道路交通管理的主要制度精選(九篇)

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第1篇：道路交通管理的主要制度范文

關鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善,私人汽車擁有量在逐年提高。據國家統計局的統計數據顯示，2010全國私人轎車保有量3443萬。以此造成的城市交通擁堵問題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續發展的一個瓶頸[1]。此外,隨著人們對道路交通質量的要求越來越高,也對城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設現代化的城市交通管理與控制系統、交通誘導系統、交通綜合信息系統,對城市交通進行全面調控與服務,提高城市交通的運行效率與應急能力,解決城市道路交通管理存在的問題[2]。

1城市道路交通管理存在的問題

1.1設施不足、技術落后

許多城市道路交通標志、標線的設置沒有完全達到國家標準的要求,沒有形成一套完整的符合國標的道路交通語言體系,因而不能對交通實施有效的組織和引導。很多地區還是機車混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發生。還有道路的信息化、智能化管理系統還不夠完善，只有為數不多的大城市有[3]。這樣嚴重的影響了管理的效率，不能有效的對來往車輛進行有效地協調控制。

1.2執法人員素質不高

交通執法人員素質不高是影響交通管理效能的一個重要因素。交通執法人員文化知識水平普遍偏低,沒有經過系統的交通管理專業知識培訓,缺乏現代交通管理的科學知識,精通計算機技術、網絡技術的人員甚少，使得部分高科技產品不能充分發揮效能。

1.3違法、違章查處不嚴格

違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規和相關政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數居于世界首位。對于超速、酒后駕車行為的公民，執法人員未給予嚴格的處罰。

1.4交通安全宣傳缺乏力度

機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，安全駕駛技術水平不高，部分交通參與者交通法規意識淡薄,無證駕駛、酒后駕車、超載、超速等嚴重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見。政府部門未給予足夠的重視，沒有建立專門的道路安全教育機構，缺乏對中、小學生的安全知識宣傳和教育。

2解決城市道路交通管理問題的對策

2.1優化公共交通運營結構,加快智能交通建設

2.1.1優先發展公共交通

公共汽車優先,是20世紀60年代最早由法國巴黎提出的,其后很快在歐美等發達國家的大城市得以推行,在至今40多年的實踐中形成了豐富的內容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。

1)大力發展常規公交系統。公交車承擔著城市公共客運的主要任務,要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上,優化路網結構和運力配置,滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設置公交車專用道、給予公交優先通行權和推行智能交通系統，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達目的地。

2)有序發展城市軌道交通。城市軌道交通建設要堅持量力而行、有序發展的方針,與城市規模和經濟發展水平相適應。對經濟條件較好,交通擁堵問題比較嚴重的特大城市,軌道交通項目予以優先支持。

3)適度發展快速公共系統。大運量快速公共汽車系統是利用現代化大容量專用公共交通車輛,在專用的道路空間快速運行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性,建設周期短、造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合路網改造,因地制宜發展大運量快速公共汽車系統,并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。

2.1.2合理限制私人汽車

私人汽車在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過加大停車成本（如果在市內停車，則會收取較高停車費而且限制停車時間）、加收燃油稅、車牌限制通行、鼓勵合乘車和錯峰上下班等。

2.1.3區域收費

區域收費是針對指定區域內道路上行駛的車輛進行收費,對于最擁堵地區采取最高的收費標準,經過合理選擇路線和時間的駕駛員可以避免高額收費。由于駕駛員避開了高收費的擁堵地區,因此減少了繁忙道路上的交通量。區域收費制可分為線路收費制度、增補特許制度和電子化道路收費系統。其中電子化道路收費系統是最先進的區域收費系統,它依靠全部自動化的車輛檢測和收費的先進方法,通過設置檢測裝置和區別各時段的收費標準,可以在最繁忙的道路收取最高的費用,同時對非擁堵道路不進行收費。

2.1.4學習先進技術，利用智能交通系統治理交通擁堵

智能交通系統是指將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術等高新技術有效地運用于整個交通管理體系[5]。使人、車、路密切地配合、和諧地統一，從而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通綜合管理系統。現行智能交通系統由六大部分組成：一是數字速度信號，管理者按照車流量變化實行速度限制；二是監視道路及交通狀況的攝像機；三是回路信號箱，它能把交通數據傳輸到控制中心并能向電子道路標志自動發出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應回路，當車輛通過它便開始工作；五是信息標志，其上的電子信號可警示司機前面擁堵或有事故發生；六是車內GPS及手機，可向控制人員發送額外信息，隨著來自路邊傳感器、感應回路、GPS導航儀及車主們的手機信號形成的實時數據大量涌現，交管部門很容易跟蹤與分析車流狀況，從而采取相應措施。

2.2加強對執法人員的培訓

要定期對執法人員進行理論知識和專業技能的培訓。提高人員道德品質教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說服人、感動人和引導人。另外,隨著電子技術、通信技術、計算機技術等高新技術的發展,交通科技成為解決城市交通問題的重要手段。為此，更要加強執法人員在計算機應用技術方面的培訓，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發生的目的。

2.3建立嚴格的執法制度

違法查處要嚴格。利用電子警察和監視系統對闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對違法停車者隨時進行嚴格抓拍和罰款[6]。還有對酒后駕車，疲勞駕駛者進行不同程度的處罰，尤其是春節期間，交通事故發生頻率高，執法人員應嚴格查處酒后駕駛者。減少人員、財產的損失。對于一些輕微的交通違法，及時繳納罰款的可不記分，但需要自費到相關機構進行安全教育培訓。

2.4強化交通安全宣傳教育

教育安全工作應該由路政局、交通事故委員會、交通運輸局、警察局以及一些社會專業機構共同承擔，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個人的責任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會提供，這部分資金來源于機動車保險費和機動車注冊登記費，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。

以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動員全社會各行各業、各級部門重視人民群眾的交通法規教育,并定期在機關、學校、部隊、工廠甚至閑散人員中進行宣傳、教育。再就是注重互聯網的宣傳，因為現在網絡在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專門的網站，以便于人們查資料、提建議等。

3結語

隨著社會經濟的快速發展,城市道路交通管理問題成為各部門必須著手解決的首要問題。交通管理做的好，道路交通狀況就會得到明顯的改善。此次我們還對中小城市交通管理現狀進行了調研，通過大量數據分析得出：當交通管理已經成為一個城市政治文化的活力、經濟發展的動力和社會進步的杠桿時,交通管理對運行工具及其方式的調整和創新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現象的關鍵[8]。而要建立和完善新世紀的交通管理模式,必須針對自身的交通現狀,不斷以暢通、便捷、高效為標準,進行規劃、組織、協調和指揮,追求有建樹的創新,從而使交通管理問題得到徹底的解決。

參考文獻

[1]劉江鴻.城市交通可持續發展的瓶頸[J].城市規劃,2002,(3):44-45.

[2]姜天喜.論日本等國城市交通管理[J].西北大學學報,2002,(2):60-61.

[3]高紅建,蔡錦忠,王先梅.中小城市道路交通規劃中存在的問題探討[J].山西建筑,2007,33(17):41-42.

[4]張雪梅,溫志剛.交通需求管理在解決城市交通問題中的作用[J].遼寧警專學報,2001,(5):56-58.

[5]周學農.智能化城市道路交通管理系統的發展[J].系統工程,2000,18(6):48-53.

[6]翟潤平,周彤梅.道路交通控制原理及應用[M].北京:公安大學出版社,2002.

[7]陸化普.城市交通現代化管理[M].北京:人民交通出版社,1999.

[8]莊嚴,羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J].交通工程通訊,2000(2).

作者簡介：

韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。

第2篇：道路交通管理的主要制度范文

一、強化一個認識

“基礎不牢，地動山搖”。交警中隊是公安交通管理部門的根基，是道路交通管理工作的直接實施部門，沒有規范化的高標準中隊建設，就不可能有“三基”工程建設的整體推進，就不可能實現“三基”上新臺階的工作目標，就不可能有道路交通管理水平的全面提高。因此，各級公安機關和廣大公安民警要充分認識到加強交警中隊建設的重要性、必要性，以統一思想、自覺的行動來規劃交警中隊建設，來落實交警中隊建設的各項工作措施，真正做到心往一處想、勁兒往一處使，形成強大的整體工作合力，推動交警中隊建設新發展。

二、突出兩個重點

（一）要突出勤務機制改革這個重點。建立科學合理的工作機制，是發揮最大工作效能的根本保證。因此，要按照“實效警務、主動警務”的要求，全面推進交警中隊勤務模式和勤務制度的改革，大力推進勤務信息化、動態化、科技化、社會化和責任化，有效增強基層實力，激發基層活力，提高基層戰斗力。一是要實行勤務工作績效考核。交警中隊要按照與大隊簽訂的目標責任書，根據不同崗位職責，把目標任務層層分解到民警個人，實行“量體裁衣”的管理模式。交警大隊要把轄區警務責任區設置、警力配置和崗位安排等工作任務，捆綁式落實到交警中隊，并按照制定目標管理工作規定和計分辦法，每月實行嚴格的考評獎懲，充分調動交警中隊廣大公安民警的工作積極性。二是要強化信息平臺建設。實現警情信息互通互享，是公安工作的現實需要。交警中隊要嚴格按照大隊明確分解的信息平臺建設任務，及時采集每天的執法工作、勤務安排、“五進”宣傳、違法處理及事故網上辦案等情報信息，努力實現“基礎工作信息化、信息工作基礎化”的要求，真正做到管理有目標，防范有方向。三是要建立“警力跟著需求走”的勤務運行機制。交警中隊要根據道路交通管理的特點和規律，打破“八小時工作日、雙休日、節假日”傳統固定的勤務工作模式，積極推行動態管理服務，科學配置警力，全面提高道路交通管控水平。

