中亞區域經濟合作精選(九篇)
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第1篇：中亞區域經濟合作范文
>> 論區域經濟一體化與中國的對策 中國參與區域經濟一體化的戰略選擇 中國—東盟區域經濟一體化FDI效應實證研究 淺析中國區域經濟一體化的發展 區域經濟一體化對中國的影響淺析 中國區域經濟一體化研究 關于中國區域經濟一體化的思考 區域經濟一體化與中國經濟發展研究 長江流域經濟一體化與中國區域經濟協調發展 東亞區域經濟一體化與中國的戰略選擇研究 中國參與區域經濟一體化的戰略利益與特點 中國與東南亞區域經濟一體化發展的意義探析 全球區域經濟一體化新趨勢與中國的策略選擇 區域經濟一體化對中國經濟的影響研究 淺析區域經濟一體化對中國經濟的影響 中國―中亞經濟一體化可行性分析 區域經濟一體化構架下中國―東盟FDI效應探究 區域經濟一體化對發展中國家的負面效應 加速推進中國—東盟區域經濟一體化的戰略思考 中國區域經濟一體化的政策及其驅動因素 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 政治 > 中國、俄羅斯與中亞區域經濟一體化 中國、俄羅斯與中亞區域經濟一體化 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 王維然")
申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 《中亞區域經濟一體化研究》王維然/著2014年12月版知識產權出版社
區域經濟一體化一直被中亞國家視為促進經濟發展的重要途徑。自獨立以來，中亞地區也先后建立了多個不同的區域合作機制，但效果卻并不盡如人意。中亞國家開展區域經濟合作是因為各國認識到以自身實力，無法解決遠離世界市場、交通不便、技術落后、工業化程度低、市場經濟發育不成熟等缺陷，所以采取抱團取暖來應對困難。
中亞國家的經濟結構及相互矛盾決定了彼此間難以真正形成經濟一體化，盡管吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦對哈薩克斯坦的依賴性較高，但哈薩克斯坦對吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦兩國并無多少需求，而哈薩克斯坦的經濟實力和中亞其他國家間的矛盾造成其無力獨自推動中亞區域經濟一體化取得實質進展，因此中亞的區域經濟合作必須借助大國的力量。
目前，中亞地區的一體化組織只有歐亞經濟共同體的發展取得了實質性進展。歐亞經濟共同體內部不但已形成關稅同盟，且于2015年將關稅同盟升級為歐亞經濟聯盟。但歐亞經濟共同體各國普遍存在市場機制不完善、產業結構單一、過度依賴能源和原材料的困難。就目的而言，一體化組織的建立都是出于政治考慮，但一體化的成功與否則取決于各國能否從中創造并獲取經濟利益。當前，俄羅斯在中亞發揮主導作用，這是由其傳統影響以及為中亞國家提供了安全和基礎設施等區域性公共產品所決定的。
長遠來看，中亞國家在資源與能源的供給、聯系歐洲的通道以及國家安全方面對中國都具有極其重要的意義。中國和中亞的經濟合作現狀與中國對其的戰略需求并不相符，如不能建立與中亞國家的緊密的經濟合作，中國在西部的利益將會受到不利影響，當前上合組織在經濟合作方面的成效并不盡如人意。
