城市綠化設計規范精選(九篇)

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第1篇：城市綠化設計規范范文

一、城市綠化現狀

按照中華人民共和國行業標準，城市綠化是指公共綠地（包括綜合公園、社區公園、專類公園、帶狀公園、街旁綠化）、生產綠地、防護綠地、附屬綠地和其他綠地。在這五類綠化中只有部分是由城市園林綠化專業部門負責建設、管理、養護，而其他部分則分布在社會各個部門。就我市而言，“社會綠化”包括海昌經濟開發區管轄的綠化、公路部門、鐵路部門、水利部門管轄的含門前三包的綠化以及各企事業單位、小區物業管理的綠化等等。這些綠化現在除了部分有規范管理之外，很大一部分只有建設沒有管理，或者管理不善不到位，存在著各種各樣的問題。這些問題會越來越突出，嚴重制約著城市的發展、影響著城市品位和城市形象。

（一）、綠化建設方面

園林是一門造型藝術，綠化建設必須按照科學和藝術的原則來組織，通過系統規劃、設計及工程技術人員創造性的勞動去實現。而目前綠化建設領域的主要問題有：

1、在綠地的規劃、建設、管理中都存在各自為政現象。各行業部門的綠化建設自成體系，一些部門和單位將綠化簡單理解為種樹，對綠化效果及景觀效果不加考慮，設計和施工未經園林部門審核（設計施工資質、綠化規劃設計），存在隨意設計施工及應付現象，部分還是無證設計或掛靠設計，根本達不到專業設計水準，加之業主多頭，對綠化不熟悉，影響了綠化美化水平的提高。

2、綠化建設標準低，植物配置不合理。目前，按園林部門標準，平均建設1平方米綠地約需投入30-50元，而我市有些部門采用的建設標準僅10元左右。某些房產公司片面追求利潤，綠化建設投入與房產價值不匹配，純粹為了應付綠化規劃條件書；少數業主認為園林綠化工程不會出大亂子，大不了死幾棵樹，把投資控制到不合理的程度，主張誰的報價低誰中標。這無意中迎合了社會上一段時間所刮的“投低標”風，給工程質量監管留下了嚴重隱患，使一些素質較低的施工單位乘虛而入，造成其綠化質量差、標準低。

3、房地產開發建設的通常程序是：城市規劃－建筑設計－建筑道路、市政設施施工－景觀規劃設計施工，其結果是場地的原有地形地貌、自然地被、自然土壤條件受到極大的破壞，更有甚者，用大量的建筑垃圾充當回填土，不難想象，這對日后植物生長及養護管理所帶來的影響。

（二）工程管理方面

如果說，任何建筑都講究美觀的話，那么，園林綠化工程在景觀小品、植物配置、古典建筑等方面則更講究藝術性。比如假山堆疊、黃石駁岸、微地形處理等，同一張設計圖紙，由于施工人員技能、訓練程度不同，出來的藝術效果、氣勢就完全不同。更何況一些素質較低的施工單位為達到利益最大化，利用業主單位不熟悉綠化建設、管理的弱勢，在施工過程中偷工減料，粗制濫造，在苗木規格、質量上鉆空子，通過工程變更做手腳。而目前園林監理單位的管理能力及業務水平普遍不夠，工程質量難免參差不齊。另外，一些建設單位在報規劃時，各項指標勻符合要求，但是到施工時，一些配套設施就發生了“計劃趕下上變化”的現象，待到投入使用時，問題接踵而來，例如停車場問題、商業配套設施問題等，為了緩解矛盾，建設單位不得不考慮擴建，而補擴建的唯一辦法就是擠占綠地。

（三）、綠化養護方面

1、全市綠地沒有統一的養護標準，管理養護水平參差不齊，隨意性大。據不完全統計，我市交通部門建設的綠地面積近300萬平方米，養護標準為0.6－1.2元/平方米；水利部門綠化建設面積13余萬平方米，養護標準為0.8－1.2元/平方米；海昌經濟開發區管轄的綠化面積20余萬平方米，養護標準為1.0－1.2元/平方米；園林部門日常養護的綠地面積為155萬平方米，養護標準為2.5－3元/平方米，由于綠化維護經費過低，很難維持較好的綠化效果和綠化質量，嚴重影響了城市綠化的發展。

2、管理不到位。大部分單位缺少具備園林常識及養護技能的專業人才，缺少園林機械。他們把綠化養護理解為簡單的修枝除草、澆水施肥、防病治蟲等，是技術含量低，誰都能操作的工作。有些綠化養護人員缺少植物生理的基本常識，在綠化養護的具體操作中缺乏技術性、針對性。許多新建的綠化景觀養護管理不善，植物成活率不高，或生長發育不良，達不到預期的景觀效果。

二、對策及措施：

(一)、進一步加強領導，充分認識城市綠化的意義。

城市綠化是城市現代化建設的重要內容，是城市可持續發展的生命線。搞好城市綠化，對于改善城市生態環境和景觀環境，提高人民群眾生活質量，提升城市承載力和綜合素質，促進城市經濟社會的可持續發展具有不可替代的作用。有關部門要進一步高度重視這項公益事業，要把城市綠化作為城市發展和生態環境建設的基礎性和先導性行業加以重點發展。結合我市“以東山建設為核心、以萬畝片林為基礎、以大樹入城為點綴”的工作思路，注重打造園林精品工程，使全市園林綠化綜合水平有一個明顯提高，根據《生物多樣性公約》、《國務院關于加強城市綠化建設的通知》、《浙江省城市綠化管理辦法》以及省建設廳《關于進一步加強園林城市創建工作的通知》、《浙江省城市綠地植物配置技術規定》、《園林綠化技術規程》等相關法律規范要求，采取有力措施，健全機制，全面提高城市綠化的規劃、建設和管理水平。

（二）、理順城市綠化管理體制，牢固樹立大園林意識。

要堅持城市綠化“一盤棋”觀念，強化行業主管部門行政職能，打破各自為政，條塊分割的現狀，延伸行業管理覆蓋面，提高行業管理廣度、深度和力度。在重視公共綠地建設的同時，要進一步加強居住綠地、單位綠地、濱河綠地、道路綠地、防護綠地等的規劃和建設，做到統籌規劃、同步建設。建議采取以下五條對策：

1、前期參與制

從項目確定、設計定位、標準要求到招投標文件擬定等工作由相關專家及行業主管部門前期參與，進行設計交底。市區所有范圍內（包括海昌經濟開發區），凡具有影響城市節點的重大綠化建設項目，要先請市府組織有關部門進行充分論證，必要時可以邀請省內及國內專家組參與評審，通過方案公示，征求廣大市民意見，集思廣益，提升園林綠化設計水準。

2、設計審核制

園林綠化設計往往起著城市再設計的重要作用，因為園林綠化設計可以根據建筑、街道等景觀的需要，用植物綠化來組織視線，宜“掩”則“掩”，宜“露”則“露”，起到其它建筑物所起不到的作用，因此，要搞好綠化，提高綠化檔次，就一定要加強綠化設計。為了確保綠化設計市場的有序發展，必須加強對園林綠化設計的管理：一是市有關部門要制訂園林綠化設計招標的一整套程序，以規范其設計市場；二是園林設計部門要著重在綠化細化上下功夫，以提高綠化的藝術性；三是要加強對園林設計的審查。相關行政主管部門在審查建筑工程方案時，應要求將綠化設計方案納入審查范圍。審核重點包括：設計、施工資質；綠化建設指標；與綠化規劃是否統一；景觀效果與周邊環境是否協調；是否符合生物多樣性保護原則等。要求建設單位在不遲于主體工程建成后的第一個綠化季節完成綠化任務。

3、市場準入制

結合《海寧市招投標市場準入暫行辦法》，規定綠化市場準入應具備的基本條件，對所有進場的施工單位實行資質評定、復審和確認制度。通過建立企業信用檔案和企業不良行為檔案，把企業執行強制性標準和有關法律法規的情況，與企業資質、個人執業資格緊密地結合起來，實施動態的市場準入管理。市場準入的審查內容，包括守法經營、誠實守信、履約情況、施工質量、完全措施等方面，從而限制不具備相應資格和能力條件的施工單位進入綠化市場。

4、施工管理備案制

施工企業必須按照其資質等級和核準的經營范圍承包園林綠化工程，領取施工許可證。綠化施工企業，包括監理單位都要進行備案，由行業主管部門對綠化工程實行質監管理。工程的設計按審批權限批準后，不得隨意修改、變更，確需進行重大變更的項目要重新進行審核。對未經行業主管部門重新審核批準擅自變更的施工單位及監理單位，通過市場準入予以限制。園林綠化施工企業，應當嚴格按照設計規范和工程建設標準組織施工，并接受園林綠化主管部門的監督檢查。工程竣工后，必須經園林綠化主管部門驗收合格，方可交付使用。未達綠化要求的實行一票否決制。

