道路交通運輸管理法規精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路交通運輸管理法規主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：道路交通運輸管理法規范文
交通肇事罪，是指違反道路交通管理法規，發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，依法被追究刑事責任的犯罪行為。
根據《刑法》第一百三十三條對交通肇事罪的規定，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
（來源：文章屋網 ）
第2篇：道路交通運輸管理法規范文
【關鍵詞】交通事故；責任
中圖分類號：D92
一、交通肇事罪與非罪的界限的交通肇事罪構成要件，我們在區分罪與非罪的界限時，要注意把握以下幾個方面問題
1.行為人是否違反了交通管理法規，如果行為人違反了交通管理法規，發生重大事故，造成嚴重后果，則可能構成交通肇事罪。如果行為人沒有違反交通管理法規，即使造成上述嚴重后果，也不構成犯罪。例如車輛駕駛人員在高速公路上正常行駛，行人突然橫穿公路，為避免撞到行人而采取緊急措施，導致的重大交通事故。對此，不能認定構成交通肇事罪，因為其沒有違反交通運輸管理法規。
2.是否造成發生重大交通事故的結果。作為過失犯罪，刑法規定交通肇事罪以實害結果的出現。致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的實際發生為成立條件，這也是區別交通肇事罪與一般交通事故的關鍵。一般交通事故所造成的危害后果沒有達到法定要求的嚴重程度，不具有相當嚴重的社會危害性構不成交通肇事罪，只能由公安機關依據治安處罰條例處理。下列情形之一的才構成犯罪：死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；死亡三人以上，負事故同等責任的；造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任。
3.當事人在交通事故中所承擔的責任完全將交通肇事與事故責任結合認定，交通肇事罪必須先分清責任。只有當事人在重大道路交通事故中負有主要以上責任，或者事人在特大道路交通亡人事故中負同等責任，或者當事人造成公私財產直接損失，負事故主要以上責任，可以構成交通肇事罪，當事人致一人以上重傷負事故主要以上責任，并具有酒后、吸食后駕駛機動車輛的；無駕駛資格駕駛機動車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；明知是無牌證或者己報廢的機動車輛而駕駛的；嚴重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現場的情形之一的亦可以交通肇事罪定罪處罰。
二、交通肇事罪與其他犯罪的區分
交通肇事罪與過失致人死亡罪，過失致人重傷罪的區分交通肇事罪與過失致人重傷、死亡罪在主體及主觀方面相同，都是一般主體，在主觀上均是出于過失，并且客觀上都出現了致人重傷！死亡的結果"司法實踐中，交通肇事罪容易和與交通工具有關的過失致人重傷致人死亡罪相混淆。
（一）二者的主要區別在于
侵害的客體不同，交通肇事罪致人重傷、死亡，是與交通工具相聯系，發生在交通運輸過程中，且在公共交通管理范圍內，侵害的客體是交通運輸安全；過失致人重傷！死亡則發生在日常生活中，侵犯的是特定的人身權利而非交通運輸安全；客觀方面不同"交通肇事罪的構成要件要求行為人必須有違反交通運輸管理法規的行為"如果行為人在交通活動中不存在交通違章行為，但因主觀上有過失導致他人重傷、死亡的，應認定構成過失傷害罪或過失致人死亡罪；同時，兩者發生的場所不同"交通肇事罪發生的場所為公共交通管理范圍，而與交通工具有關的過失致人重傷、死亡罪發生的場所不屬公共交通管理范圍"如李某在院內開車玩，倒車時不慎撞死一個小孩，其行為就不屬交通肇事罪；交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪的區分交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪在主體和客體方面相同：均為一般主體，均屬于危害公共安全的犯罪，侵犯的是不特定多數人的人身和公私財產安全"在客觀方面，有時兩者也十分相似，交通肇事罪往往造成人身傷亡或公私財產遭受重大事實的結果，這與以駕車撞人的危險方法構成的危害公共安全罪，從結果上看是相同的。
（二）二者主要區別在于
主觀心理態度不同"交通肇事罪在主觀上表現為過失；以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪在主觀上表現為希望或放任死傷結果發生的故意；客觀方面不同"交通肇事罪致人重傷、死亡是發生在交通運輸過程中，并且要求行為人的違法行為必須造成法定的嚴重后果以駕車撞人的危險方法構成的危害公共安全罪中，行為人并非在從事交通運輸，而是利用駕駛的交通工具實現自身的犯罪目的；交通肇事罪與利用交通工具故意殺人罪，故意傷害罪的區分交通肇事罪與利用交通工具故意殺人罪，故意傷害罪在主體方面相同，在客觀方面，兩者都會出現致人重傷！死亡的危害結果。
（三）二者的主要區別在于
主觀方面"交通肇事罪中行為人對于致人重傷！死亡的危害結果的發生，表現為過失的心理態度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現為故意的心理態度是故意殺人。故意傷害罪不僅明知會發生傷亡結果，而且希望或者放任傷亡結果的發生，而交通肇事罪的行為人，都是不希望也不放任而是反對傷亡結果的發生，客體不同交通肇事罪侵犯的是不特定的多數人的人身或公私財產安全，而利用交通工具故意殺人或者故意傷害侵犯的是特定人的人身安全"故意殺人！故意傷害行為總是針對特定的個人實施的，而且都是有條件避免傷亡結果發生卻故意不避免，而交通肇事的行為都不是針對特定的個人實施的，往往是在緊急情況下，行為人想避免傷亡的結果卻由于過失已經形成而無法避免。
對交通肇事罪理論和司法實踐中爭議較大的問題，結合犯罪構成理論和刑法的相關理論，分析交通肇事罪的具體犯罪構成及其爭議問題，以期對司法實踐中認定和處理交通肇事案有一定的幫助。
參考文獻：
[1]馮春.論交通肇事罪的主體[J].重慶交通學院學報（社科版）， 2003（9）.
[2]王璞.新交法76條之七惑[N].中國汽車報，62004-9-7（34）.
