軌道交通資產管理精選(九篇)
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第1篇：軌道交通資產管理范文
關鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC
中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02
Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model
LIU Chengqi
Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China
Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.
Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC
0 引言
隨著世界經濟的不斷發展，各國交通運輸領域的建設得到極大的發展，但是交通需求的快速增長已經遠勝于交通基礎設施建設的增長速度。由此帶來的環境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經濟的良性發展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設施建設并不能徹底解決交通問題，而必須從系統角度出發，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。
資產管理系統（Enterprise Asset Management，EAM）以設備資產臺賬為基礎，工單的提交、審批和執行為主線。系統按照預防性維修、預測性維修等維修保養模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統綜合了采購管理、庫存管理、人力資產管理、保存對設備進行全壽命管理的數據，實現信息共享。
蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設和運營實踐，應該向信息技術這一當代先進生產力要安全、要效益、要節約，在地鐵資產管理領域進行科學的系統籌劃，在技術路線、重點系統、創新模式、風險控制等方面進行有益探索，在服務、安全、能耗、效率、節約等方面堅持自主創新，實現跨越式發展。
1 國內外研究現狀
20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發達國家分別運用當代的高新技術和原理，開始研發以提高效率、提高安全性和減輕環境影響為目標的交通系統。歐美日等發達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領域進行廣泛研究和開發，取得顯著的效果。實踐證明，資產管理利用現代科學技術，充分利用現有企業資產，實現人、財、物的統一，提高運輸效率、增強交通運輸的安全性、改善環境質量、提高資源利用率。
我國EAM研究起步于2000年，至今已經取得較好的效果。2000年科技部會同相關部門成立了全國智能交通系統協調指導小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統發展戰略、體系構架和技術標準。計劃確定了“十五”科技攻關項目智能交通系統試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設，取得了顯著的成果。
2 資產管理系統
資產管理系統建設采用統一規劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規劃設計內容，根據工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產管理的一個重要的問題是如何表述資產管理的體系結構，即如何對資產管理模型體系結構建模并加以實現。根據建模的側重點不同，資產管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質上是一些描述考慮如何完成資產管理的任務實現，以及系統本身的運作規律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環的持續優化的概念。
系統應具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網絡、通信、控制等最新技術，貫穿先進的設計和管理思想，保證本系統功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發展目標相協調。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設效率。以滿足企業發展需要的整體觀念來建設系統，滿足各個子系統的集成整合數據交流需求，實現模塊間的無縫連接。
資產管理系統的功能模型從資產管理包括的內容，以及效能、活動方面來考察資產管理系統的概念。作者認為資產管理系統主要包括系統生成和系統應用兩大功能。系統生成主要包括資產系統建構、模型管理、獲取外部資產信息等三大活動。系統應用包括資產系統整合、資產測度、系統傳遞、資源存儲和系統識別等。（見上圖）
資產管理系統的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務。服務框架是構建邏輯和物理框架的基礎。確立服務框架應從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產管理系統的服務領域劃分和服務功能定義，進而確定EAM的服務框架，以實現“高品質、高安全、高效率”的三高目標。
3 EAM系統模型設計
1）MVC。通過對web應用開發常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構成Web應用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔負不同的任務。
MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結構方面上一個新的臺階。盡管在最初構建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發的效率。
2） Struts的體系結構。Stluts是MVC的一種實現，其體系結構實現了MVC設計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應的實現組件。
3）其他。資產管理信息系統主要是對軌道交通系統的各類固定資產的信息管理，在數據庫的設計方面我們遵循把資產分類，每類資產對應數據庫中的一個實體。為了保證數據庫的參照完整性，每類資產都有資產編號主屬性。按照確認的資產分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產編號是惟一的。
4）Ajax異步通訊技術，實現新增自動提示。；客戶端定期向服務器端發出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統管理員可以自行設定，服務器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。
5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應用，在Web應用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。
4 結論
軌道交通資產管理系統是集成電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術，配以管理與決策支持技術和智能自動化技術等先進手段，以實現信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經營管理和提高服務質量。
參考文獻
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第2篇：軌道交通資產管理范文
[關鍵詞]現代租賃;融資;軌道交通建設
一、發展軌道交通的重要意義及其前景
權威專家指出，我國大城市道路交通擁擠阻塞的根本原因，是道路資源的低效率分配利用以及市區道路網的結構性缺陷，建立以快速大容量軌道交通、地面準快速公共交通為依托主體的綜合客運交通體系，是解決這一難題的根本途徑。
目前，北京、上海、重慶、青島、沈陽、武漢、長春等20多個城市都在籌建不同形式的軌道交通系統，擬建的軌道交通線路超過20條，總長度約2000公里。據有關資料顯示，“十一五”計劃期間，我國城市交通投資將達8000億元人民幣，其中至少有2000億元用于地鐵建設。這表明，我國的一些大城市正在興起一股興建軌道交通的熱潮。
二、以現代租賃方式籌資促進軌道交通建設的可行性
現代租賃自50年代在國外誕生以來就保持著高速的發展趨勢，融資租賃是其主要標志特征參照國際統一私法協會的定義和規定，中國人民銀行《融資租賃管理暫行辦法》對融資租賃作了規定:“融資租賃交易系指一方(出租人)根據另一方(承租人)提出的租賃財產的規格及所同意的條款，或承租人直接參與訂立的條款，與第二方(供貨人)訂立供貨合同并與承租人訂立租賃合同，以支付租金為條件，使承租人取得所需工廠、資本貨物及其他設備的一種交易方式。”
