對新能源的看法精選(九篇)
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第1篇：對新能源的看法范文
該老板說，前幾年搞電動汽車早了點，市場不成熟，政府不重視，再過幾年搞就錯過機會了，現在正是時候，這就是溫州企業家成功的秘訣。他說他下周就要開始在全國采購電機、電池、電控系統。
我告訴他，你要真有信心搞新能源汽車則要有人才優勢、技術優勢，至少準備投人20億元。大概半年后。這位溫州老板放棄了“造車夢”。經實踐證明，他認為的生產汽車就像生產高爾夫球車那樣簡單，新能源汽車只是簡單模仿和零配件重新組合的看法正如空中樓閣。
然而如今，在全國轟轟烈烈的新能源汽車造車大軍中，究竟還有多少這樣的“溫州老板”呢?
經常有國內專家學者宣稱“我國在新能源汽車方面與歐美的差距很小，甚至同步”。但是，我們不得不承認一個現實，美國、德國、日本是傳統的汽車大國，擁有我們無法比擬的技術優勢和人才優勢，他們在新能源汽車研發上比我們起步早，積淀了許多經驗。我們的技術和工業水平現在都還沒有成熟，還得依靠財政補貼。
因此，當前，我們一定要有充分的思想準備，認真總結我們在發展傳統汽車上的教訓。全國上千家汽車廠家，小而散、小而亂的局面十分突出，這就導致了資源分散，競爭力低下，不能充分形成合力。發展新能源汽車不能再走傳統汽車的老路，誰都可以搞，結果誰都沒有搞好。新能源汽車是新技術的結合體，沒有現成的經驗可以借鑒，也不是靠模仿就可以成功的。如果遲遲不能產業化，單靠各級財政巨額補貼，不是長遠之計。
其實，新能源汽車是一項遠比內燃機汽車更為復雜的系統工程，新能源汽車產業的發展離不開成熟的技術支撐。我們應該設置嚴格的行業準入門檻，避免低水平的重復建設，避免魚龍混雜，讓有限的財政補貼和信貸扶持的資金、政策以及社會資源集中到少數有較強競爭實力的企業中。
然而，更有趣的是，我們剛剛起步不久的新能源汽車廠家并不愿意保持寂寞，幾乎每一家汽車廠家都對外宣稱自己擁有核心技術、專利技術，實驗數據“同行第一”，但是，一個不爭的事實擺在大家面前：全球目前還沒有哪一家企業推出的新能源汽車具有絕對的成本優勢和非常成熟的技術優勢，也沒有一個企業不需要財政補貼就能夠把成本降下來。
第2篇：對新能源的看法范文
隨著新能源產品的進一步推廣與熱銷，新能源汽車如何充電已經演變成了一個迫在眉睫的問題。在很多車主看來，并非他們不想充電，而是有些時候實在是因為條件原因限制了他們出行的范圍。
然而，近期據北京方面的消息，在今年9月底位于北京市海淀區的雙榆樹，以及北京市西城區東經路的兩座加油站將變身成為北京新能源出租車的首批充換電站。
率先從公共交通系統作為突破點引領全新的新能源充電模式，充換電站能否一舉打破常規？
充換電站的前世今生
其實充換電站這個概念，可以說并不陌生。早在2010年上海世博會的時候，在世博園區內，就有這么一個臨時的充換電站。
在上海世博會期間，為了結合“城市讓生活更美好”的主題，園區內的短駁公交線路，均采用了新能源電動客車。而充換電站建立的目的，就是為了能保障這些新能源短駁公交車能在最短的時間內“滿血復活”，重新回到運營的行列中。當然其實際效果也是非常顯著的，在歷時約5個月的世博會期間，新能源公交非常出色地完成了承載業務。
隨后的2011年5月，在第十四屆北京國際科技產業博覽會上，國家電網北京市電力公司帶來了自主研發的電動汽車充換電設備。這也是新能源汽車充換電設備首次全面、系統地在社會公眾面前亮相。從此便正式開啟了新能源充換電模式的新篇章。
充換電站目前應用于公交系統
為了大力推廣、鼓勵新能源的發展，在“后世博會”時期，上海也加緊建設了新能源車的充換電站。上海市徐匯區漕溪路公交樞紐作為上海市中心城區的重要交通樞紐之一，搭配充換電站的存在則被給予了較大的期望。
于是筆者決定前往漕溪路充換電站一探究竟，然而在抵達位于上海市徐匯區華石路上的漕溪路充電站時卻發現，該充換電站僅僅只開了一扇門，連一臺小車都難以進入，若不是門口的墻上標識著國家電網的字樣，幾乎很難看出這是一個充換電站。
在詢問了工作人員之后，筆者才了解到，原來是這座建于2013年的充換電站，目前早已“人去樓空”。究其原因，還在于新能源的公交普及并不廣，因此來換電池的車輛也并不多。
隨后筆者又前往了位于上海市嘉定區安亭鎮安諧路的新能源公交充換電站。由于尚處于試點階段，工作人員不允許外人進入。但是工作人員向“汽車財經全媒體”表示，目前實行充換電模式的只有安亭1路一輛公交車。
同時，筆者也向該工作人員了解其對于新能源汽車采用換電模式的看法，對此，換電站的工作人員表示，雖然目前尚屬于試點階段，但在他看來該項目還是更適用于公交、出租系統。主要原因還在于，只有公交和出租系統的車輛型號相對統一，因此電池規格、換電標準不會有太大的出入。
力帆集團試水充換電
雖然在公交系統中，充換電技術已開始試點。但是在新能源轎車方面，力帆可以說是獨樹一幟。中科力帆開發的LF7002CEV純電動轎車底盤換電技術，已于2014年4月16日取得了國家知識產權局實用新型發明專利。該項底盤換電技術是國內首創，改善了新能源汽車單次充電續航里程的問題。
同時，力帆集團在今年5月宣布，向不超過10名特定對象募集不低于30億元資金，用于“能源站”核心項目以及智能新能源汽車等相關項目。
而開發的新能源汽車將主要采用換電模式，這意味著力帆集團董事長尹明善構想多年的電動汽車“換電池”運營模式得以啟動。在這種模式下的新能源汽車產品，將更大程度上依賴于換電站的普及。
雖然一個換電站的造價并不低于一個超級充電站的建設費用，若政府能在一定的程度上支持、鼓勵車企一同參與其中，在市場規模較小以及政府新能源補貼退坡機制的情況下，換電模式未來的市場空間還是非常值得關注的。
筆者 感悟
第3篇：對新能源的看法范文