第3篇：道路交通運輸管理法規范文
【關鍵詞】水上；交通肇事；危險行為
近年來，水上交通安全成為公眾關注的新問題。沉船、撞船等一系列水上交通安全領域重大事故的發生，造成了重大的人員傷亡與財產損失，給人民群眾的生命財產造成了重大損失，并且對水上交通秩序形成了較大壓力。如2012年4月4日發生在蘇州的“4·4太湖撞船事件”，導致上海交通大學和華東政法大學共4名大學生身亡。[1]又比如2011年9月9日發生在湖南邵陽的“9·9沉船事件”，導致至少12人死亡。[2]資料顯示，2011年，僅廣東海事局管轄區域列入統計的一般等級以上事故就有47起，死亡32人，沉船23艘，經濟損失5441.75萬元。[3]現有刑法疲于應對道路交通事故，一些司法解釋也以此展開，卻忽視了水上交通事故的特殊性，因此，對水上交通安全特別是水上交通肇事及其相關行為適用的恰當規制已成為急需解決的問題，本文以近年來發生的水上交通肇事案件的刑法適用問題為對象，對水上交通肇事刑法的相關問題進行分析。
一、水上交通肇事行為的范圍如何確定
水上交通肇事是交通肇事行為之一種，是指違反水上交通安全管理規定，造成各類水上交通事故的行為。嚴重的水上交通肇事行為應受到刑法規制，方能使得該領域的法益得到較好保護。作為危害交通安全的行為之一，水上交通肇事已經被列入水上交通安全管理的范疇，在《中華人民共和國海上交通安全法》及《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等法律法規中有所體現，然而對于水上交通肇事行為之范圍劃定尤其是受刑法規制的范圍仍需我們進一步明晰。
（一）水上交通肇事行為是直接引發水上交通事故的行為
交通肇事行為是在交通領域內引發事故、侵害或者破壞人民群眾生命財產或交通秩序等侵害法益的行為。從空間層面上來說，交通安全領域一般包括陸地交通安全、空中交通安全、水上交通安全3個方面。傳統的陸地交通安全包括道路交通安全與鐵路交通安全兩類，而水上交通安全則一般包括海上交通安全與內河交通安全兩類。[4]水上交通肇事行為所引發的后果往往是水上交通事故。
依據《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》第4條可知，“海上交通事故”是指船舶、設施發生的下列事故：（一）碰撞、觸碰或浪損；（二）觸礁或擱淺；（三）火災或爆炸；（四）沉沒；（五）在航行中發生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失；（六）其他引起財產損失和人身傷亡的海上交通事故。而依據《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，上述條例適用的“交通事故”是指“船舶、浮動設施在內河通航水域發生的碰撞、觸碰、觸礁、浪損、擱淺、火災、爆炸、沉沒等引起人身傷亡和財產損失的事件”。分析上述“海上交通事故”與“內河交通事故”的范疇可知，兩類“水上交通事故”對事故類型的列舉范圍是基本重合的，也即兩者皆認可“碰撞、觸碰、觸礁、浪損、擱淺、火災、爆炸、沉沒”這8種事故類型，并且都以“其它（或等）引起人身傷亡和財產損失的事件”的表述進行了兜底補充，而唯一具有差異的則在于“海上交通事故”中規定了“在航行中發生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失”這一類型，筆者認為，這一類型表明了海上航行與內河航行的差異，即在海上航行中“影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失”這種情形對船舶的安全危害比內河上更大，故有必要單獨列舉之。
現有相關立法表明，水上交通事故的范圍是相對明晰的，而依據一般論理解釋規則，交通肇事之“事”即為各類“事故”，因此水上交通肇事行為所引發的直接后果就是各類水上交通事故的發生。至于事故造成后果之大小，在各類水上交通事故中是具有差異的，相關行政立法也規定了水上交通事故調查的具體程序與結果評估的方法，但水上交通事故的危害無外乎相關人員的生命與健康、相關主體的財產損失、水上交通管理的正常秩序以及有可能的生態環境的破壞等4類法益之侵害或侵害之威脅。
（二）水上交通肇事行為是水面船只或設施的駕駛或操控者所引發的行為
由上文可知，水上交通肇事行為是引發水上交通事故的行為，然而，水上交通事故往往是由多種類型的原因引發，甚至是在多種原因復合下發生的，在這些引發水上交通事故的原因中只有相關主體具備“有責性”時方可納入法律責任追究的考量范疇，因此，基于自然災害或者不可抗力等不可歸責的原因而發生的水上交通事故是應排除在水上交通肇事行為之外的。上述不可歸責原因的排除在某些情形（比如共同海損）之下不僅排除行政責任或者刑事責任，甚至可以排除民事賠償責任的，其正當性已經在海商法的發展歷程中得到承認與體現。
除上述不可歸責的原因被排除外，相關行為“違法性”的考察亦不可或缺。2002年由國務院頒布施行的《中華人民共和國內河交通安全管理條例》規定了危害內河水上交通安全的諸種行為，并在“法律責任”部分用第63條至第90條的28個條文規定了危害內河水上交通安全諸種行為需承擔的法律責任，結合相關的法律責任歸納上述危害水上交通安全的行為，可知大體上分為3類，即水面船只或者水面設施的駕駛人或者掌控者的危害行為、政府相關管理機構或管理人未能適當履行管理職責從而危害水上交通安全的行為、其它相關主體從事的危害水上交通安全的行為。
依據直接因果關系的判定原則，水上交通事故發生的直接原因是“水面船只”或者“水面設施”之間發生相關接觸行為（比如碰撞）或非接觸行為（比如浪損）或者因上述行為而導致的直接危害行為（比如爆炸、火災等）。駕駛水面船只或操控水面設施的主體往往是導致水上交通肇事行為的直接作為者或者承載者，故水上交通肇事行為的主體應當為駕駛水面船只或者操控水面設施或者其它能夠將主觀意志直接貫穿于駕駛者或者操控者的主體，[5]總之，水上交通肇事行為與水上交通事故的發生之間具有直接的、現實的因果關系，因此水上交通肇事行為的主體應為肇事行為的直接引發者。政府相關管理機構（比如作為海事管理機構的海事局）未能適當履行管理職責（比如玩忽職守、徇私舞弊濫發駕駛資格證書等）從而危害水上交通安全的行為不應界定為交通肇事行為，其它相關主體從事的危害水上交通安全的行為（比如劫持船舶后強令危險航行）等也不應界定為交通肇事行為，而應以其它形式或者罪名承擔相應的責任。
二、水上交通肇事行為刑法應對的標準選擇
嚴重的水上交通肇事行為具有較大的社會危害性或者法益侵害性，是應受到刑法規制的行為。然而考察我國現有刑法相關規定及其實踐操作可知，嚴重水上交通肇事行為雖然不存在刑法規制的空白，但在實踐適用中卻無合理的入罪標準，這對于水上交通肇事行為的及時有效規制是不利的，需要我們認真評估、思考及設計。
（一）現行刑法具備規制水上交通肇事行為的基礎
我國《刑法》第133條規定了交通肇事罪，即“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”。由于《刑法》第131條、第132條已經規定了重大飛行事故罪與鐵路運營安全事故罪，因此，《刑法》第133條規定的“交通運輸管理法規”應是指除空中交通與鐵路交通安全行為之外的其它交通安全行為。
由上文分析可知，除空中交通運輸與鐵路交通運輸外，在當代社會，交通運輸的范疇還存在道路交通運輸和水上交通運輸兩大類。[6]由此可以推定，《刑法》第133條的“交通運輸管理法規”的范疇應是除空中與鐵路交通運輸管理法規之外的其它交通運輸管理法規，主要包括道路交通運輸管理法規與水上交通運輸管理法規兩大類。
上文已經談及，我國目前關于水上交通運輸管理的法規主要分為海上交通運輸管理法規與內河水上交通運輸管理法規，其法律承載主要是1986年頒行的《中華人民共和國海上交通安全法》以及2002年頒布施行的《中華人民共和國內河交通安全管理條例》。上述法律法規對水上交通安全的管理進行了相關的規定，并明確載明了相關行為需要適用的刑法規范與罪名。《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第81條在談及水上交通肇事行為的法律責任時更是直接援引了刑法中關于交通肇事罪的規定，[7]該法第83條對水上交通肇事后逃逸的行為直接援引了刑法中關于交通肇事逃逸的相關規定。[8]相比上述《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，較早施行的《中華人民共和國海上交通安全法》的規定則較為概括，只是在第47條做了原則規定。[9]
除《刑法》第133條之規定外，于2000年施行的《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（因該司法解釋被標識為2000年第33號，故下文簡稱“33號法釋”）是審理交通肇事刑事案件定罪量刑的主要依據。“33號法釋”確定了交通肇事犯罪的量化入罪門檻并以3年以下以及3年以上7年以下兩檔確定了交通肇事罪的處罰基本標準，此即“33號法釋”的第2條與第4條。[10]根據形式邏輯的推理，既然水上交通肇事行為作為交通肇事行為之一種是適用《刑法》第133條的，那么作為解釋《刑法》第133條具體應用的“33號法釋”也是適用于水上交通肇事犯罪的認定與處罰的，如此“33號法釋”所確立的入罪及量刑標準也應適用于水上交通肇事行為，但經過分析，我們會發現“33號法釋”在應對水上交通肇事行為上卻存在著較大的不適應性，應做相應的優化設計。