考慮到上合組織存在與發展對中國的重要性，中國迫切需要建立與中亞國家緊密的經濟往來，為上合組織的發展奠定經濟基礎。盡管俄白哈關稅同盟已建成并于2015年建成歐亞經濟聯盟，但歐亞經濟共同體各國在經濟發展水平、產業結構以及相互間經濟往來諸多方面甚至未達到歐洲經濟共同體的一體化程度，對歐亞經濟共同體現有經濟基礎是否足以支撐一體化程度的提升需深入研究。需分析中國與歐亞經濟共同體成員國的貿易結構，研究雙方可實現雙贏的經濟合作的領域，而不是僅局限于貿易領域。以往中亞國家區域經濟合作不成功的原因，很大一部分在于各國所得利益的不均衡和各國的政治考量影響了經濟合作，中國的經濟實力遠超歐亞經濟共同體各國，很容易在中國與中亞國家的經濟交往中形成“中心一”效應并引發中亞民眾的不滿，而這不利于雙方建立長期穩定的經濟合作。
中國需通過開展產業內貿易、直接投資、提供區域性公共產品等方式促進中亞國家的經濟發展，并在條件成熟時推進中國與歐亞經濟共同體各國的經濟融合。俄羅斯在中亞地區發揮了其他大國難以替代的作用，中國要想在中亞地區順利推進經濟合作，必須取得俄羅斯的合作，為中亞國家提供區域性公共產品也與俄羅斯的中亞政策及在中亞的利益重合。當前，中國在中亞并未發揮大市場的優勢與作用，俄羅斯和中亞國家對中國的疑慮制約了中國參與中亞區域經濟合作。中國應通過提供區域性公共產品來促進中亞國家經濟的發展以化解其對中國的擔心，從而使中國能夠推動中亞區域經濟合作深入發展。
第2篇：中亞區域經濟合作范文
關鍵詞：金融支持；區域經濟；合作
中圖分類號：F830 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）23-0232-01
一、概念的界定
隨著全球經濟一體化進程的加速，中國作為世界大國也積極參與到國際合作與國際貿易中，并和周邊國家形成了多個各具特色的經濟聯盟或經濟圈。如中國與東盟自由貿易區、上海合作組織以及東北亞經濟圈。這些經濟聯盟與經濟圈之間的經濟合作是全球經濟一體化發展的客觀要求，國內外學者也越來越關注區域經濟合作理論的研究。區域經濟合作理論屬于區域經濟發展理論的范疇，所以，本文著重分析區域經濟發展理論下的區域經濟合作理論，并將概念界定在區域經濟合作中的金融支持范疇內。
二、國外學者的研究現狀
1.“金融抑制論”、“金融深化論”和“金融創新論”。這些理論認為欠發達地區的資金短缺是因為“金融壓抑”帶來的融資渠道堵塞與資金成本的扭曲，只有在金融深化的條件下進行金融創新才能緩解資金短缺問題。這就需要制定相應的有區別的區域金融政策，從金融政策、金融組織及金融工具等方面促進金融市場一體化。
2.金融約束論。赫爾希曼、斯蒂格勒茨等經濟學家認為，金融約束論是介于金融抑制與金融自由化之間的、并且比它們更有吸引力的模式。金融約束論認為，對于發展中區域而言，政府安排一種有差別的特定的金融政策制度比競爭性制度更能促進地區發展。
三、國內學者的研究現狀
1.從研究的角度看，國內學者對區域經濟合作側重點不同。目前針對中國-東盟研究的角度比較廣泛，有從區域經濟合作對策的角度出發的，如莊芮（2009）的《中國-東盟自由貿易區的實踐效應、現存問題及中國的策略》，張莎（2013）的《中國-東盟農業合作：現狀、問題及對策》，阮錕（2013）的《促進中國東盟貿易便利化的金融對策研究》；有從貿易效應、經濟效應的角度出發的，如史智宇（2004）《中國東盟自由貿易區貿易效應的實證研究》，李占衛、李皖南（2004）的《試析中國-東盟自由貿易區的貿易和投資效應》。針對東亞經濟圈的研究角度比較少，主要是從發展前景和經濟安全的角度來研究的，如陳淑華（2001）的《經濟安全與東北亞地區經濟合作》，呂超（2008）的《中國確立東北亞安全環境的戰略選擇》，謝巖（2006）的《東北亞經濟圈發展現狀及前景展望》，李光（2009）的《東北亞經濟合作的現狀與展望》。
第3篇：中亞區域經濟合作范文
一、世界經濟格局中的亞洲區域合作
區域合作已成為各國應對全球化、融入世界經濟的重要策略，當前世界經濟天下三分，整個亞洲地區存在加快區域合作的壓力.
