城市軌道交通管理就業方向精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通管理就業方向范文
4月20日上午，國內首個PPP模式跨座式單軌城市軌道交通工程――蕪湖市軌道交通2號線一期工程夢溪路段64號墩第一樁正式開鉆，標志著蕪湖軌道交通工程實質性施工拉開帷幕。
據了解，蕪湖軌道交通1號線、2號線一期項目采用PPP模式建設，引進社會資本參與投資建設，是國家第三批政府和社會資本合作示范項目，也是安徽省迄今為止單體最大的PPP項目。 對于古都洛陽，如何做好地下文物的保護一直就是當地地鐵建設的一大課題。
軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐u向二線城市乃至部分三線城市普及。2016年，國務院批準蕪湖、紹興、洛陽幾個三線城市軌道交通建設規劃，并由國家發改委正式下發。而32.8平方公里的澳門也在投巨資建地鐵，初步方案全長27公里投資120億，整個捷運系統興建約歷時8年。
蕪湖：單軌制式車輛成亮點
蕪湖，安徽省地級市，與合肥并稱為安徽省“雙核”城市。地處長三角西南部，是華東重要的工業基地、科教基地和綜合交通樞紐。蕪湖市軌道交通建設的謀劃工作于2010年啟動。受行政區劃調整的影響，蕪湖市的城市總體規劃于2013年上半年方經省政府批準。
蕪湖城軌的線網規劃較為長遠，遠期規劃至2030年，遠景規劃年限為2050年。線網規劃由軌道交通市區線和市域線組成：市區線網為5條線路，總長136.97公里;市域軌道交通網由4條線路組成，總長146.99公里。
綜合考慮蕪湖社會經濟發展情況、城市財力、客流需求、軌道交通建設強度等因素，蕪湖確定了近期建設市區1號線和2號線一期，總長約47公里，總投資匡算約161億元，至2020年基本形成“十”字型骨架軌道線網的建設方案。
蕪湖市發改委對外透露，經綜合比較分析，蕪湖考慮采用單軌制式車輛。這樣選擇主要是為了滿足蕪湖市線網預測客流要求、適應道路和地勢條件、減少占地面積、減少對城市環境及景觀影響等等。
紹興：支撐“三片融合、中心崛起”
紹興，浙江省轄地級市，位于浙江省中北部。據了解，紹興于2010年正式確定將適時啟動城市軌道交通項目。2013年1月，市政府正式批復同意《紹興市城市軌道交通線網規劃》。2015年10月，地鐵規劃方案上報國家發改委。2016年，國務院正式批準紹興城市軌道交通一期建設規劃（2016-2021年），包括1號線主線、支線工程和2號線一期工程。
根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由6條線組成，總長約260公里。預計至2020年，公共交通占全方式出行比例為20%，軌道交通占公共交通比例為15%。在預測規劃期末居民平均日出行次數2.5、公交出行占出行總量30%的基礎上，預測城市客運總規模。規劃遠期2030年紹興中心城區城市客運規模約為175～200萬人次/天。
至2021年，紹興將建成城市軌道交通1號線主線、支線工程和2號線一期工程，長41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為291.63億元，其中，資本金占總投資的40%，計116.65億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。
在紹興市規劃局與市發改委、市建設局、市交通局聯合規劃編制的《紹興市城市綜合交通規劃》中，《小康》記者發現，紹興當地政府希望通過公共交通走廊包括軌道交通的建設，合理引導城市用地的發展方向，推進交通設施與周邊土地的耦合發展，通過交通管理和設施建設，促進人口、就業和部分職能的外遷，緩解老城壓力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。
洛陽：緩解擁堵，帶動產業發展
位于河南省西部、黃河中下游的洛陽，國家歷史文化名城，中國四大古都之一。人口大市的洛陽，多年來一直被擁堵問題所困擾。2016年，在高德地圖大數據檢測的全國60個主要城市中，洛陽擁堵程度排名第二十九，西工區成為洛陽市年度最堵區域。
洛陽建地鐵正是為有效緩解市民出行難。根據規劃，洛陽市城市軌道交通線網由4條線路組成，總長102.6公里，設車站63座，其中換乘車站8座。預計 2020年，洛陽市公共交通系統占城市客運出行比例達到30%，城市軌道交通占公共交通出行的比例達到20%。至2020年，建成1號線工程和2號線一期工程，長約41.3公里。
據了解，按照城市軌道交通線路規劃的基本原則，線路走向要沿著主客流方向選擇并通過大客流集散點。1號線路自西向東穿越工業區、大型住宅區、商業文化中心、公交樞紐等人流密集區域，便于乘客直達目的地，減少乘客換乘其他交通工具的頻次。
對于這項投資巨大、建設周期長、影響廣泛的系統工程，洛陽期望能提供三大類就業機會及提升裝備制造業水平。其中，就業提供第一類是參與建設、維護人員及建成開通后的運營、管理人員。據當地政府部門介紹，以1號線為例，建成投用后，僅全部站點及車輛上直接安置的服務保障人員就能達數千人。第二類是因城市軌道交通開通衍生的服務業人員。第三類是開通后會帶動房產、廣告、地鐵藝術等行業所吸納的就業人員。初步估算，1號線可創造近萬個就業崗位。
