汽車工業的重要性精選(九篇)

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第1篇：汽車工業的重要性范文

關鍵詞：汽車工業國家競爭優勢鉆石體系

20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。

波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家?！雹哦皣沂瞧髽I最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心?！雹撇ㄌ刂赋?，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位?！雹强梢?，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。

在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制?！雹仍赪TO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。

⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。

二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴

波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。

（一）推動汽車工業制度良性變遷

不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織?！雹室虼?，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：

其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。

⒊持續推進微觀財政政策供給創新

在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配?！雹爽F行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。

（二）改善汽車工業的生產要素結構

企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。

政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。

先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。

（三）改善汽車內需條件

內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義?！雹?/p>

⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。

⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。

（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業

汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版。

第2篇：汽車工業的重要性范文

關鍵詞：汽車強國；產業競爭力；綜合評價；指標體系

中圖分類號：F416.47文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.01

汽車產業在國民經濟中占有支柱地位，已被列為“中國制造2025”十大重點領域之一，同時汽車產業的關聯性和帶動性極強，是制造業轉型升級的載體和抓手，因此建設汽車強國是中國制造強國戰略的核心目標之一，也是別無他途的戰略選擇[1-2]。建設汽車強國，首先應充分了解中國與汽車強國的差距所在。因此有必要針對汽車產業的總體實力建立綜合的評價體系，通過與汽車強國進行綜合比較，全面分析中國汽車工業的主要差距和問題，借鑒其它國家汽車工業發展的經驗，為中國汽車強國戰略與路線制定提供理論依據和重要參考。

汽車產業是一個高度復雜的系統工程，不僅產業鏈條長、涉及領域廣、相關要素多，而且這些因素彼此之間又相互關聯、相互影響、相互制約。既有國家因素，也有企業因素；既需資金及管理，更需技術支撐。將影響汽車產業的諸多紛繁因素梳理提煉，形成汽車強國建設的若干核心要素，是深刻理解汽車產業的前提。建立汽車強國評價指標體系的過程，是總結其它國家汽車產業發展成敗經驗，探求實現汽車強國路徑的過程，更是對建設汽車強國提供參考和指引，其必要性和重要性不言而喻。

在評價指標體系方面，國內外較有影響力的模型包括洛桑國際管理發展學院（International Institute for Management Development，IMD）國際競爭力評價指數、 世界經濟論壇（World Economic Forum，WEF）全球競爭力指數、聯合國工業發展組織（United Nations Industrial Development Organi-zation，UNIDO）工業競爭力指數、全球制造業競爭力指數等[3-5]。而很多學者圍繞影響汽車產業發展的諸多因素，運用層次分析法、熵權 TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法[6]、標準離差[7]等探討了汽車產業競爭力強弱及綜合評價問題，并對國家、企業提出了一定的建議[8-11]。對比可見，各指標體系評價的側重點不同，指標體系建立的原則和方法不同，具體指標的選取呈現出多樣性。本文選擇了其中有代表性的兩大指標體系進行說明。由國務院發展研究中心建立的汽車產業國際競爭力評價指標體系[12]基于產業經濟學理論，引入產業組織、產業創新、產業環境等概念，指標體系的邏輯框架清晰。但是，該體系主要指標為結果導向，并不側重對于強國原因的探討，且尚未對其它國家進行系統性評價和比較。由一汽技術中心建立的汽車工業質量評價指標體系遵循產業-企業-產品的層次邏輯，從質量的角度涵蓋了與汽車產業、企業、產品相關聯的方方面面[13]，更加側重于針對汽車產業的自身特點提取評價指標，而較少引用產業經濟學概念。

基于以上分析，本文力求剖析汽車產業強弱的內因，突出產業和技術針對性，進行系統的國際比較，使評價指標對產業發展戰略具備指導意義。建立汽車強國系統性評價指標的目的，不只在于評價各國汽車產業強弱本身，更在于借此加深對汽車產業的正確理解，找出影響因子之間的相對重要度，同時借鑒國外汽車強國的發展經驗，找出中國汽車產業不強的癥結以及差距，為中國做強汽車產業提供方向性指引。

1 汽車產業的綜合評價指標體系

1.1 評價指標的選取原則

汽車產業高度復雜，相關影響因素眾多且相互交織，要建立科學的綜合評價指標體系，選擇合適的指標至關重要，本文參照以下原則進行了指標

遴選。

代表性：評價指標需要很好地反映研究對象的特征，各級指標需要充分代表汽車產業競爭力的關鍵構成要素，即評價指標中任何一個指標不強，汽車產業都無法做強。

獨立性：每個指標要內涵清晰、相對獨立，指標間應具有明顯的差異性，同一層級的各指標間不重疊，且不存在直接因果關系。

指導性：評價指標含義明確，數據規范，來源一致。對于難以量化的指標，需要通過指標替代、指標轉化或者指標剔除的方法進行適當的修正或舍棄。

1.2 汽車產業的綜合評價指標

汽車強國，必須擁有具備國際競爭力的世界知名企業和品牌，擁有支撐汽車工業可持續發展的工業體系和研發體系。其典型特征就是擁有優秀品牌和產品競爭力強的自主車企，掌控關鍵的核心技術并具備完整的供應鏈，同時在世界范圍內占據一定的市場份額[14]。本文基于汽車強國的主要特征，對影響汽車產業的各個要素進行系統分析，綜合考慮上述原則，同時兼顧數據的可獲得性，形成了一套較為科學合理的汽車強國評價指標體系。最終從國家層面、產業層面、企業層面三個維度提出了十大一級指標，分別為核心技術掌控力、產品競爭力、生產制造能力、市場份額、品牌實力、營銷及服務能力、人才水平、供應鏈能力、基礎工業水平和產業政策及管理體制，見表1。

應當指出，十個一級指標間相互關聯、相互影響、相互制約，存在彼此交織的復雜邏輯關系，既有短期因素，也有長期因素；既有需要國家擔綱解決的問題，又有需要企業努力克服的困難，更有需要雙方共同面對的挑戰。例如，市場份額要靠品牌實力和產品競爭力來支撐；品牌需要長期積累并由產品來具體體現和支撐，強的品牌又會提升產品的溢價能力，從而以更多的利潤來反哺產品，并最終提升市場份額；核心技術掌控力（其中最重要的是研發能力）、生產制造能力、供應鏈能力又是確保產品競爭力的前提。而這些要素不僅與企業自身投入和經營管理有關，更與包括基礎工業水平、供應鏈完整度、人才水平等在內的國家層面的產業發展環境息息相關，并直接受到國家產業政策和管理體制的影響。在一級指標中，任何一個要素對于做強汽車工業都至關重要，缺一不可。任何指標的差距都會成為“木桶效應”的短板，使汽車工業的整體水平受到影響。這也是中國自主企業“硬性短板，相互制約”的困境。要走出這個困境，建設汽車強國，唯有從國家戰略高度予以系統解決。

十大指標涉及范圍廣、覆蓋因素多，同時幾乎每個指標又都需要多個維度的復合評價。這恰恰說明，作為高度復雜的系統工程，汽車產業非常需要全局的認識和綜合的評價，片面強調某一個或幾個方面的要素，都不利于準確地為汽車產業把脈，甚至會因此而有失偏頗[19]。

1.3 汽車產業綜合評價指標的權重確定

在指標框架的基礎上，需要確定各級指標的權重。本文選擇了汽車企業專家、汽車行業負責人和學術領域專家，共計27人，針對指標權重進行了調查問卷。對結果采用層次分析法，通過比較矩陣、一致性檢驗等步驟[20-22]，提取出主觀權重。再借鑒德爾菲法[23]，對得到的主觀權重進行了三輪校正與調整，最終得出了十個一級指標的權重值（總分為100），見表2。

需要說明的是，對一國汽車工業某項指標的評分是基于該國該項指標在各國之中的相對水平，即對于任何一項子指標，在該指標上具有最強實力的國家以滿分計算，其余國家的分數取決于該國實力與最強國家的對比。

2 汽車產業綜合評價及結果分析

2.1 總體評分

為了明確對比各國汽車產業綜合實力，將總體評價分數分為三個區間，即90分以上為第一陣營；60～90分為第二陣營；60分以下為第三陣營。將相關數據引入該指標評價體系進行測算，得到各國的綜合排名及所屬陣營，如圖1所示。

從評價結果可以看到，德國、日本、美國得分都在90分以上，處于汽車強國的第一陣營；韓國、法國和意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；而中國和英國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。

2.2 中國與汽車強國的差距分析

各國汽車工業綜合實力評價結果的詳細解析如圖2所示。中國汽車工業綜合實力與一流汽車強國德、日、美相比存在較大差距，尤其是品牌實力、核心技術掌控力、供應鏈能力、基礎工業水平和人才水平方面，差距十分明顯。

（1）從核心技術掌控力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。德國與日本處于領先地位，美國略遜一籌。韓國作為后起之秀，已經攀升到第二陣營，并且超越了傳統的歐洲汽車強國意大利和法國。目前中國在產品平臺、動力總成、汽車電子、前沿技術、研發能力等各項子指標上均處于絕對劣勢。

（2）從產品競爭力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國與其它七國間存在明顯的差距，處于落后地位。汽車強國都具備提供不同級別、不同檔次整車產品的能力，其中德、美、日等強國在產品多品種、快速開發的能力上穩居前列[24]。同時就產品性能而言，中國與汽車強國相比，整體上的差距也還很明顯。

（3）從生產制造能力來看，德國、日本、美國、中國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，意大利、英國位于第三陣營。生產制造是汽車廠商及汽車工業的主體，是投資最大、資產占用最多、涉及資源最廣的環節。在這方面，由于龐大的產業規模，加之通過合資加快引進了大量先進的生產設備，使中國的得分位居前列，與德國、日本、美國不相上下。相對而言，老牌強國如法國、意大利和英國已處于弱勢地位。