1.區域合作現狀與發展趨勢。區域合作是區域成員通過區域經濟組織，在成員之間進行分工協作，其目的是更有效地利用資源，獲取國際分工的利益，促進成員經濟的共同發展和繁榮。區域合作始于歐共體成立，20世紀60年代形成第＿次區域合作浪潮。90年代起，全球再次掀起新一輪區域合作浪潮。至2003年6月底，已經通知GATT／WTO并且正在實施的區域貿易協定達267個，其中有130多個是在1995年以后通知GATT／WTO的。絕大多數的WTO成員參加了﹁個或多個區域貿易協定，對此，GATT／WTO均有條款肯定了區域經濟合作的合法性及其促進經濟全球化的重要性。當今，區域合作已成為許多國家應對全球化、融入世界經濟的重要策略和手段，區域合作與全球化已成為當今世界經濟發展兩大重要趨勢。
20世紀90年代以來，全球區域合作呈現新的發展趨勢，就是大國(集團)主動參與、推進區域經濟合作。如美國倡導的北美自由貿易區，APEC，歐盟的東擴，日本與其他亞太國家建立多形式的自由貿易區。大國通過推進區域合作一方面是謀求區域內經濟規則的主導權，另一方面是擴大區域之間談判的籌碼，在世界范圍內謀求利益。事實上，推動有利于自身政治、經濟利益的區域合作已成為當今大國之間競爭的一種重要手段與策略。
2.世界經濟天下三分格局初步形成。大國(區域)之間的競爭，使得當今世界經濟呈現天下三分的格局。(1)日益強大的歐盟集團。冷戰后，整個世界發展發生了變化，政治矛盾下降，經濟競爭進一步加劇，歐洲大國在經濟上抗衡美國、日本的意識明顯增強。1992年歐共體宣布成立歐盟，統一市場，統一貨幣，現在又開始強化政治同盟的建設，并向東歐推進。2004年5月，10個東歐國家正式加入歐盟，歐盟已成為世界經濟的重要板塊，直接威脅美國的霸主地位。(2)以美國為中心的拉美集團。面對日益強大的歐盟，美國不得不改變過去“非我莫屬”的霸氣，重視區域經濟合作。1993年美國牽頭成立了北美自由貿易區，近年來美國又積極將自由貿易區向南美推進。同時，美國對東亞這個新興的經濟增長區域也給予更多的重視，積極推動環太平洋國家和地區的合作，實施“扇形戰略”。(3)有待整合的亞洲集團。戰后日本經濟迅速恢復，成為新的世界工場，在日本的帶動下，20世紀70、80年代，整個東亞呈“雁行態勢”發展，成為世界經濟亮點。80年代后期，日本產業升級、經濟增長放慢，而東盟、中國、韓國等國家和地區的經濟繼續保持快速發展，同時近年印度經濟呈現強勢穩健增長勢頭。目前亞洲經濟整體繼續向前發展，各國都積極探索區域合作，但組織程度不高。
3.亞洲面臨提高區域合作水平的壓力。歐盟的東擴、北美自由貿易區的南擴，對整個亞洲及世界其它地區發展已產生嚴重影響。過去，美國同東亞地區經濟上有著明顯的垂直分工。成立北美自由貿易區后，美國給予墨西哥特殊貿易安排，使得中國的紡織品和亞洲四小龍的機械產品被擋在門外，改變了國際資本的流向。下一步，美國還打算成立美洲自由貿易區，其影響就更大了。再看歐盟東擴，近年來歐盟加快東擴的步伐，將東歐部分發展中國家納入歐盟板塊，這樣歐盟內部又建立一個垂直的分工體系。今后，亞洲國家，無論是日本、韓國，還是東盟、中國及其它國家將可能面臨市場增長緩慢，甚至停止、萎縮的考驗。亞洲面臨共同的壓力，就有進行合作的共同潛在利益，而且也具有現實基礎。目前東亞各國家之間的貿易已占東亞貿易份額總量的60%以上，并呈增長態勢；東盟與中、日、韓合作機制初步建立，東亞區域經濟合作已被正式提上議事日程；印巴局勢總體向緩和方面發展，印度開始實施“東向政策”，積極尋求與東盟合作。緊密的經濟聯系與廣泛的次區域合作，為亞洲整個區域合作奠定了基礎。
二、中國在亞洲合作中的地位和作用
