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關鍵詞:危險貨物; 道路交通; 運輸管理
Abstract: combining with the construction of large scale irrigation heze city related situation, existing problems and research the countermeasures to promote the development of large scale irrigation construction work.
Keywords: large irrigation; Restricting factors; suggest
中圖分類號: D035.37文獻標識碼:A 文章編號:
一、危險貨物的概念和分類
1、危險貨物的基本概念
危險貨物按照國家的相關標準是由具體并且明確的描述的,具體為:危險貨物是指容易發生爆炸、容易燃燒、有毒有害、容易產生感染、具有高腐蝕性和放射性的貨物,并且在運輸的過程中,容易引發安全事故、容易造成財產損失并對環境產生污染的貨物,這類貨物在運輸過程中需要加以特殊的防范和保護措施。這一定義是依據國家關于危險貨物的最新標準來制定的。
2、危險貨物的具體分類
目前我國對危險貨物是有著詳細的分類的,具體為:(1)容易發生爆炸的物品,(2)經過壓縮的特殊氣體及具有壓力的液化氣,(3)容易發生燃燒的氣體,(4)容易發生燃燒的固體、液體和氣體,(5)本身形態活潑的有機物,例如過氧化物,(6)有毒有害的物品和具有感染性的物品,(7)具有強放射性的物質,(8)具有高腐蝕特性的物品,(9)其他存在危險性的貨物。
二、危險貨物的道路交通運輸管理中存在的問題
一直以來,我國的危險貨物的道路交通運輸管理工作都引起了各級管理機構的重視,道路交通運輸管理機構也對危險貨物的道路交通運輸采取了嚴格的監督管理手段,目的是確保危險貨物在運輸過程中安全可靠抵達目的地,最大程度保障人民生命財產安全。盡管如此,我國的危險貨物在道路交通運輸管理中還是存在一些問題,制約了道路交通運輸發展。具體存在問題為:
1、危險貨物道路交通運輸管理的相關標準需要進一步細化和完善。目前我國關于危險貨物道路交通運輸管理的相關標準仍然沿用多年前的老標準,有些條款已經不適應危險貨物道路交通運輸的最新形勢,所以需要對相關標準進一步細化和完善。
2、經營危險貨物道路交通運輸的公司缺乏有實力的大公司和大企業。現在涉足危險貨物道路交通運輸的公司多為一些小公司,不但規模小,而且由于自身硬件條件的制約和限制,無法做到在運輸過程中對危險貨物進行有效安全管理,這就造成了危險貨物在道路交通運輸中存在安全隱患。
3、經營危險貨物道路交通運輸的公司和企業未按照規范的安全程序操作。首先是在危險貨物道路交通運輸中沒有專用的危險貨物運輸車隊,其次是沒有建立相應的安全事故應急預案,再次,未執行押運員與駕駛員分開的制度。
4、在經營危險貨物道路交通運輸的公司和企業中,某些運輸車輛存在個人車輛掛靠在公司名義下的現象。這種現象直接導致了公司對掛靠運輸車輛無法實行規范化的管理,無法落實各項安全制度。最終的結果是容易誘發危險貨物道路交通更運輸安全事故。
5、對于危險貨物的道路交通運輸違法行為,道路交通管理機構在處罰手段上還存在欠缺,無法對違法行為采取行之有效的處置,這主要是因為危險貨物的特殊性導致的。在實際的道路交通的違法行為處罰中,常常會遇到無法處理違法車輛的情況,所以,必須想辦法解決之一問題。
6、目前我國的危險貨物道路交通運輸行業的從業人員素質相對較低,缺乏安全防護意識,對危險貨物的道路交通運輸安全沒有引起足夠的重視。并且在實際的危險貨物道路交通運輸中,從事這一行業的人員沒有配備相應的專用工具,除此之外,也缺乏專業的安全知識,這些都導致了危險貨物道路交通運輸存在安全隱患。
三、加強危險貨物的道路交通運輸管理的具體措施
針對目前危險貨物的道路交通運輸管理中存在的問題,各級道路交通管理機構需要改變工作模式,創新工作方法,制定具體措施,做好危險貨物的道路交通運輸管理工作。具體措施為:
1、根據目前的危險貨物道路交通運輸管理實際情況,修訂原有標準,制定新條款,使之適應現有的危險道路交通運輸管理形勢,保證危險貨物道路交通運輸管理工作有據可依,真正使危險貨物道路交通運輸管理起到應有的作用。
2、對現有的從事危險貨物道路交通運輸的公司實行嚴格市場準入制度和規范化管理,提升公司的硬件設施和設備條件。此外,還要鼓勵有實力的大公司從事危險貨物運輸業,通過大公司的參與,提升整個危險貨物道路交通運輸業的整體素質。
3、加強對現有經營危險貨物道路交通運輸的公司和企業的安全檢查力度,檢查的重點是是否制定了安全規范和安全程序,是否使用專用的危險貨物運輸車隊,是否建立了相應的安全事故應急預案,是否執行押運員與駕駛員分開的制度。對于未達標的公司和企業,要暫停其從業資格。
4、取消經營危險貨物道路交通運輸公司和企業中的車輛掛靠現象,規范經營公司和企業的車輛管理行為,對經營企業的車輛實行市場準入制度和資格備案制度,只有具備了這些條件之后,才能認定為合格危險貨物道路交通運輸車輛。此外,還要對從業車輛發放專用的資格牌照,保證從業車輛達到安全要求。
5、加強對危險貨物的道路交通運輸的執法行動,對違法車輛和司機實行扣押制度。制定詳細的扣押制度和扣押措施,做到既處罰了違法行為,又保證了危險貨物的安全性。使執法行為不影響危險貨物的安全運輸。
6、增加我國的危險貨物道路交通運輸的設備資金投入,采用先進的科技手段對危險貨物運輸車輛實行全面監控和車輛定位,并引入國外先進的通訊器材和監控手段,完善危險貨物道路交通運輸的監控手段。要求從事危險貨物運輸的車輛必須是專用車輛,只有這樣才能保證危險貨物道路交通運輸的整體安全。
參考文獻:
隨著中小學校取消早晚自習課教改措施的實施,雖然學生在校的時間少了,但是出現了“三多”:就是學生校外自由活動的時間多了;個人或結伴參與道路交通活動的機會多了;道路交通對學生構成的危險增多了。從心理學角度講,做為中小學生,老師講的話要比家長說的話更具有權威性;在校的班集體生活,對學生有一種自然而然的約束性。因此,取消早晚自習課后,學生離開學校,離開老師,離開班集體的時間延長了,學生分散活動的自由度增加了,單獨或結伴上街,外出活動的機會增多了。加之中小學生所獨具的好奇、好動、好強等特點。在路上行駛時,見什么都新鮮,總要多看上幾眼,極易造成精力分散,而且一旦結伴而行,極可能因玩興大發而忽視了交通安全,一旦在公路上因爭強好勝比起車技、賽起車速、追逐打鬧起來,更會險象環生。針對中小學生取消早晚自習課后,對學生在道路交通安全暢通方面派生出來的“三多”問題,筆者認為應注重發揮好學校、家庭、社會三個方面的作用,采取三抓之策,才能使學生校外活動期間的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。
一是抓源頭,學校要強化中小學生的交通法制教育。《道路交通安全法》是規范人們道路交通行為的法律依據。做為學校一是認真按照唐山市政府在20__年創建平安暢通縣區活動方案中提出的,關于在全市中小學校每一周或兩周要上一節道路交通安全法律知識課的要求。對中小學生實行正規化、系統化、經常化的道路交通安全法律知識教育。法治教育到了位,學生的道路交通安全法律知識水平提高了,依法行路的自覺性增強了,就等于抓住了對學生道路交通安全教育管理的根本。同時學校還應在每周給學生安排一定的社會活動,在有組織,有安全保障措施的前提下,讓學生接觸社會,開闊視野,增長知識,滿足學生的心理和健康成長的需要。只要抓好了上述兩點,無論學生校外活動的時間多長,其自身的道路交通安全必定得到有效的保障。
二是抓引導,家長要妥善安排學生的校外活動內容。好奇、好動、好強是青少年的天性。一味的嚴管,放學后就把學生封在家中與世隔絕。就會背離了中小學校取消早晚自習課教改措施的初衷,磨滅了青少年的天性,使他們由書呆子變家呆子,不利于中小學生的身心健康。為此,做為學生家長,就要針對學生的性格特點,結合取消早自習課后,學生在家中的時間變長的實際,科學安排學生的校外活動內容。更要特別注意經常安排自己或成人親屬、親友帶孩子出門購物、串門、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活動。在確保安全的前提下,滿足孩子好奇、好動、好強的心理需要,有利于學生的身心健康成長。