（4）從市場份額來看，美國、日本、德國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，中國、意大利和英國位于第三陣營。中國雖然產銷總量位于全球第一，但本土企業在全球市場所占份額較低，且主要依賴本國市場，海外市場份額微乎其微。

（5）從品牌實力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國汽車工業的品牌實力遠遠落后于其它七國，得分不及倒數第二的英國的一半。在2015年福布斯全球品牌價值100強榜單中，日本豐田位居第8位、本田位居第23位，德國寶馬位居第16位、奔馳位居第24位、奧迪位居第29位，美國福特位居第41位，韓國現代位居第64位，而中國自主車企的品牌力尚在培育中，榜上無名。未來著力培育品牌價值將是中國汽車工業發展的重點之一。

（6）從營銷及服務能力來看，日本、德國、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利、中國位于第二陣營，英國位于第三陣營。中國車企在全球范圍內的銷售渠道、網絡以及售后服務等環節，較國際強企還有較大差距，處于中下游的位置，勉強進入第二陣營序列。

（7）從人才水平來看，德國、美國、日本位于第一陣營，英國、韓國、法國、意大利位于第二陣營，中國位于第三陣營。人才水平的制約，也成為中國汽車工業發展的軟肋之一。突出體現在兩方面：一是汽車人才總體數量不足，高水平的技術及管理人才更加欠缺；二是專業化的設計公司、工程公司的數量和水平與汽車強國相比差距明顯。

（8）從供應鏈能力來看，德國、美國、日本位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前國際主要汽車零部件強企大部分來自德、美、日等汽車強國，其涉及的汽車零部件領域非常廣泛，產業鏈條完備，且與本國的汽車整車廠都有較強的關聯。而中國本土零部件企業大多規模不足、技術能力有限，且在若干關鍵領域存在明顯缺失，汽車工業供應鏈完整度較差，無力為自主品牌整車企業的發展提供持續穩定的優質零部件支持。目前中國本土整車企業所選擇的供應商中大部分屬外資背景。

（9）從基礎工業水平來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。強大的汽車工業，只能建立在強大的基礎工業之上，反過來汽車工業的發展，也將拉動基礎工業的全面發展。相較而言，中國在基礎材料、基礎工藝、基礎元器件、技術基礎和裝備制造等諸多方面的基礎工業水平都還較低，對汽車工業發展構成了制約；而國外基礎工業水平較高，對汽車工業的發展起到了良好的支撐作用。

（10）從產業政策和管理體制來看，德國、日本、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前中國汽車工業多頭管理、政出多門的問題非常嚴重，政策法規的系統性、科學性、連貫性，以及執法的嚴肅性等都有諸多不盡如人意之處，特別是缺乏基于建設汽車強國戰略目標之下的綜合系統的汽車產業政策及相應舉措。相比之下，汽車強國則普遍具備較為成熟的產業政策和管理體制，目標明確指向確保本國汽車工業的強大地位，對汽車工業的方向引導、適度管控及適時支持都較為到位。

2.3 研究總結

從評價結果可見，當前中國面臨“硬性短板、互相制約”的困境。要做強汽車產業，需要諸多核心要素集體發力。而本土企業不僅自身市場份額萎縮、品牌力不足、產品競爭力較弱、核心技術缺失，而且也受限于供應鏈完整度、基礎工業水平和人才水平等。市場份額少，品牌附加值低，使本土企業很難獲得足夠的利潤，也就無法確保持續充足的研發投入，造成技術難以突破、產品難以提高，這樣又無法支撐品牌的持續提升和市場份額的不斷增大，陷于惡性循環的被動局面。同時，供應鏈能力、基礎工業水平和人才水平等方面的差距，企業既無法回避，又難以靠自身解決，唯有從國家層面進行系統的戰略部署，對這些短板進行徹底提升才有可能取得根本性的改善。

汽車產業綜合評價體系具有豐富的內涵和現實的指導意義。在市場份額方面，不僅企業要積極爭取，國家更應為本土企業保持和增加市場份額提供各種有力的支持，如對小型車減稅、免稅甚至提供一定的財政補貼[25]。在核心技術掌控力方面，在本土企業相對弱小，不可能面面俱到的情況下，技術共享將無疑可以事半功倍。國家可以通過牽頭組建產業聯盟，幫助本土企業凝聚合力，對重點技術領域聯合攻關。在供應鏈能力方面，這不僅與汽車產業做強緊密相關，更涉及到國家產業安全?？v觀汽車強國，除了擁有整車強企之外，也都擁有世界級的零部件供應商。中國應在關鍵環節選擇重點的本土供應商進行培育，逐步建立完備的產業供應鏈。

3 中國實現汽車強國的時序預測

通過與幾大汽車強國的對比可知，中國目前與世界汽車強國的差距客觀存在。但同時，在產業規模、生產能力等方面已經進入世界前列。當前，以互聯網等技術為代表的新一輪科技革命方興未艾，正在引發全球制造業的轉型升級和格局重塑，德國“工業4.0”、美國“工業互聯網”等均顯示出傳統工業強國搶占未來戰略制高點的強烈意圖。同時，“中國制造2025”也明確提出了建設制造強國的戰略規劃，致力于通過兩化深度融合形成創新競爭力，“互聯網+”將為傳統工業帶來全新發展可能。在此背景下，一方面為做強制造業，國家必將全力推進四基工程、人才水平等各項基礎要素的不斷提升，從而為建設汽車強國提供歷史機遇和全面支撐；另一方面，經濟“新常態”下增長方式的全面轉變、機制體制的深化改革，也將釋放汽車產業的潛在能量。而龐大且仍具潛力的中國本土汽車市場，更為自主品牌車企提供了施展空間。新能源汽車與智能網聯汽車的發展前景，也為后來居上創造了更大可能。鑒于此，本文認為未來三十年，中國汽車產業在核心技術掌控力、產品競爭力、供應鏈能力以及人才水平等方面都將逐步增強，這既是達成“中國制造2025”戰略目標的內在需求，也是中國汽車產業穩步提升的現實可能。最終，中國汽車工業在未來完全可能逐步縮小與汽車強國之間的差距，逐步走出“硬性短板、相互制約”的困境，進入正向循環，實現全球市場份額的實質性增長。綜上，本文就中國實現汽車強國的時序做出預測，具體如圖3所示。

（1）2015～2025年有望成為中國汽車工業的高速成長期，如果各方面措施得力到位，借助產業規模繼續增長的紅利，中國汽車工業將延續過去十年快速進步的趨勢，逐步從第三陣營向第二陣營過渡。具體來說，從2015年綜合實力約45分，到2020年綜合實力達到約70分，初步進入汽車強國第二陣營。到2025年，中國汽車工業綜合實力將達到約85分，在汽車強國第二陣營中的位置得到鞏固和提升。

（2）2025～2035年預計中國汽車工業的增長速度將放緩，進入平穩增長期。這一時期內，中國汽車工業將有望逐漸從第二陣營向第一陣營過渡。到2035年，汽車強國綜合實力突破90分，跨入汽車強國第一陣營的門檻。

（3）2035～2045年中國汽車工業進一步發展，逐漸接近一流汽車強國水平。到2045年汽車強國綜合實力評價達到95分，成為與歐美日頂級汽車強國比肩的全球汽車工業領軍者。

總體而言，在強國評價分值上的進步會逐步趨于平緩，因為越向上走進步將會越難，但同時后續進步的價值并沒有縮小。最終期望通過20～30年的努力達到世界頂級汽車強國的水平。

4 結論

本研究通過系統梳理影響汽車產業的諸多復雜因素，根據代表性、獨立性、可行性三個原則，遴選了國家、產業、企業三個層面的十大評價指標，建立了汽車強國綜合評價指標體系，對德、日、美、韓、法、意、英、中八個國家的汽車產業綜合實力進行了量化評價。研究表明，德國、日本、美國得分在90分以上，處于汽車強國的第一陣營；韓國、法國、意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；英國、中國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。從各項指標的評價結果看，中國汽車產業除生產制造能力已經具備較好基礎外，在其它各個方面都有待提高。面向做強汽車產業的國家戰略，本土汽車企業最缺的是市場份額，最需要的是充分合作，最期待的是國家完善產業政策及管理體制，并系統解決供應鏈、基礎工業水平和人才等問題。該評價指標體系對于中國建設汽車強國具有指導意義，并為預測強國建設進程提供了理論參考依據。

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第3篇：汽車工業的重要性范文

目前，全球能源和環境危機促使世界汽車技術更新換代朝著新能源汽車的方向發展，這給予我國汽車產業一個重大的發展機遇。從這個意義上說，我國汽車企業和國外跨國公司處在同一起跑線上。

抓住新能源汽車的發展機遇，提高我國汽車工業企業自主創新能力，轉變我國汽車企業打工者的角色位置，以期在國際競爭中獲得競爭優勢等問題，已經引起了越來越多的專家、學者的關注。從現有的文獻來看，國內外學者對該問題的研究已經取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創新能力薄弱是制約汽車產業可持續發展的根本原因［1］。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業技術供應鏈技術效率低的根本原因［2］。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業體系，中國汽車工業才會獲得更加迅速的發展，并且逐步成為世界汽車工業的主要制造基地之一［3］。干春暉和李素榮從國際汽車整車與零部件廠商協作關系角度探討對我國汽車工業發展的啟示［4］。陽立高等從開征研發稅的角度對新能源汽車自主創新進行了分析［5］。袁健紅和張亮從破壞性創新視角對中國新能源汽車產業發展路徑進行了研究［6］。上述學者的研究在我國汽車企業自主創新能力的重要性方面達成了共識，并倡導積極融入世界汽車體系，提出要抓住新能源汽車產業發展的機會，就有可能在技術上第一次超越國際競爭對手。然而在如何理解我國汽車工業企業在工業化過程中的定位、汽車企業間技術轉移的路徑、如何通過培育自主創新能力實現汽車產業升級等一系列問題上，目前傳統的技術戰略與創新理論恐怕難以提供完整的理論解釋。因為這些理論主要是以發達國家企業的發展歷程為基礎，不能完全適用于像我國這樣發展中大國的汽車工業企業。國內學者日益關注針對我國經濟發展階段和發展的特殊性，如何實現汽車工業企業自主創新的問題，但很多研究只是從產業經濟學的角度入手，進行一般性描述，缺乏從管理學的新視野深入到具體企業進行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果將為本文提供重要的啟示和借鑒，尤其是需要深入探討和總結國際汽車工業企業的有益經驗。而回答這些問題恰恰是本文的一個嘗試。