（二）突出規范化執勤執法這個重點。公正執法是黨和人民對公安工作的基本要求，也是廣大人民群眾對公安機關的最低期望。特別是道路交通管理的一線民警天天與人民群眾打交道，有效規范民警執法執勤行為勢在必行。一是要強化學習，增強民警的法制、證據和程序意識。交警中隊民警要通過指定內容自學、專題組織學、領導輔導學、專家指導學等多種形式，認真學習法律法規知識和道路交通管理條例，增強法律意識，打牢理論基礎；要通過開展現身說法、自查自糾、換位思考、教育培訓、參觀學習等多種活動，為規范民警執勤執法打牢思想基礎。二是要建立健全隊伍監督管理機制。交警大隊要建立督查工作機制，由大隊領導帶隊對交警中隊進行定期和不定期的工作檢查，以檢查民警執法語言、執法形象、辦公秩序、內務秩序、工作進度為重點，以及時通報、納入月考、表彰獎勵為主要舉措，在抓整改上下功夫，在規范執法上見成效。同時，要充分發揮警風警紀監督員和廣大人民群眾的作用，及時聽取他們的意見和建議，大力糾正不正之風，建立和諧的警民關系，促進道路交通管理工作新發展。

三、推進三大建設

（一）要積極推進交警中隊“硬件”建設標準化。各級公安機關要高度重視交警中隊建設，主動向當地黨委、政府匯報，加強與相關部門的溝通和聯系，積極爭取資金和物資上的支持，重點解決交警中隊無房、無車、無電腦、無電話和無單警裝備等“五無”問題，在此基礎上要積極改善民警的工作和生活環境，大力加強值班室、檔案室、會議室、健身房和洗浴室等“五小工程”建設，充分調動公安民警的工作積極性。

第3篇：道路交通管理的主要制度范文

我縣位于__北麓，南與重慶市接壤，北與漢濱、西與紫陽縣、東與平利縣相鄰，總面積1851平方公里，最高海拔2641米，最低海拔331米，全縣轄33個鄉鎮198個行政村，4.4萬戶17.3萬人，其中農業人口35.2萬人，境內以山地為主，屬典型的亞熱帶大陸性季風氣候。全鄉境內擁有小水電站32座，農業及旅游業為全縣支柱產業，全縣森林覆蓋率67%，被譽為陜西的后花園。全縣境內擁有機動車1.3萬輛，駕駛員1.3萬余人，全縣共有五個客運公司，其中中型普通客車33臺，微型客運車138臺。公路總里程共計1419.8公里，其中省道78.3公里，縣鄉公路406.6公里，城區道路十公里，農村道路924.9公里。全縣四級以上公路總里程268.8公里，其中207省道貫穿6個鄉鎮。98%的村通村級公路，嵐成，嵐紫公路的貫通，形成了東通平利，西到紫陽，南接重慶的公路交通網絡。

二、農村道路交通安全管理存在的問題

由于山大路窄，臨庫臨崖，道路曲折蜿蜒特殊的地理位置,加強農村道路交通安全管理尤為重要。

1、摩托車日益增多，行駛速度快，事故隱患多。隨著農民生活條件的改善，購買摩托車的人越來越多。不但加大了鄉村道路的交通流量，也加大了事故隱患，不少摩托車駕駛員缺乏交通法規教育，交通安全意識淡薄，駕駛摩托車是不考慮來往車輛，許多是因躲避不及而造成的事故，還有村民平時不懂駕駛技術，一買摩托車就上路行駛，造成車毀人亡的情況時有發生。加之,近幾年來，全縣水泥路面公路從鄉鎮到村組不斷延伸，對促進經濟發展和群眾生活的改善起到了重要作用。路面好了，車輛行駛的速度也加快了，每當發生交通事故，后果都比較嚴重。其直接因素司機車速快或行人違規等因素引起，主觀還是人為因素造成。

2、地勢險要，道路狹窄坡陡彎急，容易發生交通事故。大部分鄉鎮都在山區，無論鄉道還是村道，其地勢大部分都是依山傍水或依山傍深谷，車輛在行駛中稍有不慎容易造成翻車，其后果不堪設想：由于道路修建投資有限，絕大多數鄉村道路都是在原沙石路面的基礎上用水泥硬化的，路面寬3.5米，道路狹窄，會車困難。而原來的沙石路在修建是因考慮人力，財力等問題都是繞山腳而修，形成彎道多，視線差，車輛轉彎時往往要戰線行駛才能通行，如司機疏忽，容易與對方來車碰撞而引起事故。

3、基層警力不足，經費短缺，交通管存在薄弱環節。目前，大隊下設5個中隊，管轄省道，縣道，和鄉村道路，共有正式民警26人，其中50歲以上的10人，協管員18人，人均管轄道路54.6公里，面臨的交通安全管理工作壓力大。編制嚴重不足。大隊自建隊以來在編14人，20__年增加到17人，近幾年來道路里程以每年100公里的速度增加，警力嚴重不足，使道路與警力嚴重失衡。財政預算不足，經費非常困難。縣政每年只預算正式干警工資，辦公經費從罰款收入和事業性收費中按比例返還，而全年罰款收入不到40萬元。僅協警工資一年需支出近20余萬元，加上車輛油耗，維修，辦公經費，水電費等和其他必需支出的項目外，工作正常運轉非常困難。隨著有些收費項目的取消，收費標準的降低，規費收入大幅度下降，甚至許多業務還需要大隊貼錢去辦{如：駕駛員申請表和體檢表）。由于經費短缺，交通設施路面監控、宣傳、增設標志等不能得到保障。

4、村民交通安全觀念差，自我保護意識低。由于農村地處偏僻，經濟文化落后，村民的整體文化素質不高，法律意識淡薄，對道路交通安全法律更是知之甚少，無交通安全意識；二近幾年來通過新農村建設，農村經濟加速增長，農民的收入也逐年增加，機動車也紛紛進入到了農民家中，確實為農民出行帶來了很多便利，但是機動車的增長在給村民方便的同時也存在著極大的安全隱患，許多村民交通意識淡薄，沒有辦理上戶和申請駕駛證就開車上路，一些村民隨意乘坐農用車，或帶“病”車，易發生交通事故。

5、農村道路交通安全管理存在失管，漏管問題。一方面由于警力不足，經費不足導致了交通管理基層基礎工作薄弱。另一方面農村道路交通安全管理工作沒有形成齊抓共管的格局，單靠交警一家難以解決農村道路交通管理工作中的種種難題。根據有關農村道路交通管理管轄規定，鄉村道路由基層派出所管理，但由于基層派出所同樣面臨警力不足，經費困難的實際問題，加上“三基”工程建設，農村警務室建設任務較重，因此沒有從根本上解決農村道路交通管理的監管問題。再之，有關鄉鎮對農村道路交通管理重視程度不夠，認識不到位，缺乏工作主動性和配合性。

6、農村道路維護不及時。一是農村道路交通新開通道路在逐年增加，交通安全防護措施嚴重滯后，沒有維修和增設交通安全設施的投入。二是由于地方財政收入較低，對鄉村公路沒有專項經費進行維護和治理，“村村通公路”建設資金僅僅限于路面工程，后續的標志標線及安全防護設施投入需要大量的資金而無法籌措，由于路面狹在，混合式交通，人，車，路

矛盾突出，也必然存在著嚴重的安全隱患。三是自然災害損毀，許多臨山臨溝道路因水毀而損壞，導致通行能力降低而引發道路交通事故。

三、農村道路交通安全管理的對策

第4篇：道路交通管理的主要制度范文

一、必須把握好編制工作的幾個原則

提高道路交通安全科學管理水平，很重要的就是要以科學的態度、科學的方法編制好道路交通安全規劃。編制道路交通安全規劃既是社會管理工作的一項重要工作，也是提升交通安全管理水平的一項重要舉措。在編制道路交通安全規劃時，應當遵循以下原則。

一是堅持以人為本原則。道路交通安全工作的基點，應以人為本，就是一切從人民群眾的需要出發，促進人的全面發展，實現人民群眾的根本利益。編制道路交通安全規劃應站在群眾的角度去思考、去尋求解決問題的有效途徑。要充分考慮到國情、路情，特別要充分考慮大多數交通參與者的利益，回歸交通的本質要求和根本屬性，這就是意味著要把增進全社會和每個人的利益總量作為評價和衡量道路交通安全規劃的終極標準，反映普世規則，體現出以人為本的價值。通過編制道路交通安全規劃，為公眾創造一個安全、便捷、舒適的出行環境。