（二）現行司法中存在對水上交通肇事行為定罪缺乏標準
與道路交通肇事行為相比，水上交通肇事行為雖然發案率較低，但仍然在各地尤其是水上交通發達地區較為普遍。對于造成重大人員傷亡與財產損失的水上交通肇事行為進行法律規制乃至于刑法規制雖然存在著法律適用上的諸多不明確之處，但在一些地方已有先例。比如上海市楊浦區人民法院在2008年即判處一起重大水上交通肇事案，法院認為被告人王某“違反水上交通安全管理法規，在駕駛船舶過程中疏于瞭望并采取了不當的避讓措施，因而導致發生重大事故，具有致15人死亡的特別惡劣情節，其行為已經構成交通肇事罪”，考慮到被告人具有自首情節，法院依據《刑法》第133條對被告人王某判處5年有期徒刑。[11]
上述判決表明，在現行司法實踐中是存在著對水上交通肇事行為以《刑法》第133條之交通肇事罪定罪處罰的判例的。通過本案的認定可知，水上交通肇事行為與道路交通肇事行為在犯罪成立上并無差異，也即犯罪嫌疑人違反交通運輸管理法規，主觀上是出于過失、客觀上實施了肇事行為并且造成了重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受了重大損失。應該說水上交通肇事行為與道路交通肇事行為的基本特征是一致的，也即：客觀方面表現為違反交通運輸法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失；主體是從事交通運輸的人員及其他人員；主觀方面為過失心態。[12]
從判決程序與罪名認定上來說，上述判決并無違法與不妥之處，然而從實體正義角度觀之，其雖然具有自首情節，但“致15人死亡的特別惡劣情節”的嚴重后果僅僅以5年有期徒刑判處之，顯然是不能為大眾所接受，也與道路交通肇事犯罪的同等案例存在較大差距。緣何有如此之差別？法官是出于何種考量？是水上交通肇事有其自身之特點還是現有刑法在規制水上交通肇事行為中具有瑕疵或者障礙？
三、水上交通肇事行為的罪刑標準應優化
仔細研讀“33號法釋”，可以發現，該司法解釋關于交通肇事罪的理解與水上交通肇事存在巨大的不兼容性。
（一）水上交通肇事行為的入罪標準應有別于道路交通肇事行為
考察“33號法釋”在實踐中的應用可知，其所確定的入罪與量刑標準是較多考察道路交通肇事行為所確立的，與水上交通肇事行為的實際情況存在較大的不適應性。比如“33號法釋”所確立的入罪標準之一--“死亡1人以上或者重傷3人以上，負事故主要責任的”--在水上交通事故中即為非常常見之行為，因水上交通事故而死亡1人在水上交通事故中的概率是遠遠大于道路交通事故的。客觀地說，將死亡1人作為水上交通肇事的入罪標準是偏低的。又比如“33號法釋”所確立的入罪標準之二--“造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的”--更是具有明顯的道路交通事故的色彩。眾所周知，船舶的價值較高，一般要超過道路上的車輛，船舶因交通肇事行為而損失30萬元以上與車輛在道路交通事故中損失30萬元是不可同日而語的。雖然“33號法釋”在其最后一條表明“各省、自治區、直轄市高級人民法院可以根據本地實際情況，在30萬元至60萬元、60萬元至100萬元的幅度內，確定本地區執行本解釋第2條第1款第3項、第4條第3項的起點數額標準，并報最高人民法院備案”，但這是對各地經濟發展水平差異的適應性矯正，而非對道路交通肇事行為與水上交通肇事行為的分別處理，所以將在道路交通肇事犯罪中確定的財產損失的入罪標準適用于水上交通肇事是有失公正的。
（二）水上交通肇事行為量刑標準也應有別于道路交通肇事行為
“33號法釋”所確立的交通肇事犯罪“處3年以上7年以下有期徒刑”有3種情形，即：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。上述規定直接將交通肇事罪無其它加重情形下的最高刑期為7年，使得交通肇事無逃逸情形之下的最高刑期限定在了7年以內，這既不符合惡性道路交通肇事行為也不符合重特大水上交通肇事行為的刑法規制，現實中死亡幾十人甚至上百人的水上交通事故已發生多起，若以7年刑期為限，豈能對水上交通肇事行為形成有效的刑法規制？筆者認為應把死亡人數與逃逸行為兩者都作為《刑法》第133條規定的加重情形，畢竟重大人員傷亡尤其是超過一定數量（比如15名）的重大人員傷亡是對法益的最直接侵害，應作為量刑標準的重要來源。雖然逃逸行為作為犯罪嫌疑人主觀之考量，表明了交通肇事中嫌疑人從過失心態到故意心態的演化，具有了主觀上的惡性，但在過失心態下的肇事后果大小僅僅限定在7年以內，顯然是不足以威懾水上交通從業者在駕駛中的過失的。駕駛幾百人甚至上千人的船舶在水面上航行，由于過失導致交通事故而船沉人亡，最高也不過7年刑期，如此輕之刑罰豈能有效遏制水上交通事故的頻發！
（三）應單獨解釋水上交通肇事行為的罪刑標準
刑法既是理念的科學，也是技術的科學，設置清晰合理的入罪與量刑標準對于刑事手段在社會治理與法益保護中功能的發揮具有重要作用。現行刑法及司法解釋對于交通肇事罪的定罪與量刑較多地關照了道路交通肇事行為，筆者認為應依據水上交通運輸的特點以及刑法的功能，在現有“33號法釋”的基礎上，單獨解釋水上交通肇事行為的入罪與量刑標準，以實現對水上交通肇事罪的公正處理。設置水上交通肇事行為的入罪與量刑標準應注意如下幾個方面：
第一，應以《刑法》第133條為單獨解釋的基準。上文分析已知，水上交通肇事作為交通肇事行為之一種，是屬于《刑法》第133條規定的交通肇事罪范疇的。《刑法》第133條作為規定交通肇事罪的刑法條目，具體規定了交通肇事罪的犯罪構成及其刑法裁量，是交通肇事犯罪定罪量刑的總指導，單獨設置水上交通肇事行為入罪與量刑的標準應以遵循《刑法》第133條為基準。雖然上文中筆者認為《刑法》第133條僅將逃逸致人死亡作為適用7年以上有期徒刑刑罰的規定不完全符合水上交通肇事行為中某些特別重大人員傷亡的情形，但依據罪刑法定原則，在現有刑法已有明確規定且刑法的相對穩定性來說，在適用《刑法》第133條處理水上交通肇事行為時還是不應突破刑法規定的量刑上限為宜。若水上及道路交通事故中造成重大人員傷亡的情勢不能得到根本改變，未來也可考慮修改《刑法》第133條，將“特別重大人員傷亡”與肇事后逃逸共同列入7年之上的量刑標準之中。
第二，應以對《刑法》第133條進行合理解釋為目標。《刑法》第133條對交通肇事罪的構成及量刑進行了原則規定，“33號法釋”對其具體適用進行了解釋，共同構成了目前對交通肇事罪定罪處罰的法律依據。但依據上文分析，“33號法釋”對水上交通肇事的具體情形缺乏足夠關照，對現實中發生的水上交通肇事行為缺乏足夠合理的解釋。筆者認為，應以防止水上交通事故為出發點，合理設定水上交通肇事的入罪門檻與量刑標準。這種合理設定既要考量水上交通事故的特點，也要考慮《刑法》第133條所確立的交通肇事罪的入罪描述，即“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的”，將上述兩點結合起來的實質，即為在水上交通事故中對前述入罪描述中的“因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的”進行具體的界定，歸納起來就是要對“致人重傷或者死亡”的具體人數以及“使公私財產遭受重大損失”這兩個方面進行量化，做到上述量化的公正即是對《刑法》第133條的合理解釋。
（四）水上交通肇事行為入罪的具體標準設定
從上文分析可知，應對《刑法》第133條中的“致人重傷或者死亡”的具體人數以及“使公私財產遭受重大損失”中的損失數額進行量化，以此對水上交通肇事行為如何入罪進行解釋，從而實現對水上交通肇事入罪標準的具體化。筆者認為，可做如下安排：
第一，可以“死亡3人以上，負事故主要責任”為入罪標準之一。相對于道路交通肇事入罪標準的“死亡1人以上或者重傷3人以上，負事故主要責任”的規定，水上交通肇事的入罪標準可設置為“死亡3人以上，負事故主要責任”，這一方面是因為水上交通事故中搭乘水面船只或在水面設施上工作的人員的數量往往大于機動車輛上的人員，另一方面也是根據以往水上交通事故中人員傷亡情況的統計得出的結論。此外，水上交通事故的各類死亡人員中溺亡的居多數，鮮有受重傷情形，少有受傷者。另一方面是因為將“死亡3人”以上設置為入罪條件，也是符合現行部門規章《水上交通事故統計辦法》對水上交通事故分級中的“重大事故”標準的。[13]筆者認為，“重大事故”應受到刑法懲治，將上述“重大事故”的標準設置為水上交通肇事罪的入罪標準是適當的。
第二，可以“無能力賠償數額在50萬元以上的”為入罪標準之一。相對于道路交通肇事入罪標準的“造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上”的規定，水上交通肇事的入罪標準可設置為“造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在50萬元以上”。這一方面是因為船舶的價值一般大于機動車輛價值，另一方面也是來源于水上交通事故中的實踐。但凡造成人員較大傷亡的水上交通事故，船舶本身往往也受到損毀，雖然在入罪判斷時不能以“3人死亡”直接對等“無能力賠償數額在50萬元以上”，但應考慮道路交通事故中“1人死亡”與“無能力賠償數額30萬元”之間的一定邏輯關系，所以在水上交通肇事中應以高于30萬元的無能力賠償數額為入罪標準，方顯水上交通肇事與道路交通肇事之間的適應。[14]
四、水上危險駕駛行為應納入刑法規制的范圍
