實現，在道路工程的預算編制當中，相關的工作人員應該全方位的觀察工程量與相關價格的變化，然后分析變化的原因并采取一定的策略。
最后，建構起科學且高效的預算體系，行政機關與施工的企業，銀行、工程的設計部門都與市政道路的工程預算編制有著密切關系，這個預算體系也和居民的公共利益有著密切關系。構建起這樣一個工程預算體系，既需要對施行工程的造價動態進行管理，定期舉行經驗交流會；同時也要對工作人員進行嚴格要求，要使其嚴格按相關的經濟法展開預算編制，不斷地積累經驗、技術等方面的信息；還需要使其熟練掌握不同類型的工程預算的編制方法與相關規定，從而使預算編制的質量得以提高。
總結：
根據上述可以看出，市政道路的工程成本預算是一個相當復雜而系統的技術性的工作，這就需要工程項目的一些工作人員要有科學而嚴謹的態度并遵循相關的價值規律，細致認真預算工程，將市政道路的工程成本控制在一定的范圍之內，盡量在節約大量社會資金的基礎之上獲得較高的社會效益。
參考文獻:
第7篇：道路工程實施方案范文
【關鍵詞】市政工程；道路工程；施工管理；質量控制；要點；施工過程
一、引言
近年來，我國城市化進程明顯加快，隨之而來的是市場道路工程施工項目的增多，而為了保證市政道路工程的施工質量，就對施工過程中的施工管理與質量控制提出了更多的要求。不過很多市政道路工程的施工現場都處于鬧市區，人流車流都非常多，如果不能有效進行施工管理與質量控制工作，不僅會對以后道路的使用帶來影響，還會擴大現階段施工中對人們生活生產帶來的影響。因此，為了保證市政道路工程的施工質量以及施工過程的順利完成，需要采取在施工管理與質量控制中采取科學合理的措施，基于此，本文對相關的內容進行了探討。
二、市政道路工程施工管理的要點分析
（1）市政道路工程施工安全管理
不僅包括市政道路工程，無論對于任何工程施工來說，安全管理都是非常重要的。而對于市政道路施工安全管理來說，主要包含兩方面的涵義，一方面是施工人員的安全，另一方面是道路本身工程的安全。在加強市政道路施工安全管理的工作上，首先，相關管理和作業人員要認識到施工安全工作的重要性，提升安全意識，做到“安全第一、人人有責”，樹立全員安全防范意識；其次，在市政道路工程施工之前，要對相關人員進行安全教育，掌握基本的安全常識，對施工中發現的安全隱患要及時排除，以保證工程施工的安全；第三，要建立健全完善的安全管理制度，將安全責任落實到人，同時制定完善的安全管理規章制度。總之，在市政道路工程施工全過程中都要貫穿安全的理念，并保證高度的預見性，并自覺遵守相關的安全規章制度，時刻將安全放在第一位。
（2）市政道路工程施工進度管理
市政道路工程和其他建設工程相比，還有一個明顯的特征，就是工期較緊，因此，做好施工進度管理工作也是非常重要的。在實際的施工進度管理工作中，首先，在施工之前要做好相應的進程計劃，項目負責人員也要定期對現場的施工進程實施檢驗，來判斷其能不能按照策劃實施。要是遇到實際工程進程受到影響的現象時，要結合實際情況對阻礙的原因進行仔細的分析，排除其中對工期進度不利的影響因素，同時，一旦進度被延誤，就需要結合市政道路工程建設的實際情況，采取科學合理的措施對進程進行的彌補與調整，以盡最大的努力將施工進度趕在原定的計劃之內。從而有效確保市政道路工程施工進度目標的完成。
（3）市政道路工程施工成本管理
對于市政道路工程的施工單位來說，獲取相應的經濟效益，是企業發展的核心內容，而做好合理經濟效益的獲取，成本控制就顯得非常重要。筆者根據相關的實踐經驗發現，在市政道路工程的施工過程中，能否有效控制顯性和隱形成本，對于成本控制有著重要的影響作用。具體來說，為了擴大施工企業的利益，相關管理人員首先可以采取科學的管理手段，全面分析競爭對手，將單位和市場進行良好的適應；其次，將市政道路工程的實施方案進行細化，對于已經完成的項目工程任務進行總量統計與成本費用研究，完善財務管理，進而為后續成本造價管控創設參考標準。再有，在施工階段中，應采取合理的手段在利益、安全和質量之間尋求相應的平衡點，引入偏差成本控制，對于誤差要進行仔細的分析，以做好成本控制工作。