能源是經濟發展的動力和生活水準的普遍衡量標準之一。能源使用，系統，基礎設施及生產和商業機構遍布全球，深入生活。世界經濟的發展，尤其是中國和印度的高速崛起，導致全球能源緊缺。同時，人類已經意識到能源使用會造成嚴重環境影響。我們需要多種能源和技術來滿足未來需求和減少環境破壞。絕大多數在發展中的尖端或新穎能源技術都趨向潔凈和再生能源的發展和使用。
研究目的：
如今能源問題已成為世界人民關注的焦點。20世紀50年代以后，由于石油危機的爆發，對世界經濟造成巨大影響。通過對當今世界能源狀況的調查分析，讓人們了解珍惜能源的重要性。減少化石燃料等非再生資源的利用，將注意力轉移到新的能源結構上，盡早探索、研究開發利用新能源資源。喚醒人們的保護意識，珍惜我們唯一的生活家園地球。
研究時間：
研究方法：
通過查閱書籍、報刊雜志、互聯網等方式獲取當今世界能源現狀。聽取專家有關報告，了解當今科研人員對世界能源現狀的看法和計劃。
研究問題：
當今世界能源的現狀以及新能源的發展現狀
具體內容：
一、隨著世界經濟持續增長，對能源的需求將穩步增加
二、煤炭成為未來增長速度最快的能源
三、世界石油供應充足，供需基本平衡
四、天然氣需求穩步提高
五、核能需求下降，水電和其他可再生能源需求增加
高經濟增長和高油價下將刺激世界水電和其他可再生能源需求。
第4篇：對新能源的看法范文
春節剛過，油價又了！自2009年至今，國內成品油價格已從5730元/噸上到8580元/噸，幅近一半。國際油價早已突破每桶100美元大關，紐約原油期價甚至創近9個月新高。
能源短缺、國際局勢不穩、原油消費增加等因素加劇了供求關系，未來，油價上趨勢很難改變。這對有車一族來說，無疑提高了生活的成本；對國家和企業來說，也大大增加了經濟運行的成本。
如何對付高油價？最有效的辦法是不用油或少用油，改用氣、電、燃料電池、太陽能等其他能源。通過推廣普及新能源汽車，促進節能減排、環境保護和社會可持續發展。
中國汽車技術研究中心首席專家黃永和接受媒體采訪時表示，從目前統計數字來看， 中國石油資源相當貧乏，人均可采儲量不到世界人均可采儲量的10%。汽車保有量不斷增多，世界可供開采的石油年限大約是46年，中國目前的年限應該是10年多一點，所以急需拓展新的車用能源，否則汽車社會是不可持續的。
城市熱情高
近年來，新能源汽車作為國家戰略性新興產業，受到中央和地方政府的高度重視。按照國家新能源汽車的遠景規劃，計劃到2020年中國電動汽車保有量達100萬輛。為推廣應用新能源汽車，加快產業化發展，國家出臺了一系列扶持政策。最受矚目的是“十城千輛”工程。
科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年1月，共同啟動了十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占汽車市場份額的10%。2009年首批確定了13個試點城市，2010年又分兩批確定了12個城市。
政府采購和私人購車補貼，是這些城市支持當地新能源汽車產業發展的兩個最直接措施。深圳、杭州、合肥被業內人士認為新能源汽車發展“前三甲”。
深圳作為全國首批節能與新能源汽車示范推廣、全國首批私人購買新能源汽車補貼“雙試點”城市，將新能源汽車產業的發展與示范應用緊密結合起來，目前新能源汽車產業集群初具規模。深圳市發改委日前在全國產業發展工作會議上透露，2011年深圳新能源汽車產業總產值突破了50億元，新規劃的深圳新能源汽車產業基地2015年將實現年產值500億元。截至去年底，全市已投入示范運行的各類新能源汽車共計3035輛，示范推廣規模居全國前列，并且提出2012年底在公交（出租）、公務、家用車等三大領域示范推廣新能源汽車3.4萬輛的目標。
另據報道，杭州、合肥的新能源汽車推廣數量，均大幅度提高到2萬輛。
回顧2011年中國電驅動汽車發展情況，參與節能與新能源汽車示范推廣試點總體督導檢查工作的王秉剛表示，“取得了重要的進展。”例如，通過25個城市示范運行的實踐，在公共交通領域出現了一批性能與可靠性良好的混合動力與純電動汽車產品。在少數城市(深圳、合肥、杭州)私人電動汽車推廣上取得初步突破，開展了多種基礎設施的建設，國家充電接口標準普遍推行，廣泛進行了多種商業運營模式的試驗探討。
在鼓勵私人購買新能源汽車上，國家和地方也給消費者開出了誘人的優惠措施。2010年5月，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。
政策出臺后，深圳市成為最早出臺地方補貼配套政策的城市。此后，其余4座城市紛紛推出各自的私人購車補貼計劃。深圳和杭州補貼最高，都是6萬元。最新消息，為鼓勵更多人購買新能源車，深圳市還將推出新能源車上下班高峰期可借用公交車道、保險優惠、年檢費減免等多項優惠政策。
北京是第6個獲得國家新能源汽車補貼試點資格的城市。根據《北京市私人購買新能源汽車補貼試點方案》，北京將在2012年年底前推廣私人購買新能源汽車3萬輛，其中純電動車2.3萬輛，插電式混合動力車7000輛。與此同時，北京還將建設相適應的各類新能源汽車充（換）電站和充電樁，建立新能源汽車示范運行管理信息化平臺。
其他城市的新能源汽車鼓勵政策也在積極醞釀和實施。武漢市政府常務會議近日透露，正在爭取入列國家“私人購買新能源汽車補貼試點”城市。會議原則通過推動武漢節能與新能源汽車產業發展的一攬子政策，并安排資金補貼。2015年前建設2000個充電樁。同時，正研究私人購買新能源汽車的補助政策。
石家莊市最近公布的“新能源汽車供能設施示范工程實施方案”也指出，城區公共交通從2011年到2013年要實現新能源汽車(包括天然氣汽車、混合動力汽車、純電動汽車等)達90%的目標。2012年內購置新能源車450輛。