專家：適當超前，也需因地制宜
城鎮化過程中，城市對地鐵來說需求很大。作為重大的城市建設項目，地鐵成為諸多城市的“香餑餑”。但是地鐵建設，在地方財政、人口規模、客流量、GDP等上都有著比較嚴格的準入標準。對于地鐵熱潮的掀起，不少專家認為需要因地制宜，不一定需要都搞地鐵。
建設部地鐵與輕軌研究中心副主任趙一新談到，“在規劃和建設地鐵的初期一定要結合城市特點，分析判斷地鐵的適用性，尤其是科學合理的編制好軌道交通線網規劃和軌道交通建設規劃，客觀的分析地鐵的功能定位和適用性，避免負面效果的出現。”
“土地會越來越貴，各個城市情況不一樣，并不是所有城市都適合建地鐵。可以搞高架、城軌，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有準入標準。”華南城市研究會副會長談錦釗說。
第2篇：城市軌道交通管理就業方向范文
西南交通大學 交通工程系 05交運2班 于鴻澤 周琳 20052612
【引言】讀了許多關于城市交通系統的發展趨勢的論文、報告，我總結今后城市交通的發展趨勢是：發展大運量軌道交通、發展城市公共交通、發展智能交通、在城市交通建設方面貫徹可持續發展戰略。
【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優勢
目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。
環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統給城市帶來的利益
由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］
軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；
(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；
(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。
3、軌道交通系統的社會效益
城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)
(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。
許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。
1、發展公共交通的重要性
城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。
城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。
多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。
2、發展快速公交系統
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。
BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。
我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。
正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。
ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。
2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；
（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。
（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
3、中國發展ITS的目標及基本框架
中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：
(1)前期階段
·目標
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。
·措施
1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；
2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；
3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；