二是堅持實用性原則。圍繞道路交通有序、安全、暢通，根據十一五期間奠定的工作基礎，密切與當地交通安全意識水平相結合，與本地道路交通安全設施實際情況相結合，與本地交通發展水平相結合，強調安全第一，預防為主，綜合治理，加強道路交通違法分析、交通事故分析及道路交通違法行為預測和交通事故預測研究，制定切實可行的系統對策，以追求管理效率的最大化，用盡可能小的投入獲得較大的產出。

三是堅持長短結合原則。由于當前我國處于特定的發展時期，引發交通事故的隱患還大量存在；隨著城市化進程的加快，城市交通供給與需求的矛盾進一步加劇，一、二、三線城市以及一些縣城區交通擁堵、停車難的問題日益突出；同時對行政管理部門的執法管理服務要求愈來愈高。在這樣的大背景下，編制道路交通安全規劃，一方面要著眼當前，解決當前交通安全管理工作中的緊迫性問題。另一方面應遵循事物發展規律，體現階段性、漸進性特點，對未來幾年道路交通安全應當解決的問題提出可行性、實效性辦法，避免工作的盲目性和短期行為，從而實現長效管理。

四是堅持系統性原則。道路交通要素構成的多元性、參與對象的廣泛性、管理主體的分散性以及政策技術支撐的復雜性，在編制道路交通安全規劃時，針對道路交通違法事件、事故發生過程，要建立道路交通事故預防體系、道路交通安全保障體系和道路交通事故處理及救援體系，必須從事物發展的整體和全局中去思考問題，把握規律，提出的具體目標、任務與措施應與當地交通發展規劃相協調，與未來規劃城區發展相一致，與交通發展相配套，與警力等保障相匹配，整體推動道路交通安全管理工作的不斷深入發展。

二、必須納入重點專項規劃體系中

專項規劃是以國民經濟和社會發展特定領域為對象編制的規劃，是規劃綱要在特定領域的延伸和深化，決定該領域重大工程和安排政府投資的依據。道路交通安全規劃是專項規劃。專項規劃又可分重點專項和一般專項兩類。根據道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全規劃應當納入重點規劃，便于統籌解決道路交通安全問題，以增強規劃的權威性、指令性、計劃性。

一是《道路交通安全法》有明確的規定。《道路交通安全法》第四條明確規定縣級以上地方各級人民政府應當制定道路交通安全管理規劃。凡事預則立，不預則廢，要保證道路交通安全工作與經濟建設和社會發展相適應，行之有效的辦法就是制定科學、合理的道路交通安全管理規定，并組織實施。進一步明確道路交通安全工作在經濟建設和社會發展中的重要地位，強化各級人民政府做好道路交通安全管理工作的責任，這也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基礎保障。

二是道路交通管理是一個系統工程。道路交通管理的社會屬性決定了道路交通管理工作僅僅依靠公安交通管理部門是不夠的，還必須大力推行社會化管理，動員全社會力量，齊抓共管，綜合治理。保障道路交通安全需要各個參與方通過有效的組織保證、法律保證、資金保證以及信息、技術等支持系統來共同完成，需要及時監控交通安全狀況，通過科學的數據分析和管理績效評價，及時調整交通安全法規、政策規定以及標準和對策，而這些過程的完成和終極目標的實現必須通過系統工程才能得到有效解決和控制。

三是道路交通保障是一個長期的過程。道路交通需求的動態性、交通資源分配的動態性、交通事件的隨機性以及交通運行環境的不確定性決定了道路交通管理的動態性。道路交通安全管理只有起點，沒有終點。無論是發達國家還是發展中國家，做好道路交通安全管理的經驗和啟示是經常抓、抓經常。隨著經濟社會的快速發展，人、車、路矛盾愈來愈突出，交通參與者的素質與現代社會的發展、交通安全保障與交通安全需求不相一致的狀況在短時間內難以解決。不難看出，這些現象和狀況影響甚至決定著道路交通保障將是一個長期的過程。

四是道路交通暢通已成最大民生問題之一。衣、食、住、行是最基本的民生問題，而出行的安全便捷已成為人們廣泛關注的聚焦點。目前，城市擁堵已從上下班擁堵加劇到不分時段的擁堵，從一般性擁堵到嚴重擁堵。十二五期間，我國城市發展將進入一個新階段，城市化進程仍在快速發展中，加速居民消費結構從生存型消費向享受型消費轉變，群眾購車愿望增強，購買力提高，機動車保有量持續激增，城市交通擁堵矛盾將進一步加劇，今后城市交通將面臨新的更大的機遇和挑戰。城市兩難已成為最大的民生問題之一，也成為各地兩會的熱詞，緩解城市兩難已迫在眉捷。

三、必須解決交通安全中的突出問題

道路交通是經濟發展的大動脈，是社會進步的基礎。當前影響交通安全暢通的問題與老百姓的期望值，與經濟社會發展的客觀要求，與科學發展的要求存在著很大差距，集中反映在交通安全意識、基礎建設、管理機制、管理手段等方面的不協調、不對稱、不和諧、不穩定，而對這些問題的解決必須通過法律、經濟、政策、制度等多種途徑，做到標本兼治，軟件硬件同步，內部外部互動，著力推進交通管理方式的轉型升級、提速增效。

一是突出交通安全宣傳教育工作。道路交通具有廣泛性、開放性和互動性，決定著人的因素始終是第一位的。當前，城市道路交通擁堵，道路交通事故多發，究其原因，道路交通安全違法行為是造成交通擁堵和事故多發的主要原因之一。據交通事故統計分析，因機動車駕駛人交通違法造成的交通事故占90%以上，而查處的交通違法行為僅只占10%。毋庸置疑，提高交通參與者的素質，養成守法的良好習慣，這是解決交通問題的根本出路。同時，對執法管理部門而言，可縮小對立面，擴大教育面。

二是要突出通行條件的改善。道路交通安全設施既是確保安全通行的前置條件，也是預防重特大事故的最后一道防線。要按照減少存量、不增新量的總體要求，將改善通行條件上升為政府行為，納入政府財政預算。一方面要將安保工程向農村公路延伸，逐步解決急彎、陡坡、臨水、臨崖路段的標志、標線和防護設施缺失的的問題；另一方面，在新建公路時要加大安全設施的經費投入，進一步明確職能部門的職責，確保道路安全設施同步規劃、同步建設、同步驗收，防止產生新的安全隱患。

三是要突出執法管理環境的改善。道路交通的根本任務就是維護道路交通秩序，保障道路交通安全與暢通。在當前交通參與者的法律意識和安全意識相對薄弱，交通違法行為相對突出的情況下，妨礙公務、暴力抗法等案件時有發生。為提高執法權威，減少行政成本，要進一步明確政府以及有關部門、社會在支持保障執法管理部門正確行使權力、保障權力的規定，從制度層面為執法管理創設良好的工作環境。

四是要突出道路交通安全工作機制建設。道路交通安全的根本出路在于進一步形成政府主導、部門聯動、綜合治理、全民參與的工作格局，這已是近十年來做好道路交通安全工作最大的經驗和啟示。編制規劃時，要加大綜合治理方面的內容比重，把落實交通安全責任體系作為一項重要內容，按照誰管理、誰負責、誰運行、誰負責的原則，進一步強化道路交通安全管理，嚴格落實企業安全生產主體責任，嚴格落實政府和部門的安全監管責任，嚴格重特大道路交通事故責任倒查和追究。在解決城市交通擁堵、解決交通安全問題時，必須加大基礎設施建設包括科學規劃道路路網、優化交通結構、重視政策調整與法制完善、科學組織交通、合理設置交通設施、重視道路交通安全評估等方面的投入，使交通安全管理工作通過一個五年規劃甚至幾個五年規劃，逐步建立起適應經濟社會發展的交通管理組織保障體系。

五是要突出執法保障建設。公安交通管理部門的警務保障內容很多，但主要的是警力保障和科技保障，兩者的有機結合是構成戰斗力的重要方面，缺一不可。要借規劃的編制，結合本地經濟社會發展水平和交通管理需要，會同機構編制、人事、財政等部門，根據公路里程和交通流量，綜合考慮人口、道路里程、機動車和駕駛人數量等方面情況，研究確定警力配置方案和增長辦法，想方設法解決公安交通管理部門警力嚴重不足的問題。科技保障說到底是經費投入，要通過規劃的編制，將公安交警的經費保障納入政府層面來解決，進一步加快交通管理工作信息化建設步伐，特別是要在深化信息化應用、創新交通管理工作機制、提高科學管理水平上下功夫。

四、必須處理好編制工作的幾個關系

道路交通安全規劃的編制要從管理權限和實際需要出發。規劃內容要體現道路交通管理的特點，對保障和需求進行分析和預測，發展目標盡可能量化，做到任務明確、重點突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使規劃切合本地實際，符合科學發展規律，必須注意處理好四個方面關系。

