鐵路隧道施工安全精選(九篇)
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第1篇：鐵路隧道施工安全范文
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
鐵路隧道施工是我國鐵路工程中對技術要求較高的工程，因為隧道施工會受到地形地貌、地質構造、水文條件以及周圍環境的影響，所以施工工藝具有較高的難度。在鐵路隧道施工中，安全管理至關重要，這是保證鐵路隧道施工能夠順利進行的關鍵。在鐵路隧道施工中，由于安全管理不到位，就會引發突水突泥、塌方、洞內火災、火工品爆炸等安全事故，造成嚴重的人員傷亡。所以應該根據鐵路隧道施工的特點，提前做好安全防范措施。地質勘察是安全施工的首要條件，根據地質勘察數據，結合其他各項因素，對隧道施工制定合理的施工方案，尤其要注意安全防范要點，并且制定出應急預案，在事故時，能夠第一時間采取應對措施，避免事故擴大化，確保鐵路隧道施工的安全運行。
1.鐵路隧道施工中安全事故頻發的原因分析
由于鐵路隧道施工的特殊性，會受到多種因素的干擾，所以安全隱患具有不確定性，但是總的來講可以概括為如下幾個方面。
1.1 安全管理體系不完善
安全管理體系是確保鐵路隧道工程施工安全性的基礎保障，只有制定完善的安全管理規章制度，在實際施工的過程中，才能夠做到有據可依，嚴格按照規范要求的程序執行，才能夠有效地避免安全事故的發生。但是經過對眾多鐵路隧道安全事故的調查發現，大多建設單位的安全管理體系不夠完善，安全意識不強，所以安全管理體制不健全，無法為施工的安全進行提供有利的依據。施工監理沒有發揮出應有的功能，自身的安全自控和監控體系不夠完善，缺乏風險評估機制，所以無法及時發現工程中存在的安全隱患，對于風險源控制不到位，所以導致安全事故的發生。各個單位之間的協調不順暢，設計單位、建設單位、施工單位以及監理單位之間的信息溝通不及時、不全面，由此對于工程中潛在的安全隱患沒有及時地采取有效的防范措施，導致安全事故的發生。
1.2 安全意識不強
鐵路隧道施工的安全運行，還需要管理人員和施工人員具有較強的安全意識，嚴格按照規范標準的要求執行，盡量消除安全隱患，確保工程的安全進行。但是在實際施工中，有些建設單位和施工單位的安全意識薄弱，對安全施工的敏感性不強，往往為了趕工期，在沒有完成地質勘察的情況下，就盲目地施工，初期支護施工強度不達標，地質預報工作不到位，設計施工方案不健全，所以在施工過程會存在較多的安全隱患。由于隧道工程會遇到不同的地質條件，在地質狀況比較復雜的情況下，會面臨很多不確定的危險因素，所以需要做好充分的準備工作，再進行施工。有些施工單位為了獲取私立，偷工減料，隨意變更設計，不按規范要求執行，為后期工程留下巨大的安全隱患。對施工現場的用火、用電以及機械設備的使用，沒有按照規范要求執行，所以極易引發安全事故，造成嚴重的人員傷亡以及經濟損失。
1.3 地質勘查工作不到位
由于鐵路隧道的施工環境比較復雜，所以為了制定合理的施工方案，需要對工程現場進行地質勘察工作，這是鐵路隧道施工中必不可少的環節。但是有些單位為了縮短工期，節省勘察成本，勘察作業深度不夠，所以獲取的數據不全面，無法真實地反應出隧道工程的實際地質狀況，與實際施工中遇到的情況存在很大的差異。所以在實際施工的過程中，隧道位置的選擇以及縱坡的設計會存在很大的偏差，無法有效地避開地質狀況比較復雜的區域，所以在施工的過程中，往往會出現塌方、突水突泥等安全事故。
2.提高鐵路隧道施工安全管理的措施
2.1 進一步完善安全管理機構和安全管理制度
為確保鐵路隧道施工的安全進行，需要建立完善的安全管理體系，對于隧道施工管理進行合理地規劃，健全各項規章管理制度，實行崗位責任制，將安全管理制度落實到位，為安全管理提供有利的依據。組建安全生產管理小組，明確每個崗位以及每個人的工作職責，每個施工環節以及區域都設定安全責任人，并且將其納入考核范疇。對于有技術要求的崗位，一定要持證上崗，保證各項機械設備以及施工設備操作的正確性和安全性。加強監理單位的監督管理力度，制定完善的風險評估機制，明確施工中存在的危險源，強化安全管理。協調好各個單位之間的關系，確保各單位之間信息的有效溝通，對于工程中可能潛在的安全隱患進行深入地分析，進而提前做好防范措施，盡量避免安全事故的發生。
2.2 預防坍塌事故的控制措施
在鐵路隧道施工中，坍塌在安全事故中的比例較高，也是造成人員傷亡以及經濟損害比較嚴重的安全事故，所以需要嚴格防范坍塌事故。超前地質預報是防止坍塌的重要基礎，所以在施工之前，需要加強對復雜地質條件的監測，通過數據分析，為施工方法的選擇提供有利的參考依據。監控測量和洞內勘察是施工安全的重要保障，在施工的過程中，對隧道圍巖以及支護系統的穩定性進行及時而準確地檢測，為噴錨支護和二次砼襯砌的參數調整提供參考依據。在施工期間，加強監控測量，尤其是對于不良地質區域，更要重點測量，一旦發現數據異常，一定要及時報告現場負責人，并且及時采取應急措施或者撤離危險區域。施工負責人和技術人員定期對施工狀態進行檢查，確保施工的安全進行。對于不同地質條件的隧道，所采用的開挖方法也各不相同，在制定開挖方案時，應該根據實際狀況，在保證施工質量、安全和經濟性的基礎上，選擇適宜的開挖方式，做好全面規劃和安全防護措施。
2.3 機械設備、爆破器材及用電安全管理措施
2.3.1 機械設備的安全措施
在鐵路隧道施工中，應對機械設備進行嚴格地管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態，各類機械和車輛應該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸；再次，進出隧道的工作人員應走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道。
2.3.2 爆破器材的安全管理
對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關規定建立嚴密的專項制度。建立以工區項目經理為組長的黨政、物資、爆破、作業四大員為組員的爆炸物品管理領導小組，組長對爆炸物品的安全負總責。爆炸作業四大員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經公安機關培訓后有合格證的內部職工擔任。
2.3.3 用電安全措施
對于作業地點附近以及現場所使用的照明工具一定要做好安全防護措施，低壓電氣設備加裝觸電保安器，電氣設備外露的轉動和傳動部分，加裝防護罩。電氣設備的檢查、維修和調整工作，由專職的電氣維修人員進行。防爆電氣設備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進行測試與檢查。
2.4 鉆爆施工安全保證措施
對參加施工的人員進行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經過專業培訓和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設計進行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應力集中而導致開挖面掉塊、初期支護開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。
2.5 裝碴與運輸安全保證措施
各種運輸設備不入料混裝，各種摘掛作業設立專職聯絡員；進入隧道的內燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進入洞內；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉，設置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護，確保安全。
結語
鐵路隧道工程因為地質環境比較復雜，并且施工規模大，所以在施工的過程中存在較高的風險性。由于管理體制不完善，安全意識不強等原因，容易留下安全隱患而引發安全事故。為了加強鐵路隧道施工的安全管理，需要建立完善安全管理體系，明確各個崗位的工作職責，落實安全管理制度。在施工之前，做好充分的準備工作，保證地質勘察的質量，獲取較為詳細的勘察數據，對于復雜地質區域，需要提前做好安全防范措施。在施工的過程中，注意對施工現場的安全管理，嚴格按照規范要求的標準執行，洞內用火、用電以及特殊機械設備的使用一定要經過允許，確保施工現場的安全性。提升全員安全意識，并且做好周密的安全管理計劃，為鐵路隧道施工的安全進行創造有利的條件。
參考文獻
[1]王輝麟，蔣秋華，索寧，等.鐵路隧道施工安全管理與風險預警技術的應用[J].鐵道建筑，2013（3）：72-74.