一、構建道路交通管理社會化格局的必要性
伴隨著經濟的發展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設,更新執法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關鍵是沒有真正形成“政府統一領導、部門各施其責、社會全員參與、公安統一協作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關部門發揮好統籌、規劃、協調和指導作用。可以說,國家對構建道路交通管理社會化新格局已經提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。
筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統一于人、車、路的有機聯系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎,也才會有真正實現的可能。從這個意義上講,無論是從維護經濟社會發展的大局出發,還是從保障公民人身財產安全考慮,最大限度地調動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。
二、駕協在推進交通管理社會化進程中的特殊作用
機動車駕駛員協會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯系機動車駕駛人的紐帶和橋梁。駕協是介于政府和企業之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務、維權、協調、自律等幾個方面。首先,協會通過服務可以把眾多的駕駛人吸引到組織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛人提供了方便;其次,協會通過編印和發放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛人依法維護自身安全的需求;再次,協會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關系。特別是構建道路管理交通社會化新格局的任務提出來以后,協會應當干什么和應當怎么干,也都應該做出理性的回答。如果,每一個協會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務平臺把分散和流動的機動車駕駛人組織起來,提供服務、實施教育、反映訴求、提高素質,那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協會就是一支不可低估的社會力量。
三、發揮駕協作用的必要條件和有效途徑
駕協組織若想在構建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業務主管部門必須在政策允許的范圍內給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協組織發展得很不平衡。有的已經具備了較強的社會影響力,有的還處于初創階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協會自身沒有形成一定規模的情況下,發揮作用就是一句空話。協會要做強做大,除了自身的努力之外,業務主管部門的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國家對重視社會組織建設和管理、發揮社會組織的應有作用提出了明確的要求。國務院辦公廳于2007年5月還專門下發了《關于加快推進行業協會商會改革和發展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應的文件。各地公安交通管理部門對協會工作都很重視,有的地方把“適于行業協會行使的職能委托或轉移給協會”去做,有的地方還通過“延伸服務”或“綠色通道”的形式,給協會提供了方便。這些協會由弱到強,由小到大,逐步走上了規范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協會一天也難以生存。這里的關鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關政策,又要靈活機動地解決實際問題。
四、社會大舞臺為駕協提供了廣闊的發展空間
關鍵詞:城市道路交通管理規劃交通需求預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言:中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向:交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。因此,道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節,制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此,全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優化)分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段,即建設階段:二戰后至二十世紀70年代;管理階段:二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。
取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中,42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求,20個城市僅滿足4項要求。由此可見,我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面,哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作,為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1道路交通管理規劃的目的>
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括:
(1)城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,由于交通調查面廣,調查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規劃編制單位,甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視,認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上,作些補充調查即可,以致于規劃方案與現實脫節,其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點,應引起有關部門的高度重視。
(2)現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
(4)城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評價
通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次(如圖1所示)。三個規劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規劃效果越大。