5、養護統一制

第2篇：城市綠化設計規范范文

第二條本辦法所稱城市綠線，是指城市各類綠地范圍的控制線。本辦法所稱城市，是指國家按行政建制設立的直轄市、市、鎮。

第三條城市綠線的劃定和監督管理，適用本辦法。

第四條國務院建設行政主管部門負責全國城市綠線管理工作。省、自治區人民政府建設行政主管部門負責本行政區域內的城市綠線管理工作。城市人民政府規劃、園林綠化行政主管部門，按照職責分工負責城市綠線的監督和管理工作。

第五條城市規劃、園林綠化等行政主管部門應當密切合作，組織編制城市綠地系統規劃。城市綠地系統規劃是城市總體規劃的組成部分，應當確定城市綠化目標和布局，規定城市各類綠地的控制原則，按照規定標準確定綠化用地面積，分層次合理布局公共綠地，確定防護綠地、大型公共綠地等的綠線。

第六條控制性詳細規劃應當提出不同類型用地的界線、規定綠化率控制指標和綠化用地界線的具體坐標。

第七條修建性詳細規劃應當根據控制性詳細規劃，明確綠地布局，提出綠化配置的原則或者方案，劃定綠地界線。

第八條城市綠線的審批、調整，按照《城市規劃法》、《城市綠化條例》的規定進行。

第九條批準的城市綠線要向社會公布，接受公眾監督。任何單位和個人都有保護城市綠地、服從城市綠線管理的義務，有監督城市綠線管理、對違反城市綠線管理行為進行檢舉的權利。

第十條城市綠線范圍內的公共綠地、防護綠地、生產綠地、居住區綠地、單位附屬綠地、道路綠地、風景林地等，必須按照《城市用地分類與規劃建設用地標準》、《公園設計規范》等標準，進行綠地建設。

第十一條城市綠線內的用地，不得改作他用，不得違反法律法規、強制性標準以及批準的規劃進行開發建設。有關部門不得違反規定，批準在城市綠線范圍內進行建設。因建設或者其他特殊情況，需要臨時占用城市綠線內用地的，必須依法辦理相關審批手續。在城市綠線范圍內，不符合規劃要求的建筑物、構筑物及其他設施應當限期遷出。

第十二條任何單位和個人不得在城市綠地范圍內進行攔河截溪、取土采石、設置垃圾堆場、排放污水以及其他對生態環境構成破壞的活動。

近期不進行綠化建設的規劃綠地范圍內的建設活動，應當進行生態環境影響分析，并按照《城市規劃法》的規定，予以嚴格控制。

第十三條居住區綠化、單位綠化及各類建設項目的配套綠化都要達到《城市綠化規劃建設指標的規定》的標準。

各類建設工程要與其配套的綠化工程同步設計，同步施工，同步驗收。達不到規定標準的，不得投入使用。

第十四條城市人民政府規劃、園林綠化行政主管部門按照職責分工，對城市綠線的控制和實施情況進行檢查，并向同級人民政府和上級行政主管部門報告。

第十五條省、自治區人民政府建設行政主管部門應當定期對本行政區域內城市綠線的管理情況進行監督檢查，對違法行為，及時糾正。

第十六條違反本辦法規定，擅自改變城市綠線內土地用途、占用或者破壞城市綠地的，由城市規劃、園林綠化行政主管部門，按照《城市規劃法》、《城市綠化條例》的有關規定處罰。

第十七條違反本辦法規定，在城市綠地范圍內進行攔河截溪、取土采石、設置垃圾堆場、排放污水以及其他對城市生態環境造成破壞活動的，由城市園林綠化行政主管部門責令改正，并處一萬元以上三萬元以下的罰款。

第3篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞：城市道路綠化美化規劃設計施工管理

城市道路綠化在城市綠化美化中的作用

城市綠化是構成城市生態系統的有機組成部分，寬闊的道路綠化帶起連接作用，對生態環境的建設影響很大。由“片”、“團”、“塊”、“帶”不同形式組成的綠地是城市生態系統的核心和主體。三門峽市的綠地系統規劃總體結構是城市地處丘陵山區，山環水抱，生態綠地順延山體，水系兩側蜿蜒伸入城區，基本上形成以中部組團所在的黃土臺塬生態綠地為城市綠心，以南北走向的五條黃河支流為城市各組團分隔的生態綠地（包括水系）格局，規劃中應強化該自然分隔的格局，以生態綠地為主體，以風景區綠地，各級公園綠地，組團防護綠地等為重要組成部分，以黃河濕地、城市周圍黃土臺塬、山地為背景，形成自然綠地與人工綠地交融，人工環境融入自然環境，凸現山水格局的城市綠地系統。

規劃將黃河沿岸生態保護區和城區周邊自然山體，共同納入到城市綠地系統，構建“一心兩帶”的城市綠化體系。

“一心” ：以城市中部生態組團為核心，圍繞蒼龍澗河及山體臺地等自然要素集中建設的大尺度城市生態綠心，作為湖濱、陜縣兩大城區間的綠色生態屏障。

“兩帶” ：由城市綠心向兩城區東西方向延伸出來的帶狀生態區。根據地處面向水、背靠山的地理位置，充分利用和發揮自然環境將全市綠地劃分，通過寬闊的道路綠帶使之相互銜接，構成生態綠地系統。

城市各干道的綠帶成網絡，將風景林區產生的清新空氣通過道路綠地流向“熱島”。

城市道路綠地的規劃原則

要與城市道路的性質、功能相適應

現代化的城市道路交通已是一個多層次復雜的系統組成不同的路網，從功能上有交通性、生活性、商業性和政治性的區分；從道路種類有大體分為主干道、次干道、支路、小區路、園林路、步行街等。根據道路的級別、性質、用地情況和道路寬度、以及市政工程設施的不同要求等多方面的因素，確定綠化的布局形式是采用規則式、自然式還是綜合式。三門峽市根據兩大城區與中部組團的自然條件、建設現狀以及用地功能布局特點，因地制宜，合理規劃，分別采取不同的綠地系統結構。

三門峽市的湖濱城區綠地系統采取網絡狀布局方式。沿崤山路、黃河路和春秋路等城市干道形成綠化廊道網絡體系。重點建設青龍澗河兩岸的東西向景觀綠化帶，并向南北兩側逐漸滲透，形成多個公共綠地節點。規劃在城區北面黃河沿岸，結合黃河濕地生態保護區建設黃河風景區，突出黃河文化及濕地景觀。

陜縣城區綠地系統采取“環狀―網絡”的復合型布局方式。結合陜州大道、世紀大道、高陽路、興隆路等城市干道的綠化帶，高陽山風景區、大營公園、王寨公園等集中式塊狀公共綠地以及多層次綠化節點，構筑網狀綠化體系。

中部綠心生態組團結合周圍自然山體，加強景觀綠地和生態保育綠地建設，形成天然生態綠地系統。內部教育基地充分利用現狀地形條件，采取集中布局公共綠地的方式。

2、要符合國家頒布的行業標準

根據《城市道路綠化規劃與設計規范 》規定：

（1）在規劃道路紅線寬度時，應同時確定道路綠地率。（2）道路綠地率應符合下列規定：（a）園林景觀路綠地率不得小于40％；(b) 紅線寬度大于50m的道路綠地率不得小于30％；(c) 紅線寬度在40―50m的道路綠地率不得小于25％；(d) 紅線寬度小于40m的道路綠地率不得小于20％。

道路綠化覆蓋率面積（平方米）=[行道樹平均單株樹冠垂直投影面積*單位長度平均植樹數（株/公里)*已綠化道路總長]+草地面積

道路綠地率是指道路紅線范圍內各種綠帶寬度之和的面積與道路總寬度面積的百分比。是反映道路綠化質量的指標。

綠化覆蓋率面積是指喬灌木和多年生草木植物的覆蓋面積，可按樹冠垂直投影測算，但喬木覆蓋面積下的灌木和草本植物不再重復計算。

分車綠帶設計

(1 )分車綠帶的植物配置應形式簡潔，樹形整齊，排列一致。喬木樹干中心至機動車道路緣石外側距離不宜小于0．75m。(2 )中間分車綠帶應阻擋相向行駛車輛的眩光，在距相鄰機動車道路面高度0．6m至1．5m之間的范圍內，配置植物的樹冠應常年枝葉茂密，其株距不得大于冠幅的5倍。(3)兩側分車綠帶寬度大于或等于1．5m的，應以種植喬木為主，并宜喬木、灌木、地被植物相結合。其兩側喬木樹冠不宜在機動車道上方搭接。分車綠帶寬度小于l．5m的，應以種植灌木為主，并應灌木、地被植物相結合。

行道樹綠帶設計規定：(1)種植行道樹其苗木的胸徑：快長樹不得小于5cm，慢長樹不宜小于8cm。（2） 在道路交叉口視距三角形范圍內，行道樹綠帶應采用通透式配置。

3、樹種選擇的原則: 由于城市道路環境受許多因素影響，不同地段的環境條件差異也較大，選擇樹種的先決條件是能生長、綠化效果穩定、能體現城市綠化風貌的樹種，要優先考慮鄉土樹種及市樹市花。

三門峽市轄區地勢西南高，東北低。在三門峽市境內主要表現為深山峻嶺、淺山丘原和河川盆地等。 因此，在樹種的選擇上，行道樹宜選擇蔭濃、有觀賞性、適宜三門峽城市生長的樹種，盡可能選用鄉土樹種。行道樹基調樹種：槐樹、白楊、柳樹等。