令人吃驚的是，一些二、三線城市在沒有享受國家優惠政策的條件下，通過政府自身的積極有為，在新能源汽車發展方面異軍突起，甚至超過了一些試點城市，如山東的臨沂和江蘇的鹽城。
市場潛力待挖
雖然各級政府對新能源汽車的推廣應用信心十足，財政補貼和扶持措施紛紛出臺，其規劃目標更是“欲與天公試比高”，但市場并不買賬。從生產到銷量，新能源汽車一片慘淡。中汽協的統計數據顯示，2011年全年國內生產的新能源汽車只有8368輛，其中純電動汽車為5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。
杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林向媒體記者說，“車價的高昂也是阻礙我們發展的一個重要因素。純電動乘用車比普通車要高三倍，電動環衛車更是高出5倍。”
生產新能源汽車的企業也是一肚子“苦水”。合肥國軒高科動力能源公司總經理方建華表示，由于新能源汽車產業規劃沒有出臺，合肥公交原本計劃采購300輛純電動大巴的事也不了了之。本來公司預計2011年新能源大巴業務能有所突破，結果前期研發投入了不少，回本之路目前看來卻很漫長。
對于新能源汽車和電池成本太高的說法，電池企業也有自己的看法。在電池行業摸爬滾打了20余年的河南環宇集團李中東認為，示范城市都傾向于保護本地企業，不利于技術的進步與量產規模的提升。同時，車用動力電池缺乏統一的性能技術標準，也不利于電池成本的降低。如果設定統一、明確的標準，只要性能達標的企業公平競爭，電池成本不會像現在這樣高，“現在電動車電池成本高，但是有虛高的成分。”
南開大學經濟研究所副所長劉剛表示，新能源汽車行業仍然屬于市場“導入期”，還未進入“擴張期”。
第5篇：對新能源的看法范文
焦慮發作的頻次和充電樁密度密切相關――打開APP，發現充電樁就分布在自己附近，那懸著的心落地的感覺，如同手機依賴癥“患者”找到了充電寶。
作為深圳聚電網絡科技有限公司CEO，賈雪峰的“里程焦慮”轉化為了充電樁團隊踏實建樁的實實在在的壓力。身處一個稚嫩的、快速發展但高度依賴政策的行業，他心中懷有詩和遠方；但更現實的，是讓聚電在新能源汽車的風口中站穩腳跟，“聚電并非撈金者，不做一錘子買賣。賭上身家，賭上個人信譽，召集來一幫合伙人，不是要秀情懷，只希望能在良好的政策之下，在健康的產業環境之中，把聚電的品牌立起來，立下去。”
扎入一個不太熱門的行業
聚電將自己定位為新能源汽車綜合服務商。它擁有幾個國內“第一”。比如第一款真正具備遠程通訊、預約和支付功能的充電樁；第一個用于電動汽車充電位置查找、預約、支付和管理的手機App“聚電樁”，這些又構成了國內第一個針對社會運營需求的電動汽車充電及運營管理系統。
創下諸多“第一”，也得益于聚電入局較早。2012年年底，全國大概有不到3萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。
就在那時，賈雪峰動了進入新能源汽車服務業的念頭。他之前的身份是投資人，關注新能源和制造業；之后，他決定親涉創業江湖。選了一個別人還沒準備進入的行業，希望能在一個相對冷門的領域做到最好。
當時媒體對業態的描述是：新能源汽車雷聲大、雨點小，雖然政策很熱，但是市場很冷。賈雪峰坦言，自己并未奢望折騰出一個巨頭公司，他只是覺得，電動汽車要發展，繞不開充電設備。可以說，它是產業發展的“基礎設施”。
如今，在新能源汽車市場，玩家已經越來越多。根據公安部交通管理局統計，截至2015年底，我國新能源汽車保有量達58.32萬輛，其中，純電動汽車保有量33.2萬輛，與2014年相比增長317.06%。
公司越做越“重”
賈雪峰借用了一個比喻：創業像是大清早開車出門，何時踩油門何時打轉向無法預判，但是目的地和大方向是確定的。 賈雪峰
一開始，聚電只想給合作伙伴做配套服務，覺得做好宣傳運營，應該也沒太多成本；后來發現“想得太簡單”，就決定自己開發系統和軟件；可是這就好比你開發出了一套安卓系統，但滿大街都是大哥大，不得已，得建生產線，自己做硬件。
在賈雪峰之前的創業藍圖里，開工廠生產充電樁這件事，完全沒有列入計劃之內。他以投資人的身份走訪過一些工廠，看到過那些轟隆隆的機器，但從未深究開座工廠有何門道。但形勢的發展變化，總會把人推到舒適區之外。
“我比較擅長從1到N。”創業讓人對自己的認識更加深刻。賈雪峰的微博名字叫“賈三變”，這是一種調侃，或許也是對自己的提醒。
當年他“客串”產品經理，把程序員折磨得夠嗆。“我的想法天馬行空，一日多變；如果我直接面對的就是開發人員，他會很困惑。那段時間程序員兄弟們的幸福指數很低。”后來賈雪峰才知道，開發產品，需要專業的產品經理來對接需求。
做硬件設備生產也是這樣。他不懂，那就得找懂的人，“把山頭的山大王找到”。而對創業公司來說，找人總不是件容易的事：他要足夠優秀，在某一領域非常擅長，而且他還必須認同你的創業理念，和公司“三觀”相符，氣質相合；他還得有檔期，愿意加入；在與你一拍即合之后，還能夠和你“相濡以沫”……
賈雪峰調整自己的角色，尋找靠譜的人放在最適合他的位置，去做公司內部的協調者，“哪怕是老板，也別做不該做的事”。
從最開始“輕飄飄”做軟件開發，到后來投資建廠，到如今在各地布局充電站，再到涉足電動汽車銷售領域……賈雪峰說，聚電做成了一家重資產企業。
目前，聚電在全國自建了2？600余個充電樁。
服務不應成為最大“包袱”
根據此前的《電動汽車充電基礎設施發展指南》，到2020年，應新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。2016年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準正式實施。