中國作為區域性大國，在推進亞洲區域合作方面有著特殊的利益和舉足輕重的地位。從歷史上看，中國以文明古國著稱；從地緣角度看，中國幅員遼闊，背倚歐亞大陸腹地，面向太平洋，具有廣袤的領土和領海；從現有實力和發展潛力上看，中國是正在崛起的最大發展中國家，人口占世界的20%，經濟實力在世界排名第六，是吸引外來直接投資最多的國家；從政治上看，中國是安理會五個常任理事國；從軍事上看，中國擁有足夠的核自衛力量和相當的陸?？諏嵙Γ恢袊鞘澜缟蠟閿挡欢嗟脑诮洕?、政治、軍事等諸多領域具有綜合實力的大國。
近十年來，日本經濟發展停滯，已難以恢復昔日的輝煌，盡管當前日本仍是經濟大國，但在未來幾十年，其相對國力必將衰退。而美國與中國相比，對于亞洲國家缺乏毗鄰地理優勢及共同的文化基礎。東亞金融危機期間，中國人民幣保持對美元的匯率穩定，對防止東亞國家經濟進一步衰退和金融危機影響范圍擴大起到了積極的作用。近年來中國與東盟的合作也越來越緊密，并已正式簽署自由貿易協定。綜上分析，中國作為區域大國，在世界尤其是亞洲事務上有著舉足輕重的地位。在推進亞洲合作中的作用表現為：
1.中國是亞洲區域合作的客觀地理中心。中國幅員遼闊，與周邊十余個亞洲國家相連或隔海相望，處于亞洲地理區位的中心。近年來，中國積極參與區域經濟合作與開發：在東南亞，中國參與湄公河開發，并啟動中國—東盟自由貿易區建設；在東北亞，中國積極參與圖門江開發，積極探索中、日、韓合作方式和機制，開展東北亞區域合作；在中亞，中國則通過上海合作組織，在政治與軍事合作的基礎上積極開展經貿合作，已成為部分成員國的重要貿易伙伴。幅員大國與特殊地理區位，使得中國在亞洲區域與次區域合作中有著特殊的影響。
2.中國為亞洲各國發展提供巨大的市場。當前，雖然政治等因素在區域合作中發揮重要的影響，但經濟合作仍是最基本的動因。近年來中國經濟持續、快速增長，形成了巨大的國內市場，已成為亞洲不少國家和地區如東盟、日本等國家和地區重要的出口市場與貿易順差來源。2003年中國進口總額增長高達40%，已成為世界第三大進口國。近十多年來，日本經濟發展處于停滯狀態，其產業要進一步升級，必將要借助中國龐大的消費市場。2002年中日貿易總額已占日本貿易總額的13%，目前，中國已成為日本第二大貿易伙伴。北美貿易區的設立及世界IT產業發展進入新階段，使得東盟對美出口受挫，而中國已成為東盟出口增長的重要市場。2003年雙邊貿易總額達到780多億美元，比上年增長40%。目前，東盟已經連續10年成為中國第五大貿易伙伴，中國也已成為東盟的第六大貿易伙伴。同時，周邊其它發展中小國對中國市場也具有很強的依賴性。
3.中國是亞洲區域合作中重要的動力源泉。從日本角度看，推進區域合作特別是與東南亞合作，符合其擴大勢力范圍的戰略，但維系日美同盟是日本的首要戰略。而美國為維護其在東亞的影響力，極力阻撓東亞地區建立自己的經濟合作組織，致使日本在推進合作中舉棋不定，進退兩難。東盟作為區域組織，雖有通過加強合作發展經濟的強烈愿望，但自身組織程度不高，綜合影響力不夠大，同時又在尋求大國均勢外交。中國作為潛在強國，推進區域合作符合其自身的發展需求，近年來中國對區域合作采取了更加積極的態度，并率先與東盟簽訂建立自由貿易區協定。這使日本深感政治、經濟方面的危機，也加快了區域合作的步伐，進而促進整個東亞區域合作的進程。
4.中國經濟二元性為區域合作提供廣闊的空間。隨著中國經濟的迅猛發展，大國的規模經濟逐步體現，并在珠三角、長三角等地區形成了強大的集聚效應，這些地區產業升級加快，接受國際產業轉移能力增強。目前世界500強企業大部分已到中國投資，其中大多數集中在珠三角、長三角和環渤海地區，這些地區可在更高層次上參與國際分工與合作，有望成為中國乃至整個亞洲經濟發展的引擎。在對外投資方面，中國對外投資能力迅速增強，截至2002年底，累計對外投資企業已達6000多家，遍及一百六十多個國家和地區。據聯合國2003年的統計，中國對外投資存量在360億美元以上，而且將迎來對外投資的新一輪熱潮。目前，至少有十幾個國家把中國列為吸引外資的最大目標國，甚至發達國家如日本、英國、新加坡也開始在華設立吸引投資促進機構。中國對外投資能力增強，對亞洲部分發展中國家經濟將產生積極的影響。同時，中國特別是中西部存在廣大的欠發達地區，有著豐富的自然資源和勞動力資源，為周邊國家產業轉移與合作提供廣闊合作空間。