三、城市道路的綠化規劃設計

1、主干道的綠化規劃設計

城市的主干道是聯系城市中的主要交通樞紐、主要工礦企業和全市性公共活動場所等，為城市主要客貨運輸路線，一般紅線寬度為30-100米不等，以交通性為主，車速快，車道寬，可綠化面積相對較大，綠化要求較高。

主干道的樹種選擇標準要高，可在生長速度中等的種類中選擇；次干道可選生長速度較快的樹種；步行街應選觀賞性好的種類。

選擇的一般標準是：樹冠冠幅大，枝葉密；抗性強，耐瘠薄土壤，耐寒耐旱；壽命長；深根性；病蟲害少；耐修剪；發芽早，落葉玩；沒有飛絮，落果少。

選擇樹種應在可能條件下使用速生樹與慢生樹相結合，速生樹綠化快，但壽短，宜用慢生樹更新；常綠樹與落葉樹相結合，四季之中，均有綠化效果；可以穩定景觀效果。此外喬、灌、草結合還可以創造復層結構的景觀。

2、次干道的綠化規劃設計

次干道是聯系城市中各主要道路之間的輔助交通路線，紅線寬度為25-40米。為生活型干道，主要滿足生產貨運和上下班交通要求，行車速度較低。路面多為一塊板式。根據其具置，可以分為居住區次干道、商業街等。居住區次干道位于居住區內路面較寬，須滿足居民日常上下班、機動車、自行車等車輛行駛功能，兩側主要種植行道樹。可在有些便道較寬的地方設置街頭小游園，主要供居民休憩，因此須設置一些坐凳等服務設施。

商業街為滿足購物行人較多而兩側便道較寬；而在便道上加設條形種植池種植喬灌木，也可以結合樹陣形式以加大綠量。

3、支路的綠化規劃設計

支路是街坊間聯系的道路，紅線一般寬12-15米。支路路面、便道很窄通常只可載植行道樹。

支路在居住區內為主干路，可結合樓間綠地和街心花園，栽植具有小區特色的行道樹，并把整個小區的綠化結合起來形成良好的小環境。

4、道路交叉口的綠化規劃設計

（1）平交路口的綠化設計要考慮視角三角形。根據兩條相交道路的兩個最短的安全視距而在交叉口繪出的平面三角形，稱為視距三角形。從司機發現對方汽車立即剎車而剛好能夠停車的距離稱為安全距離。一般城市道路的安全視距采用30-35米。根據行車要求，在此三角形內不能有任何的建筑物和樹木等遮擋司機視線的地面物。規范規定：（a） 交通島周邊的植物配置宜增強導向作用，在行車視距范圍內應采用通透式配置。（b）中心島綠地應保持各路口之間的行車視線通透，布置成裝飾綠地。（c） 立體交叉綠島應種植草坪等地被植物。草坪上可點綴樹叢、孤植樹和花灌木，以形成疏朗開闊的綠化效果。橋下宜種植耐蔭地被植物。墻面宜進行垂直綠化。（d） 導向島綠地應配置地被植物。

（2）相關設計原則： （a）在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時綠化不應遮擋路燈照明。（b）分隔帶與人行道上的行道樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內，不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2米的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。（c）快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5米。考車行道的行道樹應滿足側向的要求，株距4-10米。

四、城市道路綠化的施工與管理

道路綠化建設工程作為建設項目的一種，也遵循建設項目所遵循的程序，要經過項目立項階段、設計階段、建設準備階段、建設施工管理階段、竣工驗收階段、評價階段。

對于園林綠化工程，樹木是有生命的機體，有一定的生長發育規律和生長習性。有些樹木喜歡光照充足土壤肥沃，而有些植物則適宜在冷涼的環境下生長，有的在春季栽種成活率高，而有的則必須在秋季種植，民間諺語“秋載牡丹，春種樹”就是這個道理。所以，種植樹木要因地因時、因樹制宜、科學栽種。俗話說“三分種，七分管”。城市街道樹木種植后，需要加強管理，保證樹木的成活和發育，綠化管理部門要對道路綠地如澆水、中耕（即用人工方法松動土壤表層）、除草、施肥、防寒、防雪、防病蟲害等方面精心管理，才能達到綠化美化的效果。

參考文獻：

楊淑秋，李炳發.道路系統綠化美化.中國林業出版社2003

楊曉光. 城市道路交通設計指南人民交通出版社2003

第4篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞:城市道路綠化指標 三層指標控制體系 二級指標多維度控制

中國人多地少，城市建設用地非常緊張，而城市道路用地在城市建設用地中占有相當的比重(一般為20%左右)。隨著我國經濟的發展，在追求綜合效益最大化以及可持續發展過程中，道路建設的意義已經不僅僅是解決交通問題，把道路沿線的土地利用、生態環保、視覺景觀等多重因素綜合考慮，不僅可以避免城市空間資源的浪費，緩解我國人多地少，城市建設用地不足的矛盾，而且對提升城市形象也大有裨益[1]。

如何正確的引導和評價城市道路綠地建設，一直以來受到許多學者的關注，政府決策部門對于城市道路綠化建設的重視程度也在不斷加強。

一、我國城市道路綠地指標的制定情況

我國在1991年由建設部頒布的《城市道路設計規范》（CJJ37-90）中就提出了“道路綠地率”的概念。但當時道路綠地率僅粗略的規定為15～30%，不夠具體。而且由于我國在建設初期的道路設計中，過分注重車道數，因而道路綠地率往往達不到規范的要求。因此，1998年5月1日建設部《城市道路綠化規劃與設計規范》頒布了工程建設標準強制性條文，其中在城市規劃部分，把城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97)中的城市道路綠地率列入強制性條文，并針對紅線寬度不同的道路類型分別制定綠地率指標，使之更具有操作性。

2001年7月國務院發表了關于加強城市綠化建設的通知，各大、中城市再度掀起了以細化綠地控制、提高生態質量、綜合經濟效益為特征的新一輪城市綠地系統規劃編制工作的。然而，作為控制性詳細規劃核心的控制指標卻依然沒有任何實質上的調整和完善。

由于我國開展城市道路綠地研究的時間不長，就一般城市規劃用地而言，從規定性的指標到指標的要求，國家都有明確的控制標準，而對于道路綠地，則缺乏明確的控制標準。城市道路綠地的指標確定的合理性長期以來一直困擾著城市綠地規劃的制定者。一方面，原有指標的制定多來自于經驗估計，并無科學性；另一方面，現有指標的制定，當時并非從改善和維護城市的生態功能角度考慮，多為滿足城市居民的游憩需要，因此它是否能完成其擔負的城市環境生態服務功能是值得商榷的[2]。

二、道路綠地指標的制定依據

從我國綠化規范的制度程序上來說，道路綠地指標的確定主要是通過在在一些城市調研和參考有關規范、資料的基礎上制定的。目前基于城市道路綠地的需求考慮主要有以下相關研究成果：

（一）碳氧平衡理論

碳氧平衡論是利用植物的固碳釋氧能力，將城市地區排放的CO2轉化為O2，以維持城市基木的供氧需求。城市道路空間是城市人口流動的主要場所，城市道路綠地率的控制能在道路邊界范圍內有效維持碳氧平衡。

（二）污染荷載量理論

污染荷載量理論的提出是由于工業發展帶來的大氣污染，使人們想到利用植物消除污染。植物對大氣污染物的吸收、抗性等研究在上世紀六十年代就開始了，但將其成果用于城市綠地面積的確定還是近年來的新趨勢。加大道路綠地的建設的幅度，在一定程度上改善了大氣環境質量。

（三）溫室效益理論

中國絕大多數的城市都面臨用地緊張、土地價值懸殊的問題，因此大多城市綠地集中在城市邊緣地區，造成綠地系統的不合理布局，使熱島效應加劇。不少學者的研究表明，道路綠化對調節道路附近地區的溫度、濕度、降低風速都有良好的作用，從而能夠補償一部分由于城市化而受到損失的自然環境功能。

（四）降低交通噪音

城市綠化對于噪聲具在明顯的減弱作用。城市道路綠地大多數情況下還承擔著劃分空間的功能，因此通過對道路綠地的合理規劃和控制可以取得良好的降噪效果。

（五）改善視覺環境

根據視覺心理學的原理，人往往對邊界很關心。尤其是在道路行駛或行走中，人們對環境綠化的感知就依靠道路綠地來平衡。因此，道路綠化面積、綠化模式以及綠化結構的不同都會使人們產生不同的心理感受。

表1城市道路綠地指標需求分析

Table 1 Demand analysis of regional roads’ afforestation index

分析角度我國現有研究究成果

Aspectsof analysis Research achievement

維持碳氧平衡 陸貴巧等（2006）從城市生態角度出發，對大連市主要行道綠化樹種固碳釋氧功能進行研究，為今后行道樹綠化結構及功能研究奠定基礎[3]。

凈化大氣污染 韓素梅(2001)采用人工熏氣試驗方法對沈陽地區主要樹木凈化SO2潛力進行研究，表明平均每平方公里的樹木每天最高可凈化SO2 13.28kg[4]。