(一)現代租賃的主要功能
1.投資功能
在租賃市場較為成熟的國家，投資人不僅可以通過直接投資建立租賃公司來經營租賃業務， 還可以通過投資于租賃基金、杠桿租賃等交易，以只投資但不參與經營的方式來進入租賃行業，并以此獲得相應的投資回報。
2.融資功能
現代租賃是一種以實物為載體的融資手段，租賃公司運用自有資金和以此為基礎而籌集到的資金，按承租人的要求，為其購買其選定的設備，并長期出租給該承租人使用，是承租人擴大投資、進行技術改造的有效籌資渠道。
3.對承租人而言的變現功能
出售回租方式對承租人具有資產變現的功能。出售回租是指承租人將自己原來擁有的部分資產賣給租賃公司以獲得融資便利，然后再以支付租金為代價，從租賃公司租回已售出資產的一種租賃交易。事實上，在出售回租方式中，承租人用于變現的資產在售出回租過程中并沒有改變使用權。出租人是以該資產的未來收益或承租人的資信程度，以承租人出售的資產作為載體對其進行資金融通的。對承租人而言，通過出售回租方式，將其流動性較差的物化資產轉變為流動性強的現金資產，承租人可運用這些現金資產進行還債、再投資、資產重組或增加流動資金。
4.對廠商類出租人的促銷功能
租期內出租人租賃投資回收方式的全額清償與非全額清償性，以及由此而產生的租期結束時租賃物件所有權處置方式的靈活多樣性是現代租賃業在發展過程中出現的新特點。它給承租人帶來的有利之處是:一方面降低了其在基本租期內的還租壓力，另一方面，承租人將租賃物件所有權的風險轉給了出租人。也就是說，租期結束時，當該租賃物件不再適合承租人需要時，承租人可以選擇退租;當承租人還想使用該租賃物件時，可選擇續租或留購，由此給承租人帶來了極大的便利。
5.資產管理功能
租賃公司在開展經營性租賃業務時，也就意味著租賃公司在承擔著租賃物件所有權的風險。因此，出租人首先要有對租期結束時租賃物件重置的市場價值的判斷能力。其次，對于承租人退租后的租賃物件，出租人還要有再處理的能力。這兩方面構成了租賃公司對租賃物件的資產管理功能。如果出租人處理得當，出租人不僅可以從租賃收益中獲得回報，還可以從對收回租賃物件的再處理過程中獲得投資回報。
現代租賃已經在發達國家得到廣泛應用，成為設備投資中僅次于銀行信貸的第二大融資方式。近年來，我國鐵路已有成功開展現代租賃的實踐經驗。但在城市軌道建設方面，現代租賃還沒有得到較好的運用。其實，軌道交通項目建成后，因其特有的優勢，會形成穩定而充足的客流，其經營收入能得到保障。另外，由于軌道交通所具有的其他運輸方式所不能比的優勢，政府往往在沿線土地使用、稅收、貸款、相關項目開發等方面給予政策扶持，所以其投資風險是相對較低的。
(二)采用現代租賃方式的意義
1.提供利用外資、引進先進設備的新途徑
融資租賃期限較長，利率固定，支付方式靈活，能提供相當甚至超過設備代價金額(包括運、保費)的信貸便利，比利用發行債券、銀行貸款等傳統中長期信貸方式手續簡便。此外，對進口一些不易從國外獲得延期付款便利的中、小型地鐵機械設備或急需引進而又難以籌措到利率合適的中、長期貸款的大型軌道設備來說，直接租賃這些設備往往是解決問題的有效途徑。
2.提高資金利用效率，緩解資金需求壓力
采用融資租賃方式，軌道交通建設單位可先不付或先付一部分很少的資金，就能得到價格昂貴的建設用機械設備、運營車輛等，將其投入到建設和經營中去，再以經營收入分期償還租金。
3.促進企業提高經濟效益、改善財務狀況
在我國，軌道交通建設資金一般以政府投資為主、商業借貸為輔，但政府投資或貸款實質上都是國家投資，風險主要還是由國家承擔。軌道交通建設運營企業采用融資租賃后，國家投資風險轉由企業承擔，這就使企業在項目上馬前，要從財務上、經濟上很好的分析項目可行性、還款能力，并全面考慮項目的經濟效益。軌道交通設備引進后，為還租金，企業勢必要提高設備使用率、加強設備經營管理。
根據我國稅法，經營租賃屬于“表外融資”，不體現在資產負債表的負債欄中。這可以降低企業資產負債率，優化資產負債結構和改善資信狀況。
4.能夠享受政府的優惠政策，降低投資成本
隨著現代租賃業務的發展，其對于社會經濟發展的促進作用日益為人們認同，一些國家還從稅收、貸款、保險等方面對租賃業務采用了鼓勵扶持措施，以使其發揮更大的作用。
5.提高引進成功概率，加快先進技術采用
通過租賃方式，不僅可以在應用過程中檢驗裝備的技術適用性，而且還能從接受租賃服務的過程中學習維修技術，從而降低今后規模引進的風險，提高引進成功的概率。由于現代租賃將融資和融物兩過程合二為一，大大縮短了融資時間，加快了技術引進步伐，贏得了時間效益。同時經營租賃資產所有權不發生轉移，不屬于技術出口，還可以繞開一些國家的技術限制，減少先進技術裝備在我國軌道交通中應用的障礙。
6.降低資本運營風險，發揮資產管理功能
科技的飛速發展使鐵路技術裝備升級換代加快，貶值風險加大。承租人可以根據技術裝備的具體狀況，簽訂適當的租賃期來減少這種風險。
三、軌道交通建設采用現代租賃的方式
(一)提高軌道交通設備國產化水平，積極開展國產設備融資租賃業務
目前在已建成的幾個城市地鐵項目中，均大量采用外國的機械設備，如不加速這些技術裝備的國產化，我國城市交通技術裝備只能長期依賴于外國。由于世界各國的地鐵輕軌車輛等機電設備的技術指標和性能不盡相同，零部件都不通用，因此，這給日后我國城市軌道交通技術裝備的維修帶來了極大的困難。同時，大量采用國外車輛設備也會扼殺民族工業的發展。
國務院規定，今后立項建設的軌道交通的設備國產化率，必須達到60%的水平，國內軌道交通車輛等設備生產和流通部門應積極配合這一要求。一方面，生產部門要通過引進國外先進技術、消化吸收、合作研制、自我開發等方法提高國產設備的技術水平與性能，縮短與國際先進設備的差距;另一方面，由設備生產和流通部門出資組成租賃公司，開展租賃業務。
(二)開展售后回租或融資租賃，發揮融資租賃盤活存量資產的作用
目前已建成的城市軌道交通項目擁有巨大的存量資產，城市軌道運營公司可以將這些存量資產出售給融資租賃公司，再租回使用。這樣就將已固化的設備資本轉化為貨幣資本，在一定程度上解決了軌道交通建設資金不足的問題。
(三)利用現代租賃方式引進外資和先進設備
我國軌道交通設備的技術水平同發達國家相比仍存在一定差距，其中一些設備國內還不能生產，在這種情況下，利用融資租賃方式引進外國資金和先進設備是一條途徑。在融資租賃業務中，承租方可以自由選擇符合需要的設備，然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同，購進先進設備供承租方使用。融資租賃不被視為一國的對外負債，這樣利用融資租賃就可以在不影響我國對外負債總額的情況下，從國外籌集到更多的資金，從而擴大我國利用外資的規模和能力。
(四)利用現代租賃，開創我國軌道交通融資新渠道
1.轉變投融資觀念，把握投資時機
既要改變傳統的資產價值觀，認識到資產價值只有在使用和流通中才能體現和創造出來，從租賃中挖掘資產的使用價值，以充分發揮租賃的獨特融資功能，又要改變導致投資額不平衡的靜態投資觀念，結合行業技術發展趨勢和國內市場需求，動態把握最佳投資時機。
2.掌握相關法律，靈活利用優惠政策
各國對租賃行業都有一定的優惠政策，賦予現代租賃一定的價格靈活度。同購買一樣，在租賃決策時，要依據各種條件，認真進行各種方案的技術經濟性比較。只有充分考慮優惠政策，才能全面體現實際交易成本，對方案作出客觀評價。
3.正確選擇租賃模式，保證技術經濟合理性
結合我國當前需求，在租賃商選擇上，以廠商性租賃商為主，這樣可以更直接地了解先進技術，獲得全面技術支持和維修服務，及時解決可能出現的問題;在租賃形式上，大型技術裝備以杠桿租賃為主，靈活采用創新金融手段，滿足這類租賃的巨額資金需求;在租賃性質上以融資租賃為主，經營租賃為輔，適應技術、經營上的不同需求。
4.培育國內租賃市場，開發資產經營潛力
我國國內軌道交通企業保有大量的技術裝備，通過租賃，不僅可以釋放部分不適應運輸要求或過剩的技術裝備，還能以較低成本采用新技術裝備，加快技術更新步伐。通過培育國內鐵路特別是軌道交通技術裝備租賃市場，還將促進租賃企業構成多元化，形成包括運輸企業、軌道交通產品制造商、專門的設備租賃公司、金融機構等多種租賃產品來源、資金來源互動的局面。
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第3篇：軌道交通資產管理范文
[關鍵詞]軌道交通企業；ERP實施；思路
中圖分類號：U279.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）47-0171-01
1 引言
隨著科學技術的不斷發展和進步，ERP已經成為了企業發展過程中的一項重要的實施內容。軌道交通企業本身規模相對較大，應用ERP可以更好地提高企業自身的管理水平和整體效率。我國的軌道交通企業大多數為國有大型企業，ERP的實施需要對于以往傳統的組織架構進行調整和改變，牽扯較大的精力。ERP（Enterprise Resource Planning）又被稱為企業資源計劃，對于企業的人力、物力與財力的資源進行有組織、有計劃的控制和利用，通過信息技術的方式，讓企業的信息可以實現統一和集成的管理控制。
2 軌道交通企業ERP實施的意義