圖1交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下,通過實施各種技術措施,平衡整個交通網絡的交通流量,均衡交通分布,提高運輸效率,使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用,使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎,要做好一個城市的交通管理規劃,首先要對出行進行定量預測,并對某一交通設施或系統進行分析、論證,各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求,因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求,并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系,推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多,常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類,即:增長率法、概率模型法和重力模型法。其中,雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引,以及出行分布情況后,即知道了各分區之間有多少出行交換量后,就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前,道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系,并考慮了通行能力的限制,通過反復迭代計算,直至達到要求的精度為止,最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究,由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同,停車預測模式也不同,其計算方法差異較大。常用的預測模型有:停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
(1)靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數,再根據停放車輛車型比例換算為標準車,利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型:
Pij=∑aiLij(i=1,……,mj=1,……,n)(1)
式中:Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求(標準車次/日);ai為第i類用地的靜態交通發生率(標準車次/100工作崗位·日);Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數(人);n為小區數;m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法,即建立非線性優化模型:
式中參數意義同前。
(2)交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知,該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量,但由于它與動態交通的預測方法相結合,因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為:
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi(3)
式中:Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量(標準車次/日);Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量(標準車次/日);Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量(標準車次/日);Ao、A1、A2為回歸系數。
4.應用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市,素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年,特別近五年的建設和發展,哈爾濱市的城市交通框架已初具規模,無論是在交通基礎設施的建設方面,還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求,系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規劃內容
(1)城市道路交通現狀調查及數據庫的建立
為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題,項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查,獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料,并對有關數據進行了分析、整理,建立了相應的道路交通管理數據庫,為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。
(2)現狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下,重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。
(3)理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎,配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作,并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測,采用隨機用戶平衡模型進行交通分配;選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析,并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
(4)道路交通管理規劃方案擬定與評價
交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案,進行系統地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成:
(1)在大量基礎性實地調查數據資料基礎上,建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立,對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
(2)采用四階段法及綜合預測法,并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測,進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量,以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。
(3)對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時,開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS,使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
(4)對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃,提出了各項規劃指標及管理、實施建議,并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。
(5)立足于戰略發展的高度,對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃,為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。