緩解城市熱島 吳菲（2007）以北京四環以內綠化覆蓋率相當、面積不同的園林林綠地作為標本，進行了綠地面積與溫室效益之間關系的研究[5]。

降低交通噪音 施燕娥等（2004）研究了綠化對噪聲的減弱作用以及減噪效應與綠地結構寬度、稠密程度的關系[6]。

改善視覺環境 日本環境心理學研究專家大野隆造教授（2005）研究表明：綠色在人的視野中達到25%時，皮膚溫度可降低1～2℃，脈搏每分鐘可減少4～8次，世界上幾個有名的長壽區，其“綠視率”均達15%以上[7]。

綜合因素考慮 李敏(1999)結合蘇錫常地區生態綠地系統的規劃，提出使用“生態要素闕值法”進行城市生態綠地的總量控制。他以蘇州市為例，運用市域農業的土地承載力和碳氧平衡兩組生態要素作為綠地規劃的共扼限定因子進行了規劃[8]。

三、城市道路綠地指標體系試擬

目前，國內對于我國城市道路綠地指標方面的研究，還停留在90年代的研究成果，與我國新時期的城市建設不能同步。對于城市道路綠地面積該達到怎樣的覆蓋水平才能滿足城市景觀和改善城市生態環境功能的需要還無定論。

因此，對現有方法的缺陷進行改進，結合具體城市道路綠地的功能和需求，構建與城市總體規劃相耦合相滲透的指標體系，確定滿足城市生態系統服務功能的指標標準，對于城市道路綠地控制性規劃編制工作有現實的指導意義；對于城市道路綠地評比有著重要的現實意義；對于城市環境建設的可持續發展具有重要意義。

（一）我國城市道路綠地的功能定位

城市道路綠地系統規劃作為城市綠地系統規劃的一個子系統，對其在城市綠地系統中所承擔的功能和定位可以從以下幾方面來分析：

從土地利用的范圍限制來說，道路綠地在我國城市規劃專業范疇中專指公共道路紅線范圍內除鋪裝路面以外全部綠化及園林綠地、交通安全島和分車帶等綠化空間。由于城市道路綠地立地環境的特殊性，其綠化過程中還必須考慮市政管網、建筑界限、安全視空間等因素，因此，道路綠地相比其他專類綠地的土地利用更具有局限性和原則性。

從城市生態的功能需求來說，城市道路綠地在有限的空間內幾乎囊括了園林綠地所能承擔的一切生態功能。不僅具有改善道路本身和道路兩側地段的氣候、衛生狀況，使行人和道路兩側建筑房間內免受陽光過分的曝曬、大氣污染、噪聲污染等功能，而且在提高城市生態質量方面尤為顯著。城市道路綠地的網絡型布局，把城市的生態建設蔓延到了城市的每一個角落，是城市生態建設的大動脈。

從人居環境的質量保證來說，城市道路綠地作為人居環境中最基本的綠地類型，它是城市人居環境質量的根本保證。據調查居民每天花費在路上的時間達2～3h，因而城市道路綠地的質量會直接反映到大眾日常的生活中去。

如何從城市規劃及交通規劃的階段就開始實施與城市總體規劃相耦合、同時面向城市生態和人居環境的城市道路綠地規劃控制，就是本文所提出的城市道路綠地指標制定的基本準則。

（二）基于城市道路綠地的功能定位，構建三層指標控制體系。

城市道路綠地規劃涉及植物景觀長期的生態演替過程，因此，基于城市道路綠地的功能定位，建立不同現狀條件下的不同控制重點，由強制控制向引導控制演變，嘗試建立三層指標控制體系。

位控是保證城市道路綠地規劃與城市總體規劃相一致的首要前提, 是基于土地利用范圍要求的強制性控制，是指對用地范圍和綠化位置的控制，依賴各種“控制線”和“規范條例”來實現；量控是城市生態系統平衡的基本需求, 是基于城市生態功能的數量上的控制，是由一維指標控制向二維指標控制的演變和發展，通過一些指標值，如綠量、綠化覆蓋率、綠地結構指標等來實現；質控則是基于前二者基礎之上理想的城市人居環境, 是針對人居環境質量的指標控制要求，對建設后所達到的使用效果和視覺效果的控制，這種控制是對前二者的貫徹執行基礎上的質量控制。

（三）基于對城市道路綠地的需求分析，引入二級指標多維度控制（表2）

綠地率指標源于城市建設行業，在城市建設中，由于其易于用普通方法統計，且城市規劃、建設和管理各個階段都易于控制，能準確反映城市綠地狀況和大概反映城市下墊面綠化狀況，因此與國外同行業指標的可比性強，該指標已經上升為城市綠地規劃控制的主要指標。

但是在實施管理中，道路綠地率并不能全面的對綠地規劃取得有效控制，只是對城市下墊面綠化狀況的一個土地利用的控制，而這一指標標準距離滿足城市的生態需求及城市景觀發展需求等標準相差甚遠，因此建議引入一些更為科學合理、具有指導意義的相關道路綠地指標。因此建議在城市道路綠地指標中引入二級控制指標，以協調道路綠地的多維度控制。對于城市道路綠地的規劃控制，從統計方法和與國際接軌的統一性來考慮，道路綠地率指標仍應作為一級控制指標，統領和反映二級指標。

表2城市道路綠地指標體系

“位”的控制――城市土地利用的限制

該類指標是道路綠地規劃所必須滿足的一系列強制性規定，通過道路紅線和用地邊界確定用地范圍即規劃范圍。為使道路綠地更好發揮其生態功能，協調道路與相關市政設施的關系和行車安全要求，對于道路視距、視線及綠化栽植與管線的關系作了統一的相關技術規定，以期在有限的空間范圍內，為道路空間創造更多的綠地空間。

“量”的控制――城市生態系統的平衡

對于城市道路用地而言，綠地面積多勢必影響到其組織交通的能力，道路綠地亦非越多越好，只有也交通空間達到一個相對平衡狀態才能發揮城市最大的綜合效益。因而，綠地的結構形態組成反映綠地生態作用發揮的程度。因此，需要引入綠量、綠地覆蓋率、綠帶寬度等指標來反映道路綠地的生態效益。這一類指標的總量值體現為綠量最低閾值,即估算并確定城市生態環境所要求的最小綠化量值，這是確定一系列規劃指標的基礎和依據[9]。

“質”的控制――城市人居環境的保證

道路綠地涉及到的是生態景觀演替和生物群落功能完善的一個不斷更新的過程，因此城市道路綠地的質量是一個動態的衡量因素。城市環境的主體是“人”，城市道路綠地是人日常生活中最基本的公共綠地空間，因此衡量城市道路綠地質量的決定性因素，還應該是人的感受。在基本達到生態平衡需求的基礎上提出“人均道路綠地面積”和“綠視率”指標，以期能直觀的反映人均道路綠地享有量和視覺環境質量。與“綠地率”等指標相比，“綠視率”更能反映綠化環境的質量，更貼近人們的生活。“綠視率”概念的提出，為城市綠化質量的優劣提供了一個全新的衡量角度，為城市景觀綠化的設計提供了一條新的思路，真正地實現了景觀綠化設計中“以人為本”的設計思想，具有現實的指導意義[10]。

結語

本文提出了以“位控”+“量控”+“質控”為核心的控制引導體系，上述指標有其可操作性的一面，但某些指標的實現顯然會受到場地條件的限制，例如：在某些高密度的城市道路路段，在道路紅線的有限范圍內難以平衡其所產生的環境污染，因此，在用地面積難以達到需求的情況下，開發道路立體綠化形式或改善道路綠化結構模式，來緩解環境壓力。

很顯然，城市道路綠地的特殊性使其綠地控制指標的建立更具有緊迫性。但伴隨著我國高速城市化進程，高密度中心城區綠地與城市道路綠地面臨著類似的環境壓力，如何在有限空間內最大限度地改善城市環境質量，既是環境問題也是經濟問題。

參考文獻：

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[2]王月菡. 基于生態功能的城市森林綠地規劃控制性指標研究_以南京市為例. 南京林業大學，2004

[3]陸貴巧，等. 大連市主要行道綠化樹種固碳釋氧功能研究. 河北農業大學學報，2006，29（6）: 50-51

[4]韓索梅，等. 沈陽地區主要樹木綠化定額初探.遼寧林業科技，1998（2）：174-179

[5]吳菲，等. 城市綠地面積與溫濕效益之間關系的研究. 中國園林，2007（6）：71-74

[6]施燕娥，等. 城市綠化降噪初探.兵團教育學院學報，2004，14（1）：40-43

[7]鄧小軍. 綠化率綠地率綠視率. 廣角鏡，2002（6）：75-78

[8]李敏. 城市綠地系統與人居環境規劃.北京:中國建筑工業出版社，1999

[9]劉濱誼，等. 中國城市綠地系統規劃評價.指標體系的研究. 城市規劃匯刊，2002（2）：27-29

第5篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞：城市道路；綠化；景觀設計

隨著經濟的不斷發展，人們對生活的要求也越來越高，城市道路綠化景觀設計已成為最為關注的內容。良好的城市道路景觀設計要求我們堅持設計原則，利用發展戰略，規劃合理設計，只有這樣才能為人們創造一個更舒適的生活環境。