4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；
5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；
6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；
7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；
8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；
9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。
·目的
該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。
·階段任務
1）ITS標準化的制定；
2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；
3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；
4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；
5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；
(2)發展階段
·目標
在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。
·措施
初步建設以下各系統：
1）城市信息管理系統
該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。
2）道路交通信息通信系統
該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。
信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網系統
該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。
4）網絡下的電子收費系統
該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。
5）多式聯運管理服務系統
該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。
·階段任務
該階段需要同時完成以下任務：
1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；
2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；
3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；
4）有指導性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標
以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。
·措施
1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；
2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；
3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；
4）完成車間通信系統；
5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；
6）建立社會化信息服務系統；
7）形成ITS新產業。
·目的
1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；
2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；
3）推動人類邁進信息化社會。
【 《北京軌道交通業開發分報告》
《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時俱進的綜合交通規劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》
《發展我國智能交通系統的思考》
《中國智能交通系統發展框架構想》
《智能運輸系統--未來交通運輸的發展方向》
第3篇：城市軌道交通管理就業方向范文
我國的二線城市是經濟發展稍遜一些，但有一定經濟、政治地位，有巨大發展潛力和吸引力的城市。在二線城市中，長春是東北老工業基地中心城市之一，是我國最大的汽車工業城市，有為機動車快速增長提供機會的基礎；同時長春也是我國第二批“公交都市”示范城市之一，有為低碳交通建設提供保障的機會；而且，長春是我國第一個規劃地鐵的城市，是我國第一個建成輕軌線路的城市。所以，以長春市為例探討二線城市低碳交通的實現途徑，可以為其它城市提供借鑒和參考。