一、發達國家汽車企業技術創新的規律。

20 世紀 70 年代末開始，經濟全球化背景下的分工越來越細，企業外包活動的發展逐漸取代了汽車制造業中趨于縱向一體化的壟斷企業。零部件制造商和汽車裝配企業的利益關系越來越緊密。汽車產業的激烈競爭使汽車裝配企業只有不斷地進行創新，不斷地制造出更加質優價廉的產品才能取得競爭優勢。反過來，汽車裝配企業在競爭中獲得的競爭優勢對裝配企業自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創新活動中的風險及收益的不確定性和汽車裝配企業與零部件供應商之間信息的不對稱性使得搭便車等機會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業與零部件供應商之間可能存在長期合作關系，交易往往是重復進行的。因此，違背契約或者機會主義行為的成本是非常高的，那將導致企業失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機會主義行為［7］。裝配企業與供應商建立的關系不再僅僅是以價格為基礎，也要以誠信為基礎。這樣一來，企業的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設計也外包，甚至 R＆D 也外包［8］。由此，供應網絡中創新的程度與生成，技術在汽車裝配企業和零部件供應商之間的擴散程度，就取決于汽車裝配企業和零部件供應商之間關系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業由于供應商比較少，企業生產網絡的控制比較強，技術擴散方面表現得比較緊； 而美國汽車企業由于供應商比較多，企業生產網絡的控制比較弱，技術擴散方面表現得相對比較松。

第4篇：汽車工業的重要性范文

汽車企業重組表現為跨國界、跨地區的重組與聯合，主要集中在具有龐大規模的跨國公司之間的重組。日本、美國、英國、法國之間汽車企業的重組就是典型的范例。80年代法國的雷諾曾經購買了美國的第四大汽車公司——美國汽車，1989年福特購買了英國生產豪華轎車的美洲虎公司。戴姆勒公司與克萊斯勒公司的合并是歷史上第一次涉及兩個產量在120萬輛和300萬輛的巨型企業之間的合并，隨后出現的汽車企業重組涉及企業的產量都在百萬或數百萬輛。

跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式進行重組，已初步形成了六大跨國集團，即通用——菲亞特——鈴木——富士重工——五十鈴集團，福特——馬自達——沃爾沃轎車集團，戴姆勒克萊斯勒——三菱集團，豐田——大發——日野集團，大眾——斯堪尼亞集團，雷諾——日產——三星集團。這六大集團的年產量均在400萬輛以上，1999年他們的產量之和為4629萬輛，占全球總產量的84.6%，其中通用集團的產量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽車工業寡頭壟斷的格局已經形成，并有進一步強化的趨勢。

目前業內人士曾經預言，零部件供應商將通過重組，僅存25家全球性的零部件供貨商，在動力、底盤、車身和內飾這四大領域進行生產，其銷售額至少在70億美元以上。銷售額為7.5～20億美元的零部件公司，只能成為全球供貨商的地區性戰略協作伙伴，負責開發和生產子系統。 二、汽車企業重組環境分析

（一）、汽車市場重組的條件分析

1、信息暢通

國際互聯網絡的廣泛應用，促使信息的快速傳遞沖破傳統的地理邊界，地理上的距離已淡化得無足輕重，對汽車產業的重組起到了重要的推動作用?？鐕景l展的重要制約因素，是管理成本的增長，即公司發展到一定規模，由于出現了管理成本的明顯增加，就出現規模收益遞減。國際互聯網的廣泛應用，極大地降低了跨國組織形式的管理成本，并導致了公司組織形式的進一步創新，如扁平型組織的出現等。國際互聯網絡的廣泛應用，使采購和銷售通過互聯網進行成為可能，對市場交易成本的降低就更加顯著。例如2000年2月，全球最大的三家汽車制造商——通用、福特以及戴姆勒克萊斯勒公司宣布，它們將聯手建立一家全球最大的汽車業專用網絡市場，今后它們每年所需的近2500億美元零部件和其他商品將通過這一市場進行采購。

2、市場統一

市場的統一，貿易壁壘下降，直接投資障礙減少，為汽車企業立足于國際競爭和國際零部件體系提供了必需的市場基礎。汽車市場由分割趨于統一，使得汽車制造廠商面對同類型市場的規模遠遠大于國內市場，進一步突出了汽車產業競爭的全球化特征。零部件以及原材料市場的統一，使得整車和零部件制造廠商能夠在全球平臺上分別建立零部件采購體系和供應體系。

3、貿易自由

由于貿易和競爭環境的改變，發展中國家將面臨著開放市場的嚴峻挑戰。WTO的出現使得單邊的貿易保護主義變得十分困難，長期關注于保護的國家和地區，通過降低或消除汽車產品的貿易保護壁壘，放棄了保護政策，逐步開放了國內市場，對外商直接投資由敵對轉變為友善，以優惠政策加以鼓勵。貿易自由化的重要進展使資源配置在全球范圍內（至少是主要市場）成為現實，某些具有市場巨大潛力的地區（例如亞洲），成為了汽車企業爭奪的焦點，并導致了跨國公司必須從全球競爭的角度制定地區戰略。

4、金融全球化

銀行和證券業全球化使金融市場一體化加快了速度，為全球性制造企業的投資、融資和規避金融風險提供了便利。在具有一定市場規模和較大增長潛力的目標市場直接投資成為跨國公司在金融全球化條件下趨利避害的重要投資方式。金融全球化決定了公司的長期發展戰略和投資策略。

（二）、汽車產業外部環境分析

1、市場環境變化

從市場需求增長的角度來看，需求增長的地理分布由傳統的發達國家市場轉到了日益活躍的新興國家市場，特別是除日本之外的亞洲市場、東歐市場和南美市場，隨著人均收入水平的提高和市場的對外開放，市場成長迅速。而相比之下，傳統的發達國家市場逐步趨于飽和，需求增長相對較慢，市場需求主要以車輛的更新為主。

從供給與需求平衡的角度來看，生產能力嚴重過剩。全球汽車工業生產能力過剩是一個長期的現象，并且近年來呈現出逐年加重的趨勢。1998年全球轎車和旅行車的生產能力過剩總量達1080萬輛，1999年上漲到1390萬輛，產能過剩量增幅達28.7%。1999年全球汽車工業的能力利用率約在70%左右。生產能力的嚴重過剩，使得企業之間的競爭十分激烈，行業的平均利潤水平明顯下降。

從消費的角度來看，消費者的偏好種類更多，差別更大，影響需求變化的因素也更多。汽車企業只有采取面向多個地區市場的多種產品、多種數量的組合戰略，才能夠獲得經營業績上的穩定性。

2、競爭格局變化

全球性競爭決定了公司全球性的組織方式，汽車工業的整體競爭格局提升到了國際舞臺。汽車公司在新興市場的排他性競爭直接表現為國際化的特征，競爭均是跨越公司所屬國邊界的直接競爭。

跨國公司在新興市場的競爭更多地采用跨國投資和跨國經營的方式，推動了跨國投資和生產轉移的速度。

（三）、汽車企業重組動機（內部環境）

汽車產業是典型的資金密集型產業，從汽車產業的流程看，采購、制造、銷售、研發各環節都具有資金密集型的特征。自90年代以來，各環節的資金密集度遠遠超過了以往的規模，實現更大規模的生產，攤銷巨大的成本支出來緩解成本上漲的壓力，汽車企業普遍采用全方位成本削減戰略。

1、采購環節。整車企業的原材料和零部件采購是影響其可變成本的主要方面，為顯著降低該成本，汽車企業主要采取了三種方式：一是改革以往垂直集中的生產組織形式，將零部件企業獨立，整車與零部件企業實行新的專業化分工，零部件企業在專業化分工的前提下實現服務于全球整車企業的大規模生產，降低零部件的成本；二是生產的外部化，部分的開發、生產、裝配工作委托給零部件供應商，整車企業僅生產極少數的專用零部件；三是整車企業建立原材料和零部件的全球采購體系，在全球范圍內對零部件實行競爭性采購。

2、制造環節。汽車制造領域的技術進步推動了固定資產的大量投資，以降低勞動密集度和提高資本密集度為目標的制造領域的技術進步不斷加快。以德國為例，1980～1997年，每個職工的固定資產總額從14.2萬馬克增加到28.3萬馬克。資金密集度不斷提高的同時，勞動生產率也同步增長，而資本生產率(單位固定資產實現的增加值)卻出現下降的趨勢。1980～1993年，德國汽車工業單位固定資產實現的增加值年均下降3.5%。提高生產設備的利用率，提高規模經濟，增加資本生產率，就成為汽車企業追求的目標。

3、銷售和售后服務環節。市場營銷成本占汽車銷售價格的1／4左右，是汽車企業創造價值的重要環節，對各廠商的競爭地位具有決定性的戰略意義，而且此領域還具有巨大的削減成本的空間。在日趨激烈的市場競爭中，汽車企業產品創新能力難分伯仲的條件下，營銷創新的重要性日益提高。汽車企業主要采取了兩種方式：一是通過INTERNET開展電子商務，實現網上銷售；二是重組銷售體系，重新構建更具競爭力的銷售體系?？鐕局g的整體兼并與聯合，就是一種達到共享市場網絡的更為直接的方式。