1城市道路綠化景觀設計概述

1.1城市道路

城市的形成產生城市道路，城市道路為人們日常出行提供方便，便于人們的工作和生活，并與城市的外部道路聯系[1]。城市道路可分為機動車道、非機動車道和人行道等，它是城市的骨架，連接城市的各個領域。

1.2城市道路綠化景觀設計

城市道路綠化景觀設計指在道路的兩側、綠化分隔帶以內等種植樹木、花卉等，達到隔離噪音、凈化空氣、美化環境的目的[2]。

1.3城市道路綠化景觀設計的意義

城市道路綠化對城市的影響越來越突出，主要體現在：(1)綠化功能：城市道路綠化景觀，提高綠地率。(2)生態功能：城市綠化景觀的主要因子是植物，植物在陽光下進行光合作用，吸取二氧化碳、釋放氧氣；同時具有遮陽功能，提高空氣濕度，促使城市系統之間的空氣流通。(3)美化功能：植物具有豐富的品種和季節變化，能降噪、除塵、空氣凈化，具有動感效果，提高城市質量。(4)規劃功能：植物種植具有分化交通路線的功能，使車輛和行人的安全得到保證[3]。…

2城市道路景觀設計的問題分析

2.1植物品種單一

據調查顯示，植物種植單一是普遍現象，特別是行道樹一般選擇香樟、桂花、欒樹，品種單一，植物群落不穩定，缺乏生態效益，同時，觀賞性植物缺乏，景觀效果差。

2.2盲目選用外來植物品種

外來植物品種可以增添植物的豐富性，但沒有經過深入研究而盲目引進外來植物，由于植物不同的生活習性，導致引進植物存活率低，甚至死亡，浪費資源，從而造成經濟損失。…

2.3缺乏豐富的季相景觀

植物是生命的主要形態，四季有景是現在植物種植所缺乏的，春天觀賞性的花灌木少，秋天觀葉的植物少，植物的觀賞性沒有得到充分體現，沒有展現城市的生機活力。

2.4忽視城市的安全性

道路綠化景觀設計時，沒有充分進行現場調查，沒有與周邊環境進行分析和比較，種植時，植物與電力線路、排水管線發生沖突時，導致植物根系沒有伸展之地，導致植物長勢慢，甚至是死亡。若在刮風下雨天，有可能導致電線斷落，使人們的生命受到威脅[4]。

3城市道路綠地景觀設計的原則

3.1功能原則

不同等級道路綠化植物的功能有所不同。例如，快速路植物種植以人們的生命安全和保護為前提，綠化帶具有適當的分級，建議臨路一側道路綠化帶厚度為20～30…m，臨邊建筑的綠化帶厚度為15～20…m，對30…m范圍的中間部分，活動場地銜接環道，穿插其中。同時，深入研究道路的現狀，創造一個舒適、合理的道路環境。

3.2生態原則

植物的生活特性是進行綠化景觀設計時必須要考慮的，科學挑選植物品種，構成合理的結構。不同的區位環境種植不同的植物，如在醫院、療養院種植具有殺菌和保健功能為主的樹木；街道綠化選擇易成活，對水、土壤和肥料要求不高，抗煙塵、樹干通直、枝葉繁茂健壯的樹木；濱水景觀選擇耐水濕植物，與水景協調等。

3.3以人為本原則

人是城市道路景觀綠化設計的主體，任何一種景觀設計的物理空間形式都不以環境設計為目的，最終它是針對人們的生活，體現“以人為本”的原則。城市道路綠化設計要充分考慮行人的存在。在以機動車為主要交通工具的城市，城市道路綠化的人性化設計主要考慮車行的安全感，同時體驗與自然零距離的接觸，實現“景為人用，人為景迷”的效果。

3.4藝術性原則

藝術性是城市道路綠化景觀所追求的，既能展現綠化的美感，又能通過綠化彰顯個性，是文化的象征。城市道路作為一個文化內涵的生態走廊，能讓人通過行車、步行了解一個城市的自然景觀和文化景觀的特點，實現“車上的路要走，人在畫中游”的完美景觀效果。

3.5協調原則

道路綠化的協調原則有2層含義：一是在不同植物之間的協調，如植物之間的顏色、形狀、高度和適應性；二是把控道路的基礎設施，如排水、燃氣、電力等，控制與綠化之間的距離，以免發生沖突。《城市道路綠化規劃與設計規范》[5]中主要內容如下。(1)樹木與架空線。設置在汽車的架空線，不應在大街綠地。當必須設置時，應確保增長空間不小于樹木的生長空間。在架空線路的樹冠下，應選擇開放的剪切品種。電力線導線與植物最小垂直距離見表1。(2)樹木與地下管線外緣最小水平距離見表2。(3)有關樹木及其他設施的道路綠化及最低水平距離規定見表3。

3.6整體性與連續性原則

城市中的每一條道路都會有一個共同的歷史和文化，它是一種共同的東西，形成城市的整體特征。從整體上看，不斷尋求差異，實現統一的景觀效果的變化。同時，兩邊的道路綠化景觀將街道周圍的景觀小品、景觀建筑、自然山水等作為一個系統考慮，相互補充，切忌對道路綠地進行隔離封閉的設計。這樣，它會產生一個良好的秩序感和整體性，創造標志性景觀[6]。

4城市道路綠化景觀設計發展對策

4.1安全需求是綠化過程中不容忽視的環節

城市道路綠化以提高植物物種的科學性為主旨，避免使用的物種和現有設施的城市之間的矛盾。同時，可以提高景觀的遮光、防眩光、除塵、降低噪音和其他影響。此外，在交叉路口和機動車車道外避免種植超高的植物，以免產生誤導和遮擋等。

4.2增加城市景觀綠化選用的植物種類，實現

景觀季相為了實現城市景觀的季節性豐富，增加對街道樹種的選擇量，例如可以增加觀花喬木和灌木樹種，使城市道路景觀豐富多彩。通過植物的形態特征和開花植物的差異，增加景觀效果。

4.3對綠化中選用的植物品種進行科學配置

減少城市道路污染，可以選擇適宜當地生態環境、抵抗力強、耐修剪的樹種，此類樹種易于管理，而且有很強的抗輻射和耐灰塵能力。城市綠化景觀設計時，根據施工現場環境和城市整體需求，引進外來植物品種進行科學栽植，豐富城市植物品種，為城市增添活力，提高城市的品味。

4.4城市道路景觀綠化設計要堅持以人為本

“以人為本原則”是道路綠化設計的核心原則，景觀設計首先要滿足人們的生理和心理需求。結合不同城市的發展特點，不斷挖掘城市的地域特征，從而展現城市的多樣性與差異性[7]。

5結語

第6篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞：城際交通干道設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

城際交通干道是連接不同城市或組團的交通要道，其定位與功能有別于公路和城市道路。那么，在這類道路的設計過程中，如何靈活、合理地應用技術指標，并兼顧機動車、非機動車以及行人的交通需求，做到近遠期結合，即成為一個亟需解決的問題。本文依托株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路（以下簡稱“銅板路”）的前期研究工作，對城際交通干道設計中應注意的問題展開思考。

1 項目背景

銅板路作為長株潭城市群核心區規劃的城際交通干道，連接株洲、湘潭兩市，路線全長約15km, 規劃路基寬度42m，設計速度60km/h，全線按雙向六車道城市I級主干路標準控制規模。其建成是長株潭地區交通同網建設的需要，是服務兩型社會建設、促進區域經濟發展的需要，同時也是改善行車條件、提升服務水平的需要。

2 公路與城市道路的概念區分

城市發展，使得各城市間聯系加強，各城市組團間距離縮短，原來是聯系兩個城市或城市組團之間的公路逐漸兼具城市道路的功能，并向城市道路轉變。而城市道路與公路有諸多不同之處。就功能而言，城市道路服務城市內部體系，廣義上，緊密型城市組團間的道路也屬于城市道路范疇；而公路則是聯系各城市或各個大型城市組團的道路。從交通組成上分析，城市道路的交通構成比較復雜，但基本不會出現重載交通，公路則與之相反。就設計過程來說，公路設計如大潑墨，城市道路似小寫意。前者主要考慮線形的流暢、結合地形、地質情況設置構造物；而后者在設計時，由于線形受較大限制，與周圍建筑和構造物的銜接成了設計的重點。再者，兩者的服務功能不同，城市道路服務的是人和車，并應兼顧道路兩側商業發展，所以在細部的設計中應體現更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，則主要強調駕乘感受。此外，城市之間的公路采用“貸款修路，收費還貸”的建設運營模式，似乎是天經地義的，但當城市發展，公路變成城市道路時，收費將制約兩個城市中心的發展。城市越來越大，公路交通與城市交通之間的界限越來越模糊，如何準確定位城際交通，在設計中如何兼顧其功能，是一個意義深遠的課題。