第2篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵詞：鐵路隧道；開挖安全；施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
現代鐵路隧道必須加強施工管理，強化資源配置，要堅決按照“短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的施工原則來施工。高度重視爆破方案與施工通風方案設計，加強支護，進行地質分析與監控量測工作，做好各項施工預案，正確選擇施工方法，為安全、優質、快速施工創造條件。
1 工程概況
新復村隧道位于云南省嵩明—昆明南區間，為單洞雙線隧道 ， 左 右 線 線 間 距 為 5.0 m， 全 長 890 m， 起 訖 里 程 為DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半徑 R=9 000 m 的左偏曲線上。全隧全部為Ⅳ、Ⅴ級圍巖，隧區處于云貴高原侵蝕構造中低山區，區內地形總體為東高西低，基巖多?，F階段掌子面施工至 DK1155+825，圍巖為玄武巖，弱風化帶 W2，節理發育，巖體完整性較好。經超前地質預報 TSP 及加深炮孔探測，圍巖具有一定自穩能力，洞身埋深約為 32 m。從掌子面至隧道進口明暗交界處 DK1155+745 洞身埋深逐漸變小，最小埋深約為 5 m，其中 DK1155+745~+794 段洞身處于玄武巖強風化帶（W4），節理發育巖體破碎，為坍塌高風險段落。
2 隧道力學的特征和施工特點
2.1 力學特征
①與之前的工藝工法建設的鐵路隧道相比較而言，高速鐵路客運專線的大斷面隧道，開挖跨度大，高度比較高，隧道拱頂比較不穩定，拱頂巖塊崩塌的可能性比較大，拱頂的圍巖有拉應力區的存在；②標準相對較高的圍巖強度或比較好的地基承載力，隧道的拱腳和邊墻腳處應力集中會更加嚴重；③輔助施工的措施要求更高，松弛壓力大，淺埋隧道的埋深范圍大，產生拱作用要求的埋深較深；④開挖以后，圍巖自穩的要求標準圍巖強度要更高，隧道周圍圍巖呈現出大范圍的塑性化和更大的變形。
2.2 施工特點鐵路大斷面隧道施工非常復雜，施工中要嚴格按照“管超前、短開挖、弱爆破、強支護、早封閉、快成環、緊仰拱、勤量測、速襯砌”的施工原則組織施工，認真對待堆積體、淺埋處、破碎地帶和洞口處，高速鐵路大斷面隧道施工辦法的確認、隧道的穩固與安全的確定性，包括圍巖的全面性，還有圍巖本身的強度性。
3 確保隧道施工安全的主要技術措施和保證措施
3.1 主要技術措施
隧道施工監控量測的主要目的包括圍巖及支護狀態觀察、拱頂下沉、周邊收斂、地表沉降，觀察記錄工作面的工程地質與水文地質情況，作地質素描。觀察開挖面附近初期支護狀況，判斷圍巖、隧道的穩定性和初期支護的可靠性。在隧道施工期間實行監測，能夠提供及時、可靠的信息用以評定隧道在施工時的安全性，準確地預報可能發生的安全隱患，便于及時做好有效地應對措施，避免事故的發生。
監控量測應做好以下幾方面的工作：①將監測管理及監測實施計劃納入施工生產計劃中作為一個重要的施工工序來抓，并保證監測有確定的時間和空間；②制訂切實可行的監測實施方案和相應的測點埋設保護措施，并將其納入工程的施工進度控制計劃；③施工監測緊密結合施工步驟，監控每一施工步驟對周圍環境、圍巖、支護結構、變形的影響，據此優化施工方案。
3.2 地質超前預報
本段鉆探為 ZT-1，利用 TY28 氣腿鉆機鉆設超前地質探孔，每次在上臺階拱頂、左右兩側拱腰各鉆一個超前水平地質探孔，孔徑 42 mm，長度 6 m，探明前方實際地層情況，明確隧道頂部的工程地質和水文地質條件。本段物探為 WT-1，利用 TSP203PLUS 地震波地質預報系統，TSP 采用回聲測量原理，對開挖進行地質預報，進一步核實地質資料。預報結果為：D1K1155+830～D1K1155+745 段圍巖巖體巖性較目前掌子面巖體巖性稍好，該段圍巖巖性相對穩定，無大的地質突變，節理裂隙局部發育，以閉合發育為主，局部圍巖較破碎，在 D1K1155+800、+786 段附近存在少量裂隙水。
3.3 本段斷面設計參數
DK155+745~ DK1155+794 段設計為Ⅴ級 0.3 g 抗震設防復合式襯砌斷面，按施工預留斷面加寬 15 cm，參照新建鐵路滬昆客運專線長沙至昆明段滬昆貳隧參 01-41 圖，每延米隧道總開挖量 154.61 m3。開挖高度為軌面以上 10.11 m，軌面以下 3.24 m；最大開挖寬度 15.26 m。
3.4 支護參數
3.4.1 超前支護
DK1155+745~+775 段超前支護為大管棚增設 45°大外插角小導管設計，參數為：①導管規格：外徑 108 mm，壁厚 6 mm；孔口管：熱軋無縫鋼管，外徑 133 mm，壁厚 5 mm。②管距：環向間距40 cm。③傾角：外插角 1 °～3 °為宜，可根據實際情況作調整。④注漿材料：M35 水泥漿或水泥砂漿；⑤設置范圍：拱部 150°范圍；⑥管棚單根長度：35 m。⑦管棚數量：50 根。⑧外插小導管：外徑42 mm，壁厚 3.5 mm，L=4 m，縱向 2.4 一環，環向間距 0.4 m。DK1155+775~+799 段超前支護為中管棚增設 45 °大外插角小導管設計，參數為：①導管規格：外徑 76 mm，壁厚 6 mm；②管距：環向間距 40 cm；③傾角：外插角 10 °～15 °為宜，可根據實際情況作調整；④注漿材料：M35 水泥漿或水泥砂漿；⑤設置范圍：拱部 150 °范圍；⑥中管棚長度為 8 m，每環設置 50 根，縱向 6 m一環；⑦外插小導管：外徑 42 mm，壁厚 3 mm，L=4 m，縱向 2.4 m一環，環向間距 0.4 m。
3.4.2 初期支護
本段設計為Ⅴ級 0.3 g 抗震設防復合襯砌斷面，支護參數為：鋼架采用Ⅰ22a 型鋼架，間距 0.6 m，鋼架間采用 φ22 鋼筋連接，間距 50 cm 錯開布置；φ8 鋼筋網網格間距 20 cm×20 cm；拱墻錨桿長 4 m，環縱間距 1.0 m×1.0 m，拱部 140 °設置 φ25×7 中空注漿錨桿，每環 18 根，邊墻系統錨桿由 φ22 砂漿錨桿調整為φ42 小導管，每環 10 根，布置參數不變；初期支護厚度 28 cm；上下臺階每側拱腳以上 50 cm 位置安裝 2 根 φ42 mm 鎖腳錨管，長度 4.5 m，與鋼架采用“L”鋼筋焊接。
3.4.3 臨時支護
臨時支護采用Ⅰ18 工字鋼，每 2 榀設置一處，與鋼架連接處均設鋼墊板（24cm×30cm×1.6cm），φ8 鋼筋網網格間距 20cm×20cm，混凝土噴射 10 cm 厚。
3.5 洞身開挖
DK1155+745-DK1155+794 段洞身位于 W4 段，采用新奧法施工。開挖方法采用臺階法加臨時仰拱。按照“短進尺、弱爆破、強支護、早封閉”施工原則施工。嚴格按照鐵道部 120 號文件執行，上臺階每次開挖進尺不得大于 1 榀鋼拱架間距，邊墻每次開挖進尺不得大于 2 榀鋼拱架間距，仰拱施作要及時跟進。
4 結束語
經過對鐵路隧道施工技術的總結，鐵路隧道施工須嚴格地按照“預報超前、短進尺、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌”的原則來施工。正確選擇爆破參數、合理控制開挖進尺、加強支護是隧道施工的核心工作。地質分析、強化資源配置、認真執行各項技術規范，是隧道施工安全的重要保障。
參考文獻：
[1]郝金印，劉楊.淺埋暗挖雙聯拱大跨隧道下穿既有線綜合施工技術[J].價值工程，2012（14）.