軌道交通企業ERP的實施可以讓企業的運營管理水平、資產管理水平以及預算管理水平得到大幅度的提升。首先，通過ERP系統的應用和實施，實現了對原有財務系統的改進和完善，讓整個資金控制、人力資源控制、維護維修等信息得到了有效的整合與共享，對于企業經營中的各項管理工作得到有效的落實和支撐，提高了整體業務管理水平，細化了內部結構。其次，ERP系統中包括了資產管理的相關模塊和功能，對于工程、固定資產、無形資產以及遞延資產實現了細化的管理，這讓財務管理工作的開展更加精準，并且對于納稅計劃的改善、成本控制、資產跟蹤管理以及生產的細化管理得到了更好地保障。通過ERP系統的應用，企業的預算數據管理可以更加精確，對于生產經營中的一些費用支出行為可以實時的與預算計劃進行比對。相關管理部門通過制定預算管理模型，實現了全過程、細化的管理和控制。
3 軌道交通企業ERP實施的思路
第一，實施前期工作。在ERP實施之前，我們要對于企業的具體情況進行全面的分析，針對于實際情況來出具相關的分析報告，選擇符合企業實際需求的ERP軟件系統。在ERP系統實施之前，要對于企業的業務需求進行明確，對于不同組織機構之間的關系進行確定，將業務的內容和流程進行全面的分析，將一些ERP實施之后需要改進的組織結構和業務流程進行考察。對于不同部門只的管理特點、方式進行分析，對整體管理水平做出相應的評估報告，就現階段信息數據的共享與應用效率進行初步調查，并且初步了解員工和各級管理人員對ERP系統的認同態度。對于EPR項目實施之前，要對整個項目投資的合理性進行分析，對項目可能獲取的效益進行考量。例如，由于提高資金利用效率而產生的銷售額的增長、由庫存占用減少而實現的成本的降低等情況為企業所帶來的收益，在項目開展之前都要進行相應的細致的分析。在對投入資金的估算上，要對整體投資的情況進行全面的評估，細化每一項投資分項，對于日后的成本支出行為進行嚴格的控制。在資金投入的評估上，要對于調研費用、軟硬件系統費用、培訓費用、售后服務費用、客戶開發費用、技術支持等不同類別的費用進行細致、全面的估算。在前期需求得到明確之后，需要對于ERP的軟件需求進行逐一的分析，并且對軟件供應商進行細致的篩選和考核。選擇具有較為豐富施工經驗、較為強大團隊實力和服務水平的供應商，并且也要對供應商的后續服務質量進行重點關注。
第二，實施期間工作。對于不同的軌道交通企業來說，ERP的實施需要做好科學的計劃和控制，結合企業發展的具體情況進行調整，避免在企業生產經營任務繁忙，業務壓力大的時候實施，應該需要在生產任務繁忙之前，各項工作穩定之后再開展，并且盡可能保證在生產任務繁忙之前保證系統完成實施過程。如果ERP項目實施實現選擇沒有經過仔細的調研和分析，在已經基本完成組織架構設計和業務流程定型之后再進行實施，那么很可能出現后期運營過程中業務流程與系統設計不匹配的問題，這就需要對于ERP系統的各項流程進行調整和修改，并且與相關售后顧問進行溝通交流。對于一些出入較大的流程環節，其還很有可能涉及到二次開發，整體實施難度會大大增加。在實施期間，在面臨業務任務較為繁重的情況下，ERP的實施和各項安排也都會受到一定的影響。因此，在實施的過程中對于實施時間和周期計劃進行合理的預判是非常重要的。在ERP實施的過程中，項目管理人員要進行全周期的控制，并且最大限度地避免實施周期過長。在實施過程中要嚴格依據相關的實施計劃，并且細致、詳盡地按照計劃來開展各項工作，以良好的方式控制各階段目標的落實，結合嚴格的階段性檢查控制，確保實施的執行效果。在ERP實施的過程中，要將階段性目標和長遠目標進行統一和整合，對各個階段的實施工作開展進度進行明確的控制，確保評估工作的全面開展。項目實施計劃的制定，需要有專門的項目管理小組對于計劃進行審核，并且配合相關的應急措施，在出現ERP實施問題時可以第一時間進行應對，避免對企業成長生產和經營產生影響。針對于出現實施中的一系列問題，管理小組要對于產生問題的因素進行分析，結合不同問題和情況，展開不同的應對策略。另外，在人員配備方面也要進行充分的長遠籌劃，應對關鍵用戶安排專職人員，預留足夠的人員接受培訓和模擬實施。建達公司最初對項目實施工作量及人員需求預計不足，在項目切換階段出現人員超負荷工作的情況，部分經過深度培訓的人員在攻堅階段退出團隊，項目組不得不采取臨時應對措施以渡過難關，對實施和上線運行都增加了麻煩。
4 結束語
總而言之，在企業發展的過程中，ERP系統的應用實施對于企業的發展來說是至關重要的。通過ERP系統的實施應用，企業內部可以構建一套更加科學、完善的管理體系，對于企業內部管理工作中出現的問進行有效的改進。ERP實施的過程是一項長期、系統性的過程，企業管理者要結合企業實際情況制定出階段性的實施計劃，做好跟蹤和評估，確保ERP實施工作全面、深入地開展和落實。
參考文獻
[1] 馬天福，劉艷.分析ERP系統對企業信息化管理的優勢[J].電子技術與軟件工程.2014（20）
第4篇：軌道交通資產管理范文
關鍵詞：軌道交通 新一代信號系統 智能化 ITC 預研 方向與管理
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0181-03
軌道交通信號系統的發展主要經歷了模擬軌道電路系統、數字軌道電路系統、基于通信的列車運行控制系統CBTC（Comm
unication Based Train Control）三個重要階段，現階段 CBTC系統被廣泛應用。隨著科學技術的快速發展，列車自動控制系統ATC（Automatic train control）有望升級至列車智能控制系統ITC（Intelligent train control），且將成為新一代軌道交通信號控制系統的主要研究方向。
對于新一代軌道交通信號系統技術的開發需要啟動預先研究，首先應明確其研究方向，即智能化；其次是基于運營需求，明確哪些方面需要進行智能化，以期解決實際運營中的問題；最后應是討論如何進行智能化，應以怎樣的方式方法去組織預先研究與設計活動，以達到設計最大限度滿足需求的目的。
1 ITC系統預研方向主要技術的設定及其用例
1.1 人工智能技術
基于對自己所處專業領域的透徹了解，人類技術專家表現出了很高的推理水平。以信號系統基本概念與規則為前提依據，設想應用人工智能中的知識密集型方法建立智能算法來求解一些軌道交通信號系統問題。該算法的優點包括：其一，從人類專家那里獲取的經驗知識能夠被高度直接使用，這在軌道交通信號系統這種高度依賴規則來管理安全苛求及復雜性信息的自動控制領域非常重要；其二，預使用的規則可以被映射為狀態空間搜索；其三，具有良好的解釋機制，能夠應用基于信號系統規則的框架針對性地解釋信號系統問題。這些優點使得將該算法應用于新一代軌道交通信號系統智能控制成為可能，為實現智能控制的技術手段提供了基礎和依據。
信號系統在控制與維護等多個方面實現智能化，能有效減少信號設備設置，從而降低系統整體故障率，提高其安全可用性，并減少運維成本支出。以下舉例說明。
1.1.1 控制智能化
智能化算法除了能很好地實現無人駕駛運營外，還能根據運營中系統設備的各項狀態數據，加以智能判斷處理。例如，速度傳感器PG作為測速以及信號系統車載里程計算的主要原件，其測速的準確性對定位停車控制以及行車安全有直接重大影響。當受到運營環境中的某種瞬間干擾，導致由PG輸入的脈沖波形發生異常（包括空轉）時，信號系統檢測到的速度瞬間急劇增大，很可能在設備沒有故障時觸碰緊急制動曲線而導致緊停。作為對策，信號系統考慮列車實際加減速度，包括考慮車軸的打滑或空轉而發生檢測到的速度急劇變化等情況，首先對檢測出的速度按照列車運行防護曲線以下一定值進行智能修正，得到一個修正速度，并將此修正速度作為系統認識速度，從而有效減少PG檢測速度瞬間異常對ATO控車平穩度的影響。當然這種處理上的智能化是考慮在一定的控制周期間隙并結合運營經驗值，在安全容忍范圍內實施的。
根據上述控制規則，可應用智能化模糊關系矩陣通過求小、求大運算，離線生成模糊關系矩陣，實現智能化模糊推理。其實現過程的實質是將模糊合成向量、模糊關系矩陣進行合成求小、求大運算生成一個模糊輸出向量，最后主要利用加權對該模糊輸出向量進行求解即可。
1.1.2 維護智能化
現有ATC系統在設備維護方面，已經能夠做到直觀反映故障至機柜級，維護人員可通過機柜面板工作指示燈顯示判斷柜內是否發生故障。對于柜內具體板卡或控制模塊的數據傳輸故障、采集故障等，可以通過讀取特定故障顯示板卡上的等位組合代碼來判斷。但此種判斷更面向開發者而不是用戶。
ITC系統考慮一種故障定位顯示方法，對柜內板卡按照一定常規認識規律編號，這種認識規律面向用戶，將故障信息與之關聯對應。用戶通過數碼管顯示的故障編號直接查找故障，具體到故障板卡。
為實現上述設想，考慮將teleo-reactive技術[1]應用于ITC信號控制系統。teleo-reactive控制組合了基于反饋控制和離散動作規劃的特征，它不對動作的離散性和不中斷性以及每個動作效果的完全可預測性做出任何假定，只要teleo-reactive動作的前提條件是被滿足且與其關聯的目標還沒有實現，那么這個動作是持續的。可持續動作可以在某個其他的更靠近頂層目標的動作被激活時打斷，一個很短的感知――反應循環保證了當環境變化時控制動作也會迅速改變以反映問題解的最新狀態。以上所述的動作序列可用一種數據結構來實現，可稱其為條件――動作TR（Tree），規則如圖1所示。
其中Ci是條件，Ai是與之關聯的動作。C0為TR最頂層目標，A0為空動作。若最頂層目標已實現，則不必再做任何事。在teleo-reactive系統的每次循環中從TR的最頂層向下評估每隔Ci直至找到第一個成立的條件，之后執行與之對應的動作。
這與信號控制系統中的ATS（Automa
tic Train Supervision列車自動監控子系統）自排進路原則是一致的。ATS自排進路機制是列車壓入設定觸發軌道開始觸發進路，當進路中所涉元素不滿足進路建立條件時，會每隔一定時間再次觸發，直至進路建立。而當進路建立過程中已經滿足條件的某個元素突然不在既定狀態，也會停止進路的繼續建立。