4、技術開發環節。產品研發成本的上漲有三個因素：一是全球性汽車市場需求的多樣化和日趨激烈的市場競爭，提高了創新戰略的重要性，開發和引入新技術的速度在很大程度上決定了競爭的結果，這樣投入市場的新產品數量和車型數量不斷增加，而產品在市場上的生命周期卻不斷縮短；二是汽車產品的技術含量日益提高，融入了諸如新材料、新能源、微電子等高技術領域的最新成果，技術密集度顯著提高；三是許多國家政府在環保、安全、能耗方面的立法要求越來越高。德國汽車工業從1981～1997年，研究與開發支出從39億馬克增加到147億馬克，年均增長8.6%，遠遠高于汽車工業的產值增長率（約為5%）。高效率的生產用于補償汽車研發成本，國內市場已經顯得遠遠不足了，必須實現更大規模的生產和國際市場的銷售，才能攤銷不斷增長的研發成本。通過企業的聯合與重組，共擔研發成本，增強創新能力，也是汽車企業必然的戰略選擇。 三、重組對汽車產業格局的影響

汽車企業組織結構拋棄了整車企業與零部件企業之間垂直一體化的生產組織形式以及零部件工業按地理范圍的發展模式，進行了產業分工模式的重新構筑。整車企業與零部件企業的關系既不是以往垂直一體化結構中的包容關系，也不是一一對應的關系，而是采用分散的以合同為聯系的網絡型組織模式，零部件企業專業化地面向全球所有的顧客企業，滿足整車企業零部件全球采購的需要。伴隨著垂直一體化產業組織形式被打破，汽車零部件工業區域性的特點被國際化所替代，零部件企業總數量大幅度減少，國際化專業性的集團公司越來越多，零部件工業中的勞動密集型產業向低工資成本國家和地區大量轉移，并與大的零部件跨國公司（主要在歐、美、日）形成層級供應關系。零部件工業全球資源的再配置和全球范圍內提供配套，極大地提高了規模經濟以及由此而帶來的規模效益，顯著降低了成本，顯著提高了零部件企業的新產品創新能力和技術開發能力。產業分工模式的重新構筑使得整車和零部件企業間的分工模式進一步演化，促使整車制造公司生產和研發的外部化。

建立了有限數量的全球化產業體系的跨國公司，改變了汽車工業的競爭格局。曾經在本國市場非常強大而且在海外也獲得了成功的汽車總裝企業，已經不能再僅根據自己的情況運營了。一些以前曾經在本國市場經營狀況一般甚至很不錯的競爭者，例如羅孚、沃爾沃等，已經不再具有獨立的經濟生存能力。

整車制造企業零部件的全球采購以及零部件工業的國際化，模糊了汽車產品的“國家特征”，使其成為了典型的國際化產品。汽車產業的全球分工模式導致了汽車產品的全球性特征。在日、美、歐等國家和地區，人們甚至很難說清楚在這里制造的汽車屬于哪個“國籍”，例如車身在德國制造，但發動機、變速箱或其他部件就可能從其他國家（地區）進口。 四、汽車企業發展模式

汽車產業發展戰略從過去依賴本國的能力、知識、人力資源、基礎設施、國內零部件供應商、國內市場特征和顧客偏好，轉向了物理資源的比較優勢，進而采取了開放型競爭戰略和比較優勢戰略。

第5篇：汽車工業的重要性范文

[關鍵詞]外資并購；產業安全；產業組織

[中圖分類號]F407，471　[文獻標識碼]A　[文章編號]1006―5024(2009)01―0151―03

[作者簡介]李峻峰，江西科技師范學院貿經系副教授，研究方向為電子商務理論與應用。(江西南昌330028)

在經濟全球化進程中，國際資本流動出現新的趨勢，外資并購成為國際直接投資的主要方式。我國汽車產業外資并購趨勢日益加強，幾乎所有的世界著名汽車集團都在我國設立了合資生產企業，我國汽車企業利用外資額的迅速增長，表明近年來國際汽車資本對我國汽車企業并購速度加快。

一、外資并購對我國汽車產業的影響

1　外資并購對我國汽車產業的股權控制分析。外商利用其資本實力一般采用投入大量注冊資金或增資擴股等方式，迫使中方放棄多數股權或稀釋中方股權比例，從而達到占據合資企業多數股權，控制國內企業，進而達到控制某些產業的目的。參見下表。

在我國的汽車產業政策中，50：50的合資比例延續了20多年，以便維持表面上的分庭抗禮、利益均衡。但實質上?，F在的我國汽車工業不論是在車型、技術、資金乃至未來的資本運作層面上都在受制于外資方，合資外方對企業的生產經營實際上起著主導作用。另一種情況是中方雖然擁有50％的股份，但中方合資方不止一家。例如東風悅迭起中方、外方的股權比例都是50％，但中方是東風集團和江蘇悅達兩大股東，外方只有韓國現代集團一家，這樣外資就已經掌握了控股股權?？鐕局宰非罂毓蓹?，主要是關系到技術的保密性問題。技術優勢是跨國公司的生命線，如何控制技術在企業內部擴散，是跨國公司最關心的問題。根據“所有權優勢理論”，越是高新技術企業，外方控股欲望越強烈。反之，在一些傳統產業中，特別是沒有核心技術的產業中，引進技術在外方是否控股中并不起決定作用。

從我國1994年《汽車工業產業政策》以及2004年《汽車產業發展政策》來講，政府所制定的汽車產業發展目標一直是建立一個民族汽車產業，包括自主開發能力、民族品牌、具有國際競爭力的汽車企業集團、國內的零部件供應體系。而要建立一個民族汽車產業就不能放棄汽車產業發展的主導權，因為面對具有強大競爭力的國際汽車生產企業，失去了汽車產業發展的主導權，民族汽車產業也就失去了生存和發展的空間。

2　外資并購對我國汽車產業的品牌控制分析。外資排擠國內汽車企業，搶占我國汽車市場的另一個重要手段是品牌控制。我國已成為世界第四大汽車生產國，但是一個世界知名的汽車品牌都沒有，這與我國在當今世界上的經濟地位極不相稱。我們的汽車品牌幾乎沒有一個世界性的品牌，尤其是我們的汽車品牌在國內的影響力也是很有限的，目前國內的汽車市場正在進一步的被國外汽車制造商所吞噬。

品牌關系到我國汽車工業的發展。我們應從戰略的高度來認識品牌對我國汽車工業發展的重要性，是否有自己的知名全球品牌，將成為我國汽車工業是否長足發展的重要標志。事實上，誰掌握了品牌，誰就掌握了市場。

我國的汽車工業在發展中，重視產品的生產，輕視產品的開發，自主品牌不僅數量極少，而且競爭力很弱。在汽車工業投資項目中，基本是擴大生產能力的項目，提高汽車開發能力的投資項目基本沒有。沒有自己的品牌，制造多少輛車都是別人的輝煌。美國著名經濟學家萊斯特?瑟羅曾經說過，中國要取得經濟的成功，必須要有自己的開發能力和品牌，汽車工業要取得成功，也必須形成我國自己的品牌體系。

3　外資并購對我國汽車產業的技術控制分析。外資并購使得我國汽車特別是轎車工業的綜合技術水平得到很大的提高，縮小了我國轎車工業與世界先進水平的差距。對轎車產品的開發取得了一定的成效。但是，外資并購的目的，并不是為了培育中國的汽車工業，而是為了占據我國廣闊的汽車市場并從中獲取高額利潤。因此，外資對我國汽車產業的技術控制。主要是通過實施技術控制戰略來實現的。外資企業一般不向我國轉讓處于創新階段和發展階段的技術，而對于處于成熟階段的技術，一般都予以轉讓。外資企業通過這種延長技術生命周期的辦法實現其技術控制的目的?！澳尜Q易導向型對外投資”理論和“雁行發展模式”，被西方投資者奉為“圣經”。外商對高新技術尤其是關鍵核心技術嚴加封鎖，這樣在發展中國家“用市場換技術”的過程中，就會出現外資大量進入而又未引進先進技術，從而失去國內市場的風險。

二、保護我國汽車產業安全的對策

汽車產業是我國現階段經濟增長中的支柱產業。在汽車產業表面繁榮發展的背后是對外資的依賴，特別是對外方技術的全面依賴。我國汽車產業發展的目標是建立一個能自主發展的民族汽車產業，我國的汽車產業安全的維護必須是在目前這樣一個以合資企業為主的我國汽車產業的發展過程中逐步擺脫對外資的依賴，實現內資企業的自主發展。因此，為確保我國汽車產業發展目標的實現，我們必須采取措施，從產業安全和經濟的高度出發，來對汽車產業進行有效的保護，從而使汽車產業的對外開放水平與汽車企業的適應能力和學習能力相適應，使我國汽車企業在與跨國汽車企業的互動作用中，汽車產業的比較優勢和后發優勢得到發揮，使我國汽車產業在自立型的發展道路上，產業國際競爭力得到提升。

1　從控制權方面提升汽車產業競爭力

(1)中方不應放棄股權的控制。股權比例雖然并不等于實際控制權的分配，但一定程度上還是對我國汽車產業發展自主的汽車工業起到了保護作用。目前，股權控制的意義與其說是為了保護現有的合資企業中中方的權益，不如說是為正在起步的中方自主開發、自主發展的企業贏取培育發展的空間和時間。雖然這種保護是暫時的，但對于剛剛起步自主創新的國內汽車企業來講尤其重要。