5.中國是維護區域穩定與安全的重要力量。穩定與安全是區域發展的前提，但在亞洲仍存在不少熱點問題，如朝鮮半島無核化問題、印巴邊界問題、中國西部邊界問題。對此，中國均采取大國負責的態度與方式，如積極倡導朝核問題六方會談，使得朝核問題向積極的方向發展；呼吁印巴雙方采取克制態度，用和談的方式解決爭端；倡導成立上海合作組織，成功解決中國與周邊國家邊界問題，共同打擊了恐怖組織，并積極開展經貿合作，有效地維護了地區的和平與安全；對有爭議的南中國海，中國提倡共同開發，維護地區的政治軍事穩定。中國在1997年東南亞金融危機時期，保持了人民幣匯率穩定，幫助東南亞國家迅速擺脫危機，2000年中國簽署了《清邁倡議》，加強與周邊國家貨幣互換，對東亞的金融穩定、經濟發展起到了關鍵作用。
第4篇：中亞區域經濟合作范文
文獻標志碼：D
文章編號：1008-0961（2013）04-0094-01
2013年6月14日，由黑龍江省人民政府、中國社會科學院聯合主辦，黑龍江省社會科學院承辦的第六屆東北亞區域合作發展國際論壇在哈爾濱市香格里拉飯店成功舉行。本屆論壇主題是：“創新合作機制，促進互利共贏”。
黑龍江省人民政府副省長孫堯在論壇上致辭，并作主旨演講。中國社會科學院副院長趙勝軒研究員、俄中友好協會主席季塔連科院士、俄羅斯駐沈陽總領事館總領事帕爾托、美國駐沈陽總領事館副總領事羅杰、日本國駐沈陽總領事館總領事田尻和宏、韓國駐沈陽總領事館總領事趙百相、蒙古國駐華大使館經濟參贊那仁、龍江省委宣傳部副部長張翔、黑龍江省社會科學院黨委書記艾書琴等出席開幕式。
首先，孫堯副省長在論壇上致辭。他在主旨演講中指出，我省在與俄羅斯合作中要加強陸路通道的建設；要發展海上客貨運輸；推動電子商務合作，提高商貿物流效率；要推動中俄企業之間對接合作，用更低的成本達到更高效率。最后，孫堯副省長說，黑龍江省愿意與東北亞各國聯起手來共同推動這一區域的經濟貿易、科技、文化、旅游等多方面合作，真正使這個區域實現安定與和平，成為對世界經濟發展有更大貢獻的區域。
中國社會科學院副院長趙勝軒在致辭中充分肯定了各國在尋找利益的共同點、創建合作新模式、推進合作新突破、為東北亞地區的和平與發展提供動力和保障所做的努力。在全球經濟一體化的走勢下，東北亞區域經濟合作取得了有目共睹的成果。他指出，雖然區域合作受到各種不利因素的干擾，但在東北亞各國有識之士的共同努力下，還是取得了令人鼓舞的成績。趙副院長強調，黑龍江省在全國發展和開放格局中占有重要地位，必將在促進東北亞地區經濟社會跨越式發展中發揮更大的推動作用。
論壇開幕式結束后，開始大會發言。會議分別由吉林省社會科學院院長馬克、中國社會科學院邊疆史地研究中心黨委書記邢廣成、遼寧省社會科學院副院長梁啟東主持。共有二十多位與會代表做了大會發言。首先發言的是中國社會科學院俄羅斯東歐中亞研究所李永全研究員。他指出，中俄關系是符合兩國人民長遠政治、經濟和安全戰略利益的新型國家關系，應加強地區合作，拓展合作空間，讓雙邊關系建立在更扎實的基礎上。
俄羅斯科學院遠東研究所所長季塔連科院士在發言中談到俄羅斯正積極參與亞太地區發展、融入該地區一體化進程將為俄羅斯東部地區經濟社會發展創造有利條件，并能提高俄羅斯的地緣政治作用。季塔連科院士指出，俄羅斯與中國發展全方位合作，用普京總統的話說就是使俄羅斯“經濟之帆”乘上中國風。在此意義上，與俄羅斯的優先戰略伙伴國家——中國的合作，可以成為促進遠東地區發展的有效杠桿，并加速實現與亞太地區經濟一體化。