一、長春市低碳交通發展現狀
低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通發展模式，其核心是通過不同手段盡可能降低交通出行中的溫室氣體排放。根據研究，城市客運各種交通方式的碳排放強度為：私人小汽車>出租車>常規公交車>軌道交通>自行車。可以看出公共交通和自行車是發展低碳交通最應該倡導的交通方式。近幾年，長春市的城市交通問題越來越受關注，政府也采取了相應措施推進公共交通的發展。
1.長春市公共交通的現狀。長春市的公共交通由常規公交、軌道交通和出租車構成。到2013年底，全市有公交車輛5121輛，共完成客運量78045萬人次。有輕軌351列，有軌電車29輛，共完成客運量7235萬人次。表2是2009年～2013年長春市公共交通基本情況。
長春市公交線路里程增長幅度較大，近五年來以年均31.5%的速度增長，尤以2011年增長最快（如表2），到2013年，全市公交運營線路網長度為5172公里。目前，長春市擁有公交線路242條，有公交專用車道29條，預計2015年底，公交專用車道里程將達到212.8公里。同時，軌道交通系統規劃19條線，現擁有7條線路，地鐵1號線和地鐵2號線均在建，預計在2018年全面開通運營。已投入使用的輕軌3號線和輕軌4號線的里程有48.23公里。長春市還有54路和55路有軌電車也在承擔著大量的居民出行，54路有軌電車線路全長7.6公里，55路有軌電車在2014年8月正式開通，全長9.62公里。此外，還有正在建設的北湖快軌。現有7條線路全部建成后，長春市軌道交通運營里程將達到89公里。
在大力建設線路的同時長春市也加緊了場站的設立。近幾年，長春市共新建公交候車亭654座，新建和改造公交站牌794座。同時，為向“公交都市”標準靠攏，還新建公交停車場3萬平方米，但仍保障不了公交車輛的停車需求。根據國家標準，按照每臺公交車100平方米停車場計算，長春市至少應有51萬平方米的停車場，而實際上現在還不到12萬平方米。
為減少交通碳排放，長春市對原有老舊公交車輛進行了更新，投入使用氣電混合動力車和純電動公交車。到2014年，長春市新能源混合動力車有206臺，有少量純電動公交車已在160、6路等線路上試用。在交通碳排放計算中，出租車碳排放相對較高，但作為公共交通的一部分，出租車以其相對方便、快速、舒適的特點滿足著居民出行的需求，因此，長春市對出租車也采取一些措施引導其向低碳方向發展，像允許拼車、允許改裝天然氣等。而且從表2可以看出，在連續四年穩定出租車數量之后，2013年還投入了7301輛新車，大大緩解了出行打車難的問題。
2.長春市慢行交通的現狀。慢行交通是一種引導居民從依賴私家車向公共交通方式轉移的交通模式，它以步行、自行車、“自行車+公交”、“步行+公交”等方式為主。現如今，人們生活水平的提高和城市機動化水平的提升，慢行交通逐漸被人們弱化。據統計，長春市自行車出行比例為7.5%，而在1997年的時候該比例能夠達到39.4%，這種變化趨勢是不利于低碳交通發展的。因此，長春市正積極規劃步行和自行車網絡系統，提出要建設38條城市級慢行廊道，總里程將達到483.17公里。其中，2015年長春市將建兩條“綠道”，分別是長春世界雕塑公園到凈月潭國家森林公園和南環城路到八一水庫。
雖然長春市的客運交通在不斷地向“公交都市”標準靠近，但也存在一些問題，如低碳交通基礎設施建設不夠，交通規劃不合理，清潔能源運輸工具投入不多，低碳交通保障措施實施不到位等。這些問題的存在無疑是低碳交通發展的障礙，因此要以減少碳排放為目標，從多渠道多途徑著手，積極建設城市低碳交通。
二、長春市低碳交通實現途徑
從低碳交通的概念提出以后，國內外學者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和減少交通碳排放一直是一些學者關注的重點。國外學者從三個角度提出低碳交通實現的策略，即避免、轉移和改善；而國內學者主要從技術、管理、規劃、制度、觀念五個方面著手降低碳排放。國內外學者所提的方法策略幾乎覆蓋了方方面面，但這些手段和措施能否適用于任一個城市還要取決于該城市的發展狀況和實際約束。因此，結合長春市等二線城市的實際情況，提出有針對性、可操作的低碳交通發展途徑是論文嘗試實現的。
1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要從土地利用著手，通過土地利用和交通規劃一體化，提高土地使用強度，增加土地混合利用程度，構建緊湊型城市。
（1）借運輸廊道發展之力，保持城市緊湊性。在城市大運量交通方式，如輕軌、地鐵、快速公交等的主要線路周圍建立高密度用地，使人們能借助交通方便地實現就業、購物、看病等服務。早在上世紀初，日本的東京、大阪的城市軌道交通公司就沿軌道線路建立了新城區，既方便人們出行也保持了城市的緊湊型發展。南美洲的庫里蒂巴在實施快速公交系統之后就沿著線路建立了兩個高密度發展區域。