三、市政道路工程施工質量控制的要點分析
（1）重視設計階段的質量控制
對于市政道路工程施工項目來說，設計階段的成本控制亦不能輕視，在這一階段中要重點做好設計階段本身發生費用的控制和因為設計帶來問題產生的損失的控制兩個方面重要的內容。前者是確保市政道路工程施工項目順利進行必須支付的費用，理所應當屬于質量成本的重要內容。而對于后者需要在設計階段對設計的方案進行嚴格的論證、評審以及試驗等，使設計階段的成果更加科學和合理，避免施工過程中出現問題而帶來更大的損失。
（2）嚴格控制入場的主要設備及材料質量
主要設備及材料是保障市政道路施工順利進行的重要因素，因此，一方面要從采購工作做起就制定一系列規范的工作標準，以降低購入材料的故障成本。初次檢查后，還可通過定期訪問重新檢查審核的力一法對供應商進行監督。施工期間，施工企業進行定期審核，有助于促進賣方保持預選檢查時具有的質量體系，保持買方和賣方之間的人員緊密接觸，這也是預防和及時糾正缺陷不可缺少的措施。除此之外，對材料消耗的質量成本也是不能忽視的一個方面，根據目前施工現場來看，材料的消耗所占有的成本核算比例是相當大的，如何有效降低材料消耗就需要加強對材料消耗前的質量方面進行管理，當然，這也是成本控制的重要內容。
（3）從細節入手做好施工過程質量控制
若要做好市政道路工程施工過程中的質量控制工作，就需要從細節入手，將質量控制工作細化，以取得良好的效果。因此，在具體的市政工程施工項目的施工過程中，一方面是加強對施工工藝以及裝備的質量成本控制，采取科學合理的措施改善施工工藝以及設備。在企業的施工過程中，要完美做到對工藝及裝備的科學選擇幾乎是難以做到的，總是會存在一定的不合理和浪費環節，因此，對于其中復雜、成本較高的施工工藝加強質量成本管理是非常有必要的。另外，在施工過程中，還要特別注意質量故障成本的考核，其中主要包含控制返修損失和停工損失。
四、結束語
綜上所述，做好市政道路工程施工管理及質量控制工作具有非常重要的現實意義，雖然目前我國市政道路的建設正處于高速發展的時期，實現數量上的目標固然重要，但是也不能忽視質量管理工作水平的提升，只有在市政道路工程施工管理及質量控制中采取科學合理的有效措施才能進一步保障市政道路工程的施工質量。
參考文獻：
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第8篇：道路工程實施方案范文
【關鍵詞】城市道路；設計；建設
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經濟發展中的作用日趨增大，人們對這一產品的期望值也越來越高，城市道路設計的作用就顯得舉足輕重，它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。下面是本人在城市道路設計中的初步認識：
1.城市道路設計的特點
1.1確定性
城市道路不同于公路，設計時需要設計單位進行選線設計，城市道路設計時一般均有規劃：道路平面走向的規劃，道路豎向的規劃，道路橫斷面的規劃。城市道路設計時平縱橫已確定，在進行城市道路設計過程中，只需論證規劃的合理性，再根據實際情況進行小范圍修證即可。
1.2系統性
城市道路需經規劃、設計、施工、交付使用等多個環節。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，確保項目的可行性；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。
1.3 復雜性
城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從前期立薦，可行性研究報告，初步設計到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量、鉆探、給排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。