媒體形容，“充電樁大戰一觸即發。”但就目前來說，提供充電運營服務，還是有點“吃力不討好”。
賣充電樁硬件倒已有成熟的盈利模式，但聚電真正想做的，是服務，是運營。先不說賺錢了，要把充電樁落地，就得砸錢。賈雪峰說，給小區、寫字樓做用電擴容，成本動輒上百萬，這筆錢按理說該由小區業主、物業或者電力供應部門出，但人家沒這個動力；最積極的，就是企業。
如果充電樁有穩定使用方，收益就能看得見。但是，“建充電站，國家會給補貼；但運營充電站，各地對服務費有明確限制。”企業若想通過充電服務賺錢，就得賺服務費和電費之間的差價。電費是波動的，服務費的天花板是定死的，在這個相對局限的空間內，掘金難度頗高。
“個人認為，真正應該補貼的，不是建設，而是使用。”賈雪峰一直在思考“補貼”問題：能不能直接補貼用戶，這樣用戶對充電運營服務費和電價的敏感度就會降低；或者干脆放開服務費，讓市場來定價，讓行業能賺錢，吸引更多進入者。
目前通行的做法是，企業從其他業務中獲取利潤，來貼補充電樁運營。“大家都在兜圈子。”賈雪峰坦言，他們最想做的充電服務，如今反而成了最大“包袱”。但是，他又強調，做服務商，這一點，聚電不會變。
賭上身家不是為了秀情懷
聚電的發展，和整個新能源汽車行業緊緊捆綁在一起。他們正在做的，就是試圖將更多潛在車主，變成電動車的真正用戶，并為他們提供更好的用車體驗。
作為行業中的游泳者，賈雪峰知道水溫涼熱，也知道前方的暗礁淺灘。他呼吁補貼政策的變革，不僅在充電服務，也在新能源汽車本身。他建議對新能源汽車的補貼分散到對汽車的使用周期中去，降低車主用車成本，而非直接補貼汽車購買這一行為。“這樣，造車企業才真正有動力，造出一款質量過硬且用戶買得起的車，用戶也愿意長時間使用新能源車。”
賈雪峰心里有著許多擔心。他擔心“天下熙熙，皆為利來”，貼補政策逐漸退坡之后，新能源汽車發展后續動力不足；他擔心“重賞之下，各顯其能”，而一旦企業忽視質量品控，行業出現安全事故，就足以讓這本就認知度不高的市場遭受巨大打擊……
“每一行有每一行的焦慮。”如今賈雪峰經常出席各類新能源論壇，闡述他對行業的看法。他并不大喜歡“拋頭露面”。賈雪峰說，為了創業，不得不把自己扮成一只“孔雀”。
第6篇：對新能源的看法范文
政府：有所為有所不為
“政府除了嚴格限制高消耗產業發展，推進節能降耗工作12項整改措施以外，財政部、國家稅務總局等部委陸續出臺了支持政策，在稅收方面給予新能源企業優惠，通過‘十一五’科技攻關和863計劃，加大科技投入，加大資金投入，為技術進步和創新提供資金支持。同時，國內外金融機構積極投資可再生能源項目，為大規模開發可再生能源提供了資金來源。”這是國家發展改革委高技術產業司司長許勤，在今年中國科技創新“新能源技術創新與政策扶持”主題國際論壇上的發言。
我國“十一五”規劃指出，要大力發展新能源，實行優惠的財稅投資政策和強制性的市場份額，鼓勵生產和消費新能源。國家政策和規劃要求，運用科技創新手段來加快水能、風能、太陽能、生物能等新能源的開發利用，整合現有可再生能源技術的資源，完善技術和產業的服務體系，加快人才的培養，全面提高新能源技術的創新能力，培育自主創新技術在新能源領域的研發和推廣，促進技術的進步和產業的發展，增強市場競爭力，不斷提高新能源在能源消費中的比重。
“我們工作重點，生動一點來說，主要是育苗和造林，做稅收、資本、技術、管理等一系列工作，戰略上主要是培養生力軍，也就是新生的小企業。”科技部火炬高新技術產業開發中心主任梁桂在接受記者采訪時表示，“現在涌現出大量新興技術企業，但是規模都很小。光伏產業上我們扶持了將近300多家的新興企業，像無錫尚德就是得到我們的支持，經過一年的時間才發展起來。包括我們對于節能技術投入將近300多項。”
2006年5月，火炬中心、技術市場中心、創新基金中心合并組建成立新的火炬中心，在科技部定格為國家高科技產業及其環境建設的一個主要的工作板塊。2007年6月份，科技部、財政部聯合設立創業投資引導基金，健全了整個火炬中心的政策工具。
“我們技術的創業政策主要是通過直接資助、間接資助兩種方式。”梁桂主任介紹，科技部火炬高新技術產業開發中心從2004年開始建立在保定的新能源和設備集群，包括在無錫、成都其他地區整個集群的產業。“今年工作重點主要是形成創新網絡、技術聯盟、創新平臺上給予大力支持。”
企業： 青云直上需借力
“一批國字號企業集團與保定市政府達成戰略合作協議，參與建設保定中國電谷。”保定高新區管委會主任馬學祿在發言中說，“目前，國家電力集團、中國兵裝集團已經在我們那里有一系列重大投資。兵裝集團未來五年內在中國電谷投資300億元，正式合同簽訂和第一個產業園的奠基將在9月下旬舉行。”
“可再生能源現在還不具備和化石能源競爭的能力，要把政策研究透，得到國家的支持。國家的投資渠道上，在哪個方面支持可再生能源也必須要弄清。”一位來自企業的代表告訴記者。
與此同時，以中石油為代表的國內大型能源集團，也紛紛把目光投向了新能源領域。
“我們現在擁有煤層氣是3萬億立方米，國內規模最大的30億立方米煤層氣處理廠正在建設中。2008年我國第一個煤層氣田將投產。”中石油天然氣副總裁胡文瑞在接受采訪時表示。
胡文瑞說：“我國是石油生產能源的消費大國，開發新能源成為重要組成部分，石油能源開發前景廣闊，國家制定有利于新能源發展的政策法規，國家推進節能降耗工作12項整改措施，提出優化能源結構。財政部、國家稅務總局等部委陸續出臺了支持政策，我們感到非常高興。我國新能源產業規模小，與發展國家相比差距非常大，中國石油利用自身優勢開發新能源，競爭激烈。在新能源產業發展過程中，我們將面臨以下幾個方面的挑戰。一是資源勘探程度比較緊，存在重復勘探。二是各個環節原料供應及價格存在一定的不確定性。三是新能源需要持續攻關。四是對新能源發展提出更高的要求。五是新能源業務投入大、周期長、經濟效益短期內難以實現。”