長春市現有建成和在建的軌道交通線路7條，這些線路穿越中心城區部分再重新規劃有些難度，因此應把重點放在線路所在新城區和未建區域，主要是城市環城路以外地區。重點開發這些區域的軌道線路沿線，建立一些工廠、醫院、大型商場、市場、娛樂設施等，利用軌道交通之便減少人們出行對小汽車的依賴，同時也減少在其它地區建立這些設施帶來的城市擴張。
（2）借“交通引導開發”（TOD）之勢，保持土地的集約利用。“交通引導開發”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一種全新的城市規劃理念，其核心是依賴大容量公共交通（如軌道交通、快速公交）的樞紐進行城市土地混合開發利用，以減少出行距離。香港就是TOD成功應用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距離地鐵站500米范圍內，而且公交支線和步行系統非常發達，極大地方便了市民出行。
長春目前正在積極建設軌道交通、修建換乘樞紐，在這個過程中應考慮TOD模式的應用。對新建和待開發區域，應以綜合樞紐為中心，在400米～800米范圍內建立集吃、住、娛樂、就業、上學為一體的城市社區，提高土地混合利用程度，減少使用小汽車。而對已建成城區，可以將TOD思想應用到停車換乘（Park&Ride）規劃上，在火車站或地鐵站附近建立大型停車場，使居民能方便地由小汽車出行轉為大運量的公交出行，以減少交通碳排放。
2.限制小汽車使用，轉移交通碳排放。轉移是通過各種手段和措施使居民出行從高碳排放交通方式轉向低碳排放交通方式，這就要求不僅要提高公共交通的使用，還要嚴格控制小汽車的使用。
（1）借公共交通之手，減少小汽車依賴。通過發展公共交通，減少交通擁堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰國的曼谷，在發現依靠小汽車出行造成嚴重交通堵塞之后開始積極建設公交系統，1999年開設空中列車，2004年建設地鐵系統，2010年投入機場軌道交通。像雅加達雖然在2004年才投入快速公交系統，但卻建成了世界最大規模的網絡。
汽車工業是長春的支柱性產業，也是國家振興和鼓勵的產業，因此政府面臨著一方面要支持經濟發展，另一方面還要解決城市交通問題。無疑大力發展公交是最佳的選擇。目前，長春市的公共交通出行分擔率為41.2%，離“公交都市”的標準還有差距。所以，要積極改善常規公交，可以通過增設并保證公交專用車道的使用、縮短公交車輛時間間隔、改善車廂環境等措施實現；同時，要建設大容量公共交通系統，構建地下、地上、空中一體的網絡，逐步確立以軌道交通為主體的公交系統。
（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多發達城市，地面公共汽電車、輕軌等常常作為大容量軌道交通的輔助系統，如新加坡。但就長春現在及未來幾年的情況看，軌道交通和常規公交系統都應該是主體發展對象，自行車、電瓶車應作為低碳出行輔助系統。自行車是環保低碳的出行方式，在德國每1000名居民就有860輛自行車，而且城市內有自行車專用車道，有自行車停車站。
在低碳交通發展的壓力下，長春市要積極建設慢行交通。應在38條慢行廊道的規劃指引下，快速建設自行車道和步行道路，做好與公交網絡的銜接；同時開啟自行車租賃試點，并慢慢推進。此外，電瓶車碳排放相對較小，應逐步用其取代摩托車，可以借助自行車車道行駛，以完善低碳出行輔助系統。
（3）借政策手段之規，控制小汽車使用。用政策手段控制小汽車的使用也是向低碳交通方式轉移的有效措施。在歐洲許多城市的市中心禁止小汽車通行，這就給行人提供了更多的步行空間，但同時也要求市中心公共交通要能夠保障行人出行方便。像英國的諾丁漢在市中心劃出了一個區域，該地區禁止小汽車進入，并且有發達的輕軌網絡；而波哥大則是在無車區域建立了有300公里長的自行車道。長春在短期內還做不到劃歸這樣的無車區域，但是可以在市中心公交網絡足夠發達之前采取經濟手段控制小汽車出行，即在市中心一定區域內實施擁擠收費，并適當增加中心地區的停車收費標準。此外，應適當增多小汽車限行道路，以此來控制小汽車的使用。
3.運用低碳技術和政策，改善交通碳排放。
（1）借低排車輛之利，降低碳排放強度。機動車是汽油、柴油的消耗大戶，也是碳排放的罪魁禍首之一。想減少碳排放，就要使用低排放車輛，即用清潔能源車如混合動力車、電動車等代替汽油、柴油車。瑞典的斯德哥爾摩2000年時在全市就開始使用清潔能源汽車，并在10年間使全市所有公共汽車都成為清潔能源車，而且85%的機動車也為清潔能源動力車。長春現在已有部分公交車輛是氣電混合動力車，但所占比例不高，而且集中在幾條重要線路上，所以應先用混合動力車代替原有汽油、柴油車，然后再逐步在市場上投放純電動車。
（2）借制度標準之尺，使用低排放車輛。促進低排放車輛使用還有一個政策手段，就是規定車輛的排放標準和燃油經濟性標準。像歐洲的一些城市，只有符合排放標準的車輛才能夠在市中心或者劃定的環境區通行。長春市可以在現有政策基礎上制定階梯式排放標準和燃油經濟性標準，即城市不同區域劃分不同標準，相應標準的車輛在相應區域內使用，高標準車輛也可以在低標準區域內使用。