《刑法修正案（八）》在我國現行《刑法》第133條之下規定了危險駕駛罪，即：“在道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的，處拘役，并處罰金。”根據我國《道路安全法》的相關規定，“道路”，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。“機動車”，是指以動力裝置驅動或者牽引的道路上行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。因此就危險駕駛罪而言，我國實證法上嚴格限定了適用范圍，并無將之適用于水上或者其他交通領域的可能，然而此種規定是否合理筆者認為非常值得探討。
（一）水上危險駕駛具有較大的危害性
近年來，水上交通事故對交通安全帶來的威脅引發了人們較多的關注。正如有學者所強調的：“由于海河水域彎道較多，通航環境相對較差，且海河沿岸分布著較多的石油化學品碼頭，兩岸居民眾多，一旦發生水上交通事故可能產生較大的社會影響。”[15]據相關部門的數據統計，僅2010年1到5月份，“全國運輸船舶共發生水上交通事故123起，其中碰撞事故73起，死亡、失蹤136人，沉船83艘。”[16]由于船舶及水域的特殊性，水上交通事故發生后導致的人員傷亡與財產損失往往較之道路交通事故更大，而導致水上交通事故發生的水上危險駕駛行為并沒有受到應有的關注和處理。
近年來，由于旅游業的持續快速發展，再加上我國相關景點的水域并非旅游專有，很多都是旅游航道與通行航道共用，導致了各類水上危險駕駛行為演化為水上交通事故的情形越來越多。部分船舶駕駛員或輪機員業務水平較差，僥幸心理較為嚴重，違章操作、冒險航行往往使駕駛行為處于危險狀態。結合道路危險駕駛行為以及水上危險駕駛實踐情況的總結，筆者認為，至少下列5種危險駕駛情形是值得我們關照與規制的：（1）酒后、吸食后駕駛船舶的；（2）船員未持有有效適任證書的；（3）明知船舶不適航而駕駛的；（4）船舶證書失效、過期或證書不齊的；（5）超載駕駛的。
從上文分析中我們已知，現行刑法能夠規制水上交通肇事行為的只有《刑法》第133條規定的交通肇事罪，而水上危險駕駛行為又是“例外”于現行刑法中的危險駕駛罪的，這使得刑法對水上危險駕駛行為的規制只能是危險行為造成實害結果并構成交通肇事罪后方可處罰。從水上交通事故的實踐來看，水上危險駕駛行為的社會危害性與法益侵害危險性是顯而易見的，我國現行刑法對此表示沉默是不利于水上交通安全與公共安全的。
考察相關國家的立法可知，危險駕駛行為在其他國家或地區也有相關規定，不過在其外延的取舍上與我國存在著諸多差異。如《德國刑法典》第315條c款規定，飲用酒或者其他麻醉品以及錯誤超車或在超車時錯誤駕駛因而危及他人身體、生命或貴重物品的處5年以下自由刑或罰金刑；日本在其《刑法》第208條之二規定了危險駕駛致死傷罪，在其附屬刑法《道路交通安全法》中規定了危險駕駛罪；我國臺灣地區“刑法”第185條之三規定，服用、麻醉品、酒類或其它相類之物，不能安全駕駛動力交通工具而駕駛者，處1年以下有期徒刑、拘役或3萬元以下罰金；最具有特色的是我國澳門特別行政區的相關立法，其《刑法》第277條規定了“危險駕駛交通工具罪”，所謂的“危險駕駛行為”是指“行為人在不具備安全駕駛之條件，或明顯違反駕駛規則下，駕駛供空中、水路或鐵路運輸之交通工具，因而對他人生命造成危險、對他人身體完整性造成嚴重危險，或對于巨額之他人財產造成危險的行為”。除了該條文的規定，《澳門刑法》還特別以第279條單列了關于道路上危險駕駛的規定。此外，英美法系之美國對于危險駕駛行為也進行了較為嚴厲的規定，雖然筆者未見其有水上危險駕駛的判例，但就其判例解釋來看似乎并無障礙。
從上述關于危險駕駛的規定來看，雖然有些國家僅在道路交通領域上規定了危險駕駛罪，但是相當多的立法例并沒有像我國一樣嚴格限定危險駕駛罪只能由機動車在道路上構成，而是規定只要是駕駛交通工具進行了危險駕駛行為即可構成危險駕駛罪。另外，通過考察可知，一些國家即使僅規定了危險駕駛罪，也并沒有完全限制適用于道路交通，只要對其進行擴大解釋就完全可以適用于水上危險駕駛行為。我國危險駕駛行為的適用范圍遠遠小于其他國家的規定，這究竟是立法上的一個刻意限縮還是立法者的疏忽，筆者不得而知。但從充分預防犯罪、保護公民與法人的人身、財產安全的角度，我國現行刑法中關于危險駕駛罪的規定顯然是難以適應社會的發展以及法益保護的需求的。
（二）水上危險駕駛行為的構罪要求
雖然近來對刑法的人權保障機能的強調明顯增多，但是這并沒有也不應淡化刑法的社會保護機能，“刑法應通過規定什么樣的行為是犯罪并規定相應的刑罰，通過司法活動懲罰犯罪行為，保護國家、社會、個人的利益。”[17]從社會保護的角度，在刑法中規定水上危險駕駛是必要的。
誠如學者所言“刑法如兩刃之劍，用之不得其當，則國家與個人兩首其害。”[18]在現實生活中，水上危險駕駛行為是客觀存在的，而基于船舶的特殊性，危險駕駛帶來的法益侵害威脅大大高于道路危險駕駛行為。一些國家對水上危險駕駛行為進行相關刑法規制的做法是值得我國借鑒的。在傳統的水上運輸之外，隨著水上旅游的興起，海洋、湖泊、江河等水上駕駛的安全已經成為人們關注的熱點。“刑法屬于后盾法，刑法屬于其他法律的保障法，沒有刑法作為后盾，作為保障，其他往往難以順應得到貫徹實施。”[19]水上危險駕駛作為威脅水上交通安全的危險行為，在不能為其他法律所有效規制的情形下，刑法對較為嚴重的水上危險駕駛行為的規制應成為必然。
就具體的規定方式而言，鑒于我國已經規定了道路上的危險駕駛罪，因此不宜隨意對該條擴大解釋，而應考慮水上危險駕駛與道路危險駕駛行為表現情形的差異，采取與道路危險駕駛罪相并列的方式進行立法，即可在《刑法》第133條交通肇事罪與危險駕駛罪兩款之下，增加第3款來規定水上危險駕駛罪。
五、結語
水能載舟，亦能覆舟。自然力之下的顛覆，人無力控之，故法律不可求全責備。然由于人之疏忽大意或盲目自信，甚至于故意情形下之危險駕駛，船之所覆，人之有責。故刑法應與時俱進，在懲治道路交通肇事及其危險行為之外，亦應對水上交通肇事及其危險行為有所關注，依據刑法之機能與水上交通之特點，確定合理適當的交通肇事罪入罪與量刑標準，并對醉酒駕駛等水上危險駕駛行為加以法律規制。實現刑法對空中、陸地、水上等各種交通方式的立體管控與規制，更好地維護交通安全秩序。
【注釋】
[1]2012年4月4日12時40分許，上海稻草人旅行社攜大學生團隊24人在蘇州太湖西山島分批乘坐快艇游覽時，其中一艘搭載8名學生的快艇撞上前面兩艘貨船間的拖拽鋼纜發生意外，造成4死4傷。事發當天，當地公安機關第一時間對快艇駕駛員抽取血液，進行了乙醇含量鑒定，鑒定報告顯示其結果為超出標準值34毫克，確認為酒后駕駛。根據《蘇州市內河交通安全管理條例》第14條第4款規定：“船舶航行、停泊和作業時，船員不得在酒后從事航行、作業活動”，酒后駕船屬嚴重的違章行為。參見《太湖“4·4”撞船事故調查結論公布：快艇駕駛員負主責》，新華網，2012年4月10日訪問。
[2]2011年9月9日下午15時10分，一艘船號為“湘邵縣客0018”的客船（核載14人、實載48人，另有船員2人），從湖南省邵陽市邵陽縣塘田市鎮芙荑河花園橋碼頭駛往清水村途中側翻下沉，造成船上50人全部落水，其中38人獲救、12人死亡。事故原因為：事故客船行駛過程中被滯留在河里的挖沙船錨固鋼絲繩絆住，造成客船側翻。事故暴露出部分地區水上交通安全生產工作存在薄弱環節和問題：一是部分地區水上交通安全隱患排查治理不及時；二是水上交通安全執法監督力度不夠，客船超載等違法違規行為仍然突出；三是砂石船非法無序采砂、運砂等問題尚未得到徹底整治。《國務院安委辦通報湖南邵陽“9·9”沉船事故原因》，中國網，2011年10月9日訪問。
[3]《2011年廣東海事轄區發生事故47宗死亡失蹤32人》，中國新聞網，2012年1月9日訪問。
[4]依據《中華人民共和國內河水上交通安全管理條例》第91條的規定，“內河通航水域”是指“由海事管理機構認定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水庫、運河”，可知“內河水上交通安全”不僅包括傳統的河流上的交通安全，也包括了“湖泊、水庫、運河”等水域，因此“海上交通安全”與“內河交通安全”可基本覆蓋所有水上交通安全領域。
[5]這里的“將主觀意志直接貫穿于駕駛者或者操控者行為的主體”是指采取強迫、命令等方式直接指揮他人駕駛船舶或者操控水面設施的主體，包括船東、船長等對船舶或者設施具有指揮控制權的主體。
[6]管道運輸也屬于運輸范疇，但由于其在現階段往往是貨物或者物質運輸，極少有輸送人員的功能，屬于專項管理，因此一般不將其納入傳統的交通運輸范疇。
[7]“違反本條例的規定，船舶在內河航行、停泊或者作業，不遵守航行、避讓和信號顯示規則的，由海事管理機構責令改正，處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對責任船員給予暫扣適任證書或者其他適任證件3個月至6個月直至吊銷適任證書或者其他適任證件的處罰；造成重大內河交通事故的，依照刑法關于交通肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任”。
[8]“違反本條例的規定，船舶、浮動設施發生內河交通事故后逃逸的，由海事管理機構對責任船員給予吊銷適任證書或者其他適任證件的處罰；證書或者證件吊銷后，5年內不得重新從業；觸犯刑律的，依照刑法關于交通肇事罪或者其他罪的規定，依法追究刑事責任”。