一是部門之間的關系。道路交通安全規劃其實是一種法律需求、行為需求、技術需求、服務需求的綜合方案，它是道路交通管理機構通過系統規劃，對道路交通安全系統的要素進行最優匹配性耦合，達到要素之間相互協調、相互支持，保證人流、物流、信息流等安全暢通的循環。編制道路交通安全規劃，就是要解決或體現各職能部門的工作與任務，通過行為管理、建設管理、養護管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段來實現對交通參與者的服務，使道路使用者最安全、最迅速、最經濟、最舒適地完成交通出行及運輸任務。因此，編制道路交通安全規劃必須體現道路交通安全要素的多元化、管理的社會性、參與的廣泛性。

二是共性和個性的關系。各地道路交通安全問題千差萬別，不同地區有不同的特點，必須在充分調查研究的基礎上，運用辯證唯物主義觀點，找準實現本地區、本部門跨越式發展的路徑圖，既要解決共性問題，也要解決個性問題，避免模式化、格式化，使規劃具有較強的針對性和實用性。

三是專家意見和群眾訴求的關系。道路交通安全規劃的編制工作既是一個新課題也是一個老話題，各地、各部門都積累了正反兩方面經驗。過去一些地方花錢請院校或研究部門編制交通安全規劃或城市交通管理規劃，結果編制的規劃模式化、格式化問題十分突出，有的脫離實際，即使獲得批準，最后也束之高閣，成為一紙空文。編制道路交通安全規劃必須堅持走群眾路線，立足于自身條件，讓清楚現狀、了解全局的業務骨干組成起草組，然后按程序、按規定包括必須經過專家論證這一環節，使規劃真正符合本地實際，具有較強的操作性，便于各地、各部門認真貫徹執行。

四是繼承和發展的關系。編制規劃基本框架由分析部分、規劃部分和結論與措施部分三大塊組成，其中規劃、結論與措施部分涉及到繼承與發展問題。道路交通安全工作是一個長期的過程，也是一個動態過程，很多工作不可能一、二年甚至一個五年規劃來完成，需要通過若干年甚至長期的努力才能完成。因此，在編制規劃的過程中要將經實踐證明了的一些行之有效的措施進行固化，并在實踐中加以深化，使目標更明確、內容更豐富、措施更有力。

五、必須注意的幾個節點問題

編制規劃按照一般程序，除要做好立項、組織規劃隊伍、搜集相關資料、對規劃進行評價、編制出正式規劃初稿、廣泛征求意見、修改論證以及報批等步驟外，還應注意以下五個環節。一是跳出部門行為。交通安全是全社會、全民性問題，也是人們交通行為規范化和資源分配及投資保障問題。公安交通管理部門承擔道路交通安全規劃編制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固樹立大交通、大管理觀念，創新理念，統籌兼顧各地和各部門實際，使交通安全管理工作的責、權、利相統一，做到道路交通安全隱患有部

門治理；交通安全投資有部門落實；交通安全宣傳教育有部門開展；發生事故有系統妥善快速處理的工作格局，形成交通安全管理社會化參與、社會化監督、社會化保障。二是注重縱橫銜接。編制道路交通安全規劃要體現整體性，其節點和關鍵點在于做到縱橫銜接、互為聯系。要做好專項規劃與總體規劃之間的銜接，在指導思想、發展目標、具體任務和政策措施等不得與總體規劃相矛盾，其內容必須是總體規劃在該領域的具體化和延伸。要做好上下級專項規劃和相關領域專項規劃的銜接，努力整合管理資源，形成管理合力，達成管理目的。

三是把握實踐性。規劃編制必須立足省力、市力、縣力，一切從實際出發，特別是目標的設定要科學合理，通過努力能實現或達到。從制定政策措施來說，不僅要明確執行主體，而且要明確執行方法和手段、執行時間和具體范圍、針對的群體。提出的政策措施要量力而行，符合實際，不能超越時空。同時，政策措施的實施目標要明確，不能含糊。從管理的層面來說，內容要體現層次性，省一級應從宏觀上把握，以政策調控為主，便于貫徹落實；設區的市和縣兩個層級措施內容應相對具體，便于操作和執行。

第5篇：道路交通管理的主要制度范文

一、指導思想

以“三個代表”重要思想為指導，樹立和落實科學發展觀，圍繞建設“平安平湖”、構建和諧社會，以服務改革開放、服務經濟建設、服務人民群眾為出發點，進一步提高城市市政公用基礎設施建設標準和城市組織、指揮、疏導交通的整體能力，提高市民交通法律意識、安全意識，創造有序、安全、暢通、優質高效的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

實施“暢通工程”的區域為：東至東湖大道，南至東方路、南市路、當湖路，西至平湖大道，北至福臻路、昌盛路。

總體目標是：在連續四年被評為C類城市三等管理水平的基礎上，繼續加大資金投入，逐步在城區主要街道、路口建立動態電視監控系統和電子警察系統，提高城區交通秩序管理的科技含量。同時，針對20*年度暢通工程檢查考核中暴露出的問題，切實采取措施，落實責任，限期整改，為爭創二等管理水平打好基礎。

三、評價項目

實施暢通工程的內容及評價項目主要包括：體制、政策與規劃健全，土地利用與公共交通合理，交通安全、暢通、有序，管理科學高效，執法嚴格文明，服務熱情規范，宣傳廣泛深入和設施齊全有效等八個方面。具體評價標準按照兩部《城市道路交通管理評價指標體系》執行。

四、實施方法、步驟

（一）準備階段（4月至6月）。開展調查研究，確定實施范圍，制訂全市實施方案。在去年工作的基礎上，召開實施“暢通工程”工作會議，進行動員部署，落實責任制。廣泛宣傳，嚴格執法，動員社會力量維護秩序。

（二）實施階段（6月至10月）。除了繼續開展宣傳，營造良好的創建氛圍外，突出抓好以下工作：

1．6月初至9月底，對建成區范圍內的道路交通管理設施進行排查，并提出整改措施。加大交通設施的增設、更新力度，規范交通標志、標線和交通信號燈，增設路段、路通實時監控、電子警察系統，渠化路口，合理設置隔離設施。同時根據市區道路交通現狀，危險物品運輸車輛限制通行，大型貨車和正三輪摩托車限時通行。

2．6月至8月，以創建當湖路“文明一條街”為契機，積極發動成員單位，擴大宣傳范圍，將這一創建活動延伸至建成區的其他道路。組建交通管理青年志愿者隊伍，組織開展以交警為主體，機關干部、學生等共同參與的整治活動，并做好營運人力三輪車的年審以及對三輪車從業人員的教育工作。

3．6月至10月，在全市范圍內進行集中整治，重點突出無牌無證摩托車專項整治、“反盜搶”專項行動與“雙超”整治，加強對幾類嚴重交通違法的處理，減少交通事故的發生。并針對市區交通事故現狀，組織開展對摩托車違法行為的專項整治。

4．7月至10月，開展出租車、營運人力三輪車違法停車集中整治活動。開展集中整治車輛亂停放、施工亂堆放、亂挖掘活動，并建立完善審批制度。尤其是對市區范圍內的車輛違法停放現象進行重點整治，維護好市區范圍內的通行秩序。在不影響正常交通的情況下，增加主干道出租車臨時停車點的設置，解決出租車停車點少與群眾乘車方便之間的矛盾。

（三）總結階段（10月至11月）。在認真組織自評的基礎上，于10月底前將工作總結和自評結果等材料上報省實施暢通工程領導小組辦公室。11月份開始迎接省*廳、省建設廳評價工作組的復評。

五、工作要求

（一）認真貫徹落實省實施意見提出的工作要求。進一步明確目標，落實責任，認真分析實施過程中的問題和困難，及時加以研究解決。各相關部門要加強溝通，緊密協作，齊抓共管，形成合力。要將此次行動與“五城同創”工作緊密結合，同步實施，共同提高。

（二）改進城市基礎設施建設，完善交通安全設施設置。在現有的城市道路格局上挖掘潛力，通過路口渠化改造、拓寬進出口車道、設置機動車港灣或停靠站點等辦法，提高道路資源利用率。對市區停車場布局進行總體規劃，停車場資源不足的可利用道路合理設置路邊臨時停車位。增設路口燈控和電子警察裝置及路口、路段交通實時監控系統。

第6篇：道路交通管理的主要制度范文

[關鍵詞]交通行政管理體制；分散；綜合；依法治交；創新

[作者簡介]范冠峰，山東交通學院人文系副教授，兼職律師，山東交通學院交通法學研究中心主任，濟南市天橋區人民檢察院專家咨詢委員會委員，濟南市法學會交通法學研究會常務理事，山東濟南250023

[中圖分類號]D035.37　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672-2728(2011)lO-0065-04