第3篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵詞：鐵路隧道；安全施工；關鍵問題
就目前的鐵路隧道情況來說，我國修建的隧道3720座，其總長度為7068km，其中客運專線隧道2369座，總長度為4500km；普通快速鐵路隧道1350座，總長為2562km。在全部的鐵路隧道中，有22座隧道長度超過10km，總長度為1690km。世界范圍內隧道主要分布在中國，日本，意大利，法國，美國和英國等國家，其中中國是隧道數量最多的國家，我國大部分隧道分布在西南地區。
1地質方面
《高速鐵路隧道工程施工技術指南》對超前地質預報做出明確規定：（1）高速鐵路隧道施工應進行超前地質預報，并作為工序納入施工組織管理；（2）隧道施工超前地質預報應以地質調查法為基礎，針對不同地段地質情況和預報目的，采用一種或幾種方法相互補充和印證，進行綜合超前地質預報。在施工過程中為了減少由于地質因素而造成的事故，施工前應該做好地質的超前報告。在隧道工程預前地質報告方案中國內外普遍采用的方法有超前水平鉆孔法，雷達法，紅外探測法等等。
2設計方面
鐵路隧道設計的時候應該嚴格按照《鐵路隧道設計規范》和《鐵路隧道施工規范》。在隧洞設計中，最重要的屬于隧洞進口段的選擇，進口段的組成包括進水喇叭口、閘室、通氣孔、平壓管和漸變段等幾部分。以下就進口部分的設計進行論述。（1）進水喇叭口：進口通常采用兩側邊墻順水流方向和頂板三向形成的橢圓曲線，曲線的方程為;x2a2+y2b2=1（1）式中：a-橢圓長半軸，m；b-橢圓短半軸，m；可取1/3a。深式無壓隧洞進水口是一短管型壓力段，為了增加壓力段壓力，改善壓力分布，常在進口段頂部設置傾斜壓坡（圖1）。這種形式的壓力進口段頂部曲線由橢圓曲線AB、直線段BC、及EF組成。通常BC段稍緩于EF段，壓板長度L應滿足塔頂啟閉機的布置和閘門檢修的要求，可采用3～6米。（2）通氣孔:通氣孔在隧洞的運行中承擔著排氣和補氣的雙重任務，所在施工的過程的過程中應該注意通氣孔的設計和施工。并且通氣孔必須和閘門的啟閉機室分開設置。（3）平壓管：平壓管的設置主要是為了檢修閘門在靜水中開啟的時候需要的啟門力較小。平壓管的大小應該根據灌水時間、兩道門間的灌水空間及后一道門漏水量來確定。（4）攔污柵:攔污柵的主要作用是防止外來的雜物進入隧洞。
3施工方面
隧道開挖前，應該在施工現場檢查有無各種管線，邊坡開挖的時，工作人員應該做好安全措施，火工器材的加工以及爆破作業君均按照《爆破安全規程》執行，并且爆破人員必須經過嚴格的訓練，有良好的心理素質；在爆破危險區應該設置明顯的標志，并且排專人看管；爆破工作應該由豐富經驗的人員統一指揮；特種工作人員必須持證上崗。在錨桿作業中，為了確保施工的安全，因該在施工現場加強觀察，及早的發現和處理事故，制定專人定期對錨桿進行實驗，防止錨桿滑落而造成安全事故，注漿作業開始前因該仔細的檢查和清洗接頭。進入隧洞所有的施工人員必須全部佩戴防護用品、穿戴防護用具；噴射作業開始前，仔細檢查圍巖受噴面，徹底清理危石、浮石。采用合適的降塵措施，控制施工現場空氣中粉塵含量。在隧道開挖的過程中，為了盡可能的減少周圍的基巖對隧道洞壁的壓力，開挖的時候應該盡可能的采用光面爆破技術；對于地質比較差的地基，建議采用半斷面開挖法+弱爆破技術組合的方式進行開挖；對于斷面比較大的隧道，應該進行分步開挖的方式，一般分步開挖的方法有CD法，CRD法等，其中CD法是利用鋼筋混凝土和錨桿作為豎向荷載，進行分區開挖的方式，CD法又被稱為中隔壁法，可適用于Ⅳ～Ⅴ級雙線淺埋的隧道，如圖1所示。在鐵路隧道工程中，工程的監控量測對于隧洞的防坍起著至關重要的作用。監控量測應該包括如下的內容：監控量測的項目，包括沉降測量，位移測量，收斂測量等等；監控量測布置的原則；監控量測的頻率；監控量測控制的基準。除此之外，施工單位應該有專門的測量設備和能夠熟練處理數據的技術人員，監控量測的時候應該保證量測的連續性和準確性，量測人員要保證相對的穩定，不能夠輕易的更換。在鐵路隧道施工中，常用的監控量測的方法一般有洞內外觀察法，變形監控量測法，應力應變監控量測法，接觸量測法等。在處理量測的數據的時候應該時常的校核，對監控量測應該進行分析，分析的內容包括：繪制量測動態線；選擇回歸線，并與控制基準進行相關額比較；對支護進行評價；及時的反饋評價的結果，并且給出適當的建議。
4結束語
鐵路隧道工程是交通路線上重要的結構物，它不僅對當地的交通起著至關重要的作用，而且對當地的經濟發展有推動作用。鐵路隧道工程施工在實際的工程中還有許多的問題需要解決，望同行們，不遺余力，為我國的隧道事業做貢獻。
參考文獻
[1]張民慶，何志軍，黃鴻健，等.鐵路隧道安全施工幾個關鍵問題的研究與探討[J].鐵道工程學報，2013.