[9]即第47條的簡單表述：“對違反本法構成犯罪的人員，由司法機關依法追究刑事責任”。
[10]“33號法釋”第2條即為“交通肇事具有下列情形之一的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡3人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的”。“33號法釋”第4條即為“有其他特別惡劣情節”：（一）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡6人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。
[11]上海市楊浦區人民法院（2008）楊刑初字第174號判決書，第2頁。
[12]參見張明楷：《刑法學》，法律出版社2003年版，第566頁。
[13]2002年8月，國務院交通部的部門規章《水上交通事故統計辦法》對水上交通事故做了分級，規定了水上交通事故中“重大事故”的標準。雖然部門規章并不能解釋法律，但由于水上交通事故分級標準系由國務院交通部制定，具有一定的專業性和權威性，因此具有較大的參考價值。
[14]《水上交通事故統計辦法》將500總噸以下或主機功率1500千瓦以下的船舶造成直接經濟損失人民幣50萬元以上的，列入了重大事故的范圍。
[15]史秀伍、祝劍：《天津水域水上交通事故統計分析和對策研究》，《中國海事》2010年第8期。
[16]王海潮：《關注水上交通安全》，《中國海事》2010年第7期。
[17]曲新久主編：《刑法學》，中國政法大學出版社2011年版，第8頁。
第4篇：道路交通運輸管理法規范文
非道路交通事故如何進行訴訟賠償?
非道路交通事故如何進行訴訟賠償?
非道路交通事故犯罪的特征,犯罪主體是一般主體,不作交通運輸人員和非交通運輸人員的區別;犯罪主觀方面 是具有過失;客觀方面特征主要有兩個方面:一是造成他人重傷、死亡或公私財產遭受重大損失;二是在法律的“道路”以外發生的事故。非道路交通事故犯罪的刑法特征與重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、 過失致人死亡罪是相符合的。它與交通肇事罪雖有相似之處,但在主觀方面行為人負遵守道路運輸管理法規的法定義務不如交通肇事罪那樣嚴格,其次發生地是在法律規定的“道路”以外,這是非道路交通事故犯罪與道路交通事故犯罪的主要區別。兩者在量刑上也不相同,重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致 人死亡罪最高法定刑是七年,而交通肇事罪中因逃逸致人而死亡的,可處七年以上有期徒刑。因此非道路交通事故構成犯罪的,應以重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致人死亡罪定罪量刑。 具體分以下兩個方面:
1、不觸犯刑律的非道路交通事故。對不構成犯罪的,交巡警部門負責接處警,勘察事故現場, 固定有關證據,分析事故原因,綜合作出非道路交通事故認定書,由最初受理的單位應當事人申請進行調解,調解不成功出現糾紛時,通知當事人向人民法院提起民事訴訟;或者不組織調解工作,直接告知 當事人向法院提起民事訴訟。為解決因非道路交通事故引起的損害賠償糾紛,1992年12月1日最高人民法院、公安部聯合發文《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》規定:“當事人就非道路上發生的與車輛、行人有關事故引起的損害賠償糾紛起訴,符合民訴訟法第一百零八條規定的起訴條件的,人民法院應當受理”。
2、觸犯刑律的非道路交通事故。交巡警部門和公安派出所共同負責接處警,負責事故現場前期處置工作,勘察事故現場,調查取證,固定證據,交巡警部門向派出所、刑偵部門提供《非道路交通事故認定書》,分析事故原因,同時根據案情發展情況及案件性質,及時移交刑偵部門按照最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(2000)第33號第八條第二款規定,應定過失致人死亡罪定性處罰,追究肇事者相應的刑事責任。第八條第一款規定:"在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。"這就是說:道路以內所發生重大交通事故,以交通肇事罪立案偵查,追究肇事者刑事責任。第二款規定:"在實行公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失構成犯罪的,分別依照刑法第一百三十四條、第一百三十五條、第二百三十三條等規定定罪處罰。"這一規定就是說:發生在非道路的重大交通事故,分別依照重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、過失致人死亡罪定性,追究肇事者刑事責任。
第5篇：道路交通運輸管理法規范文
關鍵詞：事件事故交通事故交通肇事
一事物的出現，人們必然要從性質上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經濟的快速發展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發的各種交通問題也越來越引發人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。
一、我國現行法律對交通事故的定義
關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”
上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：
（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。
（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。
（三）必須發生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”
（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。
（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。
（六）必須是基于過錯或意外。
二、《道交法》對交通事故定義的不足
《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。
（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。
車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說，車輛只要出現在道路上即可，而是否處于運動狀態則無需考慮。如，違規停車引發的事故也屬于交通事故。
（二）一方的主體必須是車輛，即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。
具體來講，根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。
二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：
例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發現自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，
結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。
例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。
由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。
（三）必須是因過錯或意外的規定過于籠統，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。
1、因過錯的理解有歧義。
（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。
（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：
例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。
例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。
例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。
例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經侵犯到正常的交通管理秩序（即違規停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當的行為（即關車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。