一個簡單的評估原理示意TR如圖2所示。
這個評估會被循環執行，頻率接近于電路控制頻率。就像ATS觸發進路時一樣，在設定觸發軌道上會循環執行檢測進路元素，直至檢測到所有元素均在滿足進路建立的狀態，則觸發進路，該進路相當于一個滿足條件Ci的動作Ai。
滿足上述解釋機制的teleo-reactive技術被應用于ITC系統控制是可能的。
1.2 障礙物探測技術
現有信號系統主要通過檢測裝備列車的位置來進行安全防護，若為基于軌道電路的信號系統還能檢測到部分小型施工軌道車、搭接兩軌間的金屬物件、道床的較深積水等造成的軌道區段非正常占用。但當高架線路出現不明物體墜落懸空于軌道上方、正線隔離墻及各類隔斷門發生坍塌但卻不壓實軌道等狀況時，現階段的信號系統由于判斷不出軌道占用而無法進行安全防護。因而，有效的列車防撞系統應增加安裝于列車端頭的障礙物探測設備，而目前最具先進性、實用性的障礙物探測裝備當屬雷達（毫米波雷達）。
障礙物探測系統應能探測到列車運行前方一定距離范圍（一定距離范圍指列車行駛限界范圍內、保證最壞情況下列車能夠在障礙物前停下的距離）內的障礙物，判斷對列車運行安全的危害程度并對駕駛人員發出聲光報警。雷達作為該系統的主要功能實現裝備，對障礙物的探測功能可包括直線段靜態與動態目標識別與判斷、架空障礙物識別處理、彎道障礙物識別處理等。雷達對障礙物探測的一般性原理示意圖如圖3所示。
毫米波雷達探測技術屬成熟技術，為將其應用于軌道交通信號系統裝備列車上作為提高行車安全的技術手段之可行性提供了研究基礎。
1.3 災害應對處理技術
為進一步確保行車安全，尤其是發生地震、強風等破壞性極強的地質與自然災害時，能夠使列車以最快反應速度減速制動以避免或盡量減小人員傷亡，是新一代軌道交通智能控制系統ITC應該重點考慮的課題。
1.3.1 抗震設計
抗震設計基于首先考慮地震動和評估構造物（如鋼軌、道床等）的重要程度以及對行車安全系數的影響程度，據此考慮其應具備的抗震性能。地震作用下構造物的響應值可通過動態解析法或非線性頻譜法來計算，之后再通過檢算響應值來判斷構造物的抗震性能是否能夠達到要求。
1.3.2 地震預警系統
地震預警系統通過由地震動加速度傳感器和相關記錄傳輸裝置構成的地震計來檢測超出規定值范圍的地震波，并據此判斷震情并發送電波。相關區段線路的牽引供電系統接收到該報警電波后即切斷該區供電，列車ITC控制系統的停電檢測裝置檢測到牽引停電后即輸出緊急制動，最大限度制動列車。地震預警系統及ITC響應示意圖分別如圖4與圖5所示。
1.4 全生命周期的資產管理技術
信號系統的成功管理不僅依賴于系統設備本身的高可靠性，還與系統資產的高效管理息息相關。應用科學的智能手段建立順暢的管理系統，對于系統及設備全生命周期內的可靠運行、故障恢復、運維養護具有重大意義，從技術方面為運營方降低運營成本、提高企業利潤提供支持。
1.4.1 板卡生命周期的延長
智能納米電路的自組裝是實現有效納米電子的關鍵技術，自組裝能夠自動剔除錯誤形成的元件，并使眾多的電路元件自行組織起來，相當于納米電路能主動地自我配置。大量的電路元件及其尺寸太小造成的脆弱性，若僅僅因為眾多電路元件中的一小部分不能正常工作而拋棄整個電路，在可靠性和經濟性上都是不可取的。為了解決這一問題，智能納米電路將會不斷地檢查自身性能和周圍的路由信息，繞過不可靠的連接部分，就像互聯網網上路由信息繞過周圍無法工作的節點一樣。智能納米技術將極大提升信號系統設備板卡的可用年限。
1.4.2 定義至板卡級的資產管理
普遍的，城軌運營方在資產管理方面過多地依賴人工操作，比如為機柜、板卡、各子系統模塊甚至連接纜線等制作一些自定義標識或標簽。這些標識或標簽在設備運維過程中容易受到損壞，且損壞后若不能及時采取措施，則將給后續運維工作帶來不便。設想應用一種非接觸式自動識別技術―RFID射頻識別，制作一種電子標簽。該標簽能通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關數據，后期采用智能分析方式處理，識別無需人工干預。將其內置于信號設備板卡之后，用于記錄板卡從生產制造、驗收運輸、調試上線、維護管理、資產報廢的全過程信息數據。基于這些信息數據的實時更新，電子標簽最終實現對信號系統設備至板卡級的視聽化監控與管理，如使用和流動情況、當前位置等的報表查詢以及不合理移動、擺放等的跟蹤記錄與報警。只有將資產智能管理定義至板卡級，才能真正意義上建立起一套規范、先進的信號系統設備資產管理機制。
2 新一代軌道交通信號系統預研的科學管理
預研是新型系統設備研制之前開展的科學研究和技術開發活動，是科研的前期部分。能提前評定技術的成熟程度、生產能力、可靠性、維修性和實際使用能力，為型號研制和生產打好基礎。建立起較為完善的信號系統預研管理體制和運行機制，將促進信號系統研發工作的順利開展，為國產化信號系統趕超外商提供了途徑，并為信號系統發展提供雄厚的技術儲備。
2.1 預研管理階段
基礎研究、應用研究、先期技術發展是預研過程中密切相關的三個階段。基礎研究著眼于信號系統的長遠發展，旨在為新型系統設備提供理論依據和基本知識，增強原始創新能力；應用研究著重于探索新思想、新概念、新原理用于系統設備的可行性，為新型系統的發展提供技術儲備；先期技術發展著重于為新型系統設備和改進現役系統設備提供實用的技術成果。
2.2 預研管理設定
2.2.1 注重結合需求牽引與技術推動的原則
一方面，突出需求牽引，研發戰略與預研規劃的編制，需要以聯合能力集成與開發系統制定的能力需求為基礎；另一方面，突出技術推動，研發戰略與預研規劃要充分考慮技術發展情況，客觀評價信號系統的科技基礎。在制定預研規劃的過程中，應堅持規劃決策部門、技術開發部門、采辦管理部門、銷售部門聯合參加，注重聽取各部門意見，并始終堅持技術評估和技術演示政策，緊密結合現有技術開發能力設定未來發展目標。在預研規劃制定后，還要注重結合地鐵公司需求，依據技術開發進展，滾動式調整研發戰略與預研規劃。
2.2.2 注重結合系統性與獨立性的模式
一方面，系統性要求較強，強化頂層指導和集中統一領導，采用“基于能力”編制思路，通過戰略指導、規劃、計劃加強對各子系統科技戰略與預研規劃計劃的集中指導和總體協調，增強全系統預研計劃的系統性、全局性；另一方面，有較強的獨立性，各子系統在預研規劃計劃編制上，應加以區別，具體做法和程序也各不相同，發揮各部門管理人員和專家的主動性、創造性和業務判斷能力。
2.2.3 注重結合時限性與靈活性的程序
建立起一套編制程序，這套程序應體現時限性與靈活性相結合的特點。一方面，時限性要求較強，規范各階段的責任主體和任務要求，規定了各階段的開始或結束時間；另一方面體現靈活性要求，實行預研規劃計劃定期滾動制定。
2.2.4 注重結合專家判斷與定量分析的方法
在預研規劃計劃制定中，采用的模型方法多種多樣，注重加強專家經驗判斷與模型定量分析的結合。一方面主要采用專家經驗判斷法，每次預研規劃計劃的編制，需要充分借助各方面專家的經驗、智慧和專業知識，增強戰略規劃的科學性、合理性；另一方面，充分應用各類模型、工具和定量分析方法，在編制時，采用大量的數據分析，對項目進行估算。
2.3 預研管理組織
2.3.1 加強系統工程管理
如果預研時系統設計上存在不足，就會給生產和使用帶來隱患，將造成研發出的信號系統可靠性差、使用壽命短、無故障時間短、維修困難，且使用后期費用較高。所以單體設備在制定技術指標時，就要有可靠性指標和維修性要求，做好系統的可靠性和維修性的論證、設計。
2.3.2 加強對技術成熟度的審查評估
技術成熟度評估需要建立衡量技術成熟情況的一套評價體系。
由硬件、軟件、制造技術這三類組成，每類的各級技術成熟度的定義可分為：第1級，發現基本原理并形成報告；第2級，形成技術概念和/或應用設想；第3級，關鍵功能和/或概念的特性得到分析驗證和實驗室驗證；第4級，組件和/或分系統在實驗室環境下得到驗證；第5級，組件和/或試驗模型在仿真環境下得到驗證；第6級，系統/分系統模型或原型在仿真環境下得到演示驗證；第7級，系統原型在使用環境下得到演示驗證；第8級，成品系統完成，并通過試驗和演示證明符合要求；第9級，成品系統在實際任務中得到成功應用。
2.3.3 實施顛覆性技術倡議
顛覆性技術概念描繪了一種新產品。這種產品不一定會比現有產品或/和技術先進，并不一定提供給客戶更高的質量，但卻具有成本優勢。在ITC系統預先研究時，在安全容忍范圍內加強顛覆性技術實施倡議，以期縮短研發周期，降低ITC系統生產成本，從而達到一種資源節約的目的。
2.4 預研管理中需關注的問題
首先，項目設置應注重專業穩定性和創新性的平衡，在信號系統功能多年來相對穩定的同時，在每年研發項目的選擇時，特別注重創新發展的項目，加強顛覆性技術項目激勵力度。
其次，應加強預研項目成本估算，建立成本估算分析方法、模型，建立各類成本數據庫，進一步提高預研成本估算的準確率。
最后，應注重預研管理部門對項目實施部門的技術支持，在系統全生命周期內，預研管理部門通過展會推介、技術交流、訪問互動、合同談判、設計聯絡、工廠監造、出廠檢驗等工作，為項目實施部門提供全面的技術支持。
3 結語
預研是科技長遠發展的戰略行為，具有重要的戰略意義。預研的突破能使技術格局發生轉變，并可能帶來技術理論、系統觀念的根本性變革。對于軌道交通信號系統而言，只有采用跨越式的預先研發，才會結束對國外廠商技術升級的亦步亦趨，才能在國產化的基礎上實現技術領先及產業超越。
參考文獻
[1] Luger，G.F..人工智能：復雜問題求解的結構和策略[M].北京：機械工業出版社，2009.
[2] 郜春海.自主創新CBTC系統的核心技術研究[J].現代城市軌道交通，2014（1）：7-10.