另外，在國外很多發達城市普遍引入經濟手段來促進清潔能源車輛使用。日本對購買低排放車輛的個人實行綠色稅收，同時政府為購買低排放車輛的企業提供補貼。在斯德哥爾摩，個人使用清潔能源車可以免收擁堵費，還可以免費停車。長春現在對更換低排放車輛的運輸企業給予補貼，對個人購買小排放車輛給予購置稅優惠，除此之外，還應逐漸引入綠色稅收、綠色補貼，用經濟手段來促進低排放車輛的使用。
（3）借科技發展之梯，建設低碳交通系統。在低碳交通技術應用中，先進的信息技術和綜合運輸系統也是不容忽視的。像波哥大的快速公交系統能根據GPS（全球衛星定位系統）帶來的實時信息調節公交頻率。韓國的綜合運輸系統能為交通使用者和交通管理者提供實時的運輸信息，便于管理者疏導交通，也避免了使用者在交通擁擠時帶來的額外負擔。而且，這個系統也包含很多低碳技術，如能優化車輛排放、道路使用節能設施等。長春市信息技術和低碳技術在交通領域中的應用還是有所欠缺，眼下應該借發展公交都市的契機，建設智能公交系統，同時逐漸將低碳環保技術應用到運輸領域中。
三、結論
第4篇：城市軌道交通管理就業方向范文
近年來,在高等教育大眾化進程加快和各高校在人才培養上的競爭日益加劇的情況下,高等學校要在競爭中立于不敗之地,必須有自己的特色專業。所謂“特色專業”是指專業建設和管理達到較高水平,在教學改革和人才培養的某一方面或幾方面具有明顯特色的專業,即指一所學校形成的其他學校所沒有的獨特的專業風格。華北水利水電學院的交通工程專業為校級特色專業,2009年被評選為河南省高等學校特色專業建設點。對此,建設充分體現學校辦學定位、具有明顯優勢的特色專業是我們面臨的一項重要任務。我院交通工程專業經歷了近9年的本科專業建設與教學實踐,始終把專業建設和人才培養放在第一位,把解決就業與專業課程設置的統一作為教學改革的核心內容之一。實踐表明,結合行業現狀和社會發展需要確立科學合理的專業課程體系,形成專業特色,能有效激發學生學習的主體作用,積極培養高級技術應用型人才,為畢業生就業打下堅實的基礎。
一、交通工程特色專業發展歷程及存在問題
2002年我院開始招收第一屆交通工程專業本科生,到目前為止,已有5屆畢業生圓滿完成學業,順利畢業。在這幾年的專業教學改革中,我們始終以培養高素質的高級應用型人才為目標,結合社會對交通方面人才的需求,在教學過程中不斷進行專業課程體系的改革,優化課程結構,但在課程體系建設實踐中發現還存在一些問題。首先,師資隊伍有待完善,表現在教師短缺,尤其是專業對口、有豐富教研經驗的教師短缺,經驗豐富的高層次人才較少。其次,缺少教學和科研成果的積累,尚無本專業自編教材,還沒有形成特色課程。這些問題在一定程度上影響了專業課程體系建設,致使課程設置也存在一定問題。一是課程覆蓋面廣而不精,課程設置門數多,學時少,課程教學內容深度不夠,沒有明顯的專業方向性,缺乏專業方向群的建設,這就導致在培養適應社會需求的人才方面缺乏靈活性,還有待于進一步優化。二是目前的專業定位仍需完善,存在開課具有一定的隨意性,因師資設課程,因學時安排教學內容,存在相關課程內容重疊等現象。因此,在新形勢下建設具有特色的交通工程專業,必須解決目前專業課程建設中的這些問題,提出建設規劃和探索解決問題的途徑。
二、交通工程專業課程建設的改革與實踐
隨著社會的不斷發展,對人才培養目標和培養方向的要求也在改變,如果學校對人才市場需求缺乏必要的了解,缺乏與人才市場需求相適應的自我調節機制,保持專業課程體系不變,既不利于畢業生的就業,也不利于學校的招生。我院的交通工程專業自招生以來,幾年的教學實踐中,專業課程體系設置經歷了兩次改革與調整,基本上都是考慮社會對人才的需求,注重為地方區域經濟建設服務,為社會的發展提供強有力的人才支持。通過不斷總結經驗、探索實踐,建立了一套較為科學合理的交通工程專業課程體系,通過多年的教學實踐證明,此課程體系在某階段內能夠達到培養目標的基本要求,取得較好的效果。
(一)第一次課改本專業經過兩屆學生的教學實踐后,2004年我們完成校級教改項目《交通工程專業課程體系建設》,對本專業申報招生時的課程設置及課程內容進行了一次系統的完善和革新,將《道路工程》改為《城市道路與橋梁設計》,增加《路基路面工程》課程,配合《道路勘測設計》課程,使知識體系更系統。另外,根據道路工程設計與施工需要,增加《數字化測圖》、《道路工程新技術》等與學生就業密切相關的課程,刪除與專業關系不大的課程,如《汽車駕駛與檢測》等。同時在進行課程內容整合時,有重點增減某些課程的學時,使學生學習時有的放矢,主次分明。