我國當前的交通行政管理采用的是一種分散式執法體制，即以行業和專業為準，多頭設置交通行政管理機構，各自為政、分散執法。這種分散式的交通行政管理體制在我國社會經濟發展過程中起到了一定的積極作用，尤其是在計劃經濟向市場經濟過渡階段，這一行政管理體制起到了維護交通秩序，促進經濟發展的作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟體制的確立，尤其是依法治國理念的貫徹實施，這種條塊分割、各自為戰、互相交叉的執法模式，既不適應社會主義市場經濟的發展需求，也與依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，檢討我國當前交通行政管理體制存在的問題與不足，從而實現交通行政管理體制的創新，十分必要。

一、我國現行交通行政管理體制存在的問題

首先，現行交通行政管理體制存在機制缺陷，嚴重違背行政法的基本原則。

現代行政法治要求審批權與監督權、處罰權相分離，決策權與執行權相分離，否則就會滋生腐敗。但我國當前的交通行政管理體制是政策法規的決策權與執行權合一，管理審批權與監督處罰權合一，不利于從制度上保障執法公正和廉潔。

在現實中，由于現行交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政等交通專業執法機構，基本上都是自收自支的事業單位，經費來源主要靠規費收入，這造成一些基層執法單位執法不規范、管罰不分、以罰代管，以求通過一部分交通行政罰沒款的返還來補助辦案經費。與此同時，交通行政相對人辦理交通行政事務要往返奔波于交通各部門之間，增加了不必要的負擔。當務之急是認真理順涉及公安交通管理部門和交通行政管理部門之間的職責交叉問題。目前，道路交通特別是高速公路交通管理部門與公安交通管理部門的矛盾最為突出，主要表現在：只要高速公路一修通，公安部門就組建一支隊伍上路，且要交通部門為其購置裝備，甚至建造宿舍樓等設施，不僅增加了交通管理過程中的摩擦，同時也加大了道路養護管理及收費還貸的成本，加重了企業負擔。公安交通向高速公路交通安全管理崗位分流成為地方公安人員分流的主要途徑之一。公安人員屬國家公務員，其開支應由國家財政負擔，而不應交由高速公路企業負擔。此外，公安部門將高速公路當作搖錢樹，以高速公路易引發安全事故且后果較為嚴重為由，積極介入高速公路管理。這既不符合行政法治的基本原則，也不符合國際慣例。

其次，現行交通行政管理體制導致政出多門，職能重疊。

交通行政管理機構多頭設置，分散于交通稽查征費局、公路管理、道路運輸管理、港航管理、水上安全等部門的專業執法機構中，負責各自的行政管理和行政執法內容，造成政出多門、執法職能重疊、執法力量分散。在交通行政管理實踐中，多頭執法、重復執法、執法行為不規范、執法效率低的現象普遍存在。現行交通行政管理是按專業進行的，交通規費征稽、公路路政、道路運政、水上航政，水上公安等執法隊伍都有執法的職責，于是出現了交通部門多頭執法狀況。如公路超限超載行為，由于執法機構的執法目的不同，交通規費征稽部門、公路路政部門、道路運政部門、公安交通部門都可以實施檢查和處罰，這不僅違反了行政處罰中“一事不再罰”的原則，而且造成公路“三亂”，導致“執法擾民”，損害了交通部門的形象。

再次，現行交通行政管理體制導致交通與公安交叉管理，造成不必要的人力財力浪費。

從歷史發展來看，我國道路交通管理體制經歷了三個階段：一是“兩家分管”階段(1949-1984年)。這一時期，我國道路交通管理由交通部門與公安部門在不同的區域實行“兩家分管”：全國道路交通管理由交通部門負責，有18個大中城市的交通管理由公安部門管理。二是“三家分管”階段(1984-1986年)。全國各省、自治區人民政府駐地城市和一些對外開放旅游城市(共105個)的交通管理改由公安部門負責，其他地區的交通管理由交通部門負責，而農村的交通管理實行以農機部門為主的管理方式。三是“兩家共管”階段(1986年至今)。1986年道路交通管理體制改革圍繞道路交通安全這個重心，基本實現了道路交通安全的統一管理，基本做到了道路交通安全路面執法主體的統一。但是，這次改革并沒有涉及道路規劃、道路建設，特別是路政管理(路產路權保護)、運政管理(運輸市場管理)、稽征管理(交通規費征收)等經濟管理內容。這在一定意義上造成公安與交通兩部門的職責交叉，交通管理分割，引發道路交通管理體制中公安與交通兩部門的分歧與矛盾。由于把車輛、駕駛員、道路安全劃分給公安部門管理，交通公安就變成了空殼，因為資源不能共享，于是造成損壞公路設施的車輛無法追查，不交規費的車輛無法追繳，龐大的運輸市場得不到有效制約等嚴重后果。更為嚴重的是，公安部門和交通部門的職能交叉造成了人財物不應有的巨大浪費。

最后，鐵道部這一“獨立王國”的存在，使得中國大交通管理體制仍停留在構想階段。

雖然市場經濟體制已經初步確立，但中國鐵路系統仍保留著半軍事化、政企一體的計劃經濟特色，融資渠道單一，地方管理條塊分割，負面新聞不斷。鐵道部統領下的中國鐵路系統有兩大特征：一是鐵路的運營和管理體制是政府壟斷、缺乏有效競爭的政企不分體制的典型。鐵道部既是國務院的一個正式部委，同時又是一個企業。鐵道部下屬的地方鐵路局，理論上是企業，但實際收入由鐵道部統一清算分配，吃“大鍋飯”。不僅如此，鐵道部實行垂直管理，在較長時間內擁有自己的公安、檢察院和法院系統，過去還擁有自己的醫院和從小學到大學的學校系統。各地火車站也屬于鐵道部管理，而不是地方政府管理。整個鐵道系統儼然是一個“獨立王國”。中國鐵路系統的第二個特點是，由于鐵路系統營運和投資體制的封閉性，中國鐵路發展大大滯后于經濟的發展，鐵路的運輸能力始終處于十分緊張的狀況。客運方面，每到節假日常常一票難求。貨運方面，鐵路裝車滿足率尚達不到一半，大量貨物不能及時承運。鐵路發展滯后的直接原因在于長期投入不足，深層次原因則是市場化進

程滯后，投融資渠道單一。同時，由于鐵路管理系統的封閉性和鐵路經營的壟斷性，公眾近年來對發生的鐵路交通事故產生強烈質疑，2011年7?23動車相撞事件后的社會激烈反應，足以說明鐵道部公信力的下降。

中國四大自然壟斷性行業中，電信、電力和民航相繼實現了政企分離和行業重組，唯有鐵路這一行業的改革沒有實質進展。鐵道部未納入大部制的改革范圍，并不是鐵道部的勝利，恰是因為鐵道部連最初步的政企分開都未完成，即使并入大交通運輸部門，業務功能和行政指揮體系也很難整合。如果鐵道部“獨立王國”的性質不改變，中國大交通體制的構建就只能是一個空想。

二、創新交通行政管理體制的有益實踐和探索

交通行政管理體制中存在的問題促使學術界和實務界思考改革的思路。某些省級交通行政主管部門走在了體制創新的前列，從各自的實際出發，探索有效途徑。最有代表性的是“重慶模式”、“北京模式”和“山東模式”。

重慶模式：2001年重慶成渝高速公路重慶段采用“路政、公安交通綜合執法”模式，即路政、公安交通“兩塊牌子，一套人馬”，公路部門管人、財、物及路政業務，公安管警察職能及警務督察。“重慶模式”按照統一管理、綜合執法原則，依法對路政、運政、征稽、交通安全管理實施綜合執法，治安問題按屬地管理原則由當地公安部門負責，實現了“四位一體”和“一車多能、一隊多崗、一站多用”，精簡了隊伍，節省了開支，減少了協調事務，提高了執法效能，統一了執法標準，完全符合“精簡、統一、效能”原則。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同時設立市交通行政管理總隊(副局級)，受市交通局委托對城區交通運輸實施綜合執法；總隊下設直屬大隊進行跨區域綜合執法，并下設各城區執法大隊與市交通局派出的負責日常審批和管理的本城區管理處協作。

山東模式：以交通稽查隊伍為主，組建省交通稽查總隊(下設支隊、大隊)，業務上垂直領導，人事經費歸各級交通局。稽查隊伍日常執法為運政、規費征收的檢查和處罰之“小綜合”，屬準綜合執法模式。江西、四川、甘肅擬組建交通行政管理總隊，但執法內容偏窄，僅限于運政、征稽。

我國現行交通行政管理所依據的法律、法規體系尚不健全，政府協調能力仍需不斷加強。同時，地方經濟、文化和法治水平相對較低，行政執法缺乏系統性的保障。在此大環境下，根據決策與執行相對分開、管理審批與檢查處罰適度分離的原則，交通綜合執法實施“一廳多局一總隊”模式，有利于消除多頭執法的體制根源。可以考慮首先在省級交通廳(局)內相對集中各專業局的行政處罰權，建立廳(局)直屬的交通綜合執法總隊，地市級設執法支隊，縣設執法大隊，支隊、大隊人財物及黨政工團等由總隊垂直領導；在公路、水路分工執法基礎上，確保公路、水路各只有一支交通行政管理隊伍。