第4篇：鐵路隧道施工安全范文
【關鍵詞】軟弱圍巖；不良地質；鐵路隧道；施工技術
鐵路隧道施工過程中遇到軟弱圍巖或者不良地質均會嚴重影響施工，影響施工安全性的同時增加施工難度，現場施工技術管理中要針對不良地質情況設計合理施工方案，在保證施工安全性的同時應用合理技術保證施工進度與質量，減少后續隧道質量問題與安全事故的發生。軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中涉及施工工藝與技術較多，下面結合南寧鐵路樞紐花油山隧道案例隧道對施工技術做簡要探討。
1.軟弱圍巖及不良地質特性分析
軟弱圍巖及不良地質一般巖石強度偏弱，根據我國相關工程規定，工程巖體標準中抗壓強度
鐵路隧道施工中軟弱圍巖與不良地質的存在較容易導致變形問題，以彈性變形、塑性變形等為主導致出現斷裂、損傷等情況干擾施工。軟弱圍巖與不良地質變形量大且速度快，一旦施工中未做好防護舉措很容易出現工程質量問題或安全事故，導致進度拖延。由于軟弱圍巖變形本身持續時間長、范圍大，因此必須做好結構強度強化與支護，避免擾動范圍得進一步擴大。
2.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質施工工藝分析
軟弱圍巖與不良地質進行鐵路隧道施工，要考慮到施工環境圍巖穩定性差、強度低等特性，對隧道開挖后地應力的變化進行深入分析與探討，避免因施工方法或施工舉措不當造成失誤，導致工程事故、拖延工程進度、影響工程質量。
軟弱圍巖及不良地質隧道施工的核心是做好變形控制，提前預防變形侵限或塌方，比如花油山隧道出口（DK30+935～DK30+965）段施工初期支護后，未能按照要求進行監控兩側，導致30m范圍的拱頂下沉侵限，后期處理造成經濟損失不算，更是嚴重影響是施工進度。
鐵路隧道開挖過程中，圍繞控制變形、預防塌方設計施工方案，。隧道開挖中要做好超前支護，應用超前小導管或者超前管棚等對掘進前方的圍巖進行專門支護，對開挖底層進行專門堅固，以保障地層施工的穩定性。要積極應用強鎖腳對軟弱圍巖隧道施工中地基軟化問題進行預防處理，利用強鎖腳及大拱腳高效處理開挖后臺階懸空引起的沉降與臺階支護沉降問題。比如花油山隧道在出現軟弱圍巖的地段，因為拱頂下沉難于控制，設計單位給出的處理方案中，均增加了調整鎖腳錨桿為鎖腳錨管（Φ42甚至Φ60錨管）的加強措施，現場實施后，控制下沉效果明顯。
為擴大地基受力情況，加大拱腳（或對拱腳基礎進行處理），提升拱腳在豎向上的承載力，尤其對開挖初期的圍巖變形控制效果較好。同時加強縱向連接槽鋼，通過焊接槽鋼與工字鋼提升整體受力作用，從而加強對軟弱圍巖變形的控制，預防下臺階開挖時出現拱架懸空的安全風險。針對施工中變形問題較為嚴重的施工地段，要及早完成閉合操作，必要時，及時調整開挖工法，變臺階法為CD法、CRD法甚至雙側壁導坑法等，利用臨時仰拱、臨時豎撐提升整體結構承載力，在控制變形的同時預防塌方，提升施工穩定性與安全性。為進一步發揮支護結構的預防變形與支撐作用，要采用均衡推進上下臺階施工法，確保支護能在半月內完成封閉成環，強化對變形的控制，做好不良地質情況下施工安全、質量、進度的強化控制。
軟弱圍巖與不良地質隧道施工中因多數伴有地形較緩、較淺等情況，因此在地形條件許可情況下，可以根據地質情況采用地面注漿、旋噴樁等方法加固開挖范圍的土體，增加土體自穩能力。如花油山隧道DK26+300-DK26+380段洞頂埋深在10m以內，采取地表注漿以及旋噴樁進行加固，順利通過。
3.鐵路隧道中軟弱圍巖與不良地質施工控制重點
由于軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中較容易出現塌方問題，因此施工控制工作要重點關注預防塌方問題，避免因塌方導致嚴重的安全事故，影響隧道施工質量與質量。隧道施工過程中，要對軟弱圍巖及不良地質情況做細致勘查（包括地質素描、地質超前鉆孔等），在全面且深入了解地質情況的基礎上合理安排施工技術與方法，配合施工進度對塌方、變形等情況做全面預防。施工人員要事前進行專門安全培訓，施工現場要做好監控量測管理，堅持嚴格按照施工流程與規范進行操作，在安全第一施工原則指導下做好施工控制與技術交底等工作?；ㄓ蜕剿淼?#斜井進入正洞30m處，出現小股滲水，未引起足夠重視，僅采取了加強支護（超前小導管、超前中管棚）以及埋管引水措施，繼續開挖后，掌子面出現突水突泥情況，導致隧道拱頂大面積的塌陷，雖然工期延誤超過3個月。
根據勘探及設計資料中的風險地段建立專門的安全管理體系，提升施工安全敏感性，尤其對于軟巖、斷層、黃土、巖溶發育等復雜地質的隧道施工做好管理，提前做出風險控制預案，如提升初期支護強度、做好及時封閉舉措、快速跟進二襯、嚴密監測變形量、提前進行地質預報等，配合施工地段的地形變化動態調整施工方案，確保施工質量與安全性。考慮到軟弱圍巖隧道容易引起地表水下降導致巖體穩定性下降出現塌方問題，要做好防水板以及排水盲管等施工，比如對施工現場滲水量大的地段增加環向盲管，對于明顯的出水點應該單獨施作引水導管等。
4.結束語
綜上所述，軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道施工中容易因變形與塌方問題影響施工質量、進度與安全，現場施工中要做好軟弱圍巖與不良地質的施工處理，構建安全施工環境，以減少各類施工問題與事故的發生，保證鐵路隧道施工的順利進行。
參考文獻：
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第5篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵詞：深基坑 ， 臨近營業線，施工 ，防護
Abstract: in the railway construction engineering construction, near the construction equipment damage caused by order order or construction invade leads to limit the normal operation of the order cannot incidents, some even result in railway traffic accidents, these events or not only the serious accident to interfere with the normal order of the railway transport, and also to the state and the people's life and property to bring the very big loss, therefore, railway construction engineering construction in order to effectively near in order to ensure the safety, are each railway construction project the cooperated-builing problem worth pondering.
Keywords: deep foundation pit, near the order, construction, protection
中圖分類號：TV551.4文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程簡介
樹木嶺隧道進口明挖段（DK1+440～DK1+800）位于京廣長沙客外線與長沙東站之間，其中：DK1+440起點處基坑深4.5m，寬15m,左距既有長沙東站圍墻約25m，右距客外上行線路肩約28m；DK1+780～+800為樹木嶺隧道楊～樹區間盾構工作井，長寬深為19.5×30×18.9m，左距長沙東站圍墻約30m，右距客外上行線路肩約7m（見圖-1）。樹木嶺隧道進口明挖段地質依次為：填土層，厚約6.4m；粉質粘土層，厚約6m；砂礫層，厚約2.5m；泥質粉砂巖層，厚約4m（見圖2）?；娱_挖采用“旋噴止水樁+圍護樁+格構柱+冠梁+砼支撐+鋼圍檁+鋼支撐”形式防護。
圖1:樹木嶺隧道進口段與既有線平面位置圖
圖2：樹木嶺隧道進口明挖段工作井與既有線剖面圖
二、基坑施作影響臨近客外線安全的危險源分析