4.1.3社會經濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目,該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。
(1)社會效益
在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀,降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃,采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段,增加主要干道道路通行能力,合理控制非機動車車流和行人人流,突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想,進行專項公共交通規劃,并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃,避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時,規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施,這對城市環境保護具有重要的現實意義。
(2)經濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環境,防止資金的盲目投入和重復建設,從而節約了大量的建設資金。此外,規劃的實施將在一定程度上減少交通事故,從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失,也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規劃
4.2.1規劃背景與內容
作為享譽世界的石油基地,大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展,大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前,大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此,本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點,確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀,適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃,本項目分十個專題進行,主要包括:城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。
4.2.2規劃過程
根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求,綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件,對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中,充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點,同時,為了使規劃方案具有廣闊的發展前景,在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究,建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系;在道路網絡規劃方面,按先整體、后局部的規劃思想,對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容,加強和完善道路交通管理,改進存在問題的路段和交叉通組織形式;在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標,建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作,提高交通服務質量,最終實現達到模范管理水平的目標。
總體來講,大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件,加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平,這一切均表明,大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信,隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施,大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。
5.結語
近年來,隨著城市“暢通工程”的深入開展,各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況,全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型,并在具體規劃實踐中,在引進國際先進技術軟件基礎上,開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件,建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作,希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明,城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻:
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關鍵詞:城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
0.引言
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快,如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
1995年的《北京宣言:中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向:交通的目的是實現人和物的移動,而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展,就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言,應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次,從供給和需求量方面解決問題。因此,道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節,制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應國民經濟和整個社會可持續發展。
有鑒于此,全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優化)分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段,即建設階段:二戰后至二十世紀70年代;管理階段:二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60~70年代,與發達國家相比,城市機動車密度還比較低。盡管如此,由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用,取得了很好的效果。