“中國石油新能源業務發展的思路。新能源在宏觀政策指導下，發揮自己的優勢，積極推進煤層氣規模開發，努力探索地熱資源，不斷加強油液壓、油液氣的研發，開發地熱能、風能，為保證國家能源安全和構建和諧社會做出新的貢獻。”
另外，世界范圍內銀行、基金、跨國科研機構也開始介入新能源企業投資市場，GE、西門子、ABB 、BP等目前已經高調進入新能源裝備制造業。我國保定新能源設備產業基地目前正與荷蘭ECN聯合建立中國風能技術研發中心。
專家：實事求是謀發展
“大家都對可再生能源方面做了比較樂觀的預計，從某種意義上來說，我是比較理性來看待這個問題。”中國工程院院士倪維斗在題為《對可再生能源利用的意見》的主題演講中指出，“最明顯就是秸稈發電，三千萬千瓦到2020年，我對這個有看法。現在是秸稈發電的，我非常抱歉地說這肯定是短性的。中國農民幾個人一畝地，也就是一噸秸稈，這是小農經濟，你要把它集中起來發電，這個做法是不合適的。把農民僅有的秸稈收起來發電，25兆瓦的電站要20噸的秸稈，運輸半徑是一百公里，要大量汽車、拖拉機把秸稈拉到這個地方去，再粉碎再用，發這么一小小點電。你要這么點電干什么？同時你把農民秸稈收走了，農民燒什么？燒煤。秸稈本來農民可以用的，反而拿過來做低效發電，這是很不劃算的。所以這個事情要有合理的全面的思考。好像有補貼，2.5毛，這個有問題。不要一窩蜂建一個電站好幾個億，浪費很大。”針對生物質能的利用問題，倪維斗院士再次提出，農村發電的事，光合作用，有肥料、水、煤加進去以后，秸稈收集起來以后發電，你不能忽略農戶自己用能，農戶是不可缺少的因素，把農民用煤加進去，二氧化碳排放是很厲害的。
“總之，對資源的估計不要過大。原來有些專家說，我們有40億可開發的風能資源，這個說過頭了。包括資源量，農業部做了一些課題，比較實事求是。對不同生物質資源有不同的對待方式，千萬不要一刀切。”倪院士總結道。
倪院士為我國新能源的發展，特別是生物質能的利用不能以占用農民用地和用能的問題提出了建設性的意見，這是值得采納的。這也同時在提醒我們：面對能源危機和環境的壓力世界各國都在大力發展替代能源，而生物燃料以其獨特的優勢，得到各國普遍的青睞。然而，隨之而來糧食安全問題的呼聲又高漲起來了。這個顯然不應該歸究為能源安全與糧食安全孰輕孰重的問題。山東濱州利用鹽灘涂堿地種植甜高粱的做法（本刊今年第一期曾做過報道）避免了搶占耕地，也繞開了“農戶用能”的問題，應該是可取的發展方向。
針對風電產業，中國資源綜合利用協會可再生能源專業委員會主任朱俊生介紹到，中國風電產業的機遇和風險并存。市場很大，前景誘人，按規劃至2010年達到500萬千瓦，未來兩年將有1600臺1.5MW的市場，產值150億元。到2020年3000萬千瓦，17000臺，產值1500億元。
第7篇：對新能源的看法范文
動力電池是電動汽車產業的助力
而非瓶頸
“現在大部分人認為中國新能源汽車發展的最大瓶頸是動力電池，認為中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發展，我個人認為，中國的動力電池企業不是中國新能源汽車發展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發展的重要推動力。”近日，在鋰產業國際高峰論壇上，方建華對這一業內長期存在的論調有感而發。
就在同一場合，剛剛有政府官員提出，雖然經過多年發展，中國動力電池產業已取得長足發展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。
2015年，國內新能源汽車出現前所未有的產銷量大爆發，使得原本就存在的動力電池供需矛盾更加突出。但曾在國內知名電池企業擔任數年領導職務的方建華認為，到如今這一說法已經在某種程度上忽略了動力電池產業這些年的發展，他從6個方面對國內動力電池產業發展現狀重新進行分析。
第一，國內動力電池產業化的進程堪稱全球領先。之所以做出如此判斷，方建華認為：“不僅僅是規模，也不僅是動力電池產業發展速度，更不止是成本降低和產業鏈配套，更重要的是實力。”
有數據表明，在2016年全球動力電池的出貨量中，國內市場占接近65%。
目前，國內已有各細分領域的動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌已經與國內一些主流電池廠家進行合作，實力已經顯現出來。
此前，國內動力電池企業鮮有參與國際競爭，方建華分析指出，原因在于“一方面我們的快速發展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國外的品牌對于動力電池的驗證是一個長期過程，從參與到最終實現量產最少要3―5年的時間，這些年中國的動力電池企業參與國際競爭的比例已經大幅度提升”。
方建華還認為，中國的動力電池產業化的過程更能夠反映當下中國經濟所面臨的產業結構調整升級。
目前動力電池行業中的企業可以分為三類：一是傳統的動力電池企業，如比亞迪、國軒高科、沃特瑪等，近些年進入快速成長期。
第二類是過去的鉛酸電池企業，如超威、南都電源、駱駝等現在正進行產業轉型，鋰電池已經成為他們未來重要的支柱產業。
方建華指出，這恰恰說明無論在動力電池領域還是在儲能領域，2016年或2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本與鉛酸電池的相比，在全生命周期已經有優勢了。第三類是一些新企業，包括過去做消費類電子產品電池的，通過新的資本、新的科研實力也加入這一領域。
第二，多元化的技術體系在中國已經形成，而且中國動力電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。