(二)第二次課改盡管經過精心的調研和探討,完成了交通工程專業2004年課改項目,但隨著實踐應用,又出現了一些新的問題,2009年我們又對交通工程專業課程體系進行了微調。結合畢業生的學習情況和來校用人單位要求,為了更好地實現專業培養目標,進一步明確各門課程和各個教學環節在人才培養方面的作用,保證專業教學的順利開展。經過討論,對交通工程專業指導性教學計劃提出部分微調建議:其一,加強計算機教學及其技能的培養,使學生能夠熟練地使用和操作計算機,如增加《工程制圖與計算機繪圖》課程。其二,強化基礎課,突出主干課,充分考慮各門課程之間的銜接關系,保證學生具備扎實的專業基礎知識。其三,進一步優化課程教學內容,避免各專業課程一些內容的重復授課,并擴大學生的知識面。其四,從實際出發,突出應用性、針對性和前瞻性,以適應社會發展需要,保證學生的就業要求,適當將與本專業學生就業去向密切相關的課程提前。如因用人單位多是第七學期到校招聘人才,為保證學生在招聘時學完與就業密切相關的課程,將《路基路面工程》、《道路勘測設計》、《路橋檢測技術》、《現代橋梁結構》等課程適當提前開課,而將對學生就業影響不大的課程適當后置等。
三、交通工程專業課程體系建設的幾點思考
今年我校為進一步推進教學工作改革和發展,啟動新一輪人才培養方案修訂工作,重點要求做好專業課程體系結構的調整。交通工程專業課程體系的設置既要體現本專業的培養目標與發展特點,同時又具有較強的實用性與針對性,結合本專業的就業情況,為了本專業長遠可持續發展,以及培養適應經濟社會和科技發展需要的人才,同時突出本專業的特色,今后交通專業課程建設可以從以下幾個方面考慮。
(一)設置專業方向群或加強專業課程組建設交通工程專業課程體系建設是以達到提高教學質量,培養社會主義建設需要的、具有創新精神和實踐能力的高素質人才為最終目標。新的交通工程專業課程體系結構,要體現專業特色,打厚基礎,拓寬專業,建立寬口徑的人才培養模式。目前,本專業課程涵蓋面過于廣泛,涉及到交通規劃、交通管理、公路設計、道橋施工、檢測等多領域,致使學生所學知識多而不精,針對性弱。鑒于此,應結合社會對大交通領域不同層面人才的需求,建立有重點、有目標的培養模式,在本專業設置課程結構專業方向群。分別設立交通工程設計與施工(側重交通工程設施與道橋工程設計及施工,兼顧工程管理)、交通規劃與系統控制(側重公路及高速路網規劃與管理)、城市交通與智能交通技術(側重城市公共交通、城市軌道交通、信息技術應用)等專業方向。每個方向群的課程設置側重有所不同,課時有所不同。在相應的課程體系中,設立不同的學科基礎課、不同的專業重點課程;在實踐環節中,安排不同內容的重點,同時建立各專業方向群溝通的“平臺課程”,保證專業方向間的相通性,學生可以結合自身的興趣愛好和將來的就業目標自主選擇專業方向。
(二)專業課程內容整合現階段,交通工程專業課程的整合是指課程之間內容的整體協調、相互滲透,同時在相關課程中不斷導入提高學生核心技能的訓練方法,使得在不增加課程或課時數的情況下,增強學生對專業知識的整體把握,提高學生對知識的綜合運用能力。我校的交通工程專業自招生以來已有8年多的歷程,在這8年來的教學實踐中發現,一方面在交通工程專業選用的面向21世紀“交通版”的教材中,有些不同名稱的教材存在一定的重復內容;另一方面因不同的課程由不同的教師講授并且當教師之間缺乏有效的溝通時,課程之間就會不可避免地出現內容的重復或遺漏。若授課教師對授課內容不加以整合與優化,勢必造成教師重復講,學生重復學狀況,這樣不僅浪費了教師的精力和時間,也降低了學生學習的積極性或者使學生所學的知識產生片面性,從而無法完成交通工程專業教學大綱的教學內容。這就需要對存在重復交叉內容的專業課程進行整合與優化,加強各門課程之間的銜接,建立較為優化的課程體系大系統,提高教學質量,擴大學生的知識面,
(三)加強創新和實踐性課程交通工程專業的人才培養目標是培養從事交通土建,交通工程設計、規劃與管理工作的高級應用型人才,而不是培養學術型人才。因此,在培養模式方面,應加強學生的實踐及創新課程建設。目前我校本專業設置有認識實習、生產實習、課程設計、課程實驗、畢業設計(論文)、社會實踐等多個實踐教學環節,同時建議授課教師可結合課程性質與課程內容,適當增加課程實踐教學課時,加強理論教學與實踐的結合。另外,科研能力強的教師可有意識地讓學生參與到自己的科研項目中,指導學生完成一些小課題,有成果即可計創新學分。另外,可建立一批或幾個具有一定規模的校內外實訓基地,這是保證應用型本科人才培養的基本硬件條件。目前,已有校內土木工程實訓中心和專業實驗室作為基礎,還需在校外建立一批有特色的實踐實訓基地,并長期保持合作關系,為應用型本科人才培養提供有力的保障。
(四)加強“雙師”師資隊伍建設“雙師型”教師是指既具備扎實的基礎理論知識和較高的教學水平及一定的科研能力,又具有較強的專業實踐能力和豐富的實際工作經驗的教師。例如具有講師、副教授、教授職稱的教師,同時又具備工程師、注冊結構師、注冊監理師、實驗師等職業資格。“雙師型”的教師對于交通工程專業人才培養目標的實現能夠起到積極作用,有利于專業技術應用型人才的培養。針對實際情況,可實施多樣化人才引進機制,例如積極引進來自行業、企業的高職稱高水平“雙師型”人才;加強校內教師的“雙師”意識與能力培訓。建立相對穩定的“雙師型”教師隊伍,在實施教學過程中,參與專業課程設置、教學教改、課堂及實踐性教學等,真正實現專業技術型人才的培養目標。