第5篇：軌道交通資產管理范文
一、建立科學的資金管理方式
1、資金管理中心
集團公司始終將資金管理作為財務工作的重點內容。為適應軌道交通網絡化建設和運營需要，特別是為了提高資金使用效率和效益，積極籌措資金，降低資金風險，集團公司在實行二級公司財務主管委派制的基礎上，設立了資金管理中心，通過《上海軌道交通資金管理中心管理辦法》、《上海軌道交通資金管理中心管理辦法實施細則》以現金池方式實現集團資金集中管理。資金管理中心承擔資金的計劃管理、統籌、監管和綜合分析研究等職能，遵循“統一管理、分級負責、分級清算”原則，采用“財務分級、資金集中”模式，操作上實行“快捷、準確、安全、規范、實時”，通過統籌賬戶的集中管理實現各項目之間的資金統籌平衡，力求各項資金的“無縫銜接”，同時對各項資金收付以及流向進行監管，最終綜合分析資金統籌管理的效率。資金管理中心還對各下屬公司的資金賬戶開設、銷戶實行嚴格管理。
2、資金管理的集權與分權
資金集中管理應達到既能集中，又能調動和發揮下屬企業的積極性的目的。一方面，集團公司將資金集中管理，統一預算、統一調度、統一監管、統一結算、統一信貸，重點監督和管理項目公司重大投融資、對外擔保和賬戶開設銷戶，同時還要控制不合理資金支出。對于下屬公司預算外資金，則支付必須向集團公司履行必要的報批手續后才可批準。另一方面，集團賦予各項目公司適度的資金自主管理權限，以調動其積極性，如一定限額內日常資金使用權等。
3、資金來源分類管理
軌道交通建設及運營資金有著清晰的來源渠道。根據精細化管理要求，集團公司按照資金不同來源渠道和性質，建立起資金分類管理臺賬，項目建設資金、運營資金、財政專項大修更改資金補貼、財政專項還本付息資金、集團各種融資等幾大類資金分門別類結算收、支、余，專款專用，使各類資金的使用情況清晰明了。
（1）項目建設資金包括資本金和項目貸款，一般情況下，根據年度預算，集團公司先向市財政預報年度資本金需求、向銀團預報年度提款需求。再由各項目公司根據自身的工程進度向集團公司申請撥付資本金和向銀團提貸，進行工程款支付。如遇特殊情況，經過批準，則可向集團公司申請暫借資本金。
（2）根據市政府相關部門的意見，軌道交通網絡的運營資金暫需集團公司內部自行統籌平衡。每月運營收支有結余的線路上存集團統籌運營賬戶，運營收支有缺口的線路則向集團統籌運營賬戶暫借資金。集團公司軌道交通網絡內各線路項目的運營收支基本能統籌平衡。
（3）大修、還本付息等所需資金，由集團匯總按需按季向市財政申請撥付，并且設立專門的科目予以核算。上述各類資金都已開設專戶進行核算。資本金進驗資專戶。貸款資金進工程賬戶。各項目的運營專戶分別核算運營收支、還本付息、大修更新改造資金。
4、資金運作安全保障
集團把項目建設資金納入國家項目審計，確保資金使用安全；引入社會投資監理監督機制，每筆建設資金支付要投資監理出具審核意見；建立大筆資金進出復審制度，由銀行與企業財務主管人員電話復核，確保重大資金調撥安全；建立人員備案制度，對有權影響資金調撥的管理人員進出海關進行備案登記制度；建立統一支付平臺，做到了“三個實時監控”，即：資金流向實時監控,集團能夠實時、在線查看各項目公司每個銀行賬戶余額；業務過程實時監控，隨時掌握每筆通過系統收支的業務明細情況；預算執行情況實時監控，實時匯總各項目公司收支計劃執行情況，及時發現下屬公司經營管理中的問題。
二、爭取多樣的資金籌集方式
為確保軌道交通運營和建設需求，集團公司通過資金管理中心收集金融產品最新信息，積極籌措資金，探索多種資金籌集工具，拓展各種融資方式，有效地解決資金不足難題，同時還降低了資金成本。目前，集團融資形式是以銀團擔保貸款為主，輔助以信托借款、委托貸款、人壽資金貸款、融資租賃、發行短期融資和中期票據等多種形式的融資方式。
1、銀團貸款
軌道交通融資具有融資規模大、時間跨度長、涉及面廣等特點，為有效規避長期、大規模資金供應和管理風險，大幅度降低融資成本，集團積極研究創新銀企合作、銀銀聯手新的投融資模式，組建包括各項目子銀團在內的網絡總銀團。總銀團由12家銀行組成。總銀團合同（含各子銀團合同）標的包括項目貸款、項目試運營初期的短期資金貸款以及車輛設備專項貸款等。總銀團合同具有三個特點：（1）一攬子解決：預計上海軌道交通基本網絡建成需融資總額達到1610億元，通過合同的形式由銀行一攬子承諾加以落實；（2）兩個捆綁：通過組建銀團，將郊區線路的建設資金與市區線路的建設資金捆綁，將運營資金與建設資金捆綁，保證了所需資金的長期穩定的供應，確保軌道交通項目的建設順利完成；（3）三個統一：對貸款期限、貸款利率及合同文本做了統一，使銀團能在統一的條件和規范下運作。銀團貸款按軌道交通投資、建設、運營規律，貸款期限統一延長到20-25年，寬限期延長到8-10年，有效地減輕各線路項目運營初期的還款壓力；利率在基準利率的基礎上統一下浮10%，并且將來如果采用市場化利率，也將采用國內同類品種同檔次最優惠利率。按當前基準利率水平和貸款期25年計，可節約100億元左右的利息支出，大大降低了投資成本。
2、企業債券
2003年，通過上海久事公司面向全國發行總額為40億元的“2003年上海軌道交通建設債券”。本期債券的信用級別為AAA，期限15年，票面利率4.51%，每年付息一次。債券發行所募集資金全部用于上海軌道交通明珠線二期和輕軌道交通通莘閔項目的工程建設。
3、人壽資金貸款
2007年，中國人壽資產管理有限公司發起設立的“2007國壽資產——申通集團債權投資計劃”獲得中國保監會核準，這是中國人壽首個基礎設施投資計劃。該投資計劃規模為25億元，期限10年，綜合利率6.37%，投資資金用于地鐵二號線及其西延伸線軌道交通項目的資本負債結構改善和運營。
4、融資租賃
2010年9月，集團將上海地鐵2號線17列地鐵車輛向交銀金融租賃有限責任公司售后回租，形成融資租賃，租賃物的轉讓總價為13.54億元，申通籌集資金13.54億元，租賃期限10年。融資租賃相對于其他融資方式來說資金成本較低，集團公司此舉是一個大膽嘗試。
5、短期融資券、中期票據或公司債券
上市子公司申通地鐵股份公司和子公司申通地鐵資產經營公司曾向社會公開發行短期融資券或中期票據的方式籌集資金。2013年3月集團公司也成功發行60億中期票據，彌補了部分已運營項目公司以前年度累積下來的付息差額。短期融資券及中期票據具有條件寬松、融資規模大、資金成本適中、手續相對較簡便等特點，解決了一定期間內的資金短缺問題。
三、確立全面財務預算管理
現代企業管理的一個重要環節就是根據公司發展戰略以及軌道交通投資建設運營特點，構建完善的全面財務預算，通過預算來達到管理的目標，而預算中一個重要科目就是加強中長期和短期相結合的現金流量預測，為運營決策提供重要的基礎資料。
1、中長期資金預測中長期資金預測是以公司中長期發展戰略和中長期運營規劃為起點，以權責發生制為核算基礎、現金流量表直接法編制相結合，未開通項目的測算參考上海市軌道交通近期建設規劃，根據工程進展狀況并結合實際情況編制測算；已開通項目的測算，以歷史運營數據為基礎，綜合考慮未來預期及可能的發展趨勢與變化，遵循“穩健客觀”的原則進行測算。測算內容里未含財政補貼資金。測算表明，上海軌道交通業在未來幾年內將面臨較大的現金流壓力。人工費用、電力成本以及車輛維護費用的增加，將直接導致運營成本的大幅上升；而還本付息的壓力更是日趨沉重，不堪負擔。
2、短期資金預測短期資金預測主要用于輔助做好短期資金的精確安排，分為年度預算和月度預算。由于現階段資金平衡的重要性，集團公司的預算編制側重于資金預算，主要內容包括投資計劃及工程用款預算、還本付息預算、資本金預算、運營收入及成本預算、管理費用預算、經營收入及成本預算、損益、資產負債及現金流量（資金平衡計劃）預算等等項目，各預算指標確定后內細分至各下屬公司、部門。以年度預算為基礎，細化月度資金預算，分建設和運營兩大板塊，分別由各下屬公司申報現金流入流出項目，遵循“金額和時間能夠預知的項目按照確定性原則，金額或時間不能確定的大額項目按照謹慎性原則，金額或時間不能確定的小額項目合理分配原則”，形成各項目月度資金計劃表，為合理進行資金調度和資金使用預測提供決策依據。預算執行貫穿于整個資金管理過程，以年度預算指標統管財務工作，資金的支付以預算指標為依據，資金調度、資金平衡管理、融資管理等等都以預算管理為主線，把資金管理與預算管理有機結合起來，以資金管理監控為核心，形成事前預算、事中控制、事后審計的管理控制體系，達到全面財務預算管理的目的。
四、加強財務風險防范
第6篇：軌道交通資產管理范文
【關鍵詞】城市軌道交通弱電UPS集中解決方案
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
【正文】
在城市軌道交通工程中，各車站存在眾多弱電子系統，通常包括綜合監控系統（ISCS）、環境設備監控系統（BAS）、火災報警系統（FAS）、乘客咨詢系統（PIS）、列車安防系統（TSDS）、綜合安防系統（ISDS）、自動售檢票系統（AFC）、通信系統、信號系統、廣播系統（PA）、屏蔽門系統（PSD）、電力監控系統（SCADA）等，各系統設備主要以計算機類負載為主，具有重要性強、不宜斷電的共同特點。