2.城市道路工程的設計階段
城市道路工程的設計階段一般包括項目建議書、可行性研究、設計投標、方案設計、初步設計、施工圖設計、施工配合和竣工驗收等幾個階段。各階段側重點不同，項目建議書側重于實施的原因及重要性，主要從在初步規劃方案的基本上，分析道路在城市總道路規劃中的地位，在路網中的作用及實施的緊迫性等方面進行分析，并初步進行投資估算，為決策部門提供參考意見；可行性研究側重于項目是否具有可操作性，主要從項目影響區社會經濟的現狀與將來發展的分析預測、項目影響區交通系統和道路網的現狀及發展規劃的調查分析、項目影響區排水管網的現狀及發展規劃的調查分析、道路運輸量和交通量的發展預測、項目建設的必要性、標準及規模、建設條件的調查分析、市政管線布置綜合要求的調查分析、主體工程方案設計、排水工程的設計、道路附屬工程的設計、工程量及投資估算、工程實施方案及工期安排、資金籌措等幾個方面進行論證；方案設計側重于大致的工程方案，包括規劃路線走向論證、構筑物的位置、管線布置、與周邊邊界條件的處理方式、與規劃的關系等；初步設計是對方案的深化和完善，這個階段側重于工程的技術處理，保證技術方案滿足施工要求；施工圖設計側重于工程實施方案，是對初步設計的深化和完善；施工配合和竣工驗收是后期的服務，在業主協調下，協助監理和施工單位，保證工程的順利進行。
3.設計人員的素質要求
3.1 協調溝通能力
城市道路建設是多部門、多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視，任何一個環節的溝通出現短路，都會影響到大局。城市道路設計應以道路設計為龍頭，項目負責人應由道路專業擔任，許多設計院往往忽略這點，項目負責人由院領導或部門主管擔任，這樣實際上這個項目負責人就形同虛設，在設計過程中沒有起到協調溝通的作用。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量、鉆探、給排水、照明、綠化等，不管那個專業，均需道路專業先行，道路專業在各個專業中起承上啟下的作用，各個專業均需道路專業的配合。城市道路設計常協及到不同的部門，路基的填筑及開挖協及到地下管線、道路與鐵路、公路、高速公路的交叉協及到鐵路部門、公路部門，高速公路部門，道路跨越河涌的處理方案，需要與規劃部門、水利部門溝通河涌的規劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標高等，確定設計參數，在實施中才具有可操作性，這一系列的協調，均應由項目負責人牽頭協調，并負責方案的落實。
3.2 技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上，各個協調會議基本上都是以設計方案為中心，各個專業設計應同步連續。道路專業的設計方案一旦確定就應馬上提供給其它專業，其它專業應同步復核道路專業提供的設計條件是否能滿足本專業的設計需要，并及時反潰，確定設計的連續。設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識，保證設計文本具備實施的條件，這需要在工作中不斷摸索、不斷提高。技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。對規范的理解不能只是簡單的執行，而應是對規范的靈活掌握與應用，線路技術的采用應結合地形、地貌，周邊環境，道路豎向的控制要考慮與現狀道路的吻合及周邊地塊的經濟開發。現場的處理不能照圖生搬硬套，對業主、施工提出的問題更不能照單全收，需應是通過分析論證后確定。