由于鄰近京廣長沙客外正線，根據《鐵路運輸安全保護條例》（國務院令第430號）和《鐵路營業線施工安全管理辦法》（鐵辦〔2008〕190號）、《鐵路營業線施工安全管理補充辦法》（鐵運〔2010〕51號）、《鐵路營業線施工安全管理補充辦法》（鐵運〔2011〕63號）等相關規定，樹木嶺隧道進口明挖段深基坑施工達到臨近營業線施工標準，因此，為確保臨近客外線設備安全和列車正常運行，必須對基坑施作過程中可能影響客外線安全的危險源進行全面調查分析，制定對策，及時消除危險源因素或降低危險源風險等級。通過現場調查分析并結合設計文件資料，基坑施作影響客外線安全的危險源因素如下：
1、施工影響范圍內鐵路既有管線。由于基坑鄰近客外正線和長沙東站，且位于填土區，地下管線標識已填埋，因此，基坑施作前須查清影響范圍內地下管線情況。
2、施工機械作業侵限。由于施作圍護樁使用旋挖鉆機和吊車，而基坑西側部分圍護樁緊臨客外線，其中距路肩最短距離只有約7.5m，因此，一旦發生機械傾覆倒向客外線一側，很可能損壞客外線設備和侵限。
3、施作旋噴止水樁對客外正線路基的影響?；娱_挖前須采取旋噴止水措施，而旋噴止水樁位于圍護樁外側，當施作旋噴止水樁時，由于壓漿壓力最高可達30MPa，很可能會造成周邊地表隆起，特別是客外線路基，進而影響列車安全運行。
4、基坑開挖不規范、支護不到位、不及時造成基坑發生變形、坍塌等，進而導致臨近客外線路基發生沉降位移。
5、基坑滲漏水破壞周邊地下水壓平衡，造成客外線路基局部發生沉降變形。
6、支撐拆除不規范造成基坑失穩。
三、消除危險源因素或降低危險源風險等級的措施
為確保臨近客外線設備安全和列車正常運行，針對以上存在的危險源因素，現場采取以下措施，及時消除了危險源因素或降低了危險源風險等級：
1、管理措施
（1）及時對涉及營業線或臨近營業線施工工點的施工、監理單位參建人員開展營業線和臨近營業線施工安全知識培訓考核。該項工作主要從三方面入手：①施工前，由建設單位牽頭組織施工單位項目部（含項目分部或工區項目部）領導層、管理層的主要負責人員和作業層的關鍵崗位人員參加鐵路局或鐵路局有關部門舉辦的營業線施工安全知識培訓考核，做到培訓考核合格持證上崗。②對涉及營業線或臨近營業線施工工點的監理單位，其監理站主要管理人員和相關駐地監理一同納入強制培訓人員范疇，做到考核合格持證上崗。③監理單位參加，建設單位監督，由施工單位定期邀請鐵路局安全監察室、設備管理單位或行車組織單位的業務骨干對參建施工、監理單位有關人員開展營業線或臨近營業線施工安全知識專題講座。講座具針對性，包含不同層次和崗位人員（含勞務工、施工機械操作人員等），重點講授營業線和臨近營業線施工的定義、“天窗”的定義及作用、限界的定義及分類、臨近營業線施工應注意的事項、如何正確使用防護信號備品（含手信號等）、工地防護員和駐站聯絡員的應知應會、如何初步判別是否侵限、臨近營業線施工應遵循的工作程序、危及營業線安全時如何采取正確處理措施等，做到全員培訓。
（2）制定一套營業線和臨近營業線施工安全檢查和事故預防卡控措施，落實人員安全崗位職責，確?？屯饩€安全有序可控。
（3）建立一套有針對性、切實可行的安全應急預案，確保發生意外時能及時正確處理，降低事件影響。
（4）建立一套與設備管理單位和行車組織單位的信息互通機制，確保發現危及客外線安全隱患時能及時聯合處理。
第6篇：鐵路隧道施工安全范文
[關鍵詞]鐵路隧道 監控量測 重要性
1圍巖監控量測的實施
向莆鐵路走林隧道，全隧雖短，僅405m，但全隧屬于淺埋隧道，隧道進出口屬于偏壓淺埋地段，埋深2-17m之間。隧道的工程地質、水文地質、施工要求都各具特色，為及時了解圍巖穩定狀況和支護、襯砌可靠程度，確保施工安全和結構長期穩定性，確認二次襯砌的施做時間，提高施工效率。本隧監控量測項目包括洞內觀察、隧道相對凈空變化值的量測、拱頂沉降量測和洞外地表下沉量測。并按照《鐵路隧道監控量測技術規程》及鐵建設[2010]120號文關于進一步明確軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道設計施工有關技術規定的通知等相關規定進行施工監控量測。
2監控量測工作的幾點明確
⑴必須明確的圍巖量測的目的
①掌握圍巖位移和支護變形的動態，利用量測結果直到合理安排工序，及時修改支護參數。遇到危及施工安全的嚴重情況時，為分析原因、采取相應措施和施工決策提供依據，確保工程的安全性、經濟性；②預見事故和險情，及時采取措施，防患于未然；③為確定隧道安全提供可靠的信息；④量測數據經分析處理和必要的計算和判斷后，進行預測和反饋，以確保施工安全和隧道穩定。
⑵必須明確測點的布置及量測頻率
量測點布置一般都是以下表方式進行布點：
地表沉降測點縱向間距
注：Ho為隧道埋深； B為隧道最大開挖寬度
監控量測斷面間距
凈空變化量測測線數
根據鐵建設【2010】120號文關于進一步明確軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道設計施工有關技術規定的通知要求，可根據實際施工情況，按照隧道拱頂下沉和凈空變化的量測斷面間距：Ⅳ級圍巖不得大于10m、Ⅴ級圍巖不得太于5m；隧道淺埋、下穿建筑物地段，地表必須設置監測網點并實施監測；當采用接觸量測時，測點掛鉤應做成閉合三角形，保證牢固不變形等相關要求進行布點量測。
各項量測項目量測頻率應根據位移速度和量測斷面距開挖面距離，分別按下表1和表2確定。當按表1或表2選擇量測頻率出現較大差異時，宜取量測頻率較高的作為實施的量測頻率。
量測頻率表（按位移速度）
量測頻率表（按距開挖面距離）
注：b―隧道開挖寬度。
各項量測作業均應持續到變形基本穩定后2～3周結束。位移長期沒有減緩趨勢時，應適當延長量測時間。當監測項目的累積變化值接近或超過報警值時，應加大監測頻率；當變形曲線趨于平緩時，在有充足的數據判斷變化趨于穩定，經批準可以停止相應監測工作。
⑶必須明確測量數據的整理與分析
監控量測數據的分析處理包括數據校核、數據整理機數據分析。每次觀測后應立即進行校核，如有異常應及時補測，及時對觀測進行數據計算、填表制圖、誤差處理等方面處理。對兩側數據加以分析，分析主要有以下內容：①根據量測值繪制時態曲線；②選擇回歸曲線，采用指數模型、對數模型、雙曲線模型、分段函數模型、經驗公式等方式進行分心預測最終值，并與控制基準進行比較；③對支護及圍巖狀態、工法、工序進行評價；④及時反饋分析評價結論，提出相應工程對策建議。
⑷必須明確量測數據的應用
圍巖、支護穩定性判別及防失穩的對策。在隧道施工中，根據量測結果對圍巖、支護的穩定進行判斷，當量測相對位移累計接近允許值時，須加強觀測，并采取措施適當加強初期支護或采取其他措施進行加固；當位移時間曲線出現反常增長，并且初支面出現明顯裂縫時（如作者監理工作的向莆鐵路走林隧道出現的較大沉降裂縫情況），說明圍巖、初期支護出現失穩，應迅速采取加強、補強初期支護措施。
利用監控量測數據指導施工決策，根據量測整理數據進行分析，對變形速率明顯增長地段，分析其產生變形加劇的原因，采取適當措施，確保施工質量和安全；利用監控量測數據指導確定施工工序，依靠量測資料，確定施作二次襯砌的時間。
⑸明確監控量測中監理的工作
在監控量測工作中，監理必須扮演好監控量測者的角色，切實的參與到監控工作中去。特別是隧道專業監理工程師，必須掌握圍巖監控量測的相關知識，每一步都要參與進去，施工方案及技術交底的審查、審批及具體的工作實施。專人全程進行跟蹤，從布點到數據量測采集分析反饋，并能夠提出有效地建議。最大意義上的是確保施工的安全質量。
第7篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵詞:鐵路隧道 臨近既有線偏壓 軟弱圍巖 施工控制
Abstract: combining with the shanghai-kunming guest feat for hunan YuanGuChong tunnel engineering examples, introduce the concrete railway tunnel construction technology of existing near double and construction control, near existing lines for tunnel construction provides a good model.