取得成績的同時,我們還要清楚地認識到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中,42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求,20個城市僅滿足4項要求。由此可見,我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜,交通的運行很復雜,產生交通問題的因素也很復雜,相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會引起整個城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個系統工程,必須用科學的方法解決,常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃,實際上,目前一些城市所實施的有些管理措施,都是做過規劃的,只是不太系統、全面而已。
2.道路交通管理規劃基本內容與方法
2.1 道路交通管理規劃的目的
道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃,人們能預先知道管理策略實施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括:
(1)城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面,由于交通調查面廣,調查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規劃編制單位,甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視,認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上,作些補充調查即可,以致于規劃方案與現實脫節,其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點,應引起有關部門的高度重視。
(2)現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
(3)城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論),獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
(4)城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略;交通系統管理策略,如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
(5)城市交通管理方案的評價
通過方案評價,分析交通管理措施是如何影響交通流的,預測交通管理措施實施下的交通運行指標,分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規劃的層次
可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規劃效果越大。
交通管理規劃的層次
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策,影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導來實現,而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下,通過實施各種技術措施,平衡整個交通網絡的交通流量,均衡交通分布,提高運輸效率,使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用,使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息,分析出其存在問題,并預知未來交通需求的基礎上進行的;方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程,它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
3.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎,要做好一個城市的交通管理規劃,首先要對出行進行定量預測,并對某一交通設施或系統進行分析、論證,各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求,因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求,并由此加以改善。
3.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系,推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多,常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類,即:增長率法、概率模型法和重力模型法。其中,雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引,以及出行分布情況后,即知道了各分區之間有多少出行交換量后,就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前,道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系,并考慮了通行能力的限制,通過反復迭代計算,直至達到要求的精度為止,最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究,由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同,停車預測模式也不同,其計算方法差異較大。常用的預測模型有:停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
(1)靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數,再根據停放車輛車型比例換算為標準車,利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型:
Pij=∑aiLij (i=1,……,m j=1,……,n) (1)
式中:Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求(標準車次/日);ai 為第i類用地的靜態交通發生率(標準車次/100工作崗位·日);Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數(人);n為小區數;m為用地分類數。
對模型的求解采用非線性優化的方法,即建立非線性優化模型:
(2)交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知,該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量,但由于它與動態交通的預測方法相結合,因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為:
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi (3)
關鍵詞:道路交通;發展;現狀;管理體制;運網結構;途徑
道路交通經濟是我國國民經濟的重要組成部分,對于我國國民經濟發展的影響不容忽視,其發展程度與國民經濟的發展程度有著相互促進相互制約的關系。假如說道路交通經濟的發展水平能夠與國民經濟發展水平相當,則在很大程度上道路交通經濟可以穩固國民經濟的發展,相反,道路交通經濟相對于國民經濟的發展呈現滯后的現象,則在很大程度上也制約著國民經濟的發展速度。根據我國目前的道路交通經濟發展現狀來看,其發展情況不容樂觀,為此必須探究有效的發展途徑來改善現狀。
1我國道路交通經濟發展的現狀
1.1道路交通管理體制相對落后