3.3 對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率，清楚當前的設計階段及工作側重點，做到有的放矢，避免文不對題。任何一個設計院，任何一個設計，不可能在同一時段只做一個設計，在同時進行多個工程設計任務時，就要清楚認識當前的設計階段及工作側重點，該是線路方案就是線路方案，需進行技術比較論證的，需切實做好論證工作，要做到游刃有余，忙而不亂。應培養配合良好的資料整理習慣，城市道路具有復雜性，也具有共性，共性材料平時要注意整理積累，用時各就其位，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。
3.4 工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性，每個工程都有各自的特點和相同點，設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。工作總結不應只在工程竣工驗收后，在各個階段都應總結經驗與不足，在工作中揚長避短，工程總結能夠使設計人員做到精益求精，不斷提高設計水平。如在紅嶺路網中，應注意總結與規劃的協調，總結軟土路基的處理方法，找出各個處理方法的優缺點，如換填一般要求小于3m，但根據際處理，在本地道路軟土路基處理換填7m左右仍是最經濟最可行的辦法。在蒼海項目路網中，由于道路的設計與規劃基本同步進行，道路路基的填筑與場地的填筑同步進行，應注意總結路基填土與場土填土要求的不同，如何保證同步填土的情下保證路基的壓實度符合設計要求，如何做到道路的設計能與未來規劃協調。
4.設計中應該注意的問題
4.1道路平縱線形設計
城市道路平縱線形一般規劃已有規定，但在設計前應對規劃線形進行復核，結合地形地物、地質水文、地域氣候、沿線地塊使用功能，地下管線、排水等條件，進行線形的修正調整。
4.2道路橫斷面設計
城市道路橫斷面的設計是個交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。 橫斷面的基本布置型式有4種：
一幅路布置：所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛， 車行道布置在道路中央。 適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路 。由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用。但由于機非不分離，在現代城市道路以人為本的新理念下，應盡量少采用。
兩幅路布置：利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的車行道一分為二， 使車輛對向分開行駛. 一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。由于可以為遠期預留道路建設空間，兩幅路在其它城市被更多的采用，在梧州市卻很少采用，梧州市為森林城市，在新建道路中應積極采用兩幅布置，提高城市綠化率。
三幅路布置：道路兩側用分隔帶（或分隔墩、欄桿）將一幅路的車行道一分為三， 中間雙向行駛機動車， 兩側均單向行駛自行車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道， 如果結合道路綠化，三幅路對于騎車一族是人性化的橫斷設計，人們在炎熱的夏季騎車可以充分享受樹蔭帶來的愜意。三幅路在一些大城市已被積極采用，梧州市在未來新路規劃中也應積極考慮。
四幅路布置：在三幅路基礎上， 再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛. 它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路. 但因占地較多，故以前采用比較少。現代城市道路設計不再以“車”為本，而是以“人”為本，四幅路對向車流分離，機非分離，人非分離，最大程度以“人”為本。
4.3道路軟基設計