3設計中應注意的問題

3.1平曲線半徑取值

道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等，并從行車安全與舒適角度考慮，靈活運用技術指標。銅板路除起點段約2.7km和終點段約3.0km位于城市規劃區內，其他路段均經過農村，具有明顯的公路特點。沿線地形地質條件相對簡單，不是平面設計的主要控制因素。根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37―2012），對于設計速度為60km/h的城市I級主干路，圓曲線半徑取值見表1。

表1城市道路圓曲線取值情況（60km/h）

而根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），當設計速度為60km/h時，圓曲線半徑取值見表2。

表2公路圓曲線取值情況（60km/h）

本項目為城市主干路，為便于與沿線多條道路平交，盡量不設超高。那么，從安全的角度出發，結合本項目的功能定位，不設超高的最小半徑應取到1500m以上為宜（本項目路面橫坡為1.5%），局部困難路段，可按600m 控制。對于無平面交叉、且兩側征地拆遷代價與難度較大的路段，滿足表1要求即可。

3.2縱斷面設計

銅板路聯系株洲、湘潭兩市，沿線經過多處城鎮、工業區及港口碼頭，混合交通特征明顯，在設計過程中，應充分考慮機動車、非機動車以及行人的交通需求。考慮到非機動車爬坡能力較差，非機動車道的設計應對最大縱坡和坡長進行控制。為方便沿線商住群體進出道路，道路應盡可能采用整體式路基設計。這樣就產生了一個矛盾：當道路縱坡較陡，坡度較長時，難以滿足非機動車道縱斷面設計要求，就需考慮機非車道分離設置。首先，在設計過程中，應充分考慮各類交通的需求，其次，應考慮道路兩側以后的發展，做到近遠期結合，并有效降低工程造價。

3.3道路綠地率滿足規范要求

根據長株潭城市群核心區交通規劃、株洲市交通規劃以及湘潭市交通規劃，并結合地方政府意見，銅板路路基寬度為42.0m。根據交通量預測結果，預測末年小時交通量達到了2612pcu/h，計算得出需修建雙向六車道才能滿通需求。經橫斷面多方案論證，確定路基標準橫斷面方案圖如下：

而根據《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97），紅線寬度在40～50m的道路綠地率不得小于25%，該橫斷面形式未達到綠地率要求。考慮本項目只有部分路段位于城區，大部分路段位于郊區，路側綠化較好，道路綠地率計算時，可將路基邊坡綠化以及路側綠化考慮在內。并將道路兩側用地進行預留，遠期可作城市綠化用地。

3.4構造物設置

本項目起點接株洲響石路（城市主干路，四車道），先后下穿武廣客運專線，下穿京港澳國家高速公路，下穿湘黔鐵路，下穿芙蓉大道二期（規劃城市快速路），終點與板塘大道（G107，城市主干路）相接。控制性構造物較多，這不光是工程建設難點所在，也是控制投資的重點工程。鑒于此，項目起終點與城市主干路的交叉在工可階段均按平面交叉控制規模，建議在下階段進一步優化交叉形式，并進行平交與立交的比選論證。與鐵路交叉路段，盡量做到線路與鐵路垂直交叉，保證道路凈寬，并落實防撞措施，保證安全。與規劃快速路的交叉盡量采用互通形式，修建簡易匝道，保證安全行車和理想的服務水平。

3.5公共交通設施

銅板路有超過三分之一的里程位于城市建成區內，隨著長株潭城市群一體化進程推進，株洲與湘潭之間聯系日益緊密，融城發展后勁較大。加上現有通道已通公交車，因此，有必要在項目前期將公共交通設施考慮進去。工可報告基于近遠期結合考慮的思路，全線設置公交車站。其中，城區段公交車站設置距離為500～800m，非城區段公交車站間距為1～2km，基本覆蓋沿線重要交通源，保證公交站點服務半徑在合理范圍內。

4結語

城際道路有別于公路，與城市道路也不同，設計思路應更加靈活，深入解讀公路及城市道路相關設計規范，并與城市規劃緊密結合，充分考慮到項目自身及相關路網的功能需求，研究成果才能符合項目實際，更具可操作性。

參考文獻：

湖南省交通規劃勘察設計院.《株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路工程可行性研究報告》

第7篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞：園林綠化 施工管理 改進措施

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著城市化建設步伐的不斷加快，城市園林綠化得到了前所未有的重視和發展。一座城市園林綠化景觀的好壞，是影響城市環境質量和城市形象的重要因素之一。由于植物具有改善城市環境、凈化空氣、降低噪音、改善城市小氣候等功能，因此對人們所處的環境質量好壞起著舉足輕重的作用。

園林綠化工程應遵循以人為本和生態優先的原則，不斷追求具有豐富內涵的多層次園林景觀，重視植物多樣性，大量不同品種的新優園林植物應得到廣泛應用。但是一些好的園林景觀設計作品，在施工完成后卻不能很好地展現其應有的景觀效果，也不能完全表達出設計者心目中那一份自然與美的結合，因此如何有效加強園林綠化工程施工中的行政管理工作和技術管理工作，協調設計方與施工方的合作，成了當前園林主管部門和施工企業需要共同面對的一個問題。

二、目前園林工程施工中主要存在的問題

1、企業管理不到位、施工組織計劃與實際相脫節

城市園林綠化是近年來才蓬勃發展一個行業，企業在加速發展的同時往往會忽視對經營的管理，特別是不重視對施工現場管理的規范性管理，因而企業管理較為落后，在施工前，也不制定符合業主要求并具有可操作性的實施計劃。施工時質量的好壞直接由項目管理人員的自身素質所決定，企業自身缺乏有效的監管。

2、苗木規格本身達不到設計規范要求

由于綠化行業經過幾年的高速發展，目前大規格苗木在市場上供不應求，價格不斷攀升，新優園林植物苗更是搶手。如果按設計要求的規格進行施工，代價昂貴。為此，施工企業從自身利潤出發，降低苗木規格，避重就輕，不規范施工，減少大規格苗木的數量，破壞設計景觀的立體感和稠密度，直接影響了城市園林綠化的景觀質量。

3、施工管理人員素質良莠不齊、缺乏對園林綠化的認識

園林行業相比建筑行業來講，進入門檻較低。而對于施工管理人員素質的要求又不同于建筑工程，其所需要的嚴謹性、技術性不是很強，這讓許多人誤認為綠化施工不過是種種樹、鋪鋪草而已，大量從業人員對園林植物的生長特性、栽培技術和地理條件的了解少之又少，因此在工程施工完成后苗木死亡率高。在工程開工后，現場管理人員遲遲不到位，多數由包工頭直接指揮施工。有的人員甚至連施工的基本規范、基本程序、基本資料都不清楚。

4、園林綠化工程施工中技術規范的不完善

園林綠化的蓬勃興起，但由于專門的綠化監理公司少，加上綠化工程多附屬于其他建設項目中，所以造成綠化工程的施工監理多由建筑或市政工程的監理兼任。同時在《城市綠化工程施工及驗收規范》中，強制性條款較少。施工中往往會出現許多不合理的現象，增加了后期維護管理的難度。

5、建設單位主觀意識上的缺失

部分建設單位認為園林綠化工程不會出大問題，樹死了可以再補，把造價往往控制到不合理的程度，主張低價中標。無限制的最低價中標，給后繼的工程質量監管留下了嚴重隱患，更使管理處于一種兩難境地。

6、缺乏專業的綠化監理公司。

綠化施工監理很多都是由建筑工程施工監理兼任，加之《城市綠化工程施工及驗收規范》中，帶“必須” 的強制性條款很少，，只重視最后的景觀效果，對土壤、基肥、放樣、樹坑規格等不是很強調，致使一些樹木生長不良，增加了后期維護管理的難度，從而難以達到應有的景觀效果。

三、加強園林綠化工程施工管理的措施與方法

綠化工程品位的高低、質量的好壞，直接關系到一個城市的景觀效果、城市形象和文化品位。因此加強綠化施工管理，規范綠化市場勢在必行。

1、建設單位方面所須承擔的責任

建設單位要積極介入工程招投標等前期工作中，認真對施工單位的真實情況進行抽查摸底，依據項目的大小和難易程度盡可能選擇素質好、實力強的施工單位，并協同制訂現場管理的具體辦法，加強對施工現場的管理。在有條件的情況下，由建設單位組成園林綠化工程管理機構，實行目標責任制，對工程的建設過程實施動態控制，保障工程的順利實施。

2、強化施工企業內部的管理

對于園林綠化工程施工企業方面而言，必須強化企業內部管理機制。一是要樹立牢固的服務宗旨，防止工程不合格現象的發生，以不斷適應市場競爭的需要，不斷提高企業的信譽度和提升外部形象。一是完善管理機制，建立項目管理制度，實行項目經理競爭上崗及項目經理負責制。統一思想認識，科學制定施工組織計劃，加強企業內部管理機制和監督機制。

3、制定和完善園林綠化專業的規范標準

對于地方政府方面，及時制定和完善園林綠化地方性標準或是行業標準。隨著園林行業的迅猛發展，制定和完善規范而可行的園林綠化專業標準已是實事所迫。通過制定及完善城市園林綠化工程施工及驗收規范等園林綠化標準，使園林施工、監理、驗收有據可依，明確設計部門和項目經理、施工隊伍之間在施工過程中的職責、關系，規范苗木調配、種植、養護和驗收，必須協調好設計和施工之間的關系，以達到更好地完成園林項目，提高園林景觀質量和突出效果。