從中央政府層面看，我國政府已經著手嘗試進行大部制改革。按照部門的職能大小和機構的數量多少不同，政府機構設置一般有“小部制”與“大部制”兩種類型。小部制的特征是“窄職能、多機構”，部門管轄范圍小、機構數量大、專業分工細、職能交叉多。大部制是一種政府政務綜合管理組織體制，其特征是“大職能、寬領域、少機構”，政府部門的管理范圍廣，職能綜合性強，部門扯皮少。早在2008年3月，國務院機構改革方案就已經明確組建大交通運輸部，國家郵政局已經改由交通運輸部管理，同時組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。

三、創新交通行政管理體制。推進交通綜合行政執法體系的建立

首先，從交通本身的特點和我國的實際情況出發創新交通行政管理體制。

交通具有點多、面廣、流動、分散的特點，同時又具有很強的系統性和網絡性，改革舊有的分散式交通行政管理模式建立綜合行政執法體制必須考慮交通的特點，必須遵循交通客觀規律，同時要充分考慮我國的基本國情和各地的實際情況，避免脫離實際。

一要充分考慮到交通點多、面廣、流動、分散的特點，將交通內部的征稽、路政、運政、航政等多個執法隊伍歸并為一個執法隊伍，形成一個“四政合一”的行政執法和管理網絡，同時要協調好和其他部門的關系，發揮交通公安的積極作用。二要明確綜合執法機構性質，解決后顧之憂。交通綜合行政執法機構應為財政全額撥款的行政或事業單位，從而保障經費的來源，從根本上解決現行執法體制中存在的經費困難、管罰不分、執法不規范等諸多問題。三要整合內部資源，減少不必要的投資和重復建設。要調整和整合交通內部資源，減少不必要的投資和重復建設，綜合發揮現有執法裝備和設備的作用。要從綜合執法的角度，對一些因道路發展和檢查站進行調整，完善其設施，使交通稽查站點成為綜合執法的場所，使綜合執法隊隸屬交通稽征管理局領導，為以后國家費改稅提前做好準備，從而實現一體化，發揮綜合作用。還要按照信息網絡建設的規劃，統一設置為公共服務的行業管理平臺和系統，做到資源共享，避免重復和浪費。此外，還應加強對行政執法車輛的管理，減少公務用車，充實一線執法用車。

其次，建立健全各項規章制度，嚴格交通依法行政，為創新交通行政管理體制，構建交通綜合執法體制作好準備。

一是建立健全執法監督、制約機制，用制度保證交通行政管理隊伍的基本穩定和交通行政管理的正常性。嚴格實施交通行政管理責任制，層層簽訂責任書，結合政務公開，將執法的工作目標具體分解到人，明確執法崗位、執法權限、執法程序、執法責任，嚴格依法行政，做到執法權限法定化、執法內容標準化、執法程序合法化、執法制度規范化、執法監督經常化、執法管理制度化。二是真正落實交通行政管理錯案追究制度、重大行政處罰決定備案審查制度、行政聽證制度、行政執法檢查制度等一系列制度。三是強化社會輿論監督。通過采取聘請人大代表、政協委員、新聞輿論及社會各界的代表作為行風監督員，設置舉報電話和舉報箱，開展社會評議活動等，廣泛接受社會各界和人民群眾的監督，堅決糾正行政執法中的“三亂”現象及、等違法違紀行為。四是積極借鑒和吸收發達國家和地區交通行政管理體制方面的先進經驗和先進做法，做到“洋為中用”。我們應充分研究發達國家交通行政管理體制的現狀，避免走彎路。比如，學習其他國家將車輛、駕駛員、道路安全劃分到交通公安管理，或者將公安交通整體機構進行轉移隸屬交通部管理的做法，對現代化管理資源進行整合，真正做到交通管交通，一個部門管理，起相互制約作用，防止重復處罰重復管理的現象發生，防止推卸責任。

再次，采用逐步推進的漸進式改革來推動交通行政管理體制創新。

任何改革都有風險，交通行政管理體制改革也不例外，因為這項改革牽涉到的層面比較多，如果急于求成往往會造成社會的不穩定。為將交通行政管理體制改革的風險降到最低限度，應采用漸進

式的改革方案，逐步推進，確保平穩過渡。主要應做好以下工作：一要結合事業單位改革的分類，力爭將公路路政、交通規費征稽、道路運政、航道管理、港口管理、水路運輸管理等納入統一的監督管理層面，為下一步改革打好基礎。二是適時組建行業協會，將管理部門所承擔的技術性、服務性、企業之間協調性的工作，諸如資質審查、技術咨詢、技術檢驗檢測等，從管理部門的職能中分離出去，交給協會等社會中介組織。三是按照行政執法的需要，調整內設部門，壓縮機關人員，充實和加強一線執法人員。與此同時還應該做好交通法制的整合工作，中國與交通行政管理相關的法律法規極龐雜，而這些法律法規多有重復交叉之處，如果不加以整合和清理，法律法規之間的沖突就會大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，為構建大交通體制掃除障礙。

大交通體制在發達國家很普遍。美國的運輸部統管海陸空運輸；英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但自2001年起，運輸省已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。

構建大交通體制最大的好處是有利于國家站在全局的高度，通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，宏觀戰略性地調配鐵路、公路、民航、水運、管道等交通資源。

第7篇：道路交通管理的主要制度范文

關鍵詞:電動自行車;交通問題;建議和對策

中圖分類號:C34文獻標識碼:A 文章編號:1673-0992(2010)06A-0047-02

1電動自行車發展狀況

我國電動自行車年產量近1000萬輛,且以每年80%的速度增長,但是與電動車的快速發展相比,其管理還處于相對落后的狀態,突出的問題體現在兩個方面:一方面是行業內生產不規范,有標準不執行,電動自行車是有嚴格技術條件規定的,必須符合國家強制標準方準生產和銷售,國家未有規定生產廠家生產電動自行車的型號,必須報政府職能部門。但根據國家強制標準《電動自行車通用技術條件》(GB17761--1999)規定:電動自行車的型號冠以TD,最高設計車速不應大于20公里/小時,整車質量應不大于40kg,必須具有良好的腳踏騎行功能,輪胎寬度應不大于54毫米等其他技術標準。不符合《電動自行車通用技術條件》(GB17761--1999)國家強制標準的其他電動車,既不屬于電動自行車,也不屬于非機動車。但據行業人士估計,實際上在1000萬輛的年產量中,有一半是違規產品,由此而帶來的因負重帶貨、帶人而剎不住車,隨意改裝,超速行駛等現象時有發生;另一方面,使用人法律法規意識比較淡薄、任意違法行駛,不遵守交通信號燈指揮,不按規定的線路行駛。加上交通管理部門對電動自行車監管不力,對違章行為查處較少,電動車違法行駛目前已經成為引發交通事故的又一大隱患。

2電動自行車存在的問題

目前,我國電動自行車在道路交通管理方面的不良影響主要體現在以下幾個方面:

2.1道路交通事故方面

隨著道路上電動自行車的日益增多,電動自行車所引發的道路交通事故數量也在逐漸上升。

目前,電動自行車在法定意義上仍屬于非機動車,這使得道路交通管理部門在交通事故處理中對責任難以認定。例如,假設路面上電動自行車與摩托車發生事故,在電動自行車屬于非機動車的前提下,應遵循《道路交通安全法》中所規定的“行人與非機動車無過錯”原則進行責任認定,但由于目前我國路面上行駛的電動自行車在整車質量、車型、車速上已經達到輕便摩托車甚至普通摩托車的標準,如在電動自行車上運用“無過錯原則”,不僅違反了道路交通事故責任認定中的因果關系推理原則,還與“無過錯原則”的“以人為本”的初衷相駁。同理,當電動自行車與非機動車發生交通事故時,電動自行車與自行車同屬于非機動車范疇,公安交通管理部門在責任認定也難以把握公正尺度,容易對交通事故責任認定工作造成困繞。除此之外,由于電動自行車無號牌,發生逃逸事故后也難以偵破,對交通管理工作產生嚴重影響。

2.2車輛管理方面

上牌登記難。根據調查,當前上路行駛的電動自行車有65%左右是無牌無證車輛,造成這一現象的原因是多方面的。一方面,當前市面上所銷售的電動自行車、三輪車樣式百出、種類繁多,其中很大一部分不在公安部所公布的上牌登記目錄范圍之內,這是造成當前無牌無證電動自行車上路行駛的主要原因;另一方面,銷售商在銷售此類車輛時,告知消費者此類車輛屬于電動自行車,不需辦理牌證即可上道路行駛,使許多本想購車上牌的市民打消了上牌的念頭。廣大群眾在思想認識上存在誤區,這也和公安交通管理機關疏于宣傳和引導有關。