(2)企業品牌是企業的靈魂。受傳統觀念和落后的經營方式的影響，我國企業在品牌競爭意識方面普遍不強，一些企業因為品牌保護力度不夠被擠出了市場。外資并購給我國汽車企業和市場注入了新鮮血液和活力，企業可以通過資本運營優化資本結構。通過改制性重組，提高資本利用率，增強企業的活力，為品牌的誕生提供條件。

(3)堅持自主創新，并不等于完全否定技術引進。韓國的汽車工業最初也是花巨資從美國引進的。當今世界，國際合作是必然趨勢，經濟發展、科技進步無不依靠國際間的交流與合作。我國民族工業發展的重要環節是生產技術的提高，

因此，必須放眼世界堅持開放政策，在自力更生的同時，盡可能地引進國外先進成熟技術，把重點放在消化吸收上，既要投入比引進多得多的資金，又要投入高水平的技術人才，并在此基礎上，取長補短，進行技術創新，使之先進于引進技術而成為我們自己的東西。

探索技術與資本有效對接，實現技術市場融資服務功能的創新。對技術創新的風險投資應給予信貸和稅收優惠，引導風險資本和資本市場向科技開發企業增加投資，調動企業技術創新積極性。

2　優化汽車產業組織結構。外資并購，我國汽車產業組織結構調整取得了一定進展，產品結構得到改善，車型結構日趨合理，但汽車產業組織結構方面仍存在一些問題，我們要加快汽車結構優化升級。擴大整車和零部件出口，提高國際貿易的競爭能力。大力發展能源工業和交通運輸業，促進汽車產業可持續發展。

(1)鼓勵不同形式的競爭，優化市場結構。培育有效競爭的市場環境，在競爭性市場上，鼓勵國內企業開展競爭，從而占領更大的國內市場份額，獲得先發優勢。

(2)建立和完善《反壟斷法》，維護公正的市場競爭秩序。根據產業組織理論，不同產業各自有其最適宜的市場結構。所謂“適宜”，是指既可防止壟斷，又可避免過度競爭。反壟斷所反對和禁止的并不是企業規模的大小，而是其行為是否符合公平競爭的原則，是否有利于資源優化配置和國民經濟的有效運行。

(3)減少跨國公司實施策略的可能性。通過吸引不同國家、不同企業的投資，形成競爭或寡頭競爭的格局，更容易促進跨國公司向東道國轉讓先進技術，從而縮小東道國企業同跨國公司之間的技術差距，促進國內競爭者的產生和市場競爭。

3　改革和完善政府規制。政府規制是市場經濟條件下政府微觀經濟管理的主要手段，是政府干預或政府經濟治理結構中的一項重要制度安排。一般認為，政府規制是對市場失靈的反應。當市場不能以有效的方式運行時，政府干預市場的目的在于糾正市場失靈。通過政府的執法行為，將使得市場經濟運行有序化、規范化、使各個經濟主體和合法利益得到保障，社會經濟的整體效率得到提高。

(1)調整和完善產業政策。外資并購，必須符合我國國民經濟發展戰略和國家產業政策的要求。對我國來說，并不是所有的產業都鼓勵海外企業進入，否則就會形成對國家產業政策的沖擊。

(2)推進實施國民待遇原則。在利用外資過程中，我國尤其突出的一點是超國民待遇與非國民待遇并存，大大偏離了國民待遇原則。按照WTO原則，海外企業和我國企業應該享有同等的政策待遇。

(3)規范外資并購法的程序。構建科學、合理、高效的外資并購審批制度，以防范和消除外資并購實踐中所產生的諸多弊端，包括外資并購審批機構、審批標準、審批種類、審批程序等。

4　完善我國汽車產業安全的預警機制。我國產業安全預警機制的建設尚處于起步階段。通過“汽車行業產業損害預警系統”的運行，逐步對汽車產業進行全方位監測，為國家開展反傾銷、反補貼、保障措施提供基礎數據和措施建議。

(1)提高對產業安全預警機制的重視程度。世界發達國家都非常重視產業安全預警機制的建設，并建立起完備的產業安全預警機制。我國的企業也應充分認識到建立產業安全預警機制的重要性，并建立產業安全預警機制，以制止來自國外的不正當競爭，規范國際貿易秩序，維護國內產業安全，保護企業合法權益。

(2)將產業安全預警機制覆蓋到所有的進出口行業。盡快建立、完善我國以技術壁壘、綠色壁壘為主要內容，符合世貿組織游戲規則的貿易保護措施。

(3)加強產業安全預警機制的數據庫建設。數據庫中既要包括國內、國外相關產品的橫截面、時間序列等數據，又要有具體的案例收集，因此它是一項系統工程。

第6篇：汽車工業的重要性范文

關鍵詞：項目管理；汽車；新車型；研發

中圖分類號：F27文獻標識碼：A

收錄日期：2012年3月31日

一、汽車新車型研發的重要性

改革開放30多年來，我國汽車工業發展迅速。特別是在2009年，我國出臺了汽車產業調整和振興規劃，汽車工業有了質的飛躍，當年我國成為世界上第一汽車生產和消費大國。同時，根據乘用車市場發展階段理論，當千人保有量達到20輛以后，乘用車市場就進入起飛階段，千人保有量的提升幅度也會明顯加快。目前，我國千人保有量已接近20輛，這標志著我國汽車工業即將進入起飛期，與目前歐美、日本的汽車工業發展已進入復數保有期相比，發展潛力巨大。

然而，隨著主要跨國汽車企業的相繼進入，我國汽車市場的大半壁江山已被外資汽車占領，國內企業面臨的市場競爭日益加劇。同時，我國消費者的要求也不斷提升，他們不再滿足于簡單的歐洲車型翻版。在這種形勢下，國內企業要生存，有兩條路可選：一條是通過與海外車企合資的形式“站起來”；另一條是花大價錢自主研發新產品。雖然短期看來，合資是一條可走的路，能夠帶來巨大利潤。但合資企業的生產模式對本土汽車企業的研發技術、創新能力的促進作用卻非常有限，這種模式無法從根本上促進本土企業研發實力的提升。同時，在國家發改委和商務部聯合的《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》中，外商投資整車條目已從鼓勵投資的類別中刪除。這就意味著，今后我國政府對外資汽車公司在我國的國產化、建立合資公司項目的審批進入了常態，外資車企不再會享受到任何優惠的待遇。國家對提高汽車企業本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的意圖十分明顯。這也說明，隨著我國汽車市場成為世界第一大市場，我國對汽車工業的發展要求已經不再是量的提升，而是質的改變。未來十年，我國汽車產業需要實現由“制造大國”向“產業強國”的轉變。在此背景下，國內汽車企業需要積極地進行自主研發，不斷推出新車型。

二、汽車新車型研發項目的特點

汽車新車型研發項目是一項創造性的系統工程，它旨在開發一種新的車型而將一批專門人員組織起來，共同完成具有更高技術性能的零部件設計、開發任務的一次臨時性努力的活動。在當前激烈市場競爭環境下，高速度、優質量地推出新車型已成為汽車行業競爭的主要手段。汽車新車型研發項目具有如下特點：

1、以市場為導向。市場激烈競爭的結果最終歸結于消費者的認可和選擇，因此，關注消費者的實際需求，維護消費者的根本利益，是汽車新車型研發應遵循的根本原則。隨著我國汽車工業的快速發展，汽車市場的需求日趨多元化，不同的消費者對汽車產品的性能、空間、外觀造型等有著不同的需求，導致汽車市場越來越細分。因此，國內汽車企業應該注意調查不同消費者的需求，并不斷以消費者理想需求為設計藍本，結合產品總體市場的發展動向，在造型、性能和功能上實現創新。在保障產品高品質的同時，不忘把用戶的利益放在首位，給用戶真正提供最實惠的產品。

2、專業性強。汽車是人類工業文明的集中體現，是城市生活的重要載體。汽車新車型研發項目綜合應用了人類現已掌握的大多數科學技術，涉及機械學、結構力學、空氣動力學、電子學、電工學、控制學、計算機科學、美學等。而質量控制則按ISO/TS16949質量體系要求執行，因此汽車新車型研發工作必須由非常專業的人員才能勝任完成。這就決定了其研發隊伍必須是由高專業技術背景的人員組成，通常是要求由多學科、多領域，并且能夠跨學科、跨專業的人員組成。

3、跨部門協同作戰。汽車新車型研發是一個技術難度非常大，要求特別高的項目，需要不同部門之間的通力合作，需要企業集中力量來突破。這就決定了汽車新車型研發項目需要抽調不同職能部門的人員，組建一個跨部門協同作戰的研發團隊。團隊成員都是某個領域的專門人才，各自負責整個汽車新車型研發項目中的不同部分，都在各自不同的崗位范圍內起到了至關重要的作用，是整個項目的有機組成部分。同時，在項目研發過程中，還需要各部門有效地參與、管理、規劃與協調。

4、協調關系復雜。由于汽車新車型研發項目團隊成員來自不同的部門，具有不同的專業背景、興趣愛好、性格特點和價值觀念，有著不同的利益關系，從而很容易形成各種正式的或非正式的小團體。這些因素使得汽車新車型研發項目中的協調關系變得十分復雜，也凸顯出其重要性。同時，企業高層對項目的重視程度以及企業中各個職能部門對研發項目的參與、了解程度等，都對項目的順利開展有著不可忽視的作用。這也使得協調項目與企業、與企業各職能部門之間的關系顯得更為復雜、重要。