軟基處理方法的選擇要綜合考慮地上、地下構筑物、施工工期、對周圍環境的影響等因素。
軟基處理方法常用的有墊層法、拋石擠淤法、堆載預壓法、袋裝沙井加載預壓法、水泥攪拌樁法。梧州市常 的是墊層法、水泥攪拌樁法。
1）墊層法
墊層法是將基礎底面以下較高的砂或砂性土等透水性材料，并夯實（或振實）至設計要求，該法優點是直觀、高效，不留后患，施工不受工期限制。墊層法主要適用于墊層厚度在0.5～2.5m之間。當墊層大于2.5m時，在其它城市處理費用較高，不經濟，但梧州地區具有自身的特點，軟土路基一般是沖溝，魚塘段的淤泥質土。即使換填達5m厚，換填法仍比其它處理方法經濟，墊層法是最常用的軟基處理方法。
第9篇：道路工程實施方案范文
關鍵詞：市政道路；施工；質量控制
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引言
市政道路是否寬敞、交通是否便捷已經成為了反映一座城市管理水平高低的窗口，近年來，我國城市道路等市政基礎設施建設飛速發展，施工質量也在穩步提高，但由于市政道路工程容易受到地質、天氣和行政等方面的干擾，且施工環境復雜，工期要求也比較緊，同時還要顧及到城市的給排水系統、供熱系統、電力和燃氣系統、通訊及綠化設施等方面的內容，因此施工難度較大，工程質量也相對難于控制。為此，加強并提高市政道路交通工程的質量和管理是急需解決的事情。
一、市政道路工程質量問題的成因
1、開工倉促
不少市政道路工程從提出計劃到進行施工只有很短的時間，使得工程設計規劃和施工隊伍的選擇變得非常緊迫，有些甚至存在著邊設計邊施工的情況，慌亂自然會出錯，最終使工程質量難以得到保證。
2、作業面狹窄
市政道路工程的施工場地相對比較混亂，并且還要考慮到供水、供熱、燃氣、通訊、綠化等市政設施，使得本已狹窄的作業面變得更加擁擠，也使得施工管理和質量控制工作更為分散、零散，增加了監管難度。
3、責任不明、管理混亂
市政道路工程在施工過程中要涉及到城市管理的各個部門，由于相互間溝通不暢，責任不明，加之多頭管理、施工地點又較為分散，使得整個施工過程中的推諉、扯皮現象十分嚴重，不僅不利于管理工作的順利開展，還難以進行責任劃分，使本來就很難開展的施工管理和質量控制工作雪上加霜。
4、工段劃分過細
為了平衡各方面關系以及增加施工速度，一般都會將整個道路工程劃分為若干個工段，分段施工，這雖然在一定程度上提升了建設速度，但也使得工段接合處的質量難以保證。例如某市在進行市政道路建設時居然將不到兩公里的路段劃分成20多個工段，由20多個管理水平、材料質量、專業素質參差不齊的施工隊共同進行，這樣的工程，質量可想而知。
5、管理部門工作不到位
一是管理部門之間的協調工作沒有做好，未能形成一個完善的管理體系，對工程的管理前緊后松，難以保證施工質量。二是管理部門自身的工作沒有做好，沒能充分發揮自身對于提高工程質量的積極作用。三是某些管理者自身水平較低，使管理工作浮于表面，缺乏深度和廣度，給工程質量帶來嚴重消極影響。
二、完善市政道路工程施工管理及質量控制的措施
1、施工準備階段質量控制
施工前的準備市政工程施工前做好準備工作是保證施工現場質量的前提。施工單位在要施工前，安排部分人員進入現場，做好現場的勘查工作，確保水、電、排污系統、施工安全、機器等設備的完善。充分了解施工現場的周圍環境，地下建構和附近市政群的情況。確保無誤后，組織施工人員進入現場。
2、施工階段質量控制
（1）認真做好現場技術交底
市政工程涉及范圍廣，包括道路、給水、雨水、污水、燃氣、電力、通訊、綠化、路燈等許多方面。因此，為保證市政道路工程施工質量，必須加強現場技術交底，使各個環節銜接好。利用圖、表和文字形式在工程具體施工前，由施工技術管理人員對施工內容、重點部位、操作要點、施工方法、質量要求及施工重點、要點等進行指導與明確交底，并對施工員的反饋負責指導和處理。在施工技術管理過程中，技術交底具有多層次性、反饋性和可調整性。
（2）嚴格進行測量質量控制