深圳地鐵一期工程各弱電系統均獨立設置有自己的UPS電源系統，但存在容量小、分散、品牌多、占地面積大、不便于維護和管理等諸多缺點。尤其在運營維護中，品牌數量多導致維護工作量大、備件種類繁多、UPS維護人員水平參差不齊等困難，實質上造成部分系統UPS可靠性降低，后備時間不足的問題。
深圳地鐵公司在總結一期工程經驗的基礎上對1號線續建、2、5號線通信系統、資產管理系統、ISCS、BAS、FAS、PIS、TSDS、ISDS、AFC等系統進行了不同程度的UPS電源整合設計，為軌道交通工程中弱電系統UPS電源集中設計提供了一種全新的解決方案。
1車站UPS電源集中設計的目的和原則
1.1車站UPS電源集中設計的目的
對車站UPS電源的蓄電池、主機硬件進行集中設置，便于運營維護和管理。集中設置后設備數量減少、品牌統一，將降低維護工作量減少維修成本、占地面積及機柜等其它輔材減少建設成本；蓄電池及板卡備件庫存降低，減少運營資金占用；便于通過軟件實現UPS主機及電池遠程狀態監視和管理，提高自動化水平，降低設備故障導致運營影響的風險。
1.2車站UPS電源集中設計的原則
1.2.1 負載性質相近的原則
對大電流感性負載如PSD系統與弱電計算機類負載分別設置獨立UPS，降低系統之間相互影響的風險；允許有短時電源切換時間的應急照明EPS系統適用離線式UPS，同其它必須選用在線式UPS的計算機類負載分別設置獨立UPS。
1.2.2 按負載級別分時切斷的原則
在UPS電池后備時間內，根據負載重要性級別，必須對弱電集中UPS設計分時切斷功能。
1.2.3 具備電源集中監測功能的原則
弱電UPS集中設置后，電源設備重要性進一步增加，為加強設備管理及故障響應速度，必須設計UPS主機設備遠程狀態監視功能和電池遠程監測功能。
1.2.4 特別重要負載不予集中的原則
對直接影響行車的信號系統設備，采用獨立UPS供電，降低其它系統設備相互影響的風險。
2深圳地鐵二期工程車站UPS整合方案
2.1深圳地鐵1號線續建工程UPS整合方案
深圳地鐵1號線續建工程在車站級對各系統的UPS設備進行整合，整合后分為通信系統UPS（可細分為專用通信、公眾通信、警用通信）、信號系統UPS、屏蔽門系統UPS、弱電系統UPS及應急照明系統的EPS等。UPS設備接入綜合監控系統的原則是將未納入監控管理的UPS全部納入車站ISCS系統的監控，接入車站級通信控制器。具體方案為：已聯網監控的UPS，例如通信，采用中心集中接入方式。未聯網監控的UPS，例如屏蔽門，采用各站分散接入方式。
對車站弱電系統UPS電源進行整合后，在弱電綜合機械室設UPS一套，為綜合監控、安防、BAS、PIS、AFC、FAS、列車安防等弱電系統提供不間斷電源。弱電集中UPS應具有電源集中監測功能，在控制中心和車站與綜合監控系統互聯，提供弱電綜合機械室UPS電源的集中監控、管理功能。
2.2深圳地鐵2號線UPS整合方案
深圳地鐵二號線工程中車站UPS電源選用世界最著名的UPS生產廠－法國MGE UPS SYSTEMS（梅蘭日蘭）生產制造的高端產品——Galaxy PW（T）系列UPS電源，所有車站UPS均為120KVA（包括世界之窗站和大劇院站）。車站弱電系統UPS電源進行整合后，在計算機房設弱電集中UPS一套，為綜合監控及其子系統、通信、安防、PIS、AFC、運營資產管理系統等弱電系統提供不間斷電源。
弱電集中UPS電源設備具有電源集中監測功能，在控制中心接入綜合監控系統，屏蔽門UPS系統和EPS系統在各車站接入綜合監控系統，信號UPS系統相關信息通過綜合監控系統與信號系統在控制中心的互聯納入，綜合監控系統將以上各系統的UPS設備納入到系統中，與綜合監控系統自身的UPS一齊實施統一監控和統一管理。
2.3深圳地鐵5號線UPS整合方案
深圳地鐵5號線工程綜合監控系統采用弱電合設弱電集中UPS方式為各系統提供UPS電源。弱電集中UPS提供電源的范圍是除信號系統、屏蔽門系統以及應急照明系統EPS之外的所有弱電系統，包括綜合監控系統及其子系統，通信系統、PIS系統、AFC系統、運營資產管理系統以及安防系統的UPS電源。
綜合監控系統將對全線的弱電集中UPS設備進行監控，UPS設備接入綜合監控系統的原則是將所有UPS全部納入綜合監控系統監控（包括弱電集中UPS、信號UPS、屏蔽門UPS以及應急照明系統的EPS）。
3弱電集中UPS負載分時切斷功能設計
3.1深圳地鐵1號線續建弱電集中UPS負載分時切斷功能設計
UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。市電故障時，UPS輸出智能配電盤將根據各個系統的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。
各系統電源后備時間分類統計如下：
后備60分鐘：綜合監控系統、火災自動報警系統
后備30分鐘：列車安防系統、設備環境監控系統
后備15分鐘：安防系統、乘客資訊系統、自動售檢票系統
3.2深圳地鐵2號線弱電集中UPS負載分時切斷功能設計
UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。市電故障時，UPS輸出智能配電盤將根據各個系統的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。
各系統電源后備時間分類統計如下：
大于60分鐘：通信系統
后備60分鐘：綜合監控、FAS、安防系統
后備30分鐘：BAS、AFC、PIS、資產管理系統
3.3深圳地鐵5號線弱電集中UPS負載分時切斷功能設計
UPS輸出配電盤具備分配電池后備時間功能。外供電源故障時，UPS輸出智能配電盤將根據各個系統的后備供電時間進行供電，各輸出回路達到設計后備時間時，由UPS智能配電盤自動斷開該回路的輸出。
各系統電源后備時間分類統計如下：
后備120分鐘：通信系統。
后備60分鐘：綜合監控系統、火災自動報警系統。
后備30分鐘：環境與設備監控系統、安防系統、乘客資訊系統。
后備15分鐘：自動售檢票系統。
4弱電UPS集中設計注意事項
4.1車站弱電系統進行UPS集中供電后，UPS故障導致電源中斷無疑將造成更加嚴重的影響和不可預料的后果，因此整合后UPS的可靠性、安全性是我們必須關注的重點。為了加強UPS的維護和管理，對整合后的UPS納入綜合監控系統進行24小時狀態監測是十分必要的，同時UPS蓄電池監測系統的投入也會加強市電中斷情況下后備電源供電的可靠性。
4.2智能配電柜設計的分時切斷功能在劃分負載重要性級別起到了一定作用，但同時也增加了故障發生的風險。分時切斷控制電路必須保證可靠，電路發生故障將導致負載開關誤動，因此分時切斷等級盡量設置不宜太多。
4.3弱電集中UPS負載涉及專業眾多，在UPS容量選擇方面帶來一定困難，各系統負載的計算盡量按實際安裝單臺設備的功率進行累加，負載疊加之后再增加一定的余量作為弱電集中UPS容量選擇參考，避免出現大馬拉小車的情況。
5結論
軌道交通工程車站弱電UPS集中設計正日漸成為一種趨勢，雖然目前國內地鐵行業還不多，但從深圳地鐵一期分散設計和二期集中設計使用對比的經驗來看，UPS集中設計在維護工作量、難度、成本控制、設備管理方面確實起到了顯著的作用，整體安全性也得到了相應的提高。
隨著城市軌道交通行業的快速發展，弱電系統UPS的集中設計必將得到越來越多的應用。深圳地鐵三期工程將在弱電集中UPS的容量選型、分時切斷、遠程監控方面進一步優化，同時考慮采用兩臺UPS串聯熱備份的方式強化供電的高可靠性。
【參考文獻】
[1] 《地鐵設計規范》（GB50157-2003）
第7篇：軌道交通資產管理范文
關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years， as case studies of Beijing， Shanghai and Guangzhou， the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy， Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner， bigger society”， establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning， investment， construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging social consultancy and service agency to support the owner in technical， legal and financing fields.
Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation
地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。
在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。
1.1 北京模式（傳統模式）
北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。 1965年開始建設1號線，目前營運線路 110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（ 規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）； 2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。
1.2 上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。 地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。 2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。
目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.3 廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990 年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。
現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下， 營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。
1.4 國內其他城市模式
其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP 管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。
轉貼于
廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。
3、理論基礎：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。
3.2經濟學原理
軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）
4. 管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。
許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。
為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下 ，遵循 “政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平” 基本原則，逐步構建“小業主大社會” 地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。
4.2、企業特許經營營運線路
按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。
4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務
主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。 在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。
總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。
參考文獻
1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社
2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6
第8篇：軌道交通資產管理范文
8月4日，國家發改委消息稱，今年上半年先后批復了沈陽9號線一期工程等8個軌道交通項目，預計另有10個項目下半年將開工建設。據統計，現已有36個城市獲批建軌道交通。到2020年，中國軌道交通將達到6000公里運營里程，相關投資將達四萬億元。同時這些城市軌道交通建設還將主要依靠政府投資，民資位次。
這是“新城鎮化”建設的重要內容之一。自中央政府 “十”提出“新城鎮化”規劃后，10年40萬億元的投資需求令外界備加矚目。前高盛資產管理部主席吉姆·奧尼爾（Jim O'Neill）十多年前創造了金磚四國概念，但他承認“中國是目前唯一稱得上的金磚國家”。
國際社會普遍看好中國新城鎮化的原因，在于其對能夠釋放投資產生的巨大渴求，這對目前普遍低迷的國際市場具有吸引力。國內省市熱衷的原因，在于新城鎮化有可能在中國下一輪改革中創造紅利，并成為中國進一步發展的推動力。更何況，地方政府對飽食上一次中央政府的“四萬億”美食仍意猶未盡。
但部分學者對此也表示出擔心。中國城鄉一體化建設專家委員會副主任宋健坤就撰文稱，中國今天城鎮化建設，已演變為地方透支財政的“大比拼”。北京交通大學經管學院教授趙堅認為，在地方政府投資責任沒有明確，地方債日益累積的現狀沒有得到根本改變的情況下，就倉促下放投資量達數百億的城軌項目審批權，有點過于草率。
更讓業界擔心的則是新一輪的財政刺激信號。例如中國農業銀行近期向上海市政府提供近2500億元的信用貸款。作為僅次于財政部以發債為籌資主渠道的第二大發債體國開行，在十幾天時間里，先后與江蘇、河北、青海等多省政府簽署合作備忘錄，以加大對這些省份的支持力度。此前國開行行長鄭之杰曾撰文表示，到2020年實現60%城鎮化的目標和目前近2億“半城鎮化”人口市民化測算，需要新增投資超過50萬億元。
這也難怪民間本能地將這輪投資熱與當年的“四萬億”聯系在了一起。宏觀經濟學者胡釋之認為，在各界對新一屆政府重啟改革抱以很大期望的當口，這些政策似乎是在重回“凱恩斯主義”刺激經濟的老路。一些學者的批判則更為嚴厲，認為如果新一屆政府進行經濟刺激，便意味著不能承受改革的代價，結果必然是重走“四萬億”的老路。
耐人尋味的是，國家發改委城市和小城鎮改革發展中心副主任喬潤令公開表示，新城鎮化不是第二個“四萬億”，地方政府要改變政策判斷和路徑依賴。他認為新城鎮化的核心是改革，并不是“投資拉動經濟”模式的延續，“所有人必須轉變觀念，否則期待就會落空”。知名經濟學家、燕京華僑大學校長華生對《環球企業家》說：“媒體可能是放大了這種擔心，如果將這些遠景投資計劃拆解來看，也可以理解。”
升級
縱觀全球，歷史上任何國家的城鎮化發展都是工業化演進的結果。大量農村廉價勞動力涌入城市，在給企業創造豐厚利潤的同時，也增加了政府收入。歷史上的城鎮化更是工業化財富滾存的結果。世界上沒有任何一個城市，不是通過工業化的財力積累，再經過經年累月的堆積而發展起來的。
但民間的擔憂并非沒有道理。當年“四萬億”計劃的負面效應至今讓人心有余悸。“四萬億”在短期內有力地穩定了就業和增長，但從長遠來看，其付出的代價也不可謂不大：經濟轉型遲滯，產能過剩加劇，地方債務高筑，投資效率不高。曾經支持力度較大的行業，如鋼鐵、造船、光伏等產業由于進入過度，已面臨嚴重的產能過剩。
官方顯然不認可這種論調，并極力避免誤讀。《人民日報海外版》8月14日發文稱，相比“四萬億”，此輪投資定位更準確，目標更明確，更有利于經濟結構的調整和未來可持續發展。國家發改委城市和小城鎮改革發展中心相關官員也多次在一些論壇發聲，強調新城鎮化的核心是改革而不是投資，也不是“投資拉動經濟”模式的延續。
國家發改委基礎產業司相關人士也很快接受采訪進行辟謠，強調城市軌道交通審批權下放后，地方仍需向國家發改委上報當地發展建設規劃。在規劃獲批后，地方還須嚴格按照國家發改委批復的規劃上馬投資項目，不得提前開工和隨意修改規劃方案。
在華生看來，審批權的下放無疑是正確的，但更重要的是盡快建立起完善的地方政府的財政行為約束監管機制，以及投資失誤后的追責機制。在上一輪“四萬億”刺激政策中，很多地方政府因為項目獲批太過于容易，后期甚至有所謂“不花白不花”的奇怪現象，這也造成號稱“四萬億”的經濟刺激最終甚至超過“10萬億”。當然還有巨額的地方債問題。在具體的項目方面，地方官員為追求一時的高GDP，不顧一切上項目，也全然忽略了對項目的盈利性與風險性的整體考慮。
“新一輪投資必須按照經濟規律來辦事，講求投資回報，并提高投資的效率。”國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍告訴《環球企業家》。在他看來，新一屆政府提出的新城鎮化，決然不能再走完全依靠政府投資“印鈔票”的老路，要吸引更多民資參與進來。只有這樣，才能保證投資的回報和效率。
著名經濟學家林毅夫表示，未來中國經濟增長仍將由投資驅動，技術創新和基礎設施建設將是投資驅動力的兩大組成部分。他認為，中國前兩輪積極財政政策多投向高鐵、港口和機場等，但城市之間的基礎設施仍比較薄弱。另外城市內部基礎設施，例如地鐵、城市污水處理和環境保護等仍比較欠缺，投資空間很大。
這當然也是中央政府提出新城鎮化的目的所在。長期以來，國內城市發展過程中攤大餅式擴張、農業轉移人口難以融入城市社會等問題非常突出。因此新一屆中央政府提出的新城鎮化，強調不再是直接拉動基建、房地產投資為目的的造城運動，更多的是制度性改革，推行人的城鎮化。將大量的進城務工人員的身份由農轉城，讓大家的身份變高，從而讓大家的社會福利等待遇提升，從而提升其購買能力。
國家發改委主任徐紹史早先強調，要保證有限的政府投資投向經濟社會發展的重點領域和薄弱環節。主要包括：“十二五”規劃明確的重點建設任務，棚戶區改造及市政配套基礎設施，交通基礎設施，城市基礎設施和公共服務設施，農村電網改造升級，具備建設條件的能源項目，蘆山地震災后恢復重建等。
第9篇：軌道交通資產管理范文
金融機構參與PPP項目，既可以作為社會資本直接投資PPP項目，也可以作為資金提供方參與項目。在作為社會資本直接參與的模式下，金融機構可以聯合具有基礎設施設計、建設、運營維護等能力的社會資本，與政府簽訂三方合作協議，在協議約定的范圍內參與PPP項目的投資運作。而作為資金的提供方，金融機構可以為主要負責經營的社會資本方或者項目公司提供融資，間接參與PPP項目，融資方式可采取項目貸款、信托貸款、明股實債、有限合伙基金、項目收益債和資產證券化等形式。
1 政策性銀行參與PPP的方式
政策性銀行參與PPP項目，可以發揮中長期融資優勢，為項目提供投資、貸款、債券、租賃、證券等綜合金融服務，并聯合其他銀行、保險公司等金融機構以銀團貸款、委托貸款等方式，拓寬PPP項目的融資渠道。對于國家重點扶植的基礎設施項目以及水利、污水處理、棚改等項目進行特殊信貸支持，比如提供長期優惠利率貸款等。