日本貿易振興機構理事長島忠之在發言中認為，促進日本與東北三省貿易發展，須支持日企加強對東北地區的投資，在第三產業領域合作日漸擴大的同時，希望改善有利于經濟交流的商業環境。
黑龍江省社科院院長曲偉指出，黑龍江省歷來高度重視發展對俄經貿合作，是中國對俄經貿合作的“先行者”和“領頭羊”。未來亟須進一步搶抓中俄合作的重大機遇，進一步發揮對俄合作的獨有優勢，進一步明晰中俄合作的戰略定位，進一步提升中俄經貿合作水平。
第5篇：中亞區域經濟合作范文
關鍵詞：絲綢之路經濟帶；增量利益；歐亞地區
中圖分類號：D912.29 文獻標志碼：A 文章編號：1008―0961（2016）05―0038―07
自從2013年主席在哈薩克斯坦提出“絲綢之路經濟帶”倡儀以來，在國內外受到極大關注，但在眾多的研究中，對于究竟什么是“絲綢之路經濟帶”、怎樣建設絲綢之路經濟帶尚未形成較為統一的觀點。這說明需要深入分析絲綢之路經濟帶究竟能為沿線國家帶來什么，或者說沿線國家需要的是什么樣的絲綢之路經濟帶，如何在中國和沿線國家尤其是中亞國家之間找到利益重合的領域。
20世紀80年代以來，聯合國等國際組織和國家提出過不同的絲綢之路的項目與計劃，但“絲綢之路經濟帶”倡議的提出則使“絲綢之路經濟帶”這一概念受到前所未有的關注。
一些學者的觀點比較樂觀。如王保忠、何煉成、李忠民認為絲路帶就是區域一體化的戰略，并提出了不同領域的一體化路徑和實施方式?；艚▏袛嘀袊c中亞國家有共同發展經歷，文化相同、基礎堅固，在已有的上海合作組織框架下進行絲路帶建設具有良好基礎。張建倫提出要制定規劃，明確產業轉移路徑；在上合組織基礎上成立常設機構，對絲路帶的產業轉移、貿易投資、旅游觀光進行統籌。白永秀將狹義絲綢之路經濟帶定義為世界范圍內面積最大、覆蓋人口最多、經濟總量位居第三的區域經濟合作組織，可以幫助世界擺脫經濟低迷狀態。
許多從事俄羅斯中亞研究的學者則較為謹慎，提出了在歐亞地區推進絲綢之路經濟帶所面臨的諸多困難。周明指出哈薩克斯坦的地緣政治想象與絲綢之路經濟帶可能帶來的物質收益，為哈積極參與絲綢之路經濟帶構建提供了理由。與此同時，在哈民眾并不十分了解中國的情況下，如何使絲綢之路成為一條合作之路而不是一條“荊棘之路”，是中國在推進絲綢之路經濟帶構建過程中須仔細思考的問題。
孫壯志指出在不謀求建立超國家的協調機構的前提下，各國差異明顯的經濟結構決定了各國不可能始終從“帶狀合作”中受益，這就會產生利益上的疏離，如果再考慮更加復雜的政治和安全因素，不確定性又會大大增加。絲綢之路經濟帶雖然體現了多數國家的合作愿景，但短期內也很難獲得巨大成功。馮玉軍認為絲綢之路經濟帶不刻意追求一致和強制性的制度安排，不是人為強行推動的一體化方案，不是計劃經濟的結果，而是自然形成的進程，不設時間表。
在國外，俄羅斯、哈薩克斯坦等多國政府都表達了歡迎和積極的態度，普京提出歐亞經濟聯盟和絲路經濟帶可對接、納扎爾巴耶夫提出“光明之路”計劃，也有眾多學者提出了不同觀點。
Brugier認為中國推進絲綢之路經濟帶是為了確保能源安全，同時也含有要繞開俄羅斯的想法，以便直接與中亞和歐洲開展經濟往來。努爾謝伊托夫認為，哈薩克斯坦的“光明之路”是絲綢之路經濟帶的重要補充，其核心是通過國家基礎設施建設，促進經濟發展和解決就業。Hordk指出，在俄羅斯和中亞有一種流行的觀點，只要歐亞經濟聯盟建立，就能夠促進彼此經濟發展。不過近年來中國在中亞擁有的經濟軟實力影響也越來越大。Gallo認為，由于中國與俄羅斯都對中亞地區各種資源存在需求，因此歐亞經濟聯盟和絲綢之路經濟帶會產生摩擦。
瑟拉耶什金認為北京未必能夠理解“一帶一路”構想會對希望保留自身在中亞區域地位國家產生負面影響，而且“一帶一路”不僅是經濟戰略，還是地緣政治戰略；目前，中方學者提出的所有論據只能證明他們理解的絲綢之路經濟帶只不過是對未被接受的上合組織自貿區的精美包裝；“一帶一路”的發展并不是以沿線國家的工業發展為基礎，其首要任務是促進中國西部發展；中國學者沒有回應區域國家能夠得到哪些好處，也沒有回答如何看待俄羅斯的作用。