5、風險高。首先，汽車新車型研發周期長決定了其高風險性。新車型的研發是一個非常復雜的系統工程，以至于它需要幾百號人花費上3～4年的時間才能完成；其次，新車型推出的時機及市場切入點也考驗著汽車新車型的研發。石油價格上升、加入WTO的沖擊、市場競爭加劇以及汽車消費觀念的理性化和成熟化等因素的影響，使得新車型在我國市場投放的風險越來越大；再次，汽車新車型研發是綜合了多學科技術，運用了許多新科技，這也使得企業新車型研發中的不確定因素多于其他項目；最后，目前國內汽車企業在研發能力、研發經驗、研發速度、研發資金以及資源的投入、研發項目管理水平等方面均明顯低于國際汽車大企業，這也使得國內汽車新車型研發項目的風險高于國際大企業。

三、汽車新車型研發項目管理過程分析

現代項目管理理論認為，一個項目的實現，需要項目啟動、項目計劃、項目執行、項目控制和項目終結等五個具體項目管理過程的支撐。因此，要做好汽車新車型研發項目管理，就應強化對這五個具體項目管理過程的管理。

1、項目啟動。汽車新車型研發是一個高風險的項目。特別是在我國，汽車行業是政府重點關注并一直在加強管理的“特殊”行業，汽車生產企業在從事汽車產品的研發、生產和經營過程中，非常明顯地存在著諸多的不確定性因素，包括政府產業政策的不確定性、消費環境的不確定性、價格與成本的不確定性、產品質量的不確定性等。因此，在項目啟動階段需要進行新車型研發項目投資的可行性分析，包括經濟可行性分析和技術可行性分析。在這個階段還需要銷售部門在4S店搞市場調研，了解這個車型的預銷售人群的需求信息，比如這個車型長寬高、軸距、動力、配置、外形風格等。了解顧客的需求是很重要的一步，這樣在設計時才能滿足消費者的要求。

2、項目計劃。項目計劃作為項目管理的重要階段，在項目中起承上啟下的作用。因此，要做好新車型研發項目的管理，就需要制定一個科學合理的項目計劃，以確定新車型研發項目的進度、成本、資源等。在具體制定過程中，要按照新車型研發項目總目標、總計劃進行詳細計劃。計劃文件經決策層批準后作為項目的工作指南。在項目計劃階段，首先需要明確項目范圍定義及分工責任，即運用工作分解結構表和項目網狀圖對所要完成工作進行界定；其次，需要確定項目進度計劃，其中最典型的是以時間表征的進度計劃，一般采用比較直觀的圖標法和網絡分析技術；最后，做好項目預算，即從費用角度對成本進行規劃。由于汽車新車型研發項目持續時間長，所以做項目預算時需要考慮項目團隊成員薪酬調整、原材料價格上漲以及管理費用在整個項目的壽命周期內變化等因素。

3、項目執行。項目執行是指正式開始為完成項目而進行的活動或努力的工作過程。在這個階段，需要做好項目溝通和項目沖突管理。在項目溝通方面，項目經理需要實時獲得項目的執行信息，掌握項目任務的進展狀況，準確了解項目實施狀況與計劃之間的偏差，并及時采取適當有效的行動確保項目輸出達到最終的目標。這就需要建立一個項目成員向上匯報項目進度的傳遞通道，使信息及時、準確、有效地傳達到項目經理。在項目沖突管理方面，由于汽車新車型研發項目團隊成員是各自專業領域的專家，個性突出，在處理人際關系及情感上有所生硬。因此，需要通過構建和諧的團隊價值觀，建立團隊信任互動的溝通機制等措施來做好項目沖突管理。

4、項目控制。項目控制是以事先制定的計劃和標準為依據，定期或不定期地對項目實施的所有環節進行調查、分析、建議和咨詢，發現項目活動與標準之間的偏離，提出切實可行的實施方案，供項目的管理層決策的過程。由于汽車新車型研發項目周期長，因此特別需要做好項目進度的控制。同時，由于新車型研發項目過程復雜、難度大，因此經常會遇到設計和開發工作發生更改的情況，這就需要對項目范圍變更進行控制。要根據更改范圍的大小和重要性程度確定是否采取評審、驗證和確認。

5、項目終結。在汽車新車型研發項目中，新車型產品經過一系列的試驗驗證、試生產，外形、性能指標等滿足預先設定的目標，經過市場反饋被預期的顧客所認可后，即可考慮進行大批量投產，同時宣告研發項目的結束。在項目終結階段，項目團隊需要向項目任務下達方或上級組織提交項目結果和輸出，接受他們的評審和驗收。在這一切結束之后，項目經理還需要遞交整個項目的總結報告。

主要參考文獻：

[1]代偉，薛哲.長安自主研發新車型“逸動”瞄準歐美市場[N].重慶商報，2011.9.28.

第7篇：汽車工業的重要性范文

關鍵詞：自主品牌；汽車；差異；

中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-02-00015-01

一、自主品牌的含義

從經濟全球一體化的加深并結合我國的經濟利益與安全來說，它包括自主的含義和品牌的概念，自主是具有對品牌的掌控能力和決定權利，它的目的是辨認消費者的產品，所以對于汽車的企業來說，品牌并不僅僅代表著汽車本身的質量、性能以及完善的服務，更重要的是代表了使用者的身份和地位。

中國的汽車市場是全球最大的汽車消費市場，但是我們的自主汽車品牌并沒有做強做大，我們的自主品牌離開中國市場幾乎不能生存，甚至在本土的市場上也無法與強大的合資品牌抗衡。現如今汽車已成為家家戶戶必不可少的交通工具，在這一過程中自主品牌儼然已成為我國汽車產業的重要組成部分。

二、論國內外自主品牌的發展差異

從建國初期的紅旗、東風、鳳凰等少量自主品牌發展到目前以奇瑞、吉利、長安、比亞迪為主的上百個自主品牌無論是從產銷規模還是從品牌種類以及技術含量方面都有了很大的提升。但由于我國自主品牌起步較晚自主品牌同合資品牌各方面的差距依然存在，所以我國仍需大力發展國民自主品牌。

隨著國際大汽車公司生產能力向我國轉移步伐不斷加快，國內汽車規模經濟水平及汽車零部件工業成熟度不斷提高，汽車價格下降的速度還將有所加快并在較短的時間內達到平均價格的水平，預計我國汽車價格的平均水平將一定程度上低于國際平均水平，這也是我國成為世界汽車工業制造基地的一個重要標志。汽車價格水平的下降，對汽車需求的擴張將產生直接的促進作用。

三、發展自主品牌的原因

從汽車企業的利潤率方面來看，目前我國汽車自主品牌主要集中于價格的激烈競爭、利潤率相對較低和資金的大量缺乏，所以，如果任由這種狀態持續下去那么我國自主品牌企業最終將被外資合資品牌清出歷史的舞臺。

自主品牌的發展是我國汽車產業發展到一定階段的必經之路。雖然我國目前已成為汽車的生產大國但是由于目前國內自主品牌汽車生產技術落后、汽車市場過分依賴于外資品牌，所以大部分的利潤都被外資品牌掠走。而汽車產業作為我國的支柱產業自主品牌發展的重要性是不可忽視的。

汽車自主品牌的發展狀況體現著一個國家經濟和科技的發展。是構成國家科學合理汽車產業結構的重要基礎很大程度上決定了一個國家的經濟命脈。從發達國家汽車產業發展的經驗可以看出、只有擁有強勢的自主品牌國家才能實現由汽車生產大國向汽車強國的轉變、只有擁有強勢的自主品牌才能在激烈的市場競爭中擁有自才不會受制于人、只有擁有強勢的自主品牌才能加速企業的自主創新提高企業自主知識產權的研發力度。提高汽車產品質量、豐富汽車產品的種類、提高汽車技術的研發能力以及企業自身核心競爭力的凝聚。因此國家的汽車企業只有加大對汽車自主品牌的發展力度在政策上扶持和引導才能不斷的提高汽車品牌的自主研發，加大對資金的投入和核心技術的自主創新和研發更加注重對汽車產業人才的培養，整體培養人才的素質，才能使我國得汽車產業更加昌盛，在激勵的市場競爭中經過多年發展，自主品牌汽車從單純的模仿開始，走過消化吸收。最終發展成有思想有文化的自主品牌。

四、發展自主品牌的途徑

中國的汽車市場正進入蓬勃發展的活躍期，同時，我國為了汽車工業的發展爭取的五年保護期已過近半，中國的自主品牌發展面臨著空前的機遇和挑戰，所以中國汽車的汽車發展必須沖破傳統的觀念和束縛，要有與時俱進的精神，打破種種束縛，才能使中國的汽車產業走上健康發展的軌道，我們要堅守并發展自主品牌，在開放中走自主發展之路，是中國汽車工業發展的必然選擇。

為了發展國內汽車企業資源，我國政府也在大力鼓勵行業內部發展。但是從目前的實施情況看，主要是發生在一些規模差異較大的企業之間。相對來講相同規模的企業之間合并或者合作并沒有有效的開展起來。但受傳統文化、地域政治和經濟利益等因素影響，這種能有效提高開發效率加大生產規模的產業才得以發展。這種企業可以集中業內優秀的人力資源，提高開發效率，降低開發風險，并且有更多的精力進行新技術和新產品的研發。而整車廠也可以把更多的精力放在研制新產品和其他產品的開發推廣工作上，比如質量的控制、售后服務和品牌的策劃等，從而更好地提高自主品牌汽車企業整體發展實力。

第8篇：汽車工業的重要性范文

【關鍵詞】汽車檢修；前軸損傷；原因；檢修措施

在汽車行駛中，前輪不可避免的會承受各種力，這些力都需要經過前軸傳至給懸架。因此，作用在前軸上的便會有各種力及力矩，這就要求前軸必須保證足夠的強度和剛度，同時，盡量使轉向節與主銷和前軸間的摩擦力保持到盡可能小，在設計與技術支持的前提下，盡量的使前軸的使用壽命得以延長。由此看來，前軸雖然看似簡單，但在使用過程中，前軸的受力情況是相當復雜的，如果設計不夠完善，使用不夠恰當，就會很容易產生主銷孔、鋼板彈簧座與定位孔的磨損、前軸上的裂紋以及彎曲和扭曲。