由此可見，過錯的引發對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。
2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。
（1）過錯，按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。
故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生。可見，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態，都是針對行為人對危害結果的心態，而不單純考慮行為人對某行為的心態。
可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。
（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。
可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。
（3）意外。
（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。
例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。
例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件，不可能預見。
例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。
例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。
（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。
三、交通事故的準確定義
基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。
交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。
（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中，突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發生的事件。
可見，交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。
（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。
（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。
1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。
2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失。基于行為人實施的違反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說，對危害結果的發生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。
3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。
（四）交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。
（五）根據行為人主觀上是否存在過錯，將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故，在主體上并不要求，一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯，即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故，在主體上有限制，必須是車輛駕駛人，因為在意外的情形下車輛駕駛人才有可能危害到公共安全。很難想象，非車輛駕駛人在意外情況下可能危害到公共安全。但也不能絕對化。例二十：某甲系挑夫，四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日，甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上，由于突遇臺風，某甲把持不住，臺風將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔給卷入半空，掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事，有待商榷。
第6篇：道路交通運輸管理法規范文
內容提要: 刑法第133條規定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責刑不相適應。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題解釋》第5條第2款的規定不符合共同犯罪的理論，該規定中的單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。
交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。
一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵
根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：
（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。
（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：
1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。”
2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。
3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。
人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”這一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（P．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。
4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。
本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。
二、交通肇事罪不存在共同犯罪
兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。
綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。
《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（P．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。
（一）關于共同過失犯罪
一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（P．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：
1．犯罪主體為二個以上具有刑事責任能力的自然人。
2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。
3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。
共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：
1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。
2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。
而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。
（二）關于連累犯
各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（P．389）。連累犯有以下基本特征：
1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。
2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。
連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。