此外，政策性銀行還可以提供規劃咨詢、融資顧問、財務顧問等服務，提前介入并主動幫助各地做好建設項目策劃、融資方案設計、融資風險控制、社會資本引薦等工作，提高PPP項目的運作效率。
2014年11月，國家開發銀行全資子公司國開金融與南京雨花臺區政府簽署鐵心橋―西善橋“兩橋”地區城市更新改造暨中國（南京）軟件谷南園建設發展投資合作協議，參與南京舊城成片更新改造。國開金融及其控股的上市公司中國新城鎮發展有限公司，以現金出資形式直接入股，成立注冊資本金為10億元的南京國開雨花城市更新發展有限公司，國開金融和中國新城鎮發展有限公司將向國開雨花選派成熟的專業運作團隊參與公司運作。
政策性銀行可以釋放國家對所鼓勵的PPP項目方向、合作模式的信號，成為國家宏觀調控的一種手段，但是相對于其他金融企業，政策性銀行的參與市場化程度相對較低。
2 商業銀行參與PPP的方式
商業銀行是PPP項目最重要的資金提供方，可以通過資金融通、投資銀行、現金管理、項目咨詢服務、夾層融資等方式參與PPP項目，如圖1所示。
2.1 資金融通
在PPP項目設計、建設、運營的過程中，商業銀行在對PPP項目或實施主體的資信狀況、現金流、增信措施等進行審核的基礎上，為項目公司提供資金融通服務，具體可以通過項目貸款、貿易融資、保理、福費廷、銀團貸款等，發展供應鏈金融，提供增值服務。
2.2 投資銀行業務
商業銀行可以依托強大的銷售能力參與PPP項目公司中短融票據、PPN等融資工具的承銷發行。此外，商業銀行還可以通過理財直接融資工具直接涉入PPP項目融資，這既能實現資產負債表外融資的目的，又能開發具有一定流動性、可市場估值、信息披露更加透明的金融工具，降低非標債權投資比率，或者利用產業基金、信托、資產管理、租賃等渠道，實現表內投資或表外理財資金對接PPP項目公司的融資需求。
2.3 現金管理
PPP項目運營時間長，資金流量大，商業銀行可在現金管理方面充分介入，為客戶提供全方位服務。針對日常運營資金的管理，可提供資金結算網絡、現金管理、資金監管、工資等服務；為提高閑置資金收益，還可提供協定存款、企業定制理財產品等服務。
2.4 項目咨詢服務
PPP項目涉及政府、社會資本、承包商等多個法律主體，PPP合同規范了項目設計、建設、運營、維護基礎設施的過程，并明確規定了項目收益的分配、服務價格的制定和可能存在的政府補貼，商業銀行可以憑借金融、會計、法律等方面的專業優勢，為PPP項目參與方提供合同訂立、現金流評估和項目運營等提供咨詢服務。
2.5 夾層融資
除了傳統融資方式外，商業銀行還可以積極探索項目夾層融資。夾層融資的風險和回報介于普通債務和股權融資之間，融資結構可根據不同項目的融資需求進行調整。對于融資者而言，夾層融資具有期限長、結構靈活、限制少和成本低等優點；對于投資者而言，夾層融資能夠同時兼顧項目的安全性和收益性。
目前，已經有眾多商業銀行開始以各種形式介入到PPP項目中。2014年12月，河南省政府與中國建設銀行、交通銀行、浦發銀行簽署“河南省新型城鎮化發展基金”戰略合作協議，總規模將達到3000億元，具體可細分為“建信豫資城鎮化建設發展基金”“交銀豫資城鎮化發展基金”和“浦銀豫資城市運營發展基金”。首批25個募投項目已通過三家銀行總行的審批，確定投放額度594億元。
2015年4月，中信銀行鄭州分行聯合中信產業基金分別與鄭州市污水凈化有限公司、上海實業環境控股有限公司、MTI環境集團有限公司簽署合作框架協議，同時中信銀行鄭州分行聯合中信產業基金也與鄭州地產集團有限公司、中電建路橋集團有限公司、中鐵十八局集團有限公司簽署了合作框架協議。
商業銀行參與PPP項目，也面臨著期限錯配和信用風險，PPP項目大多涉及基礎設施建設和公共服務領域，融資周期較一般工商企業貸款更長，對于主要以中短期存款為負債來源的商業銀行來說，存在期限錯配的風險；PPP項目涉及地方政府、項目公司等多個主體，相關主體對于契約的遵守情況直接影響項目現金流、盈利能力和融資項目的信用風險。在實際操作中，商業銀行往往也遇到有穩定收入和經營現金流的項目一般不需要通過PPP進行融資，而缺乏現金流的PPP融資項目商業銀行又不會介入這一矛盾。
3 保險公司參與PPP的方式
由于PPP項目通常資金規模大、生命周期長，在項目建設和運營期間面臨著很多風險，因此項目公司及項目的社會資本方、融資方、承包商和分包商、原料供應商、專業運營商都有通過保險降低自身風險的需求，保險公司可以開發信用險種為PPP項目的履約風險和運營風險承保，增加PPP項目結構設計的靈活性，降低和轉移PPP參與方的風險。
從保險資金的運用來看，基礎設施建設一般周期很長，符合險資長期性的特征，有助于緩解資產負債錯配的問題，因此險資可以通過專項債權計劃或股權計劃為大型PPP項目提供融資。2014年12月，新華保險與廣州市政府共同成立“廣州（新華）城市發展產業投資基金”，基金規模200億元，將用于廣州市基礎設施和城市發展建設項目。該基金投向城市更新、城市產業、城市生活、城市動力等4個板塊，包括南沙新區建設、棚戶區改造、傳統交易市場轉型升級在內的城市更新板塊；面向主導型、創新型產業孵化器、產業園區在內的城市產業板塊；面向安居工程、醫療衛生工程、垃圾處理工程在內的城市生活板塊；面向新能源、物流、供水供電在內的城市動力板塊。
保險資金追求安全性，具有期限長、規模大的特點，比較適合基礎設施、物業等項目的投資，但險資對項目的擔保和增信要求較高，大型保險機構一般都要求項目資產的評級達到AAA級，且有大型金融機構或大型央企國企、政府機關提供擔保，符合要求的項目有限。
4 證券公司參與PPP的方式
證券公司可以為PPP項目公司提供IPO保薦、并購融資、財務顧問、債券承銷等投行業務，也可以通過資產證券化、資管計劃、另類投資等方式介入。
4.1 資產證券化
具有未來穩定現金流的資產就可能被證券化，很多基礎設施類的PPP項目，如供熱、供水、供電、污水處理、公共交通、高速公路等具有穩定的現金流，是良好的證券化基礎資產，2014年11月企業資產證券化采取備案制后，大大簡化了證券化項目設立和發行手續，交易所的掛牌轉讓和協議式回購也提高了產品的流動性，證券公司（包括基金子公司）可以通過成立資產支持專項計劃，對有穩定現金流的PPP項目進行證券化，運用現金流分層等結構性金融技術，發行不同期限和信用等級的資產支持證券，為PPP項目融資。
今年1月，基金業協會《資產證券化業務基礎資產負面清單指引》（以下簡稱《指引》），對不適宜采用資產證券化業務形式或不符合資產證券化業務監管要求的基礎資產進行列明。《指引》明確將以地方政府為直接或間接債務人的基礎資產列入負面清單。但地方政府按照事先公開的收益約定規則，在政府與社會資本合作模式（PPP）下應當支付或承擔的財政補貼除外，這一規定為PPP項目的資產證券化提供了政策可能。
例如民族證券成立的“濮陽供水收費收益權資產支持專項計劃”，通過設立資產支持專項計劃（SPV），發行1～5年不等的五檔優先級資產支持證券，所得收入用于購買濮陽市自來水公司的供水合同收益權，投資者收益來源于濮陽市自來水公司的供水收費，并有濮陽市自來水公司擔任差額補足義務人，在現金流不足以支付投資者本息時承擔差額補足義務，此類項目為PPP項目的資產證券化提供了良好的解決方案，如圖2所示。
4.2 項目收益債
43號文（國務院辦公廳的2014年第43號文，即《地方政府性存量債務清理處置辦法（征求意見稿）》。――編者注）中明確項目收益債是PPP項目的融資方式之一。項目收益債券是與特定項目相聯系的，債券募集資金用于特定項目的投資與建設，債券的本息償還資金完全或基本來源于項目建成后運營收益的債權。項目收益包括但不限于直接收費收入、產品銷售收入、財政補貼及因項目開發帶來的土地增值收入。
2014年11月，“14穗熱電債”成功簿記建檔，中標利率6.38%，低于五年期以上貸款基準利率6.55%，成為發改委審批的首單項目收益債。“14穗熱電債”規模8億元，期限為10年，從第3年起分期還本。資金投向廣州市第四資源熱力電廠垃圾焚燒發電項目，發行人是項目建設運營主體廣州環投南沙環保能源有限公司。項目收入來源包括垃圾處理費收入、發電收入、金屬回收收入，以及即征即退增值稅等，通過專戶專項歸集。同時，發行人股東及實際控制人分別對債券本息提供差額補償，確保債券的本息償付，債項信用等級為AA，如圖3所示。
證券公司可以為符合條件的PPP項目公司設計債券結構，通過發行項目收益債進行融資。但是同時證券公司受制于資金來源和牌照等限制，主要會以服務中介的形式參與PPP業務，其介入程度無法和銀行、保險相比。
5 信托公司參與PPP的方式
信托公司參與PPP項目可以通過直接和間接兩種模式。直接參與，即信托公司直接以投資方的形式參與基礎設施建設和運營，通過項目分紅收回投資。主要形式是發行產品期限較長的股權或債權信托計劃，資金來源主要是銀行、保險等機構資金；間接參與，即信托公司為PPP模式中的參與方融資，或者與其他社會資本作為聯合體共同投資項目公司，采取明股實債的方式，在約定時間由其他社會資本回購股權退出。此外，信托公司還可以為PPP項目公司提供融資，通過過橋貸款、夾層融資等形式介入。
2014年6月，五礦信托與撫順沈撫新城管委會、中建一局（集團）簽訂合作框架協議，由五礦信托、沈撫新城管委會、中建一局共同注資成立項目公司，注冊資本10億元，其中五礦信托為項目公司控股方，投資標的為包括河道治理、土地平整、環境綠化等在內的綜合性片區建設項目。政府按約定承擔特許經營權、合理定價、財政補貼等相關責任，但不對債務進行兜底。
在該合作框架下，信托公司將整個項目的建設周期，按不同環節進行切割，選擇具有強資信優勢的建設商予以分包。每一個“分包商”須對自己完成的局部工程建設目標負責，如若未達成目標，則需要承擔相應的違約責任。
相比銀行和券商，信托公司的資金成本比較高，在公益性或準公益性的PPP項目中很難找到成本收益匹配的項目，此外，信托公司也不具備項目收益債等債券的承銷資格，PPP項目短期內無法成為原有政信合作項目的替代。
6 PPP產業基金
PPP產業基金是指以股權、債權及夾層融資等工具投資基礎設施PPP項目的投資基金，可以為基金投資人提供一種低風險、中等收益、長期限的類固定收益。PPP產業基金通常與承包商、行業運營商等組成投資聯合體，作為社會資本參與PPP項目投資運營。
在PPP產業基金模式下，金融機構可與地方政府和項目運營方簽訂產業基金合同，對能夠產生穩定現金流并且收益率較為合理的基建項目進行合作，通過設立有限合伙制PPP產業基金的形式參與基礎設施建設。金融機構可以自有或募集資金設立SPV，作為有限合伙基金的優先合伙人（LP）。
今年2月，興業基金管理有限公司與廈門市軌道交通集團簽署了廈門城市發展產業基金合作框架協議，基金總規模達100億元，將投資于廈門軌道交通工程等項目。該基金采用PPP模式，由興業基金全資子公司興業財富資產管理有限公司通過設立專項資管計劃，與廈門市政府共同出資成立“興業廈門城市產業發展投資基金”有限合伙企業。興業財富和廈門軌道交通集團各出資70%和30%，分別擔任優先級有限合伙人和劣后級有限合伙人，廈門軌道交通集團按協議定期支付收益給優先級有限合伙人，并負責在基金到期時對優先級合伙人持有的權益進行回購，廈門市政府提供財政貼息保障，如圖4所示。