雖然近年來我國經濟正處速發展的階段,但是我國道路交通管理體制卻無法跟上我國經濟發展的步伐,在很多需求上也不能充分滿足,導致實際發展中存在很多問題。一方面由于高速發展的經濟造成了道路運輸量的大幅度增長,但是實際的道路交通運輸能力卻無法滿足這種大量道路運輸量的需求,導致滯后現象的發生;另一方面當經濟發展處于疲軟期時現有的交通管理體制又呈現出動力過剩的現象,起不到對刺激經濟回暖的作用[1]。因此只有針對目前相對落后的道路交通管理體制,才能有效地解決上述問題,實現我國道路交通行業的健康穩定發展。
1.2道路交通滯后于經濟發展
除了上述的道路交通管理經濟體制相對落后以外,與我國國民經濟發展的總體水平上相比道路交通經濟發展也相對落后,雖然通過我國國民經濟發展的帶動下我國道路交通經濟發展已經有了很大的改善,但是就目前的情況來看道路交通經濟的發展仍然有著很相當大的發展空間。一方面由于現有的運輸網絡規模十分有限,并且在運輸網的利用率相對較低,另一方面缺乏先進的網絡設備以及先進的運輸設備,以及相關的管理水平不夠先進有待改進等等,都造成了道路交通經濟發展嚴重滯后于國民經濟發展的總體速度。
1.3道路交通不能完全融入市場經濟
根據我國現階段的國情來看,目前我國的道路交通行業還無法滿足我國現階段的市場經濟需求,不僅相應的管理體制相對落后,同時道路交通行業內存在著普遍素質較低的問題,等等這些因素都造成了目前道路交通行業無法完全融入我國市場經濟的現狀,這一現狀也直接阻礙了我國道路交通行業的發展。為此必須針對造成道路交通行業與市場經濟無法相容的因素進行逐一解決,從而實現我國道路交通行業與市場經濟的有效結合,使得二者能夠處于一個協調發展的新局面,實現道路交通與市場經濟相互促進共同發展的目的[2]。
1.4城市運網結構不合理
雖然我國城市化進程在經濟發展的帶動下也有了很大程度的進步,但是與此同時城市道路交通在運網結構方面的問題也日益凸顯,例如在大城市中最常見也是最難控制的道路擁堵問題,道路車輛的日常通行不暢,在一定程度上給道路經濟發展造成了嚴重的影響。另外部分道路在設計上存在著一些不合理設計,不僅對于道路建設和運行方便造成了阻礙,同時也會給后期道路通行方面埋下一定的安全隱患,一方面影響道路的使用安全,另一方面也阻礙道路交通經濟的發展。同時由于缺乏科學有效的道路交通管理措施,嚴重的影響了道路運輸物流時效,對于城市建設也具有嚴重的影響,給我國道路交通經濟的發展也帶來了極大的制約和阻礙。
2新時期發展道路交通經濟的重要途徑
2.1明確道路交通經濟的發展目標
在道路交通行業的發展過程中,要想讓道路交通經濟能夠有一個健康持續穩定的發展,首先要實施以目標先行為原則,根據我國道路交通行業實際的發展情況進行系統性的分析,綜合各項因素明確道路交通經濟發展的目標,根據相關政策的指導再結合所明確的發展目標切實的制定行之有效的工作策略,并嚴格按照所制定的策略來開展這一段的相關工作,與此同時要做好道路交通管理的完善和改進,從而實現對道路交通經濟發展的預期目標[3]。
2.2增加道路交通投資資金
道路交通行業的發展過程中,無論是道路的規劃建設、道路交通的管理以及各種設備的供應,都離不開資金的投入,但是目前來看我國在道路交通行業方面的資金投入十分有限,這也是制約道路交通經濟發展的關鍵因素。在增加道路交通投資資金方面首先要獲得相關政府以及相關部門的支持,這也是道路交通投資資金的主要來源,當然要想有效增加投資資金單靠政府部門的力量是不夠的,還應該充分發揮道路交通行業自身的主觀能動性,來調動社會各個方面的投資和支持,只有調動社會力量才能給道路交通行業的發展提供資金保障,從而給道路交通經濟發展開拓更廣闊的發展空間[4]。
2.3優化和完善道路交通管理機制
完善的道路交通管理機制是道路交通經濟健康持續穩定發展的基本保障,尤其是現階段在道路交通經濟發展中存在著諸多的問題,更加需要優化完善道路交通管理機制來有效改善諸多因素對道路交通經濟發展的影響。一方面,我們需要從理論層面來制定有效的道路交通政策作為相關的管理依據,同時要根據現實的道路交通經濟發展需求以及實際問題制定相關的法律法規進行有效的制約和規范;另一方面,我們在結構層面需要有效的針對運網結構進行優化,與此同時要加強對相關基礎設施的建設。
2.4對道路交通系統實現全面戰略性調整
我國道路交通經濟發展緩慢其關鍵因素在于道路交通結構方面存在著高耗能、低效率的問題,這種消耗與產出不成正比的現象嚴重的阻礙著道路交通經濟的發展。要想有效的解決這一問題,首先必須要對道路交通資源進行重新合理的分配,在此過程中必須要秉著綠色環保的經濟發展理念,采取低碳環保的優化措施,從而在保護環境減少污染的前提有效提升能源利用率。與此同時也要做好道路交通產業結構的優化調整,最終能夠保證道路交通行業在戰略性調整后能夠滿足現階段我國國民經濟發展的相關需求。
2.5加強道路交通的綜合管理
由于道路交通路徑本身具備牽涉廣、內容多等特點,因此加強對道路交通的綜合管理十分必要,一下具體舉出幾方面的管理措施:(1)強化網絡管理。采用現代化管理手段提升現代化管理水平,可以通過加強相關電子儀器以及相關的網絡基礎設施建設等途徑來實現,尤其是對于道路交通各個方面的監控要做到全方位無死角實時監控。(2)提高從業人員專業素質。提升素質方面一方面要注意加強從業人員的服務意識,加強個性化服務培訓,在不觸犯相關的規章制度的基礎上應盡量滿足不同人群的合理性要求,從而實現道路交通經濟效益的有效提升。(3)加強安保工作。一方面要加強從業人員自身的安全意識和一些基礎的技能水平,另一方面要加強對交通運營單位的考核力度,保證其具備較強的專業技術水平和能力,能夠有效杜絕一切安全事故的發生,使道路交通經濟持續穩定的發展[5]。
【關鍵詞】道路交通;體制;管理;法律法規
隨著社會經濟水平的不斷提高,汽車已經成為了人們生活交通必不可少的交通工具之一。但隨著汽車數量的急劇增長,道路交通事故發生頻率也日益增加。交通事故的發生不僅嚴重影響到了人們生命財產安全,同時也對社會的長治久安帶來了極為不利的影響。因此,研究我國道路交通安全現狀,找出目前我國道路交通管理中所存在的問題并找到相應的對策十分必要。
一、我國道路交通安全管理現狀
我國道路建設工作在近20年來取得了十分輝煌的成果,截止2013年底,我國的公路里程、高速公路里程均已達到了世界領先水平,公路交通已由制約國民經濟的階段向基本適應轉化。雖然我國在實現國家道路交通建設的過程比之發達國家要快了許多,但卻仍舊無法避免道路交通發展過程中所存在的問題。
伴隨著我國道路建設的發展不斷深入,所面臨的道路交通安全也日益嚴峻。從整體上來看,我國道路交通安全現狀具有以下幾個方面的特點:
(1)從交通事故發生率來說,我國道路交通安全事故死亡人數近幾年都是高居世界第一。
(2)從城市交通狀況來說,我國城市交通擁堵狀況加劇,道路擁堵現象十分普遍,已經由特大城市向二三線城市蔓延。
(3)機動車肇事頻率高、比重大。在我國交通安全事故中,由機動車輛的行駛原因造成的安全事故高達2/3。
(4)機動車肇事原因主要包含:超速、嚴重超速、酒后駕駛。其中酒后駕駛比例雖然在管控范圍之內,但酒后駕駛的安全事故后果要更為嚴重。
(5)交通安全事故中,行人是最大受害群體。行人遭受交通安全事故的主要原因是交通規則意識淡薄。
二、相關對策
世界大多數國家都已經認識到道路交通安全管理是國家持續穩定發展的前提,并且普遍采取了相關的管理措施。例如:建立統一的道路管理體制,加強交通安全技術、法律的教育,提高交通道德水平等。在分析我國的交通及交通安全特點的基礎上,針對我國目前交通安全的特點和現狀,提出以下對策。
(1)加強道路交通管理體制建設
道路交通管理涵蓋了許多的方面,它不僅包括了道路規劃以及建設,更包含了后期道路的運營情況以及維護情況。與此同時,它還涵蓋了十分廣闊的管理范疇,例如路政管理、稽征管理、安全管理等等。交通的進步使得人們的生活更加便利,也逐步推進了社會主義經濟建設發展,在國家的發展中占有很重要的位置。
加強道路交通管理體制建設工作是落實好道路交通安全管理的基本前提。但從目前我國的道路交通安全體制來看,存在比較明顯的弊病,而這一弊病的主要原因則是由于我國道路交通安全管理體制采取交通和公安兩家共管的局面。也就是說,交通部門主要負責道路前期的規劃與建設過程,而公安部門則負責道路交通安全管理。這種交叉執法使得我國道路交通安全管理存在嚴重的“事后懲戒”現象,也就是采取對違法交通法規的交通行為進行較大力度的懲罰來改善交通安全問題,這種執法實際上是本末倒置的,與國際道路交通執法所秉持的“事前執法”的理念有很大的背離,這也是我國道路交通安全事故率居高不下的主要原因。