盧賈寧和薩佐諾夫認為，對于絲綢之路經濟帶，中國關于利用所提供的歷史性機遇和發展條件，有時是以非常強硬的命令式的形式提出的，并且不希望伙伴國家做出其他反應（贊同與謝意除外）。拉林提出，中國也并不清楚何為絲綢之路經濟帶，而俄羅斯則擔心絲綢之路經濟帶影響俄羅斯的利益，采取了謹慎的合作態度。
須注意的是，中亞和俄羅斯學者對歐亞經濟聯盟的樂觀正如中國學者對絲綢之路經濟帶的樂觀，雙方都存在以自己的思維和觀點來判斷對方行為的思維模式，而且普遍不了解對方經濟發展的真實情況。
總體而言，國內對絲綢之路經濟帶的研究結論較為樂觀，從輿論界、學術界到地方政府都有大量支持性的論證，且多從中國角度出發論證其合理性與可行性，這與國外審慎甚至疑慮的反應形成鮮明對照。國外的研究結論則既有歡迎，也有疑慮和擔心，如認為絲綢之路經濟帶會損害俄羅斯的利益和優勢地位，以及中亞國家沒有看到如何從絲綢之路經濟帶中獲益，尤其是在提升本國工業化水平方面。這充分說明對于究竟何為絲綢之路經濟帶以及絲綢之路經濟帶將給沿線各國帶來何種影響，并沒有較為一致的觀點（即使在中國學者之間，也是如此）。
一、增量利益是絲綢之路經濟帶順利推進的關鍵
對于究竟何為絲綢之路經濟帶，有觀點將其界定為基礎設施的建設，尤其是高鐵等交通設施的構建，亦有觀點認為其即為自由貿易區。中國國家發改委、外交部和商務部在其的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中并未明確何為絲綢之路經濟帶，只是提出絲綢之路經濟帶要推動沿線各國開展更高水平的區域合作，形成開放、包容、普惠的區域經濟合作架構。本文認為絲綢之路經濟帶實質在于能夠為沿線國家創造價值和利益，正如歷史上的絲綢之路就是滿足了當時各國的不同需求并創造利益（不僅僅是經濟利益）從而受到了歡迎，絲綢之路經濟帶不會改變這一基本屬性。絲綢之路經濟帶本質在于為沿線國家創造利益，但鑒于中國與沿線國家在經濟領域的競爭力相差頗大，這些國家看不到中國如何能夠將利益傳遞給其他國家的路徑，因此產生懷疑態度也就在情理之中。
絲綢之路經濟帶所創造的利益首先體現為增量利益。這里的增量利益是指新創造的、沿線各國能夠從中受益的新增利益，增量利益不僅僅是各國所獲得的直接的經濟利益，還包括能夠促進各國經濟發展、相互合作的制度性因素，當然經濟利益的創造是增量利益的基礎。增量利益須具有自生能力，即能夠持續不斷地創造新的利益并不斷發展和擴展，從而真正使沿線各國從中受益。這意味著增量利益必須是基于市場經濟與國際分工所形成的，因為只有這樣才具有自生能力。在實現增量利益機制形成過程中，要避免從中國自我的角度來認識看待絲綢之路經濟帶的定位與作用，避免以中國的自我意識推進，上合組織自貿區已為我們提供了前車之鑒。
實現經濟持續穩定增長，改善國民生計，是沿線各國對絲綢之路經濟帶寄予厚望的根本原因。各國在參與絲綢之路經濟帶建設過程中，由于各自資源稟賦、競爭優勢等不同，必會產生競爭，而由此引發不同的利益訴求乃至矛盾，都是正常的。沿線各國經濟發展遲緩的一個重要原因是其國內現有資源分配格局和發展政策制約了經濟發展，參與絲綢之路經濟帶建設帶動經濟增長會引發改變現有利益的問題，對不同利益群體會產生影響，而利益受損群體會成為各國推進變革的成本。因此，增量利益的作用在于可抵消在推進絲綢之路經濟帶建設合作中所引發的成本，由于新創造的增量利益不會影響現有利益的分配，避免引起矛盾，通過增量利益使得各國不同利益群體均能受益，或者實現大部分群體受益，這樣有利于絲綢之路經濟帶獲得各國不同利益群體的支持，有助于克服、抵消各國在參與絲綢之路經濟帶建設中的成本。隨著2015年國際能源價格的大幅下跌，中亞各國也因俄經濟狀況惡化而受到嚴重影響。中亞國家再次深刻認識到本國經濟的脆弱性，創造增量利益無疑是會得到支持和歡迎的。