三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理
交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。
（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義
《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：
1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（P．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。
2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。
（二）“逃逸致人死亡”的認定
《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：
1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。
2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。
3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。
4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。
5．因逃逸致人死亡的刑事責任
刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。
（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。
（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。
（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。
【參考文獻】
{1}龔培華，肖中華．刑法疑難爭議問題與司法對策（M）．北京：中國檢察出版社，2002．
{2}陰劍峰，周加海，主編．共同犯罪中疑難問題研究（M）．長春：吉林人民出版社，2001．
第7篇：道路交通運輸管理法規范文
關鍵詞 交通安全 交通法規 安全意思
中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A
建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經成為當今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規的有益經驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規。
1中美交通現狀分析
美國是世界上最發達的國家，20世紀80年代美國的交通運輸體系就已經基本上建立起來了，現在的主要任務是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經驗，已經在國內建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經濟的不斷提升，我國的交通現狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。
由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數確遠低于我國。由此，我們得出結論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美國交通管理特點
美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發達，不僅路網縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設施，管理設施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。
2.1交通組織科學
（1）交通標志標線設置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉村道路交通標志標線都很規范、清晰、連續設置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。
（2）實行公交優先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導并實施公交優先的政策，除了在城市內設置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優先通行控制器，當公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優先通過路口。
2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標準嚴格，處罰嚴厲
對于酒后駕駛違法行為，美國多數州認為是刑事犯罪，將視情節輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監獄監禁以及3至5年的懲戒期。
2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識
美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應該對他人和自己的生命負責，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經納入美國學生上課教材中，每學期的第一周學校都會上一次交通安全宣講會。
3中美交通管理法規的對比
中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規可能有所不同。但是美國作為一個發達國家，在交通管理方面有著幾十年的經驗，肯定有很多好的經驗值得我國借鑒與學習。我國是一個發展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發展，但是交通基礎建設還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。
美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規定行人有絕對的路權，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標志，不是紅綠燈就是一些停車標志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發現違規就要交罰款。
校車――顧名思義是接送學生上下學的車輛。在我國因為經常發生校車交通事故，所以被廣受關注。美國的校車非常多，根據每個學校的學生人數配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規則規定：校車在停車上下學生時，其他車輛必須停下。當校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。
在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標志，用來調節進入高速路車輛節奏的，這也是我國交通規則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。
4結論
通過對中美交通現狀的分析，我國與美國交通發展狀況的差距還是挺大的，美國的一些經驗是值得我們學習和借鑒的。例如，在交警執法方面應嚴格規范，樹立警察的權威；對酒后駕駛、違規駕駛等違法駕駛行為判定的標準要嚴格、處罰要嚴厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規，提高公民交通安全素質。
參考文獻
[1] 劉東燕.中美道路交通法律法規比較[D].重慶：重慶大學，2008.
[2] 李楠.道路交通法規與交通安全管理的關系[R].武漢：中國交通科學院武漢研究所，2009：154-162.
[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點[M].中國公路學報出版社，2012.
第8篇：道路交通運輸管理法規范文
1997年10月2日凌晨3時許,河南省確山縣任店鎮黃莊村農民袁長友駕駛無號牌小四輪拖拉機拖掛木制馬車,載袁富成、李秀倫、張國彬、袁長富、袁長法、李喜,沿107國道右側由南自北駛往確山縣人民醫院為袁富成治病。4時許,當拖拉機行至922km+800m處時,被告人邵宏海駕駛晉M—10438號東風牌加長汽車追尾撞上袁長友駕駛的小四輪拖拉機拖掛的木制馬車。在這緊急情況下,被告人邵宏海因疲勞而打瞌睡,未能采取制動措施,汽車將拖拉機及其拖掛的木制馬車撞倒后又向左前方推出30多米,致使乘坐在馬車上的袁富成、李秀倫、張國彬當場死亡,袁長富、袁長法受傷后被送到醫院經搶救無效死亡,拖拉機駕駛員袁長友和坐在拖拉機上的李喜受輕傷。案發后,被告人邵宏海被確山縣公安局巡警抓獲。