1 前軸的一般設計

前橋包括前軸（前梁）、主銷以及轉向節。其中，前軸是前橋的主要承重零部件，市面上存在管式和鍛打式兩種結構形式，但主要以鍛打式為主，其斷面是工字形，更能保證前軸的剛度與強度。中間部分的兩側為板簧支座面，用以安裝鋼板板彈簧及其附件。中部向下彎曲，以便降低發動機的位置，從而降低汽車的質心。在前軸的兩端各有一個加粗部分，呈拳形，其中有通孔，作為安裝主銷的部位。

2 前軸磨損的原因與檢修措施

2.1 前軸磨損的原因

前軸磨損主要存在主銷孔磨損和鋼板彈簧座磨損，其產生的原因如下：

在汽車行駛過程中，根據使用情況，我們可以看到，作用在前軸上的垂直彎矩要明顯大于水平彎矩，因此，出于這一特點，主銷孔及上下端面的橫向磨損要明顯大于縱向的磨損。同時，由于向上的作用力大，主銷孔的下端磨損要大于上端的磨損。

前軸主銷孔與主銷在配合中屬于過渡配合，中部有一個楔形的橫銷，其作用是防治主銷的上下跳動和轉動。當前軸受到作用力，產生彎曲變形的現象時，主銷孔的軸線距離縮小，進而前軸上受到的不同方向的力就會引起主銷在主銷孔內趨向于向兩個方向進行扭轉。與此同時，由于主銷只能夠以橫銷作為支點產生擺動，這一擺動現象，尤其是在兩端擺幅較大的時候，主銷孔的上端和下端的磨損就明顯比中間部分的磨損要大。

除了以上的主銷孔磨損外，還存在鋼板彈簧座平面、螺栓孔以及定位孔發生磨損現象。這種磨損產生的主要原因在于鋼板彈簧緊固螺栓在汽車運動中，長久的作用力下，會產生松動，那么鋼板彈簧和鋼板彈簧座之間，螺栓和螺栓孔之間，定位銷和定位孔之間就會產生相對運動，產生了磨損。

2.2 前軸磨損的檢修措施

前軸主銷孔受到一定的磨損后，就會使前軸主銷孔與主銷的配合間隙增大，這將嚴重影響到前軸的正常工作，在這個時候就需要進行及時檢測與修理。在檢測時，可以選用游標卡尺來初步測量主銷孔與主銷的配合間隙，一般能保證正常工作的配合間隙是0.01mm至0.08mm。

在檢測后，根據不同的檢測磨損程度采取相應的不同的措施。首先，當主銷孔磨損與主銷配合間隙已經可以確定為超過規定的間隙值，尚且沒有達到最后一級修理尺寸的程度時，一般采取將主銷孔擴大，之后換用加大尺寸的主銷這一修理尺寸法，這是最為簡單也是最為經濟的修理方法。其次，當檢測到前軸的主銷孔磨損程度達到了最后一級修理尺寸，這時就需要采取更換前軸或者鑲套修復的方式。

在檢修鋼板彈簧座平面磨損時，采用的是使用厚薄規和直尺對尺寸進行檢驗。規定上是要小于等于0.4mm的鋼板彈簧座的平面度誤差。在檢測中若發現超過此規定值，就要及時采取合理的措施，比如進行技術性的修磨等。而針對磨損大于2mm的鋼板彈簧座平面，就要選擇對其進行堆焊修復，或者直接換用新的零件。

3 前軸裂紋的原因及檢修措施

3.1 前軸裂紋產生的原因

前軸產生裂紋的原因在于彎曲應力過大，引起金屬的過度疲勞。汽車在行駛過程中，受到各個方向的力和力矩，情況是復雜多變的。尤其是前軸，當汽車制動的時候，從地面傳給車輪的作用力，將全部通過前軸，引起前軸所承受的負荷增大；當汽車通過平整度較差的路面時，前軸也會受到一定的沖擊負荷。這些作用力給前軸施加了過大的彎曲應力，時間久了，也就造成了金屬疲勞，產生裂紋。

3.2 前軸裂紋的檢修

前軸裂紋的檢測過程是，首先將前軸進行清洗，待清洗掉油污灰塵等后，將前軸浸入柴油或煤油中。浸泡15分鐘至30分鐘后再將前軸擦洗干凈，在其表面涂上石奎粉。接下來，使用木錘輕輕敲擊前軸，觀察是否滲出油跡到表面，發現滲出油跡的地方證明此處存在裂紋。

前軸裂紋對其安全性能有很大的隱患，因此對前軸裂紋的檢驗要格外仔細與謹慎。一旦發現裂紋就應及時采取相關的措施。首先，在檢測到前軸的裂紋深度不大，沒有超過斷面的四分之一處時，屬于較輕程度裂紋，可以采取手工電弧焊對其進行修復。注意在焊修時要保證技術的規范，焊縫的要求是不突出機體高度的1～2mm。其次，當發現前軸裂紋已經較大，且深度達到了斷面的1/4，或者在兩鋼板彈簧之間出現，可以采取對裂紋開V 形槽之后用焊接進行修補。第三，當發現裂紋足夠大，或者發生了橫向狀態的裂紋，且發生在彎頸上。此時的前軸不能繼續使用，可報廢。

4 前軸變形的原因與檢修措施

4.1 前軸彎曲變形和扭曲變形的原因

汽車行駛過程中，地面作用給車輪的作用力傳到前軸上，給前軸以垂直作用力以及側向反作用力，引起前軸的中段部分和主銷孔附近在垂直面上的彎矩。我國交通法規規定，車輛在路上要靠右行駛。這樣，在汽車轉向時，尤其是右轉向的情況較左轉向要多，使得左懸架承受了更大的離心力和地面反作用力，右主銷孔磨損大于左主銷孔。

4.2 前軸彎曲變形和扭曲變形的檢測

對于前軸的彎曲變形和扭曲變形的檢測，常見的方法有拉線法檢查前軸變形，直角尺檢查前軸變形以及水平儀檢驗法。這些方法多憑借經驗與足夠的技術前提得以實現準確的檢測的。因此，汽車維修廠家需要招聘一些有一定技術經驗的人員進行前軸變形的檢測。當檢測之后，發現前軸的彎曲變形和扭曲變形超過規定時，應該及時進行前軸的校正。一般有兩種校正方式，分為冷校和熱校。冷校在裝有檢驗裝置的液壓校正器上進行，這種專用的裝備可以滿足同一工位的前軸校正和檢驗兩項工作。

熱校顧名思義，是需要將前軸的變形部位進行局部加熱，一般要達到500至600℃，然后通過技術人員憑經驗手工校正。

5 結語

汽車工業以成為我國重點發展的支柱產業，可以預見汽車工業具有相當廣闊的前景。目前我國的汽車生產有一定的潛力，但也在很多技術方面較薄弱。對于汽車檢修中前軸損傷的原因與檢修，是這一系列汽車技術中的重要環節。因此，在今后汽車工業的發展中，進一步探究這些類似檢修技術，引進國際先進技術，不斷完善自主體系，提高創新開發能力，使我國的汽車工業得到更快更好的發展是一些專家學者以及汽車企業共同的奮斗目標。

參考文獻：

第9篇：汽車工業的重要性范文

2004年我國已是世界第三大汽車消費國、第四大汽車生產國，但據商務部統計，2005年中國汽車和零部件出口僅占世界汽車產品貿易的1.1％，占中國汽車工業產值的7.3％，與世界主要汽車生產大國相比還有很大差距。我國計劃在未來10年內把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元，并將中國汽車及零部件的出口量提高到占全球的10％。這說明我國汽車出口的潛力很大。

然而在我國汽車出口獲得驕人業績的背后，隱含著被其他國家以各種名義保護措施加以排斥、打擊的憂患。在WTO的多邊貿易體制下，各國汽車工業失去了高關稅、非關稅措施的保護，反傾銷措施又是WTO規則允許使用的保護手段之一，近幾年被各國頻繁運用。一旦出口的汽車產品被實施反傾銷措施，將被征以高額反傾銷稅，使其價格大增而失去競爭力，失去市場，對此我們應予以高度警惕。

一、我國汽車出口存在遭遇反傾銷的隱患

應該看到，我國汽車工業出口增長的同時，問題也很突出，這些問題含有遭遇反傾銷的隱患。

1．汽車出口價格低廉。我國汽車出口海外的一個普遍特征就是價格便宜。在汽車出口數量迅速增長的同時，出口汽車的出口平均單價卻在大幅下降。為爭奪市場，一些企業大打價格戰，低價競銷、惡性競爭，不僅影響了產品的品質和中國汽車在國外的信譽，對當地的汽車市場也形成了沖擊。低價是遭遇反傾銷厄運的最大隱患。

2．汽車生產規模不經濟。我國出口的汽車自主開發、自主創新能力弱，自主品牌和自主知識產權產品少，出口主要以中低檔為主，主要面向發展中國家和地區，許多出口企業受利潤所驅，缺乏長遠的出口戰略規劃。2006年我國汽車出1334萬輛，卻分布在207個國家，全國汽車出口企業竟然所達1465家，其中出口10輛以下的企業高達669家，出口僅1輛的企業有270家。投資分散、出口規模小，難以達到規模經濟效應。

汽車是耐用消費品，有長達十幾年的售后服務問題。質量不高，品牌運作能力差、缺少完善的售后服務體系，這些因素使得中國出口汽車在世界汽車市場上的品牌影響力和綜合競爭能力還較弱。在沒有做好充分人才準備、技術準備、產品準備、營銷準備、特別是售后服務網絡準備的情況下，盲目擴大出口，一旦遭遇進口國的反傾銷措施，將會付出慘重的代價。