因此,建立統一的道路交通管理體制是現階段我國道路交通發展的當務之急。首先,國家應該依據國際慣例,完善并健全道路交通管理體制,并逐步明晰從國家到地方的各部門對道路交通管理的行政職責。
(2)推行道路安全審計制度
經過大量的研究發現,在我國大量的交通安全事故的發生原因是由于人與道路以及道路環境的不協調所引發的。例如,人在行駛過程中,存在一些不規范的行為,例如橫穿馬路、走機動車輛行駛道等,與道路本身的行駛規則產生不協調,繼而引起了安全事故。理論上,這種事故存在一定的隨機性,但實際上,仍舊可以采用一定的方式去避免這種隨機事故的出現,也就是我們所說的道路安全審計。
道路安全審計制度最顯著的特點就是能夠道路建設完成后對道路發生交通安全事故的潛在危險因素進行審核,這種制度建立的最主要目的就是為了預防交通事故。道路安全審計制度是從預防交通事故的可能性和嚴重性入手,從道路項目規劃、設計、施工、運營全周期進行安全深刻,它是由獨立于交通部門以及公安部門之外的第三方,采取公正獨立的審計方法對道路項目進行詳細的審查,通過審計工作,明確道路交通潛在的安全隱患,并進一步確定相對應的安全對策,能夠有效避免或者消除安全隱患。
(3)完善我國交通法律法規
人、車、路是道路交通中的三個主體,而交通法律法規則是一個確立這三個主體之間的聯系的規則。只有在科學合理的交通法律法規制度下,明確人、車、路的相對關系,才能進一步保證道路交通的可行性。現階段,出于體制上的原因,我國現行的交通法規存在較為嚴重的不配套、不完整現象,與現代市場經濟體制的發展存在一些不協調的問題。因而盡快制訂我國道路交通安全的策略, 明確國家對道路交通安全的措施及階段性目 標, 明確交通安全在交通 運輸中的地位, 完善社會保障機制, 是政府對交通安全長期、持久和有效的戰略對策。
除此之外,現代科技日新月異,依托現代網絡技術以及信息技術,發展智能化交通管理已經成為可能。ITS 是當今世界交通運輸發展的熱點和前沿之一。我國從 20 世紀 90 年代就已開始對 ITS 進行跟蹤和試驗, 前期重點集中在城市交通管理、 交通信息 采集 與服務、 不停車收費、智能化公交系統等方面。近年來,在充分借鑒發達國家的發展經驗的指導下,目前已經將ITS應用至我國城市交通,已成為目前我國改善道路交通安全的重要手段之一。但由于我國的道路建設,相關法規沒有相對應得到完善,因此,這套智能交通管理系統仍舊存在許多的問題。這就需要政府加大科技投入,攻克一系列該領域的共性、關鍵和前沿技術,加強對有助于改善道路交通安全的 ITS 新技術和新產品的研發。
(4)加強交通安全的教育, 提高交通道德水平
我國道路交通法治觀念極為淡薄,一方面這是我國道路交通法律法規不完善造成的,另一方面也是由于政府的交通安全宣傳工作不到位所造成的。在我國,隨意停車、超速行駛、橫穿馬路,橫穿高速路的事情常有發生,而人之所以會有這些違規舉動,往往是由于他們對于這種行為的危險性沒有得到很好的認識。因此,相關政府在進一步加強交通法規制度完善的同時,也要進一步加強對交通主體――人的交通觀念進行教育。
結束語
道路交通安全是一項關系國計民生的、任重道遠的艱辛的工作。要扭轉這種讓人堪憂的局面, 關鍵在于加強交通安全管理體制 ,盡快出 臺國家道路交通安全策略,強化配套措施, 完善保障機制, 加強全民交通安全教育, 使安全第一的理念深入人心。
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12月7-9日,我參加了市委組織部舉辦的黨的十六屆六中全會精神培訓班。通過學習,我更加深刻的認識到,黨的十六屆四中全會提出“構建社會主義和諧社會”是很重要的。公安交通管理機關要適應我國社會發展的要求,轉變執法理念,把和諧社會建設放在重要位置,保障社會公平和正義,增強全社會的法律意識和誠信意識,維護社會安全團結。道路交通安全管理是公安機關的一項重要職能,如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序,預防和減少道路交通事故,確保群眾的平安出行,為構建和諧社會創建平安和諧的道路交通環境,為經濟建設保駕護航,為我市建設“一個中心”和推進“四個打造”提供良好的交通秩序,是黨和人民賦予公安交通管理部門義不容辭的責任。
一、道路交通安全管理與構建“和諧社會”的關系
(一)道路安全管理是構建“和諧社會”的重要舉措之一。公安交通管理部門的職責就是加強道路交通安全管理,預防和減少道路交通事故,保護人民群眾生命和財產安全,提高安全通行效益,為人民群眾出行、經濟建設和社會發展創造和諧的道路交通環境。所謂和諧道路交通環境是指道路交通與全社會的其他部門或者行業處于一種相對配合得恰當和勻稱的搭配關系,是人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態。和諧社會是和諧道路交通的前提與條件,和諧道路交通又是和諧社會的有機組成,兩者相互依存,相互促進。在構建“和諧社會”的現代化建設進程中,人們離不開“衣、食、住、行”這四項基本的生活需求。而其中的“行”,又在人們的日常行為中占據著非常重要的比例,隨著社會的不斷發展,人們對出行的安全要求越來越高。如果特大或惡通事故控制不了,頻頻發生,交通事故死亡人數居高不下,人民群眾對“出行”這個最基本的行為都沒有安全感,那就根本無從談起構建和諧社會。另外,家庭作為社會的基本構成元素,交通事故造成的傷亡對一個家庭具有巨大的破壞力。每一起重大交通事故不僅僅導致了一個生命的滅失,同時也直接影響一個家庭的全部生活,直接改變了家庭成員的生活狀態,由此而產生的矛盾沖突和引發的社會問題,勢必影響社會的和諧發展和大局穩定。因此,做好道路交通管理工作是構建和諧社會的一個重要分支和有機組成部分,也是維護發展和穩定大局的要求。
(二)加強道路交通安全管理能夠促進經濟社會和諧發展。道路交通管理和構建和諧社會關系是非常緊密的,道路交通安全管理工作搞好了,人們的出行環境改善了,交通事故減少了,投資環境就能得到大大改善,從而有效促進地域經濟的發展,成為推動和諧社會發展的生產力。進年來,隨著XX紅色旅游交通管理工作的不斷升溫,到XX接受革命傳統教育的人數越來越多,隨之而來的車流也多起來,為構建“大旅游”和“大交通”環境,確保市委、市政府提出的“對接長珠閩、融入閩東南、實現大跨越”目標的實現創造了巨大的歷史機遇。同時,也給道路交通安全管理帶來了新的壓力和挑戰。因此,如何創造一個良好的道路交通環境,構建人、車、路的和諧相處和發展的良好環境,直接影響著我市建設“一個中心”和推進“四個打造”實現新的跨越式發展戰略目標的實現。
(三)加強道路交通安全管理必須順應和諧社會發展的要求。社會和諧和和諧社會目標的提出,就道路交通管理工作而言,將不可避免地經歷一個理念調整、理論重建的過程。在這樣一個歷史時期,道路交通管理必須順應時代的要求,必須堅持以人為本的理念,在理論研究和具體運用上不斷地開拓新的空間、探索新的服務途徑和科學的管理辦法,構建開展創建“平安暢通縣(區)”,工作,著力抓好“基層基礎建設”,貫徹落實公安部預防道路交通事故“五整頓”、“三加強”,交通安全宣傳“五進”活動、加強科技化交通管理等一系列工作,都是為了讓道路交通安全管理工作不斷跟上和諧社會建設的步伐。
二、公安交通管理工作在構建和諧社會中的職責和任務
(一)維護道路交通安全。維護道路交通安全是公安機關的天職,也是公安交通管理工作在構建和諧社會中的主要任務之一。在當前及今后一段時間,我們的工作重點應轉移到國道、交通管理工作景區道路管理上,轉移到農村道路管理上,切實加強重點單位、重點車輛、重點駕駛人的管理,整改危險橋梁和路段,完善交通標志標識,盡最大的努力減少交通事故,確保不發生群死群傷事故。在道路通行中,人的生命財產安全都得不到保障,也就無從談起社會的和諧。
(二)保障道路交通安全、暢通、有序。道路交通安全、暢通、有序是和諧社會的一個重要標志。我市在交通組織上還存在不夠科學合理的地方,人亂行、車亂停的現象沒有徹底解決,除機動車違法行為外,行人、非機動車違法行為仍十分突出,行人、非機動車交通秩序整治及停車場點整治力度亟待進一步加強,通過規范行人和非機動車的交通行為,增加道路交通標志標線,引導人們文明行車、文明行路,建立與和諧社會相適應的道路交通環境。公安部提出創建“平安暢通縣區”,這既是實施城市暢通工程、創建平安大道的延伸,也是構建和諧社會的重要載體,我們必須下全力抓實抓好。