4、嚴把園林綠化工程質量關

在施工過程中，要嚴把工程質量關。始終貫徹“百年大計，質量第一”的質量方針，各單位采取一切可能的防范措施，消除質量隱患，尤其對苗木栽植、養護管理等方面的質量把關要更為嚴格，否則可能會加大苗木的死亡率，這不僅會增加工程成本，還有可能損害工程形象，甚至公司的信譽。

5、推行園林綠化工程項目監理制

推行園林綠化工程項目監理制是園林綠化工程質量管理與控制的保障。園林綠化監理工程師既要維護業主的利益，又要維護施工單位的利益，做到守法、誠信、公正、科學，從而保證了工程施工質量。園林綠化監理人員從工程施工到工程竣工驗收，能夠做到全過程跟蹤，一旦發現不合格材料、產品和工序，及時整改，以確保園林綠化工程每個環節運作流暢，從而保證了園林綠化工程施工質量。

6、開拓創新出新的工程建設模式

長期以來園林建設行業都把設計與施工以兩種不同形式進行階段劃分，在這種施工總承包模式下工程建設運作缺乏主體控制，往往產生設計方案與竣工現狀出現迥然不同的結果。開拓創新出新的建設模式，從而實現設計、采購、施工之間的深度交叉和內部協調，促進承包商主動對設計方案進行優化與完善，從而有利于建造出經典的城市園林綠化作品。

7、實施綠化施工市場的準入制

達到一定規模的綠化工程，必須實行招投標制，讓具有一定綠化施工資質，有一定綠化施工業績的施工單位參加，實行優勝劣汰制.即便是小規模綠化工程的施工，也必須有綠化施工資質，無資質者，不允許從事任何綠化工程的施工活動。

四、結束語

園林綠化工程施工管理的完善還需要很長時間的探索和實踐，如何進行科學而有效的園林綠化工程施工管理應成為當前中國城鎮化發展中面臨的一個公共課題。解決和克服園林綠化工程施工管理中的問題，需要企業自身的重視,同時也需要業主單位的理解和配合.

參考文獻

【1】楊丹．園林工程施工管理的探討．《科技情報開發與經濟》，2004．5．

第8篇：城市綠化設計規范范文

關鍵詞：城市道路；園林設計；綠化景觀；施工

中圖分類號： TU986 文獻標識碼： A

城市道路是一個城市的骨架和命脈，道路綠化水平的高低，影響著整個城市面貌，反映著城市綠化的整體水平。道路景觀綠化是城市綠地系統的重要組成部分，也是城市基礎設施建設的重要組成部分，更是城市景觀風貌的重要載體[1]。因此，城市道路的綠化不僅給城市居民營造安全、舒適、優美的生活環境，而且在改善城市氣候、保護生態環境、豐富城市意象、組織城市交通和增強城市綜合影響力方面有著積極作用，是提高城市文化品位、創建生態文明城市的切實需要。

1東北三省城市道路綠化常見問題

1.1 道路綠化基礎條件惡劣

城市道路綠化用地主要是在公路兩側用地界限內，可利用空間有限，如土路肩、邊坡、中央分隔帶、互通區、立交區、立交交叉的上下邊坡和收費站以及服務區等場地。這些場地往往空間狹小，土質條件極差，常摻有大量的水泥、混凝土、砂石料等，不利于植物生長小環境的營造，換土或土壤改良等措施受空間、財力等因素影響，難以徹底改善。

1.2 道路原有土壤生態環境破壞嚴重

城市道路在建設施工過程中，嚴重破壞地表植被，使原有表土與植被之間的平衡關系被打破，少量植被單一，且被大量硬質覆蓋緊包密裹，留存土壤對降水截留能力大大降低，水土極易流失[2]，加劇土壤貧瘠。此外，使用除雪劑等行為污染土壤，造成植物脫水而死，導致道路生態環境嚴重失衡。

1.3 交通污染影響植被的正常生長

城市道路大量的車輛尾氣，含有大量有毒有害氣體，侵害植物機體，有毒氣體又容易發生化學反應，產生二次污染；同時，道路揚塵、廢水、噪聲、振動及熱島等其它污染源和惡劣環境，也嚴重影響植被正常生長發育。

1.4道路綠化配置影響功能發揮

一些地方急功近利，過分強調“立竿見影”，移植大樹作行道樹，存活率不高，頻繁換植，反而事倍功半。道路綠化往往輕設計隨意施工，導致配置不合理，造型不美觀，不符合生態學和景觀美學要求，影響綠化功能的充分發揮。

1.5 道路綠化養護影響景觀效果

道路綠化往往重建不重養，修剪、施肥、澆水等日常管理嚴重不到位，加上東北干燥氣候，使綠化植被更顯得荒廢，尤其是小街小路更疏于管理，不注重細節，使景觀效果不佳。

2對人性化需求的考量

城市道路和園林綠化建設的核心是要為人服務。因此，要突出考慮人性化需求，包括行為、心理和生理上的需求。在設計中，首先要保證行車視線要求[3]。(1)在道路交叉口視距三角形范圍內和彎道內側的規定范圍內種植的樹木，不能影響視線通透，保證視距；(2)在彎道外側的樹木沿邊緣整齊連續栽植，預告道路線形變化，誘導行車視線；(3)在交通運行空間內，樹木不得進入，保證凈空范圍。其次，要通過植物層次和空間合理變換，滿足人的實用、宜行和安全等心理需求。用園林植物科學化配置，體現道路空間序列性、邊界性、標志性、集中性、區域性等不同特性，適時適地營造人性化的景觀環境，形成令人愉悅的心理順勢感受。

3對城市道路園林綠化設計理念的理解

東北三省以大陸型氣候為主，多數城市水資源饋乏，因此城市綠化應更加注重增加綠量，減少草坪等耗水植被，以喬木為主，結合灌木、地被、花草等植物；綠化種植采用群體與單體結合，橫向與豎向結合，喬灌與地被結合的多種形式，勾勒立體豐滿而通透的綠化景觀；適地適樹合理種植，以抗逆性強、耐干旱、抗污水、病蟲害少的鄉土樹種為主，配以多層次、多齡期的伴生植物形成穩定群落；盡量保留原有樹木，對古樹名木劃定保護范圍；對不宜綠植的土壤，要改善后綠化；綠植與市政設施的統籌排位，保證植被立地條件與生長空間；綠地系統配備節水灌溉設施；道路綠地設計坡向、坡度既要符合排水要求，也要與城市排水系統結合好，防止綠地內積水或水土流失污染道路。

4對加強統籌設計的深入思考

4.1注重視覺感受

城市道路景觀環境的美學是視覺的藝術。東北地區冬季長達半年時間處于枯枝敗葉之中，因此行道景觀樹宜選擇枝干形美的樹種為主，比如國槐作行道樹，落葉后，枝干的造型仍給人以飄逸輕盈的美感。城市道路景觀應注重動態系統的打造。動是它的特點，在道路上活動，綠化感受可以使我們獲得大約80％以上的周圍環境信息，傳統的道路景觀或城市道路景觀，多是從靜態的視覺概念來討論，而在現實中道路上的車輛是運動的，應更加看重觀察者以不同的運動速度，通過在道路上有方向性和連續性的景觀活動，觀察到道路環境印象。

4.2調節色彩搭配

色彩是道路綠化景觀中的重要影響因素，色彩對人們的心理活動和精神狀態影響很大，而人們的心理活動和精神狀態又與人們隨之而采取的行動息息相關。因此，在道路景觀中合理的使用、搭配色彩，可以大大增強道路的美觀效果，有效防止或減少交通事故發生。道路綠化景觀設計，應注重掌握色彩明暗、冷暖、脹縮、進退感等特點，以此改善局部的不良狀況，趨利避害，實現道路交通的安全、美觀、舒適環境。

4.3優化景觀結構

綠化景觀的觀賞性、藝術性不可或缺。為此，要優化道路景觀線條、形體、色彩、材質等構成，使景觀結構從時間、空間上的藝術組合，給人以美的感受。

觀賞者身處于高速行駛狀態時，對道路與沿線景物景色的認識難以把握全部細節，只是有整體概貌與輪廓特征認識。因此，城市道路景觀，應保證兩側綠化帶具有連續、平滑、自然、通透的特性，力求輪廓清晰、醒目、色彩協調、風格統一[4]。

城市道路及綠化在滿足規定的技術指標與造價要求下，線形設計不應單純滿足于幾何位置的布局，還需要研究人的視覺分析及景觀地形的規律，特別是心理及心理預估，使造型具有令人心情舒暢的感覺。線形構成，應在平面和縱面線形及橫斷面初步確定的基礎上，研究如何滿足視覺和心理方面的連續性、舒適性，使道路線性與周圍綠化環境協調一致，再對平、縱面線形進行修改，使平、縱面線形更加合理地組合，成為連續、圓滑、順適美觀的空間曲線景觀結構。