由于市政道路工程的線型布置特點，平面控制點通常按復合導線布設；市政道路由于建筑物、構筑物較密集，地下管線復雜加之各種專業管線定位精度要求相對較高，因此應提高其測量精度，以免發生相鄰專業管線水平或垂直安全間距不滿足相關規范要求的現象；市政道路工程高程控制一般按線路布設成復合水準路線；水準點的布設應有永久性水準點和臨時性水準點兩種；在路線起、終點和需長期觀測的重點工程附近宜設置永久性水準點。因標志明顯、牢固、使用方便，高程測量的精度要求不低于三等，并按有關規范規定的觀測計算方法進行復測并簽認；測量控制要嚴格按照二級復核程序要求，即施工單位放樣、復核無誤后，報監理復核，誤差值必須控制在相應驗評標準或規范要求的允許誤差值內，并及時完成測點任務后加以測量保護、監理檢查、記錄并復核簽認。
（3）嚴格把好施工材料質量關
原材料、成品、半成品、構配件、設備必須有出廠質量合格證書、出廠檢(試)驗報告及見證送檢報告，并注明使用工程項目名稱、規格、數量、進場日期、經辦簽名及原件存放點。進入施工現場的原材料、成品、半成品、構配件，在使用前必須按現行國家有關標準的規定抽取試樣，交由具有相應資質的第三方檢測、試驗機構進行見證取樣及送檢，見證送檢結果合格方可使用。遞交材料凡見證送檢不合格，應按原標準規定的要求再次進行見證送檢，再次見證送檢的結果合格，方可認為該批材料合格。兩次報告必須同時歸入施工技術文檔。
（4）加強質量監督檢測檢查工作
對市政道路工程質量檢測實行監督檢測制度，對涉及市政道路工程結構安全、使用功能、關鍵部位的實體質量或材料進行監督檢測，并將檢測記錄列人工程質量管理資料。承接市政道路工程監督檢測任務的檢測單位，除滿足相關檢測機構的要求外，應守法經營、管理規范、社會信譽好。監督檢測的比例可根據工程類別及部位的重要性和現場施工質量及檢測情況確定，一般不超過有關技術標準規定取樣數量的30%。
加強對承包方試驗室的重視程度。承包方試驗室在市政道路工程質量管理中是非常重要的一個環節，是企業自檢的一個重要部門。施工單位要加強自身試驗室重視程度。試驗室一定要按標準建設，完善試驗室的房屋建設，配備齊全的試驗儀器，滿足市政道路建設的需要。要提高試驗人員的素質，要有強烈的工作責任心和實事求是的認真精神。試驗要及時，數據要準確、可靠，一切應以數據說話。
加強對質量計劃實施過程中的各種檢查，包括作業者的自檢、互檢和專職管理者專檢。各類檢查均包含兩大方面:一是檢查是否嚴格執行質量控制計劃和實施方案，實際情況是否發生了變化以及不執行的原因。二是檢查質量控制計劃執行的結果，即產品質量是否達到有關規范或標準的要求，對此進行確認和評價。對檢查過程中所發現的質量瑕疵或質量不合格，應及時進行原因分析，采取必要措施，及時糾正，保證施工項目質量，形成過程的受控狀態。
3、竣工驗收階段質量控制
竣工驗收階段質量控制的主要內容是工程質量評定和工程驗收，是對施工產品的質量控制，其工作內容主要包括審核竣工資料、質量檢驗報告及有關技術性文件并編目、建檔，評價工程項目質量狀況及水平。施工單位必須組織對工程質量進行全面檢查，確認施工質量符合有關法律、法規和國家工程建設強制性標準，符合發包方的設計文件及施工合同要求，提交工程竣工報告。每一個項目完工后，質量管理一個不可或缺的部分是要進行考核與獎懲。為了保證工程質量，完工后，施工單位要進行自檢，進行竣工審計，以目標責任合同中確定的各項指標為據，客觀的進行審計評價。質量檢驗人員要求思想好、業務精、素質高，必要時還要進行技術培訓。質檢過程中，發現不規范行為，應及時提出補救措施和改進意見，避免造成更大的損失。
結束語
總之，市政道路施工中，要從具體的施工工藝過程抓起，確保道路各層結構的施工質量，從開工到竣工的整個過程中，每個參與的工作者應該認真負責，關注工作中的可能影響到質量的每個細節，防患于未然。各參建單位認真負責、細致策劃、精心施工，按科學規律辦事，是一定能夠創造出優質工程的。
參考文獻
[1]姚昱晨.市政道路工程[M].北京:中國建筑工業出版社，2009.6.