(三)提供優質高效服務。社會的和諧首先體現在人與人關系的和諧。公安交通管理工作的性質決定我們時時刻刻要與群眾打交道,如辦理駕駛證申領、車輛上牌檢驗、組織駕駛員培訓考試、處理交通事故、查糾交通違法行為、接受群眾報警求助等。如何進一步確立以人為本的理念,規范車輛管理、事故處理、交通違法行為查處等工作的流程,改進服務態度,提高工作效率,妥善處理群眾與群眾、群眾與民警之間的矛盾,是公安交警部門在構建和諧社會中必須要認真思考和解決的問題。
(四)建立新型的警民公共關系。做好公安交通管理工作離不開群眾的支持,但在現實執法過程中,我們發現部分群眾的交通安全法律意識和自我防護意識仍較為薄弱,對公安道路交通管理的認識和理解仍然不足,一些群眾甚至認為公安交通管理部門執法是故意刁難,其主要目的是為了罰款。因此,如何進一步改善警民公共關系,使其在構建和諧社會中真正發揮作用,就要嚴格按照“交警就是服務、百姓利益至上”,“心中無百姓、不配做交警”的服務理念,堅持走群眾路線,緊緊依靠群眾,宣傳群眾,組織群眾,做好本職工作,為群眾提供優質高效服務,同時,積極參與搶險救災、社會公益等工作,真正架起警民互通的橋梁,使群眾真正了解、理解、支持公安交通管理工作。
三、強化道路交通安全管理的對策
(一)防管結合,多措并舉,預防和減少道路交通事故。一是針對源頭抓管理。按
照“誰主管、誰負責;誰審批、誰負責;誰監管、誰負責”的原則,認真履行交通安全源頭管理職責,嚴格執法、嚴格審批、嚴格監督。一方面嚴格機動車檢驗,重點檢查車輛的安全性能,嚴防病車和報廢車輛上路行駛。另一方面加強駕駛員源頭管理,建立健全對駕駛員培訓機構的監督管理,嚴格駕駛員培訓、考試、發證、審驗等環節,確保駕駛員的素質。二是針對突出問題抓整治。緊密結合實際,認真分析交通安全形勢,針對突出問題,開展聯合整治行動,充分發揮路面管理和執法主力軍作用,科學調整警力部署,最大限度地強化路面監控,加大對疲勞駕駛、超速行駛、酒后駕駛、無證駕駛以及農用車非法載客、報廢車上路營運、駕乘摩托車不戴安全頭盔等嚴重違法行為的查處力度,嚴管重罰,始終保持高壓態勢。三是積極開展對隱患路段的排查整改。積極建議政府將重大交通事故隱患的監控和整改納入重要議事日程,進一步建立健全交通安全隱患整改責任制,由政府出面協調,組織有關部門深入事故黑點、危險路段,認真排查交通安全隱患,研究整改措施,明確整改部門、整改責任和整改期限。對重大安全隱患整改,政府和有關職能部門領導要親自抓部署、抓檢查、抓落實,確保整改質量和進度。
(二)加強監督,規范管理,努力創造良好的法制環境。隨著社會主義法制建設步伐的不斷加快,對公安交通管理工作提出了新的任務和要求,樹立嚴格、公正、文明的執法形象,已經成為當前公安交通管理工作的重要內容之一。因此,按照黨的十六大關于加強社會主義法制建設的總體要求,加強日常監督檢查,規范執勤執法,轉變執法觀念,增強服務意識,找準公安交通管理工作的切入點、結合點和著力點,進一步解放思想,與時俱進,開拓創新,牢固樹立發展經濟、立警為公、執法為民的理念。要以人民群眾滿意為最高標準,扎實開展和各爭先創優活動,大力倡導便民利民為民,在交通管理實際工作中做到嚴格公正、文明執勤執法,共同為經濟建設創建良好的法制環境。
我縣位于__北麓,南與重慶市接壤,北與漢濱、西與紫陽縣、東與平利縣相鄰,總面積1851平方公里,最高海拔2641米,最低海拔331米,全縣轄33個鄉鎮198個行政村,4.4萬戶17.3萬人,其中農業人口35.2萬人,境內以山地為主,屬典型的亞熱帶大陸性季風氣候。全鄉境內擁有小水電站32座,農業及旅游業為全縣支柱產業,全縣森林覆蓋率67%,被譽為陜西的后花園。全縣境內擁有機動車1.3萬輛,駕駛員1.3萬余人,全縣共有五個客運公司,其中中型普通客車33臺,微型客運車138臺。公路總里程共計1419.8公里,其中省道78.3公里,縣鄉公路406.6公里,城區道路十公里,農村道路924.9公里。全縣四級以上公路總里程268.8公里,其中207省道貫穿6個鄉鎮。98%的村通村級公路,嵐成,嵐紫公路的貫通,形成了東通平利,西到紫陽,南接重慶的公路交通網絡。
二、農村道路交通安全管理存在的問題
由于山大路窄,臨庫臨崖,道路曲折蜿蜒特殊的地理位置,加強農村道路交通安全管理尤為重要。
1、摩托車日益增多,行駛速度快,事故隱患多。隨著農民生活條件的改善,購買摩托車的人越來越多。不但加大了鄉村道路的交通流量,也加大了事故隱患,不少摩托車駕駛員缺乏交通法規教育,交通安全意識淡薄,駕駛摩托車是不考慮來往車輛,許多是因躲避不及而造成的事故,還有村民平時不懂駕駛技術,一買摩托車就上路行駛,造成車毀人亡的情況時有發生。加之,近幾年來,全縣水泥路面公路從鄉鎮到村組不斷延伸,對促進經濟發展和群眾生活的改善起到了重要作用。路面好了,車輛行駛的速度也加快了,每當發生交通事故,后果都比較嚴重。其直接因素司機車速快或行人違規等因素引起,主觀還是人為因素造成。
2、地勢險要,道路狹窄坡陡彎急,容易發生交通事故。大部分鄉鎮都在山區,無論鄉道還是村道,其地勢大部分都是依山傍水或依山傍深谷,車輛在行駛中稍有不慎容易造成翻車,其后果不堪設想:由于道路修建投資有限,絕大多數鄉村道路都是在原沙石路面的基礎上用水泥硬化的,路面寬3.5米,道路狹窄,會車困難。而原來的沙石路在修建是因考慮人力,財力等問題都是繞山腳而修,形成彎道多,視線差,車輛轉彎時往往要戰線行駛才能通行,如司機疏忽,容易與對方來車碰撞而引起事故。
3、基層警力不足,經費短缺,交通管存在薄弱環節。目前,大隊下設5個中隊,管轄省道,縣道,和鄉村道路,共有正式民警26人,其中50歲以上的10人,協管員18人,人均管轄道路54.6公里,面臨的交通安全管理工作壓力大。編制嚴重不足。大隊自建隊以來在編14人,20__年增加到17人,近幾年來道路里程以每年100公里的速度增加,警力嚴重不足,使道路與警力嚴重失衡。財政預算不足,經費非常困難。縣政每年只預算正式干警工資,辦公經費從罰款收入和事業性收費中按比例返還,而全年罰款收入不到40萬元。僅協警工資一年需支出近20余萬元,加上車輛油耗,維修,辦公經費,水電費等和其他必需支出的項目外,工作正常運轉非常困難。隨著有些收費項目的取消,收費標準的降低,規費收入大幅度下降,甚至許多業務還需要大隊貼錢去辦{如:駕駛員申請表和體檢表)。由于經費短缺,交通設施路面監控、宣傳、增設標志等不能得到保障。
4、村民交通安全觀念差,自我保護意識低。由于農村地處偏僻,經濟文化落后,村民的整體文化素質不高,法律意識淡薄,對道路交通安全法律更是知之甚少,無交通安全意識;二近幾年來通過新農村建設,農村經濟加速增長,農民的收入也逐年增加,機動車也紛紛進入到了農民家中,確實為農民出行帶來了很多便利,但是機動車的增長在給村民方便的同時也存在著極大的安全隱患,許多村民交通意識淡薄,沒有辦理上戶和申請駕駛證就開車上路,一些村民隨意乘坐農用車,或帶“病”車,易發生交通事故。
5、農村道路交通安全管理存在失管,漏管問題。一方面由于警力不足,經費不足導致了交通管理基層基礎工作薄弱。另一方面農村道路交通安全管理工作沒有形成齊抓共管的格局,單靠交警一家難以解決農村道路交通管理工作中的種種難題。根據有關農村道路交通管理管轄規定,鄉村道路由基層派出所管理,但由于基層派出所同樣面臨警力不足,經費困難的實際問題,加上“三基”工程建設,農村警務室建設任務較重,因此沒有從根本上解決農村道路交通管理的監管問題。再之,有關鄉鎮對農村道路交通管理重視程度不夠,認識不到位,缺乏工作主動性和配合性。
6、農村道路維護不及時。一是農村道路交通新開通道路在逐年增加,交通安全防護措施嚴重滯后,沒有維修和增設交通安全設施的投入。二是由于地方財政收入較低,對鄉村公路沒有專項經費進行維護和治理,“村村通公路”建設資金僅僅限于路面工程,后續的標志標線及安全防護設施投入需要大量的資金而無法籌措,由于路面狹在,混合式交通,人,車,路
矛盾突出,也必然存在著嚴重的安全隱患。三是自然災害損毀,許多臨山臨溝道路因水毀而損壞,導致通行能力降低而引發道路交通事故。
三、農村道路交通安全管理的對策