中國市場在2009年―2014年這個發展階段以公共領域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，它的高安全性、長壽命的優勢非常明顯，隨著近些年新能源乘用車發展興起，三元電池在中國又得到了快速發展。還有在專業領域的錳酸鋰電池以及快充電池，多元化的局面已經形成。
“這是中國根據我們自己的特點、自己的制造能力、產業特征而發展起來的多元技術路線體系，這和過去我們在傳統產業里面完全跟著別人走是有區別的。”
據了解，300瓦時/公斤能量密度動力電池的產業化是2020年要實現的一個重要目標，從去年到今年，許多電池廠家都在申報科技部新能源汽車重大專項，從各家申報的情況來看，都聚焦高鎳三元和硅基負極，一些企業已經做出接近350瓦時/公斤的動力電池的樣品。
在鋰硫、鋰空氣電池的基礎研發方面，中科院物理所、北大等一些學校事實上已經有了非常好的基礎。“應該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信地說，我們不輸給任何一個國家。”
方建華據此指出，國內動力電池產業無論是現有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發，實際上已經不落后于全球的任何一個國家。
第三，動力電池產業鏈配套日益完整。“產業鏈配套是否完整決定在產業中能不能有話語權，而產業配套能力決定了未來有多大的話語權、能走多遠。”作為行業的資深管理者，方建華親歷了這一過程。
國內在這些年不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產化，還完成了隔膜的國產化。
他舉了一個令他印象深刻的實例：2010年剛入行時，動力電池隔膜的價格是15―18元/平方（一口r），即便尋找其他門路拿來的隔膜價格也要12-13元。如今，國產化后的動力電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等，大多已經由過去的依賴進口到完全實現國產化。
但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件的上游原材料價格在各種因素影響下被不斷推高。
例如，進入2016年至近期，中國鋰電三元正極材料的價格漲勢在持續半年有余之后，仍在保持每月刷新紀錄的暢旺狀態。又如國內鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢，截止2017年2月份電解鈷價格已漲至30萬元/噸，同比2016年初已上漲10萬元/噸，因此大幅度拉動中國三元材料及鈷酸鋰價格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價格走勢呈現出直線上升態勢，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。
對此，方建華指出，“一方面我認為是供求關系的改變，但我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業，是資本在炒作我們這個實業，實際對我們產業化進程是不利的。”
第四，國產裝備制造業這些年發展很快。據高工產業研究院院長羅煥塔介紹，現在國內很多電池包組裝線已經由過去的手工、半自動基本進化為全自動，“電池裝備這個行業所取得的進步也是非常可喜的，從裝備本身到整個裝備制造過程都得到提升，對中國工業制造的工程化的能力幫助很大。”
從年年舉辦的日本電池展來看，前些年更多看到日本、韓國乃至歐洲的設備，但在這幾年，開始有不少中國的設備廠家進入展場，并成為國際上這一領域競標的主力軍。
不H如此，據方建華介紹，國內18650電池的自動化程度這些年一直很高，這其中，中國的電池裝備制造商作出了非常大的貢獻。
第五，動力電池產業支撐體系日趨完善，標準化進程加速。不可否認，中國動力電池乃至于中國新能源汽車這幾年的發展很大程度上得益于政策的驅動，即政策體系及標準體系的逐步完善。
正如方建華所言：“我想這方面也是我們中國人應該感到驕傲的，全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池產業，中國政府的政策扶持力是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。”
第六，動力電池的回收利用、梯級利用已經有了很多非常好的實踐案例。方建華認為，值得肯定的是動力電池回收利用不僅引起了關注，而且發展路徑已經非常清晰。特別是一些院校已經針對三元電池，尤其是磷酸鐵鋰電池的回收利用做了先期探索，并進行了產業化。
電池梯級利用可以成為真命題
而非偽命題
事實上，不少動力電池企業的管理者曾私下提過，動力電池的梯級利用就是個偽命題，包括方建華本人也有過這個看法。
曾有企業人士提出，從經濟角度考慮，目前動力電池的成本和價格不斷下降，到其退役之時適合被應用到哪里？相應場景下是否還能比使用新動力電池更劃算？而方建華做此判斷的理由之一就是當時在動力電池的設計過程當中、在電池模組的標準化過程當中并未考慮到電池的梯級利用。
例如，電芯在完成了它作為動力電池的使用壽命之后應當如何處理，是否還要每個電池都拆解開來再進行重新串并聯或者其他組裝？方建華表示，“這個成本就不能夠支撐這一產業的發展了。”
但是他的想法如今已經開始轉變，這一契機來自一家企業的做法：考慮到動力電池回收以后可用于電動自行車，設計之初就在電池的代碼上面預留了一個孔，屆時從這個孔中再注入電解液，使電池的壽命進一步得到延伸。