安全系數低。目前,在電動自行車銷售市場上,有相當部分電動自行車未能通過安全技術檢驗標準,車輛的各方面安全性能、技術性能沒有得到保證。國家對機動車和非機動車都有明確的鑒定標準。中華人民共和國家家標準《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)“技術要求”第5.1.1規定:“最高車速,電動自行車最高車速應不大于20km/h”。第5.1.2規定:“整車質量(重量),應不大于40Kg"。第5.1.3規定:“腳踏行駛能力,電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能,30min的腳踏行駛距離應不小于7Km”。然而許多生產廠家為了迎合消費者的需求,往往沒有按有關的國家標準進行生產和銷售,生產出大量超過非機動車標準的電動自行車。有的是外觀尺寸超標、有的是設計時速超標、有的是整車質量超標、有的則在生產出廠時其合格證上干脆標明了是電動摩托車,其各項指標性能也確實達到了摩托車的國家標準,然而銷售商借該類車是電機驅動為晃子而在銷售環節中以普通電動車來銷售,并且時時誤導消費者該類車不用上牌,而該類車也確實不在公安部所公布的上牌目錄內。造成電動自行車超標現象嚴重的原因是多方面的,一方面對電動自行車的生產行業國家沒有進行有效監管;另一方面對電動自行車的銷售國家沒有一個嚴格的市場準入制度;還有一方面是工商、質檢等部門未能有效行使其管理職能;再有就是我國目前缺少對電動自行車的統一管理,使得在路面上行駛的電動自行車得不到公安交通管理部門提供的技術監督,車輛安全系數得不到保障。

2.3駕駛人管理方面

對電動自行車的管理許多一線民警都有一種防不勝防、無從著手的感覺。這不單單是交通管理上的難題,同時也存在安全防范上的難題。從日常的交通違法查處情況來看,電動自行車的違法率約占所查處的違法總量的15%左右,占非機動車違法總量的80%左右,這的確給一線民警帶來不小的壓力,同時也埋下嚴重的交通安全隱患。據統計,2004年我國某區電動車交通事故193起,占事故總數的10%左右,是繼摩托車之后的又一新的馬路殺手。

3解決電動自行車所存在問題的對策建議

我國電動自行車的存在,存在一定社會因素和深層次矛盾,涉及面廣、人員復雜。因此,為了做到既解決問題,又要保障社會穩定,整治工作的原則應該是:區別對待、分類治理、標本兼治、全面推進。為此試提出如下管理建議:

3.1明確分類,準確定性

目前,我國大部分地區之所以在電動自行車管理上存在較多漏洞,其中一個重要原因便是電動自行車分類概念模糊,車輛類型定性不清,“身份不明”。因此,將電動自行車和電動摩托車明確區分開來,是管理工作的一個關鍵。依據此標準和《電動自行車通用技術條件》,我們不難判斷,只有時速在20公里以下,整車質量不超過40公斤的電動自行車符合其定義,應屬非機動車范疇。而其他時速超過20公里,整車質量超過40公斤的車輛,則應定性為摩托車,應按照機動車輛的身份進行管理。對符合國家標準的電動自行車、助力自行車進行臨時登記。杜絕超過國家標準的電動車、助力車的銷售和非法上路行駛。規范符合國家標準的電動自行車、助力自行車的行駛秩序。

3.2規范電動自行車車輛生產企業和銷售市場

目前,部分電動自行車廠商為了迎合消費者的心理,將電動自行車時速隨意提高,所制造的電動摩托車不但各方面技術條件遠不符合國家標準,各方面安全系數也得不到保證。而部分電動自行車生產廠家為了掩人耳目,在車身上安裝了限制車速的限速銷,將車速限制在20公里/小時以下,但這種極易拔除的限速銷在拔銷后,車速便能立刻提高到40公里/小時以上。而更有部分銷售商在出售車輛時為了達到盈利的目的,不顧消費者的人身安全,在銷售車輛時幫助消費者拔除電動自行車上所安裝的限速銷,以達到提高車速的目的。因此,只有迅速出臺相關政策和法規,進一步規范電動自行車生產和銷售企業,堅決杜絕電動自行車市場上以銷售電動自行車的名義出售電動摩托車的這種“掛羊頭賣狗肉”現象,才能從源頭上對目前存在的這種違規車滿街跑的現象進行控制,而不會出現“一邊賣、一邊抓”的混亂局面,為公安機關交通管理部門的管理工作提供有利的執法環境。

3.3加大路面執法力度

除了要對電動自行車生產企業進行規范管理外,公安交通管理部門還應該加大對路面上所行駛的電動自行車管理力度,并結合實際,在全國范圍內開展電動自行車專項治理行動。對于不符合國家規定,違規生產的各種電動摩托車,公安機關交通管理部門應出臺相關規定禁止其上路行駛。對符合規定的電動自行車,公安機關交管部門則應準許其上路。對于路面上行駛的電動自行車,交通管理部門除按照《中華人民共和國道路交通安全法》中對非機動車的相關規定對其進行管理外,還應加大路面檢查力度,檢查電動自行車的最高時速是否超過規定值,杜絕非法改裝電動自行車的現象,將電動自行車在非機動車道內的行車速度控制在《道路交通安全法》所規定的15公里/小時以內,以免對車道內其他非機動車造成干擾,同時也避免形成交通隱患。

3.4交通定位

第8篇：道路交通管理的主要制度范文

東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關于調查上報縣鄉道路交通管理有關情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉道路交通管理情況進行了認真調查，現將調查情況報告如下。

一、東港市自然情況

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉鎮，3個農場；17個社區居委會，245個村委會。人口總數65萬，面積2495.78平方公里。境內有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉級公路53條，約540公里。

全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。2003年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉級道路日流量達1500余輛。

二、東港市目前縣鄉道路交通安全管理狀況及存在主要問題：

1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統一要求，在國道201線東港段開展創建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：

1、警力不足。根據實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。

2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據不完全統計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數的1／3。

3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。

4、農用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農村集市，農用車、兩輪摩托車載人現象比較嚴重。

5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護意識不強。農村人不能自覺遵守交通法規，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設施不足。縣鄉道路，尤其是鄉級道路無交通標志、標線。

8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。

9、鄉鎮無交通安全委員會，交通安全無人問津。

10、科技管理手段差，缺乏先進設備，主要靠人管。

三、縣鄉道路交通違章和交通事故的特點分析

（一）交通違章：

在縣鄉道路交通管理中，違章現象較為突出的行為有：

1、無證駕駛；2、酒后駕駛；3、農用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規定超車；10、不按規定會車；11、夜間行車不按規定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

（二）交通事故特點分析：

2003年，我市縣鄉道路上共發生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：

1、從時間分布看，12時至24時為高發時段，共發生交通事故38起，占75％，零時至12時發生交通事故13起，占25％。

2、從路段分布看，鄉路事故突出，共發生30起，占59％，縣道發生21起，占41％。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。

4、從事故發生形態看，正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態的主要表現，以上三種形態共發生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數和死亡人數的88.2％和85.7％。

5、以事故的性質分析，肇事后，不報案逃逸的占多數。

事故主要原因是：

1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發生交通事故的原因之一。隨著市場經濟的不斷發展，兩輪摩托車在農村發展較快。據統計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務。在縣鄉道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。

2、農用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農用車價格低廉，發展較快，一些農用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規，加之車況差，導致發生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發的交通事故6起，占60％。

另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規定讓行、行人橫穿車行道也是引發交通事故的重要原因。

四、意見和建議

為加強縣鄉道路的交通安全管理，我們認為：

1、增加警力。根據縣鄉道路情況看，我市縣鄉道路近900公里，應設置3個中隊，每個中隊設10人左右為宜，以強化縣鄉道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉鎮、村設立交通管理警務室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結合，鄉鎮、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉鎮成立交通安全管理機構，使鄉鎮政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內容。

5、縣鄉道路要增加交通安全設施。

6、發展公共交通事業，增加農村公交車線路和班次，解決農民乘車難問題，杜絕農用車、兩輪摩托車違章載人問題。

7、增加科技管理投入，設置電子監控設備、電子提示設備和自動監測設備和無線電通訊設備。

五、幾年來道路交通管理的具體做法

1、強化公路巡警中隊建設。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。

2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內容落實。2001年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。

3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發生在轄區內的交通事故，先期進行現場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。

4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯系制度》等，并每年組織1－2次對相關預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰能力。

5、強化交通安全的宣傳教育。充分發揮新聞媒體的先導作用，在市電視臺、電臺設立專欄，以交通安全村、交通安全學校、交通安全社區為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護意識，達到自覺遵守交通法規的目的。

第9篇：道路交通管理的主要制度范文

根據泉港人大辦[200]56號文件精神，下面由我將今年以來，我隊在落實安全生產管理工作方面情況，向各位領導作個匯報：

200年，泉港交警大隊在區黨委、政府和上級公安機關的正確領導下，認真貫徹執行安全生產管理目標，圍繞“整秩序、防事故、保暢通、促安全”工作中心，積極開展道路交通秩序規范管理，實現轄區重點交通違法行為得到有效遏制，群眾的交通遵章率全面提高，道路交通事故四項指數穩中有降。據統計，今年1-12月共發生道路交通事故527起（含路外），死亡38人，受傷568人，經濟損失39萬7千6百元，與去年同比分別%、%、%、%。現將今年大隊落實道路交通秩序管理、預防道路交通事故以及我區存在的道路交通安全隱患的情況總結如下：