Keywords: railway tunnel near existing bias weak rock construction control
中圖分類號：U459.1文獻標識碼：A 文章編號：
1前言
當前,我國正進行大規模的鐵路建設,不斷完善鐵路路網,提高鐵路運輸效率。在建設的過程中,時常會影響到既有線運輸安全,如臨近既有線施工、站場改造、電氣化改造等。既有線運輸繁忙,安全重于泰山。一般情況下臨近既有線路隧道施工，需要先充分調查既有線隧道運營情況及使用狀態，制定切實可行的既有隧道加固處理方案并實施，針對新建隧道巖層情況，制定完善的隧道開挖控爆措施，確保不影響既有隧道運營安全。合理安排各項工序進程，確保既有隧道運營安全以及新建隧道施工安全。袁家沖隧道是滬昆鐵路長昆湖南段的重點工程之一，隧道臨近武廣客專。
工程概況
2.1 概述
袁家沖隧道進位于湖南省長沙市雨花區。隧道起迄里程為DK917+575～DK918+000，全長425m。此隧道與武廣鐵路并行，距武廣鐵路約65m。出口右側距武廣鐵路護坡約35m，全隧位于半徑為8000m的左偏曲線上；全隧為10.9‰的單面上坡。按新奧法設計，采用Ⅴb復合式襯砌。
2.2 工程地質
袁家沖隧道地處剝蝕丘陵區，上覆土層較厚，山坡自然坡度約為20～300，植被發育。進出口均為雨花區環保工業園內，交通方便。隧道區地層分布較簡單，基巖多有出露。上覆第四系上更新統沖洪積層粉質黏土及殘坡積層粉質黏土，下伏白堊系上統戴家坪組泥質粉砂巖，隧址區DK917＋650～DK917＋791左側20～95m分布素填土（武廣客專隧道棄土）。全隧洞深范圍內未見地下水，但雨季施工施工時，可能有少量基巖裂隙水滲入。
隧道區地處副熱帶季風氣候區，氣候溫和，雨量充沛，四季分明。雨量充沛，年降雨量達1324.0毫米，3～8月最集中。化學環境作用等級為L1，地震動峰值加速度為0.05g，地震動反應譜特征周期為一區。
施工總體方案
隧道明洞采用明挖法施工，暗洞采用新奧法施工，進洞采用套拱進洞。隧道半明半暗部分采用套拱、超前支護等措施減小偏壓力。超前支護采用108mm超前管棚注漿及超前小導管支護。明洞采用明挖法施工。暗洞軟弱圍巖地段堅持“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測、緊襯砌”的施工原則。暗洞V級圍巖采用三臺階開挖，全隧施工不考慮爆破施工。
臨近既有線隧道施工方法
臨近既有線隧道進洞施工技術以新奧法原理為依據，通過人工配合機械開挖，減少對巖體的擾動。在進洞前完成洞口段地表處理、超前支護、錨噴鋼架支護、二次襯砌受力體系轉換。
4.1 既有線防護
⑴在武廣客專既有線柵欄進行加固防護，并與鐵路派出所聯合制作警示牌。
⑵于進出口新建鐵路安全崗亭，并設立巡視小組，日夜監控。
4.2 邊仰坡支護
⑴隧道洞口施工的原則是避開雨季，施工前對隧道洞口邊仰坡及影響洞門安全的崩坍、落石、易滑動土層等采取清除或加固措施，消除安全隱患。對于線路右側臨近既有線施工過程避免大挖大刷，保持自上至下逐段分層開挖，保持邊仰坡穩定，跟進施作噴錨防護，及時施作明洞襯砌及洞門。
⑵明洞土石方開挖前做好洞外的截水天溝等排水系統，截水天溝中線距邊、仰坡開挖線邊緣不小于5m,且每20m設置伸縮縫一道，天溝向排水方向為順坡，坡度不小于2‰，天溝采用臨時噴護封閉。將地表水排除隧道范圍，防止水流沖刷邊仰坡坡面造成武廣邊坡坍塌危害。
⑶隧道出口段圍巖地質條件較差，開挖前必須進行中線、水平復測，確保準確無誤。開挖時應在洞口施工放樣的線位上進行邊坡及仰坡自上而下的開挖。本隧道為Ⅴ級偏壓路塹式明洞，DK917+959～DK918+000起拱線上明挖，保留核心土，邊墻挖井，縱向拉槽施工，先墻后拱襯砌，縱向拉槽長度不宜大于8m，然后施作防水層及回填。邊、仰坡坡比為1：0.75，邊墻采用開挖表層土質采用挖掘機，當深層遇到石質，采用啄木鳥型挖機鉆挖后再用挖掘機開挖。邊、仰坡開挖完成后，人工清理坡面浮石，并適當修正坡面，保證坡面平順。采用錨噴（網）加固，支護參數為：錨桿采用Φ22砂漿錨桿，L-4m,間距1.5×1.5m，梅花形布置，噴射砼采用15cm厚C30網噴砼，鋼筋網φ8,網格25×25cm。
4.3 套拱施工
采用套拱法和長管棚預支護進洞，具體作法如下：洞口開挖至起拱線，采用兩榀型鋼鋼架緊貼仰坡放置，縱向鋼筋連接，經測量檢查，同隧道洞口開挖斷面一致后，與仰坡錨桿焊接固定，施作超前小導管預支護，澆筑掛板混凝土固結，形成洞室輪廓。
4.4 超前大管棚支護
在套拱上施作管棚導向墻，每工作面三臺管棚鉆機分別施作管棚預支護，在前方形成保護棚圈，提前固結及加固開挖輪廓周邊土體，為暗洞開挖提供預支護。
超前大管棚作為洞口淺埋加強段的輔助施工措施，通過管棚和注漿來穩固地層，防止隧道開挖爆破時造成的拱部坍塌。超前大管棚采用51根長40m型號為φ108×6mm的熱軋無縫鋼管，接頭處采用絲扣連接，同一斷面內接頭數量不得超過總鋼管數的50%。鋼管加工前端呈錐形，管壁四周鉆設φ10～φ16mm的注漿孔，孔間距15cm，呈梅花形布置，尾部預留不小于1.1m的不鉆孔止漿段。
首先施工管棚固定端的C20混凝土導向墻，截面尺寸為1m×1m，拱內設置2榀I18工字鋼架，鋼架外緣設φ140壁厚5mm導向鋼管，鋼管與鋼架焊接。
待導向墻完成并養護3天后進行施鉆，采用水平鉆機配備φ127mm的偏心鉆頭進行鉆孔。根據線路的設計縱坡，以－1°～2°的外插角進行鉆孔，鉆進時應檢測鉆桿的傾斜度，偏離原定方向應及時糾正，以免長管棚打入到隧道開挖輪廓線以內。鉆機開孔時鉆速易低，鉆深20cm后轉入正常鉆速。鉆孔完成后再用鉆桿掏盡孔殘渣，防止卡管。頂管作業時將鉆機調準方向，低速推進鋼管，在剩30cm～40cm時鉆機反轉退回原位，裝上后一節管，人工用鏈鉗進行鋼管絲扣連接，使兩節鋼管在連接處連成一體。完成后用鉆機推進，以此循環直至完成頂管作業。
鋼管安裝后即封堵管口，留注漿孔、止回閥及止漿塞，即可進行注漿。根據地質條件和圍巖破碎情況，注漿采用等級M20的水泥漿液，其目的將破碎圍巖或松散顆粒在短時間內膠結成整體，起到超前支護的作用，為隧道下步開挖施工安全提供保障，增強了圍巖的整體穩定性，巖體空隙通過漿液充填，凝結固化后，有效的阻隔了地下水或雨水向隧道內的滲入，起到了堵水防水的作用。
4.5 暗洞開挖
開挖施工過程中嚴格按照“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的原則。在軟弱圍巖的地質條件下，采用三臺階施工，三臺階是應用在軟弱圍巖大跨度隧道中，先開挖隧道上臺階的部，施作導坑底部、側面支撐及臨時仰拱，滯后部一段距離后開挖上臺階部，再開挖隧道中、下臺階，完成斷面開挖的施工方法，主要應用于V級圍巖軟質巖、淺埋、偏壓地段的施工方法。
三臺階施工工藝流程:
圖1 三臺階法施工工序流程圖
圖2三臺階法施工工序縱斷面示意圖
三臺階開挖法施工即超前支護先行，上臺階采用預留核心土導坑法短開挖，施作拱部初期支護；中、下臺階錯開3～5m左右開挖及施作邊墻初期支護；仰拱緊跟下臺階，馬口錯位開挖并及時施作拱架盡早閉合成環。
對Ⅴ級圍巖，洞身采用人工風鎬、挖掘機、啄木鳥型挖機鉆挖相結合開挖，為確保施工安全，根據圍巖情況每循環開挖進尺60cm。
注意事項：
⑴堅持“啄木鳥型挖機開挖、短進尺、強支護、早閉合、勤量測”原則。
⑵啄木鳥型挖機開挖，嚴格控制超欠挖。
⑶導坑開挖寬度和高度可根據施工機具、人員安排等進行適當調整。
⑷鋼架之間縱向連接鋼筋應及時施作并連接牢固。