如今的方建華已經開始相信動力電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動力電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標準化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些前沿布局，動力電池的梯級利用才是一個真命題”。
國內動力電池產業最大瓶頸是制造
而非研發
“現在大家都說中國動力電池最大的瓶頸是研發，我認為差矣，中國動力電池產業和日韓之間的差距不是我們的研發、我們的技術，而是我們的制造，而是我們的管理。”離開動力電池企業管理崗位之后，方建華對這個行業的認識有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動力電池企業以后再看國內企業，就可以發現雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。
數據表明，松下電池的質量之所以為各方公認，是因為它的合格率能夠達到99%以上，生產上高度自動化。而反觀目前國內廠家生產的動力電池，如18650、方形電池、軟包電池等，自動化程度最高的能達到90%已經是不錯的成績，而80%左右是普遍現象。這一水平關乎電池質量、電池成本、制造水平、合格率、生產一致性等一系列重要問題。
方建華認為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現在動力電池企業應該關注的重點。”
企業應多做集成創新而非原始創新
對于技術前沿的研發，方建華指出，“其實那些前沿研發，一些基礎的共性技術應該由國家隊來做，企業的任務是把技術通過工藝、工程實現產品化，能夠保證它的品質、一致性，并將其成本降低。這是日韓企業與中國最大的差別，也是我們企業當下應該努力的方向。”
對于一些業內人士提出的國內在動力電池技術方面創新不夠的現實，方建華認為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時候，都沒有經過充分的驗證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國內早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉在全球聲名鵲起，這類電池在國內新能源乘用車上的應用日益廣泛。反觀德國在這方面的做法卻令人深思，據了解，德國在提出動力電池標準之前，將全國各種型號的電池都進行了嚴格驗證和測試，最終經過淘汰推出新的標準。
“隨著產品的市場化，動力電池能不能滿足電動車的要求應該做充分的驗證，進行系統集成和創新，實際上動力電池企業在集成方面要多做一些創新。而類似于發明磷酸鐵鋰電池的這種原始創新則非電池企業的重點。”
產能過剩加劇地方債務風險
在方建華看來，目前動力電池行業面臨的最大問題就是產能過剩。數據顯示，去年年底國內動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。
“企業家愿意投錢去做這個，你就讓他們投好了。”一直以來，這是一種被視為符合市場經濟法則的態度。但對當前的動力電池產業而言，最大的問題則是：“現在有多少錢是企業家自己真正投的，大部分錢都來自地方政府、銀行。為什么現在中國經濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的成因就是地方政府給銀行提供的擔保，這種隱型的債務問題是中國經濟面臨的最大風險。”
方建華強調，在動力電池結構性產能過剩的情況下，對地方政府、銀行包括企業都是非常大的風險，企業將面臨非常大的壓力，隨著動力電池技術的突飛猛進，現在建的產能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應該適度控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的大勢，應該根據我們的市場特點去規劃產能。”
商業模式不宜沿習傳統車思維
目前國內不少新能源汽車行業的從業者都還延續著傳統汽車的思維，以此在規劃著新能源汽車的商業模式，以準備大規模應用的快充為例，想法仍然停留在建立傳統汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統汽車的銷售模式來進行電動車的銷售。
“實際上我覺得任何一個商業模式的設計，一定是建立在對這個產品本身最深刻了解的基礎上。電動汽車產品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構筑它的商業模式的時候，一定要結合這個特點。”
方建華指出，“如果不能將電動汽車在全生命周期當中成本低的優勢發揮出來，仍然按傳統汽車的各種模式去構建，新能源汽車就不可能和傳統汽車媲美甚至是抗衡。
第8篇：對新能源的看法范文
丹?阿曼（Dan Ammann）：回顧這幾年的成長，我們覺得中國市場正在變得越來越成熟。成熟這個字眼其實是有兩個層面的意思。
第一個層面是指不會再像以往那樣出現很大程度井噴式的增長，會逐漸放緩。另一個層面是在產品的組成、產品的結構上面會有一個新的變化。同時，在市場層面我們也看到在三線四線城市市場增長比較快，一線二線城市增長比較慢一些。
過去幾年很多購車者是購買人生中的第一輛車，在未來會有更多的購車者會購買人生中的第二輛甚至是第三輛車。在產品結構上，我們會看到人們喜歡的車從轎車向SUV或者豪華車轉變。
通用的看法是未來幾年中國的市場還會有很大的增長潛力，我們也相信通用在中國市場的增長會繼續高于市場平均增長速度。