一、強化整治，查處違法，創造良好交通環境。

1．以量化考評為載體，強化交通秩序整治。大隊制定了查處交通違法，凈化路面環境的崗位責任量化考評方案，通過當月與上個月的量化對比，以及各中隊轄區違章率橫向對比，全面衡量各個中隊工作的好壞。

2．突出重點，強化交通違法行為整治。根據我區的情況，將取締柴三機、非法拼裝車、二輪摩托車超座等作為違法的重點，通過一年來的專項整治，幾種重點交通違法行為全面下降，有效地凈化了路面交通。

3．開展酒后駕駛、超載、超限及反盜搶等專項整治。大隊結合夏季、冬季交通違法百日大會戰及與交通局等部門聯合整治超載超限的專項活動，在全區范圍內，開展各警種聯勤的交通整治專項行動，1-12月份共開展26次行動，拘留無證駕駛人員78名，醉酒駕車人員5人，查獲贓車5輛，抓獲犯罪嫌疑人4名。同時，從5月份開始聯合交通局開展超載超限的綜合整治，糾正超載交通違法行為547輛/次，形成嚴管的氛圍，提高人們守法的自覺性。

4．加強易燃易爆化學物品運輸車輛的管理。通過落實“五整頓”、“三加強”對危險化學物品整頓的工作措施，大隊強化管理，通過劃定禁止通行區域，引導上述車輛安全通行，建立突發事件緊急救援機制，有效地防范此類事故的發生。

5、加強“外掛”車輛及土方車的安全管理。大隊聯合交通、農業、運管等部門開展統一整治活動。一是對300多輛“外掛”車進行登記；二是對“外掛”車輛的駕駛員進行集中的安全教育學習培訓600多人/次；三是嚴處“外掛”車輛的動態違章行為。

7、加強中小學校周邊交通秩序的安全管理。大隊民警深入中小學校開展《道路交通安全法》宣傳，根據安全社區、安全村校的有關規定大力開展校園周邊的交通秩序整治，同時結合“三大生命防護工程”在中小學校門口規劃人行橫道，建立綠色通道，為中小學生的出行安全創造了良好的交通條件。

二、以安全管理為目標，樹立“三種意識”，做好道路交通事故防范工作。

（一）樹立責任意識，落實安全管理責任。

1．落實安全片區責任制，實行股隊捆綁式聯動。將轄區安全事故的責任分解到中隊，股室與中隊捆綁，建立連帶責任機制，通過每月的事故指數分析，查找事故原因，制定預防對策，實行量化獎懲。

2．充分發揮道路交通安全聯席會議制度作用，各司其職，各盡其能。泉港的公交事業很不發達，大隊積極呼吁政府及交通有關部門開通公交線路，在大隊努力下，取得成效。3月份泉港公交公司進行重組合并，開通了4條公交線路，投入了26部公交車輛，解決了泉港人民出行難的問題。同時為解決涂嶺驛坂中學學生周末返家乘車難的問題，大隊促成區財政局、教育局、涂嶺鎮、公交公司等部門集資6萬元補貼公交公司開通周末學生班車。此舉大大緩解了因人們出行乘坐非客運車輛而帶來管理上的壓力，有效地預防此類交通事故的發生。

（二）樹立科學意識，增強科技管理含量。

1．排查黑點，科學預防。開展事故多發點段的調研，根據事故發生的實際，組織人員對多發點段認真開展調研工作，分析原因，尋找對策。對泉二路電視臺、朝陽公路等5個事故多發路段，對客運車輛運力不足等隱患開展調研，形成了《泉港區道路交通隱患及整治意見的報告》（泉港交警〔2006〕15號文）上報政府各有關部門和支隊有關部門，做到預防有重點，整改有目標。

2．加強高科技在交通管理方面的運用。利用雷達測速、酒精測試、數碼攝像等技術手段，充分發揮高科技的優勢，進一步提高交通管理的科技含量和效能，為道路交通管理提供技術支持。

3．利用網絡技術，加大追逃力度。對交通肇事逃逸的當事人進行上網追逃，通過信息資源共享，抓獲交通肇事犯罪嫌疑人5名。同時加強刑偵技術、痕跡、法醫技術的運用，偵破交通肇事逃逸案14起，偵破率達73.68%。

（三）樹立綜治意識，建立事故預防多層防護。

1．進行事故成因分析，建立綜治通報制度。交管股建立每月事故分析和通報制度，將事故的主要指數、成因、對策通過綜治辦向七個鄉鎮進行通報，納入綜治管理的一個重要指標，形成鄉鎮領導主動抓，落實交通安全責任，綜合治理的局面。

2．科學規劃調研，加強設施建設。大隊組織人員對全區交通安全設施進行普查調研，積極提供方案，聯合政府各職能部門完成幾項重要工作。一是規劃、施劃通港路的交通標線，設立驛峰路綠化帶警示樁；二是投資6萬多元施劃南山公路路口減速帶及警示樁；三是配合交通局規劃增設16座公交亭及交通標志牌；四是根據“三大生命防護工程”建設要求，對全區所有中小學校、醫院、養老院門口人行過街設施、斑馬線的設施情況進行普查，形成意見上報區政府。

3．落實客運聯系戶，加強對客運車輛的源頭管理。各中隊嚴格按照客運聯系戶的有關規定，加強對客運車輛的源頭管理，1-11月份，未發生一起客運車輛重、特大交通事故。

（四）、鞏固陣地，輿論先行，宣傳開路，建立安全防范機制。

為配合5月1日起實施的《道路交通安全法》，全面提高道路交通參與者的交通法律意識和安全意識，從源頭上防范交通事故，大隊把交通安全宣傳與日常效能管理工作結合起來，一是開展了安全法咨詢、知識競賽、征文活動等一系列內容豐富、形式各樣的交通安全宣傳活動。二是深入開展交通安全宣傳“五進”活動，真正在全區形成“關愛生命、安全出行”的氛圍；三是繼續在泉港廣播電視臺開辟《交通與安全》專欄，每周四、五定期開展典型交通事故案例剖析、《道路交通安全法》知識、交警風采等內容的宣傳，不斷提高轄區群眾的交通安全意識；四是通過各級公安網、報刊、電臺、廣播等媒體大力宣傳道路交通管理各項經驗和做法，擴大了影響，取得驕人的成績。今年1-11月份，大隊在各級媒體刊播（登）稿件總隊網站47篇、支隊網站165篇、中央級媒體55篇、省級媒體272篇、市級媒體402篇、區級媒體94篇（條）。

三、存在的交通安全隱患：

（一）道路存在的隱患

全區各主要道路的交通基礎設施不夠科學、完善，尤其是一些交通流量復雜的交叉路口路段大部份存在標志標線不齊全、未合理設置綠化帶開口、未進行路通渠化等隱患；其次一些臨水臨崖的危險路段也缺少安全防護設施等隱患，尤其是朝陽公路和小壩公路，該路段沿線的臨水、臨崖路段缺少必要的安全防護，極易出現因車輛墜落而引發的群死群傷交通事故。詳細情況如下所列：

1、驛峰公路大部分無路面標線，路口未設立警告和指示標志牌，道路中央中心綠化帶開口處還未設置機動車減速壟；通港公路缺少部分警告和指示標志牌。

2、朝陽公路、壩頭公路的旁山險路未設置安全防護欄，容易引發群死

群傷性重特大交通事故；

3、泉二路電視臺、交警大隊十字交叉路口由于缺少必要的標志標線、

紅綠燈控裝置導致事故頻發；

4、324福廈路驛坂街、涂嶺街占道經營現象嚴重，嚴重影響國道的道路

交通安全；

5、泉二路生活區路段，因未設置隔離帶等交通渠化設施，行人可以隨

意穿行道路，加上道路兩側小攤小販占道經營現象嚴重，致使該路段混

合交通嚴重、交通秩序混亂，極易引發交通事故

（二）、車輛主要隱患

1、我區現階段仍有約三百多輛柴三機、非法拼裝摩托車在從事載客運輸，在界山鎮、南埔鎮、峰尾鎮表現的尤為突出，這些非法營運車輛本身就存在大量安全質量隱患，且違章停車、非法營運、嚴重超載等現象普遍存在，給我區的開發建設和經濟發展帶來不安定因素；

2、由于泉港正處在經濟開發的大環境中，大量的外掛車輛流入泉港地區，其中就存在一定數量的無牌、假牌、報廢的大貨車為工程、工地非法運輸、運載沙石、土方等現象，加上受工程進度的影響，土方車、運石車的超載、滴灑漏等嚴重交通違法行為，給道路交通事故預防工作增加了很大的壓力

3、客運車輛運力不足、群眾乘車難，導致二輪摩托車非法載客，超載濫載現象嚴重。迫切要求政府及時投入運力以標本兼治。

4、發現一些企業屬危險物品類的原料、產品的運載，不是按要求由專用的運載危險物品的油、汽罐車輛來運載，而是非法用不符合運行安全條件的普通欄板大貨車來運載，急需整治。