3．汽車出口混亂無序。我國外貿經營權的放開、汽車產業的高利潤率、產能過剩的壓力、國內汽車市場日益加劇的競爭等因素導致我國汽車企業紛紛尋求出口路徑，由于缺乏統一的管理和協調，一窩蜂進入某些國家(如埃及、馬來西亞、土耳其、俄羅斯等)，集中對某些國家的汽車出口激增，相互之間為爭奪市場競相惡性壓價，而不斷降低銷售價格，對進口國產業的正當競爭將造成不良影響，勢必會引起這些進口國的高度關注，增加了我國汽車出口遭遇反傾銷的可能性。

事實上，到目前為止，我國汽車零部件企業遭遇的反傾銷調查案例已有10起之多，如，美國和加拿大對中國的汽車擋風玻璃、美國對中國的球軸承、剎車盤、剎車鼓的反傾銷調查，秘魯、印度和土耳其、埃及等國家對我國輪胎進行反傾銷調查等。從長遠來看，隨著出口規模的擴大，未來中國汽車及零部件產品很可能不斷面臨反傾銷風險。如不提前采取有效防范措施，未來國外反傾銷一旦集中在中國的汽車出口問題上，將使中國汽車出口遭受重創，不僅無法得到發展，還有可能完全失去已經占領的海外市場。

二、我國汽車出口面臨的成本瓶頸問題

汽車屬于技術密集和資金密集型產品，其成本也是不菲的。汽車價格包括成本、稅費和利潤要素。汽車產品成本則由汽車生產、銷售環節成本、相關稅費構成。解構我國汽車企業的成本，可知

1．生產成本相對偏高。汽車生產成本，不但包括基本的人力、材料成本，還包括隱含在許多環節的費用。大家都看到中國汽車產品有人力成本低的比較優勢，但人力成本只占整個車價的10％左右，并且這個優勢被產品開發與技術的滯后導致我國汽車企業在技術轉讓、品牌使用、關鍵部件與材料、管理成本上的高支出所抵消。外資汽車企業已紛紛進入中國，利用其全球供應鏈尋求低成本優勢與中國汽車企業抗衡，加之近年來相關原材料價格的持續上漲，一些關鍵部件需要進口，比較而言，我國汽車生產成本總體上是較高的。

2．稅費體系不合理。一方面增加了我國汽車企業的成本，另一方面也遏制了內需，加重產能過剩的危機，為緩解產能過剩，企業不得不近乎盲目地急于向外發展。

我國目前汽車企業需要負擔增值稅(17％)、消費稅(根據排量大小3％―20％不等)、所得稅33％(合資企業17％，2008年起內外資企業統一征收25％)、關稅(我國進口零部件10％：進口整車，我國25％、埃及40％、馬來西亞50％)。此外我國消費者購買汽車還要負擔車輛購置稅(10％)以及各地方繁雜的各項費用，稅費總計占到了車價的30％―45％，居世界最高水平，而國外這一比率僅為10％―25％。這樣的稅費政策抑制了國內汽車消費需求，使產能過剩更趨嚴重，阻礙了汽車工業的發展。而汽車工業發展成功的國家，無一不是從借助合理優惠的稅費等政策來刺激內需出發，進而帶動汽車業的發展的。

3．利潤空間被擠占。研發與拓展投入受阻。目前國內銷售的轎車大部分是合資企業生產的?？紤]到鋼材進口、零部件采購成本、稅負水平、運營成本等多種因素，汽車產品成本約比國外同類高10％～20％，油耗高10％～30％，不能與國際市場價格接軌。雖然近年來，我國汽車企業產銷“井噴”式增長，但國內汽車企業的利潤卻越來越微薄。例如，2005年奇瑞汽車共銷售整車超過18萬輛，但其利潤卻由2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元左右。如果選擇在國外建廠則需昂貴的投資，如果產銷達不到經濟的規模，將難以消化投資成本，單車成本難以下降，利潤就可想而知了。利潤的微薄使企業的用于技術研發和擴大再生產投入縮水，進而牽制企業的海外拓展。

問題是，在國際汽車市場上競爭，我國汽車產品在質量水平、品牌影響力、服務體系方面的綜合競爭力較弱，不得不利用“低價”手段參與爭奪市場的競爭。一旦進口

國同類企業認為，我方銷售價格低到“正常價值”之下，對他們的利益造成實質損害，屆時勢必會請求當局啟動反傾銷調查程序。

三、我國汽車出口如何防范國際反傾銷

我國汽車出口企業要防范被實施反傾銷措施，應在預先熟悉WTO《反傾銷協議》與進口國的反傾銷政策法規的基礎上，采取以下具體防范措施。

1．規劃“STP+4P”出口戰略體系。中國汽車廠商應該學習日本汽車制造商海外拓展的成功經驗：在解決了生產、銷售、服務的瓶頸，并仔細研究目標出口國消費者需求后，才開始大規模進入目標出口市場。

我國汽車企業應針對出口設立一整套STP+4P出口戰略規劃，出口之前要對目標市場進行分析與定位，即出口市場細分戰略(Segmentation)、確定出口目標市場戰略(Targeting)與定位戰略(Positloning)。在總體的STP戰略下進一步設定企業的4P戰略組合，即產品(Product)、定價(Pricing)、渠道網絡(Placing)和營銷促進(Promotion)戰略組合，以較高的綜合競爭力(質量好、品牌影響力高、合理的價格、優質綜合服務)有計劃有步驟地推進汽車出口。

2．堅持低成本發展戰略。國內外實踐表明，低成本戰略是致勝的重要方式。實現低成本戰略的途徑很多，這里要強調兩點：

一是進一步戰略重組，降低成本，形成規模效應。據統計，2006年我國汽車銷量721.59萬輛，年產達100萬輛的企業僅兩家(見表1)，而世界大汽車企業通用集團的銷量已達909萬輛、豐田則為880萬輛。我國三大汽車企業產業集中度(簡稱為CR3)僅為46％，CR5也才65％，與世界各國的產業集中度相比，差距很大。

我國政府應加大汽車企業戰略重組的力度，只有實現真正意義的規模經濟，才有可能降低綜合成本。如果國內汽車廠商小而分散，不能形成具有強大競爭力的大企業，在倡導貿易自由化、競爭日益激烈的今天，我國汽車業將難以在國際市場有大作為。

二是通過學習或經驗曲線降低成本。構建學習型企業，形成企業內外、行業內外學習體系。汽車生產成本的下降還得益于學習或經驗曲線(Learning Curve)，即在汽車生產過程中相關知識、訣竅與經驗的積累將導致單位產品勞動投入量的減少而降低成本。要通過構建學習體系，積累經驗與知識，提升技術研發與創新能力，為推進低成本戰略不斷尋找新的途徑。

3．推動汽車產業向價值鏈高端發展。隨著產業競爭和技術的發展，汽車整車裝配在汽車企業的重要性和附加值不斷減少。根據“微笑曲線”分析，汽車產業價值鏈的低端在生產制造領域，而高端在兩頭，即上游的產品設計、關鍵零部件的研發與技術控制和下游的品牌營銷與服務網絡。

未來我國汽車業發展方向，就是要逐步從汽車產業價值鏈的低端走向高端。包括通過自主創新，掌握新技術，以質量、技術優勢取勝；推進整車與關鍵汽車部件品牌國產化，提高配套能力；上下游配套企業聯手進行品牌運作、構建銷售與售后服務體系。要通過向“微笑曲線”的兩端延伸，創造更多的價值。

日韓汽車企業的成功證明，自主研發是使后進者擠入國際市場的惟一途徑。要提高我國汽車企業的自主研發(R＆D)能力，要從以下方面入手：一是組成矩陣式高水平的研發團隊；二是加大研發投入與政府扶持，建立一流的研發機構和平臺，三是要借鑒日韓“反求工程模仿進步方式”，通過有效技術學習與改進，提高研發能力；主動吸收、消化先進技術的擴散或外溢知識，通過有效技術學習發展出自己的技術研發能力。

4、建立反傾銷預警機制。許多市場經濟國家都有一套完善的反傾銷預警機制，如美國的“扣動扳機機制”、歐盟的“進口監測快速反應機制”、印度的“重點商品進口監測機制”等，這些預警機制旨在防止該國產業受到不正當競爭沖擊的威脅。我國應建立一套完備有效的反傾銷預警機制。通過對重點敏感汽車及零部件產品出口數量、價格，以及國內生產經營情況等重要參數變化進行監測和分析，建立預警模型，及時預警信息，向企業提供準確的國際市場動態信息情報，以使我國企業免受外國的反傾銷調查。

有時汽車出口商為了防止被實施反傾銷措施，會利用海關稅則的規定將其產品拆解、或改頭換面、或采取其他措施繼續向進口國出口，稱為反傾銷規避行為(Circumvention)。具體來說，汽車出口廠商的規避行為有：(1)進口國內組裝；(2)第三國境內組裝，(3)產品輕度改變；(4)產品后期開發。而進口國為了防止出口商這些行為對國內產業的損害，則會對被涉訴產品有規避行為的出口商實施反規避調查(Antl-circumvention)，一旦確定將同樣征以反傾銷稅，這就是通常所說的反規避措施。建立反傾銷預警機制，也應該充分考慮各進口國啟動反規避調查的可能性，并發出預警信號。

5．政府應進一步規范汽車出口秩序。日本政府在日本汽車企業成功進入國際市場的過程中功不可沒。日本政府在“貿易立國”基礎上，積極推行了促進出口和穩定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在穩定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民間機構構成的出口組織，對出口進行監管與協調，(2)允許日本出口商、生產商和批發商組建出口卡特爾。日本的經濟產業省也常常指導日本企業組建出口卡特爾：(3)建立出口報告制度，對出口行為進行事先審查，(4)自動出口限制(VER)。