中國的經濟形勢不是非常樂觀，通用會不會根據此形勢去重新評估中國市場，以及在中國市場的發展重心會不會有什么變化？越來越多的車型將汽車理念往智能出行方面靠攏，通用在這方面好像動作不大，通用在智能出行方面有何戰略思考呢？
中國在過去幾年一直是通用最大的市場，我們在未來幾年里會繼續執行對中國市場的承諾，和對合作伙伴的承諾，我們會繼續推進與合作伙伴的關系，也將繼續我們在中國的各種投資，相信我們會繼續成為在中國市場的一個主導企業。
前不久我們就和Lyft達成協議，它在中國和滴滴快的也是有合作的。通用會和Lyft共同開發在自動駕駛領域和汽車共享領域的運用，這是我們在提供未來城市交通解決方案和智能出行方面走在世界很前列的一步。
在CES上我們也提出對Bolt實現量產，我們可以很自豪地說通用是世界上第一家把電動車做到擁有很好的續航里程并且真正能夠讓大眾接受的公司，不是特斯拉，而是通用。
我們相信我們是這個領域的領導者，并且這個位置在將來一段時間內也是很穩固的。
為什么選擇Lyft，而不是Uber這種全球公司，在中國通用有沒有類似的計劃？
我們有三個理由：第一是通用汽車和Lyft在未來的交通出行方式方面共識是相同的，也就是司機和乘客做為搭乘的關系是一種比較好的方式。
第二是我們希望在未來的使用中加入自動駕駛，也就是說在車輛共享的過程中引入自動駕駛而不是直接把自動駕駛放到市面上去賣。
第三，雖然通用和Lyft兩家公司在規模上相差很大，但我們合作的基礎還是很穩固的。Lyft這家公司只在美國運營，但是它在全球和許多公司都存在合作關系，其中就包括中國的滴滴、阿里巴巴和騰訊等，后者在這家公司都是有投資的。
至于在中國市場，我們想在美國先期推出這項業務，當我們能夠清晰地看到未來確實是有機會在國內開發這項業務，我們是會和中國的公司開展這項合作的。
其實，通用汽車在城市出行方面有很多規劃。以前我們認為汽車是要個人擁有的，當然未來這也絕對是一個市場主導的方式。但同時我們也看到有幾個新的模式在產生，所以我們就在這些新的領域開始了新的嘗試，比如說車輛共享。
在這里我可以舉個例子，在上海交通大學我們有一個車輛EN-V 2.0的項目，在校師生可以通過刷卡的方式實現車輛共享。我相信未來在中國一定會有像Lyft這樣的車輛共享公司出現的。
上汽通用的新能源戰略，規劃到2020年十款新車，但是我們看到這些車主要集中在混合動力車方面，像Bolt這樣的電動車還沒有考慮引進中國的計劃？
電動車是未來很重要的一個發展方向。通用汽車提供了電動車各個領域全系列的解決方案，從插電式混合動力再到純電動。
當進入這個領域的時候，我們既要考慮到這輛車符合消費者實際的需求，又符合政府法規方面的要求。在未來發展電動車方面我們還是比較激進的。
關于未來Bolt是否引進中國方面我暫時不能發表看法，但是我能說的是在未來我們一定會有更多的新能源產品去。
通用很清晰地看到新能源汽車是中國市場發展中占據重要的位置，我們在這方面的跨越了各個領域，包括電池到增程型電動車再到混動和電動。
在中國未來推進電動汽車的決定性的時間點在什么地方呢？我們就要結合很多因素去考慮。
第9篇：對新能源的看法范文
作為對現實問題密切關注的汽車品牌，大眾汽車集團一直在想辦法研發新能源汽車動力系統，并計劃在2014年率先投放市場14款電動和混合動力車型。大眾研發的高端新能源概念車“XL1”日前在北京舉行了和首次試駕活動，iLOOK特別采訪了試駕嘉賓洪晃女士，除了分享對“XL1”這款車的試駕感受，還想聽聽她對新能源汽車和環保的看法。
iLOOK：您今天試駕感覺怎么樣？大眾的XL1這款車外觀很漂亮，開起來手感怎么樣？洪晃：試駕感覺挺好的，這款車其實挺好開的。當你看到這么漂亮的車，你會感覺說到底好開不好開？但實際上是特別Easy Feeling，特別好使的一個車。它的功能是非常好的，也沒有讓你覺得為了設計犧牲了功能。
iLOOK：您對這一類新能源的環保車怎么看？洪晃：我覺得新能源的環保車在中國的市場是特別好的，為什么呢？因為實際上你問所有的中國人，你覺得中國的環保怎么樣、空氣怎么樣？大家都會告訴你，尤其是在北京，霧霾很嚴重。但是假如有人說那你今天能坐公交車嗎？你就別開車了……大家都會說，那多不方便。所以大家一方面在Complain，但是另一方面又Do Nothing，不會去做任何事情，在自己的方便和環境的環保上我們永遠是在選擇自己的方便。所以從根本上來講我們是一個比較自私的民族，這是第一。第二，我們又是挺喜歡炫耀的，車是我們炫耀的非常重要的事物之一，所以你要有一個特別炫耀的東西，既能夠讓你方便，又環保，這就變成可以用三個東西去炫耀。我覺得這個東西會有很大的市場，這是我個人認為，我不知道我分析得對不對。
iLOOK：您會不會主動跟朋友聊起這款車，或者說介紹一下現在有這么一款新能源的環保車？洪晃：如果我身邊有人買車，而且是我覺得特別適合于開這款車的，我會推薦這車。
iLOOK：您會不會覺得這樣的新能源環保車是一種折中的辦法，比如說對現實問題會有一定的緩解？洪晃：我覺得如果說它能夠Popular了，就是說它很普遍的話，當然它會有緩解的作用。說到北京的污染，我不知道車的分量占多少，我覺得北京的污染還是取暖、供電，這些分量占得比較大，車的分量相對來講是很小的，但是我覺得它是能緩解的，就是說車當然是很重要的一部分。
iLOOK：關于汽車油耗的問題您平時會關心嗎？洪晃：XL1這款車是用電的，所以它的耗油是很小很小的，而且它用的是柴油，特別的有效，一百公里才用一公升左右的油。所以我覺得這也是它比較吸引人的一個地方，但是如果說你真的是用幾百萬元買一輛車的人，可能就不太在乎這個。如果這個車要真正普及起來的話，省油這個事情，對我來講，這還是它很大的一個優點。
iLOOK：您的駕齡到現在有多少年了？洪晃：得有二十年了。
iLOOK：您自己的第一輛車是什么時候買的？洪晃：很早了，1996年在北京買了一輛紅顏色的北京吉普。