⑸施工按有關規范及標準圖的要求，進行監控量測，及時反饋結果，分析洞身結構的穩定，為支護參數的調整提供依據。必要時臨時仰拱可加設鋼架封閉。
⑹軟弱及不良地質隧道仰拱應緊跟，仰拱距離開挖面應控制在35m內。
4.6初期支護
初期支護由錨噴掛網加I22a鋼拱架構成，對鋼架連接處施作鎖腳錨管并注漿加固，克服周邊圍巖對邊墻初期支護徑向壓力的水平分力，降低上部巖體對邊墻的壓力。邊墻采用φ22砂漿錨桿或全螺紋砂漿錨桿，長度4m，間距1.5m×1.2m（環×縱），呈梅花型布置，及時施作錨桿，可以減少圍巖的松弛度，也可減少錨固力的損失和初期支護的被動作用力。鋼筋網采用φ8鋼筋網片，網格間距為20cm×20cm。噴射厚度30cm厚C30混凝土。
4.7襯砌
本段隧道均采用Vb型復合式襯砌，拱墻及仰拱均設置雙層鋼筋。仰拱填充采用C20混凝土，仰拱采用C35鋼筋混凝土，襯砌采用C35鋼筋混凝土。隧道采用行走式全液壓襯砌臺車襯砌。
圍巖量測
現場監控量測工作是隧道在施工過程中，對圍巖支護系統的穩定狀態進行檢測，以校核和調整設計的初期支護和二次襯砌參數，是新奧法的必不可少的施工工序。
袁家沖隧道共進行洞內外觀察、洞外地表沉降、洞內拱頂沉降、洞身凈空收斂等觀測項目。
隧道洞口處于淺埋偏壓地段，在開挖前在洞外邊坡坡頂外邊緣埋設一排地表沉降觀測點，觀測點設置成一條直線，兼沉降和位移監測，測點間距為5m。進洞支護后立即埋設凈空變化觀測點，為彼此進行驗證，拱頂沉降與洞內凈空變化斷面設在同一斷面上。觀測斷面間距根據圍巖級別控制在5～10m，觀測點埋設要牢固，易于識別并妥為保護。
量測初期，每天進行兩次，分別于上午8:00和下午5:00，后期趨于穩定后每天量測1次，持續監測1～2周。
每次量測后立即對量測數據進行回歸分析，生成位移時態曲線、拱頂沉降曲線及凈空收斂曲線，掌握巖體和支護變形的動態變化規律。按照鐵建設[2010]120號文《關于進一步明確軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道設計施工有關技術規定的通知》的要求，當拱頂下沉、水平收斂速率達5mm/d或位移累計達100mm時，暫停掘進，及時分析原因，采取處理措施。
結語
⑴臨近既有線隧道施工中對開挖方法的選擇尤為重要，做到“短進尺、強支護、早封閉”，必要時采用零爆破安全施工方法，并且監控量測是重要環節，及時分析圍巖及初期支護的變形情況，合理指導施工。
⑵臨近既有線隧道的施工先從工程地質入手，了解圍巖結構力學變化規律和自承能力的特點，采取超前加固措施，提高巖體本身結構承載力和控制其變形，對初期支護進行加強，對受力結構進行完善，確保變形量在可控的范圍之內，遵循“早進洞，晚出洞”的隧道設計原則，盡可能的減少對既有線運營造成影響。
⑶雨季施工對隧道影響很大。圍巖層間充水逐步松散軟化，擴大松弛圈，造成支護體系破壞，同時孔隙水壓力對初期支護產生新的附加應力，嚴重影響到隧道施工安全及既有線邊坡的穩定。盡量避免在雨季施工，施工中考慮加強初期支護的強度并利用輔助措施及時封閉。
⑷通過對隧道洞口地段的加固措施，合理的施工組織安排，為隧道的安全、高效施工打下了堅實的基礎，為按期、保質完成本隧道的施工任務營造了良好的施工環境。
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第8篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵字:消除 隱患 施工管理 地鐵
一、地鐵施工安全管理的必要性和迫切性
隨著國內可持續發展的進程不斷加快,為了緩解城市交通、疏散人流,在大城市里面大興地鐵土建已經陸續開始。在《2020年中國工程技術發展研究》的研究報告中,有效利用城市地下空間已被列入城市建設的重中之重。在未來的幾十年內,中國將會步入地下城市的開發高峰期。
通常,地鐵工程處于城市最為熱鬧繁華的中心地段,攜帶著隱蔽性大、施工現場環境雜亂、施工期限長、施工技術高等施工特點。在建設過程中,很多不穩定因素會隨著工程的進展逐漸發生或越發嚴重,為了避免不必要的事故出現,地鐵施工安全管理在鐵路土建中是不可或缺的。
安全管理是鐵路工程中最為重要的事項,消除地鐵施工安全隱患,針對地鐵施工中有可能發生的事故作研究分析,筆者覺得是有必要的,且急需解決的。
二、分析地鐵施工中的安全隱患
1、地鐵在施工中因受到土質、水等環境因素干擾,容易導致塌方、滲水、涌砂等事件的不斷發生。地鐵一般建設在城市的中心地段,它的附近多為城市的繁華街道,周圍建筑物縱橫林立,街道馬路的兩側分布很多的照明線路、煤氣水管、下水管道等地下建筑設施,它們的分布是縱橫交錯,且具有很大的安全隱患。地鐵施工的期間容易造成水管爆裂、電線電纜的損壞、停電停水、甚至煤氣管道破裂引起的火災等突發性事故;施工中出現的塌方現象容易致使周圍建筑物震蕩,出現裂縫,甚至是坍塌現象。
2、地鐵在進行建設施工時期,準備好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾構等各種挖掘手法進行基面或隧道的挖掘時,還是容易出現地面凸起或者凹陷現象,產生的原因是隧道周圍的土質層發生了改變,其周圍的應力發生變化。所以,應該準備好完備的施工方案和周全的保護措施以防止地下媒體水管、電纜的開裂和破壞。
3、地鐵在建設施工階段,若它周圍的安全保護措施及現場的環境管理中存在不定向因素,也會對地鐵的施工造成不利的影響,拖延施工的進度,甚至會發生不定因的意外,造成無法挽回的損失。
三、加強安全檢查工作是消除地鐵施工安全隱患的主要途徑
1、做好安全檢查工作制度
安全檢查工作制度是消除隱患、預防事故、優化勞動者工作條件的主要手段,是施工單位對安全生產管理工作內容的認識與理解。施工的工人、物品或對象處于不安全狀態,全屬安全隱患的管理范疇。每次開始施工的第一件事,則是在工地中實施安檢,其安檢事項應針對以下幾點開展檢查工作:
(1)安全意識檢查
聶耳曾經說過:“腦筋若無正確的思想的培養,任它怎樣發達,這發達總是畸形的發達,那么一切的行為都沒有穩定的正確的立足點。”所以,在對施工安全進行檢查時,我們也要嚴格把關員工的安全思想意識,唯一把安全意識灌輸于員工大腦中,才會對隱患處有所注意與警惕。因此,我們應該把安全意識檢查放在首位,檢查其施工單位的領導、員工對安全施工的了解程度,建立一個實效性的安全施工規章制度。
(2)整體改革工作檢查
在安全檢查工作制度之前,我們必須說明并分析過去發生的事故、案例。再用其例子切合工程的實際情況調整安全檢查工作制度,并對它進行一個整體改革工作效果的評價、總結等等。
(3)施工場地安全隱患檢查
安全隱患是意外發生的前提,要預防意外的發生,就必先找出隱患,才能消除安全隱患。所以,檢查人員應該把安全隱患預防措施作為安全檢查制度的重要內容。它主要針對檢查施工現場是否符合安全施工標準,而且調查現場隱患還應該包括定期檢查作業現場是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通暢;施工材料存放點是否全面、整齊;各個施工機械設施的保護裝置、使用期限、電源保險裝置等是否安全完整;電氣方面的安全設施、氣瓶的擺放和使用方法等等。對特別重要的危險設施或地點,還要注意增加檢查的頻率和工作規定。
(4)發生意外后的處理調查
在安全檢查工作制度中,我們也應該調查發生意外后的安置方案是否全面、屬實,相關的單位會作出怎樣的處理方法,其方法的體制化、整體化、人性化等等。同時,對工程負責人和事故負責的處罰方式和處罰力度如何,這些問題都應一一核查。