河南省駐馬店地區公安交通警察支隊對此事故作出責任認定:邵宏海駕駛車輛追尾撞上同向行駛的拖拉機,違反了<中華人民共和國道路交通管理條例)第三十七條“同車道行駛的機動車,后車必須根據行駛速度、天氣和路面情況,同前車保持必要的安全距離”的規定,應當負此事故的主要責任;袁長友駕駛無號牌拖拉機違章載人,違反了《中華人民共和國道路交通管理條例》第十七條“車輛必須經過車輛管理機關檢驗合格,領取號牌、行車證,方準行駛”和第三十三條第(三)項“拖拉機掛車不準載人”的規定,應當負此事故的次要責任。
[審判]
確山縣人民檢察院以被告人邵宏海犯交通肇事罪向確山縣人民法院提起公訴。被告人邵宏海對起訴書指控的事實無異議。確山縣人民法院經公開審理認為,被告人邵宏海駕駛車輛違反交通運輸管理法規,因而發生五人死亡二人受傷的特大交通事故,其行為已構成交通肇事罪,情節特別惡劣,應予刑罰處罰。公安機關作出的事故責任認定不當。袁長友駕駛拖拉機靠道路右側行駛,并無違章事實,其駕駛無號牌車輛違章載人雖屬違法行 為,但與此次交通事故的發生無因果關系,因而不應負此次交通事故的責任。被告人邵宏海疲勞駕駛打瞌睡,未與前車保持必要的安全距離,當其駕駛的汽車撞上拖拉機時又未能采取制動措施,則是發生此次交通事故的直接原因,邵宏海應負此次事故的全部責任。據此,該院依照《中華人民共和國刑法》第一百三十三條的規定,于1998年4月6日作出如下判決:被告人邵宏海犯交通肇事罪,判處有期徒刑七年。
宣判后,被告人邵宏海沒有提出上訴,人民檢察院也未提出抗訴。
[評析]
本案被告人邵宏海駕駛機動車輛未與前車保持必要的安全距離,違反了交通運輸管理法規,因而發生特大交通事故,其行為構成交通肇事罪。根據最高人民法院、最高人民檢察院(關于嚴格依法處理道路交通肇事案件的通知)第一條第(二)項第1目的規定,犯交通肇事罪造成二人以上死亡的,可視為情節特別惡劣,處三年以上七年以下有期徒刑。本案被告人邵宏海的交通肇事行為造成五人死亡、二人受傷,又負事故的全部責任,因而法院對其依法從重判決處有期徒刑七年是正確的。
第9篇：道路交通運輸管理法規范文
其中的問題愈演愈烈，必然會對城市道路交通安全產生不良的影響。對城市道路交通安全的影響因素進行分析，深入探討如何加強交通安全管理、盡力減少事故，對保障城市道路交通安全具有重大的現實意義。
事故并非僅僅出自人的行為
人們通常認為，在大量發生的交通事故中，每一起都與人有關。的確，在城市道路交通系統中，車輛是由人駕駛的，道路是由人來使用的；車輛和道路是客觀的，無意識的，而人是主動的，有意識的。因此人們很容易就得出一個結論：如果事先采取正確的措施、實施正確的行為，所有的事故都是可以避免的。
這似乎與我們時下流行的某種理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的。或許這個說法有一定的道理，因為在各種交通事故中，人的不當行為是事故發生的一個非常重要的因素。于是，針對這一點，我們制定了各種各樣的安全管理法律法規，并采取多種措施，從許多方面對人們進行了不同形式的安全教育。
然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一個涉及人、車、路、環境的動態系統工程，鑒于系統的整體性原則，單純地強調某一部分的作用而割裂系統各個要素間的相互關系，顯然是很不全面的。本文擬從城市道路條件及環境的角度，對交通運輸安全的影響作一個分析。
來自歐洲聯合經濟委員會的一項調查報告顯示，70%的事故是由于道路的缺陷所致。法國國家保險公司在詳細研究了1000多起事故后得出結論，那些通常被視為駕駛員的錯誤所導致的事故背后，往往隱含著相當比例的道路因素。
目前，一些專家在對道路交通安全的影響因素進行分析時，常采用的方法一般有：絕對數法、事故率法、事故強度分析法、概率和數理統計法、模型法、時間序列分析法、灰色評價方法等，這些方法的運用，對國內城市道路交通安全的評價進行了一定的探索。
與此同時，除了城市道路自身的規劃與設計外，城市道路的公共設施及其他一些人文條件，也對交通安全產生著很大的影響。
事實證明，把大量的交通事故的原因簡單地歸結于人，雖然有利于交通事故責任的認定，同時也有利于對參與交通者的教育與培訓，但是從總體的角度來看，這種觀念并不有利于道路規劃與設計等方面的研究，對于嚴峻的交通安全形勢弊大于利。
正如國外一些調查研究所證實的：每一起交通事故都不同程度地涉及道路使用者、車輛和道路條件。正因為如此，我們在考慮道路交通的安全管理時，不但要考慮到人為因素，還要考慮到道路條件與道路環境，并針對實際狀況，采取相應的管理措施。
我們認為，許多看似人員的操作失誤，其中相當一部分是由于困難的道路條件引起的。這就要求在城市道路的規劃與設計中，一定要選擇一個科學、合理的方案，體現人性化的原則，以求產生最大的安全效益。
城市道路條件的基本要求
城市道路的特點一般是：功能多樣，組成復雜，行人交通量大，車輛多而類型雜，車速差異大，交叉路口多，道路兩側建筑物密集，道路交通量分布不均衡。尤其是市中心道路一般都存在早晚高峰的不同狀況，還常伴有交通管制等特殊情況的發生。
在縱橫交錯的城市道路中，良好的道路線形、平整堅固的路基路面、視野清晰的交叉口、結構堅固且凈空合理的橋隧建筑物，都能為車輛的安全行駛提供有利條件。相反，道路線形有缺陷、路面抗滑能力低、交叉口控制不合理、橋隧建筑物凈空和結構不規范等等，往往是導致事故生發的間接與潛在的原因。
由建設部頒布的《城市道路交通規劃設計規范》，對城市道路提出了基本要求：
1．城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下城市管線和其他公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。
2．城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動車交通分道的要求。
3．城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路4類。
4．城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%—15%，對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%—20%。
5．規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7—15平方米。
城市道路四通八達、縱橫交錯，根據城市規模不同，城市道路網的大小也有不同。任何城市的路網密度與路網布局都必須契合每個城市的不同特點，使城市所需要的交通運輸能力與路網通行能力相協調。
城市道路網的布局，應根據城市土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向來確定，同時還要考慮地形、地物、河流走向、鐵路布局等等。只有把這些因素綜合考慮進去，城市道路的規劃與設計才能更加科學與合理。
不可忽視的環境影響因素
除了城市道路條件的“硬件”之外，在任何時候，交通運輸環境對于交通運輸的安全保障都有著不可忽視的作用。例如城市經濟發展狀況，市民素質的高低，社會文明的程度等等，都是影響城市道路交通安全的“軟件”。
之所以必須要考慮環境的影響因素，是因為對城市道路交通安全來說，除了道路自身的條件外，由于人和車是整個交通運輸系統貫穿始終的必然因素，而且與道路和環境之間相互關聯、相互影響，因此，對城市道路條件與環境進行割裂的獨立討論，是不全面的。
道路環境要素除了指氣候、綠化等外，各種城建項目也會對交通環境產生不同的影響，有可能打破原有的交通平衡，而帶來諸多的交通和安全問題。其中，主要的環境影響因素有：
1．城市道路景觀。高等級公路景觀設計的基礎和前提是保障安全，另一個目的則是提高舒適度。但保障安全是前提，否則，提高舒適度將變得毫無意義。
2．城市布局形態。城市布局形態決定了城市路網布局和城市道路的基本條件，決定了城市路網的交通特性，從而在一定程度上影響著城市交通安全。
3．城市氣候及地理條件。城市所在區域內的氣候條件影響著交通出行的安全，尤其是在高速公路上，大霧、大雪、暴雨等惡劣天氣，都會成為影響交通安全的明顯的負面因素。
4．交通流的變化。很多城市的交通需求增長很快，這就要求道路規劃設計部門對于未來可能出現的交通運輸能力的壓力要充分考慮進去，因為車流、人流的過分增加，都會影響交通安全。
除以上幾點外，城市的人文環境、交通安全文化發展的水平，也對交通安全起著重要的影響作用。居民的素質高低、行為習慣、出行心理等等，對交通安全影響的作用是不可估量的。現在城市道路的規劃與設計，都應該把體現城市文化特點、凸顯人文關懷，作為非常重要的方面來考慮。
交通事故的發生有諸多原因，各地區交通事故發生的原因也有所不同。籠統地說，城市道路交通安全保障體系從結構上可以分為5大部分，每一個部分都有其自身的特點，并構成了一定的模式。它們可以分別叫做人員安全保障系統、車輛安全保障系統、道路安全保障系統、安全設施保障系統和安全管理系統，各個系統并非孤立存在，而是相互協調，形成道路交通的整體安全保障的大系統。
一些城市規定，規劃部門在審批城市道路沿線的大型建筑以及其他重大建設項目時，應當會同公安機關交通管理等部門組織進行交通影響評價。如果評價認定不符合城市道路交通安全管理規劃的，應當進行調整，無法調整的，不予批準。