5對細化施工環節的幾點建議

5.1抓緊做好施工前準備

東北地區除去雨季和冰凍期，適宜施工期限較短，為此，應抓緊時間熟悉、審查施工圖紙和有關的設計資料，熟悉、審查設計圖紙的內容；在做好道路“四通”（即水通、電通、道路通暢、通信通暢）基礎上，做好“一清”，即場地清理，不只是簡單的清掉垃圾，還要去除雜草、灌木、建筑垃圾等影響植物生長的雜物，為地形施工和種植施工早做準備，創造條件。

5.2嚴格規范綠化施工環節

東北地區適宜冬季或早春組織綠化施工，一般時間確定在3月下旬～4月上中旬。在施工過程中，要嚴格規范場地定點、放線、挖穴和選材、起苗、運苗、卸苗、假植、修剪、種植及后期養護等諸多環節。植材要選擇根系發達、生長茁壯、無病蟲害、規格及形態符合設計要求的材料。

5.3注重細節以微地形造就大環境

在綠化工程中，微地形處理有利于豐富造園要素、形成景觀層次、達到加強園林藝術性和改善生態環境的目的。在道路綠化中，由于空間有限，要以小見大，適當造景。通過微地形的高低、大小、比例、尺度、外觀形態等方面的變化，創造出豐富的地表特征，施工時要注意從水平和垂直兩維空間打破整齊劃一的感覺，創造更多的層次和空間，以精巧微地形造就街道大花園[5]。

參考文獻：

[1] 《通化市城市總體規劃（2009―2030年）》中國城市規劃設計研究院

[2]苑翠柳. 走出城市綠化的誤區[A] 中國城市科學研究會[2003/2004]學術年會優秀論文集[C]，2005

[3]宋石坤等.cjj75―97城市道路綠化規劃與設計規范[M]北京：中國建筑工業出版社，2003.12.

第9篇：城市綠化設計規范范文

關鍵字：標準、變化、重視、設計、有限、效果、科學管理、監督、職業素養

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著城市機動車輛的增加，交通日益嚴峻，尤其2013年嚴重的霧霾等氣候災害對市民生活影響很大，作為城市道路的重要組成部分―道路綠化具有改善氣候、防塵、降噪等功能，為了改善市民出行環境，我們更應該在道路綠化的設計以及施工方面加以重視，為市民營造一個好的生活環境。為規范道路綠化，國家住建部委托中國城市規范設計研究院主編，由住建部標準定額研究所出版的《城市道路綠化規范與設計規范》，并批準此規范作為行業標準，并于98年5月1日起開始實施。由于此規范的實施，道路綠化的設計和規劃就有了新的標準，城市道路綠化程度以及水平都有著穩步發展。下面就道路綠化的設計以及施工該注意的問題做一下闡述。

道路綠化設計需注意的一些問題

合理分析現狀條件，根據功能需求定位城市道路綠化

了解植物現狀、土壤的生理性分析、地上及地下管線的分布等，做好設計的前期資料，做到心中有數；另外應結合近遠期的規劃情況，確定其生態需求和景觀要求，并與各個城市綠地做好銜接。

行道樹綠色設計

在道路兩側為給行人提供舒適的步行空間，行道樹綠帶種植應以行道樹為主，并宜灌木、地被植物相結合，形成連續的綠帶。在行人多的路段，可單純種植行道樹，另外，行道樹的種植間距最小為4米，樹干中心至路緣石外側最小距離宜為0.75米，優先選擇生長良好的鄉土樹種，以落葉、深根性、開展型樹冠、耐修剪、壽命長的樹種為主。

交叉路口綠色設計

在道路交叉口的綠化設計時，為了行車安全，需要留出一定的安全視距。根據所選用的安全視距，在道路交叉口平面繪出視距三角形，在此視距三角形內不得設置任何影響行車以及行人視線的物體，若是進行美化設計，可以在此處種植一些較低的植物，比如叢生花草或者灌木，但是植物高度不能超過小轎車司機視高（0.65米至0.7米）。

在城市道路綠化植物選型時，設計人員對協調植物種類間共處生存環境考慮不周

綠化樹木與市政公用設施的相互位置應統籌安排，并應保證樹木有需要的立地條件與生存空間。有些設計人員把植物密植，尚未考慮到植物間的生長空間和競爭性。植物配置講求層次美、季相美，為了合理利用空間以及考慮到植物的競爭性，可以在陽性植物下種植少許的陰性灌木或者地被。通過這樣的搭配，可以充分利用了植物間伴生的生活習性，同時也豐富了道路綠化的豎向層次，增強了道路綠化景觀效果。

城市道路綠化設計應利用有限的資源，提高綠化效果

隨著城市化進程的提速，城市建筑物、道路占用了城市較大的面積，城市道路規劃的主要區域便是分車帶、人行道、道路兩側，為提高綠地利用率，通常會采用喬木、灌木、草坪搭配植物，陰性植物與陽性植物互相搭配，喜歡攀援的植物靠墻根種植，高大喬木與蔓生植物種植，這樣一方面利用了城市有限的空間，另一方面也使綠化更加層次化，提升了城市道路綠化的檔次。城市道路綠化應該秉承遠近期結合的原則；采用不僅考慮近期綠化效果，還要考慮長期綠化功能的長期沿用。有些設計人員部分原因采用“南苗北用”，以解決北方常綠植物品種單一，但由于氣候的差異，會導致植物的死亡，因此，應該采用經當地馴化后的苗木，在合適的季節栽植，以提高成活率，解決北方常綠植物品種單一的問題。

道路綠化施工需注意的一些問題

提高施工人員的技術水平和職業操守

城市道路綠化工程涉及到的知識面廣，需要注意的問題比較多且繁瑣，這就需要提高道路綠化工程施工人員的知識面，使他們的施工技術水平能夠滿足綠化工程的需要，需要了解每一種植物的生活習性以及生長特性。施工人員的工作態度也要嚴謹、任勞任怨，不偷奸耍滑，不弄虛作假。講科學，重實效，不搞不切合實際，違背自然規律、勞民傷財的所謂“面子”工程。科學管理，從嚴要求、為保證城市道路綠化工程的質量，在實際工作中要實行科學管理，從嚴要求，有效監督。

施工單位的選擇

道路綠化施工應該選擇那些具有相應施工資質、技術力量雄厚、施工裝備先進齊全、專業化水平較高的施工單位。由于他們自身實力比較好、職業素養比較高、能夠遵守招投標管理制度、也能遵守施工以及檢測規章制度，在材料使用上面也不會偷工減料，所以道路綠化的施工質量以及進度、成本能夠滿足業主的要求。

做好施工前的現場清理工作

施工場地會有一些垃圾或者影響道路綠化效果的雜物，在道路綠化施工前，應該清除雜物并對場地的土壤做理化分析，對土壤酸堿度、有機質以及土壤硬度等數據檢測，發現不適合道路綠化的土壤，需對場地土壤進行改良處理，可以通過施肥、換土、摻沙摻土方法，對酸性土壤，可以采用添加堿性物質，使土壤酸堿度中和。

做好苗木定向培育和新品種引種等馴化工作

為解決道路綠化大批量訂購苗木的難題，按照城市道路綠化的需求，組織科研人員進行定向培育以及新品種引種等馴化工作，培養多品種、大規格的苗木，使用新方法、新技術做好苗木儲存，保證反季節施工。另外還需做好新品種的引種馴化工作，使新品種適應城市道路綠化要求，達到綠化多樣性。

確保城市道路綠化施工的資金到位

在城市規劃中，道路占地約為綠化占地的20%以上，而城市道路綠化資金往往會占到整條道路綠化資金的5%以上，只有確保道路綠化資金的到位才能保證所要求的工程質量和進度。

道路綠化施工不要過度影響市民生活

由于城市道路綠化所處環境一般是居民多、行車多地帶，為了不過度影響他們的生活，綠化施工單位在施工前應該做好規劃，合理安培材料進場、人員進場施工，盡量縮減綠化施工工期。為盡量不影響當地生活，施工單位應該提前告知附近居民，取得他們的諒解，聽取他們的意見，盡量減少矛盾糾紛。

三、設計的現場服務和后期養護問題

1、設計現場服務的重要性

設計人員應做好對設計圖技術交底工作，施工人員充分領會設計意圖，嚴格按圖施工，若是道路改造及提升類的項目，設計人員應進行現場服務，做到現場設計與現狀進行很好的銜接。

2、“三分栽，七分養”

俗話說“三分栽，七分養”，針對一些項目施工后缺乏養護管理，致使景觀較差的現狀，應加強道路綠地的后期管理力度，施工與養護不能脫節，重視水肥的管理，并做好植物的修剪、病蟲害防治等日常管理工作，植物長勢就好，道路綠化才能體現生態和景觀的雙重效果。

總之，城市道路綠化作為城市的重要組成部分，是構成優美的街景和城市園林景觀的重要組成部分，在現代城市建設中的作用日益突出。綠化設計與施工人員應做好本職工作，全民也要樹立綠化生態環境觀念，為城市綠化、營造良好生活環境作出自己的貢獻。

王保健 城市街道綠化之我見【J】現代園藝，2010,NO.12