2、嚴格監督現場隱患處的防范措施
安全隱患是安全管理的重點排查對象,在地鐵土建中隱患處會以各種形式出現,我們應該提高警覺性,有效地辨別地鐵中有可能發生安全隱患處,提出相關的防御措施,并預測它對人身安全造成的威脅,或對工程造成的損失等等。地鐵是深坑作業,做好深坑的土基測量是工程的關鍵,在此應該注意地表和地面周邊的建筑物有沒有下沉現象、基坑有沒有變形、支撐的鋼支有沒有扭曲等等,這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設備故障引起的施工意外,比如手腳架的松動、不穩;電路漏電;氣體因使用、保存不當泄漏等。最后,就是針對特別重大的隱患處,編制一套科學、系統、符實的防范措施,并在實際的地鐵土建中落實到位,使防范措施真正地落到實處,真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。
參考文獻:
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[2]張慶賀,朱忠隆;21世紀地鐵施工技術展望[J];施工技術;1999年01期
第9篇：鐵路隧道施工安全范文
關鍵詞：地鐵；施工；沉降
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A
0 引言
地鐵工程施工引起的地表沉降可能危及周邊建（構）筑物和地下管線等的安全,造成嚴重的經濟損失和社會影響。地鐵一般都會下穿城市中心區域，不可避免下穿越既有鐵路，區別于其他靜態荷載地面建筑物，鐵路還具有沖擊荷載特性。因此，控制地表變形，對工程的順利實施和鐵路運營安全極為重要。
1 下穿既有鐵路線范圍地鐵施工管理目標
地鐵近距下穿越既有運營鐵路線，主要保證既有鐵路的運營安全和地鐵施工安全。首先確定既有鐵路線各種沉降控制指標值，以此為控制值，對地鐵各施工步驟進行有效管理。
2 既有鐵路與地鐵結構的互相影響分析
地鐵施工產生地層變形，這種擾動傳播到既有鐵路上對其造成影響，同時既有鐵路對新建地鐵也將產生一定程度的影響，主要體現在列車運行時的沖擊荷載和機車的振動對土體開挖和襯砌結構施作的影響，這種影響通過上覆土體傳播到新建地鐵結構，不僅增加襯砌支護結構荷載，而且進一步加大地層的變形，進而會對既有鐵路結構產生更大的影響。地鐵工程施工和安全措施不利將導致鐵路和地鐵結構同時發生質量和安全缺陷。
3 不同地質條件下地鐵施工方案的選擇
在選用施工方法時還應考慮下列因素：
①隊伍因素：應考慮選擇施工素質和施工裝備水平高的隊伍。
②地質因素：圍巖級別對施工方法的選擇起著決定性的作用。
③埋深因素：分為淺埋和深埋兩類。
④環境因素：當隧道施工對周圍環境產生不良影響時，環境條件成為選擇隧道施工方法的重要因素之一。結合這些因素，在選擇地鐵施工方法時加強以下要點：
①根據地層情況、地面既有鐵路線特點及機械配備情況，選擇對地層擾動小、經濟、快速的開挖方法。
②為縮短下穿施工時間，應選擇能適應不同地層和不同斷面的開挖、通風、噴錨、裝運、防水、二襯作業的配套機具。
③加強施工過程的監控量測與信息及時反饋。
④應嚴格執行隧道施工“十”。
⑤組織技術素質高的綜合工班進行倒班循環作業，以提高質量和速度。
4 沉降控制技術的機理
施工中會造成地層的地層損失、原始應力狀態變化、土體固結、土體的蠕變, 還可能發生支護結構的變形等情況發生。所以, 進行地層沉降控制, 其出發點是保持或者加強原有地層的穩定性, 維持其穩定的應力平衡狀態。
5 沉降控制技術
資料表明, 地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于:
a．地層和地下水條件；
b．隧道埋深和直徑；
c．施工方法。
其中, 施工方法的影響更為明顯。同樣的地質條件和設計, 不同的施工方法引起的地表沉陷會有很大的差異。因此, 對地鐵的施工方法進行對比分析是建設者必須首先論證的問題。
地鐵的施工方法主要有3種: 明挖法、新奧法和盾構法。明挖法由于對地面交通干擾大, 且因敞開作業對周圍環境千擾、污染嚴重, 現在已經較少使用。新奧法和盾構法對環境干擾小, 是主要的施工方法。下面結合地表沉陷的產生與控制措施對這2種施工方法進行概述。
5.1 盾構法
盾構法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中, 先在隧道的某一端建造豎井或基坑, 以供盾構安裝就位。盾構從豎井或基坑的墻壁開孔處出發, 在地層中沿著設計軸線,向著另一豎井或基坑的設計孔洞推進。盾構推進中所受的阻力, 通過盾構千斤頂傳至盾構尾部已拼裝的預制隧道襯砌結構, 再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構施工中引起的地層損失和盾構隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結, 是地面沉降的基本原因。
5.1.1 地層損失
地層損失是盾構施工中實際開挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補地層損失中發生地層移動, 引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是:
a.開挖面土體移動。當盾構掘進時, 開挖面土體受到的水平支護應力小于原始側向力, 開挖土體向盾構內移動, 引起地層損失而導致盾構上方地面沉降; 當盾構推進時, 如作用在正面的土體的推力大于原始側向力, 則正向土體向上、向前移動, 引起地層損失(欠挖)而導致盾構前上方土體隆起。
b.盾構后退。在盾構暫停推進中, 由于盾構推進千斤頂漏油回縮而可能引起盾構后退, 使開挖面土體坍落或松動,造成地層損失。
c.土體擠入盾尾空隙。由于盾尾后面隧道外周建筑空隙中壓漿不及時, 壓漿量不足, 壓漿壓力不恰當, 使盾尾后周邊土體失去原始三維平衡狀態, 而向盾尾空隙中移動, 引起地層損失。
d.改變推進方向。盾構在曲線推進、糾偏、抬頭推進或叩頭推進過程中, 實際開挖面不是圓形而是橢圓, 因此引起地層損失。
5.1.2 受擾動土的固結
盾構隧道土體受到盾構施工的擾動后, 便在盾構隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(正值或負值)。當盾構離開該處地層后, 由于土體表面壓力釋放, 隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過程中, 孔隙水排出, 引起地層移動和地面下降。此外, 由于盾構推進中的擠壓作用和盾尾后的壓漿作用的施工因素, 使周圍地層形成正值的超孔隙水壓區。其超孔隙水壓力, 在盾構隧道施工后的一段時間內復原, 在此過程中地層發生排水固結變形, 引起地面沉降。
5.2 新奧法
所謂新奧法就是施工過程中充分發揮圍巖本身具有的自承能力, 即洞室開挖后, 利用圍巖的自穩能力及時進行以噴錨為主的初期支護, 使之與圍巖密貼, 減小圍巖松動范圍,提高自承能力, 使支護與圍巖聯合受力共同作用。采用新奧法時主要的施工方法有:
a. 全斷面開挖法, 原則上是一次完成設計開挖斷面, 是
在穩定的圍巖中采用的方法;
b.臺階開挖法;
c.側壁導坑環型開挖法, 這是當地質條件特別差時所采用的一種方法, 也是城市隧道抑制下沉時常用的方法。
參考文獻：
[1]TB 10305-2009，鐵路工程軌道施工安全規范[S].