怎樣創造增量利益，成為絲路帶在中亞地區推進的關鍵因素，須進行認真深入研究。須明確的是，增量利益絕非是只要中國大量投資就可以立即見效的，而是需要各方的持續付出和努力，形成利于經濟發展的機制與基礎。由于對發展經濟所需條件認識不足，許多沿線國家將其參與絲路帶獲益途徑簡單地視為中國向其源源不斷地提供不計成本的巨額資金，使其經濟實現增長。如果各國沒有形成具有自生能力的企業和產業鏈，而僅僅依靠中國的援助，則與當年蘇聯對中亞國家的財政支持方式并無差別，這不可能實現各國經濟真正發展，而且中國也不具備如此的經濟實力。
二、區域性貿易能夠促進增量利益的創造
中亞各國主要向區外出口能源和原材料、進口工業制成品，而且在中亞業已形成區域性貿易網絡，這為各國發展經濟合作奠定了基礎，只是貿易規模在官方統計數據中被極大地低估了。
在通過對外貿易促進本國經濟增長和滿足國內需求的同時，中亞國家對與區外國家（主要是中國）的貿易逆差頗為不滿，認為這導致本國企業在競爭中倒閉并造成失業。在看到進口所帶來的負面影響的同時，也要看到各國對外貿易在解決就業、滿足國內基本需求、引入市場經濟制度、促進市場要素發育、逐步了解國際市場規則方面所發揮的巨大作用。對外貿易的溢出效應對各國經濟的影響，各國的要素隨著對外貿易的發展而發育、完善，初步形成要素市場，為市場經濟的發展創造了條件。對外貿易的增長促進了區域性市場和中亞國家市場經濟體系的逐步形成，也帶動了各國對基礎設施的需求、對國家治理能力提升的需求，并拉動對區域性公共產品的需求，這又會進一步帶動外來投資進入各國。
中亞各國均從對外貿易中取得了巨大利益，如土庫曼斯坦發展TAPI管線，就是通過對外貿易來進一步促進本國利益最大化。吉爾吉斯斯坦的服裝業、烏茲別克斯坦的汽車業、哈薩克斯坦的能源開采和塔吉克斯坦的鋁業的發展，也都是通過與區外國家的貿易實現的。加工貿易已成為促進中亞國家工業發展的新動力，帶動了各國加工型產業的發展，促進了工業化水平的提升。中亞國家通過貿易的發展可進入國際市場參與競爭，這會使各國在競爭中逐步具有利益創造能力，通過競爭才能使沿線國家融入世界市場，形成國際競爭力，當然這是一個漫長且困難的過程。絲綢之路還是其他國家進入中國大市場的道路，中國的經濟規模足以吸納沿線國家所生產的產品，為其經濟發展提供資本、技術來源和產品銷售市場。
三、工業化是增量利益形成的基礎
積極參與絲綢之路經濟帶建設的沿線國家均希望中國帶動其經濟增長，但中國龐大的經濟規模和極強的競爭力使得只有極少發達國家能夠與中國形成互利的分工體系，大部分沿線國家面臨的現實是本國產業是否能夠在與中國企業的競爭中生存下來，中國強大的制造業的競爭力是各國政府必須認真考慮的壓力，這種壓力也成為各國內部反對參與絲綢之路經濟帶建設的重要原因。
從歷史上看，蘇聯對哈薩克斯坦和中亞兩個經濟區的定位就是原材料產地與商品銷售地。在蘇聯時期這里的工業化水平不高，盡管也形成了如卡拉干達鋼鐵基地、拜科努爾航天基地以及契卡洛夫飛機制造廠等科技含量較高的企業，但并未形成完整的產業鏈，這些企業更多表現為工業飛地，中亞各共和國自身的工業體系并沒有形成產業鏈。在蘇聯中央部的管理下，中亞各國還是主要把原材料運往歐洲地區，加工為制成品后再運回到中亞地區。這樣盡管形成了緊密的分工關系，但卻是違背經濟規律、低效甚至負效率的，這也是蘇聯解體的經濟原因。納扎爾巴耶夫指出，盡管蘇聯時期的集中計劃體制形成各地區間的經濟專業化使得一個地區離開其他地區將無法生存，但這大多是經濟上毫無意義的一體化，只是為了維護體制的穩定。
獨立后，俄羅斯和中亞各國也提出發展本國工業的規劃，但實際上工業化水平和產業結構并未改善，反而是“去工業化”的趨勢日益明顯。隨著能源價格下跌，困難日益嚴重，各國紛紛強化提升本國工業化的政策，只是當前各國多以進口替代作為實現工業化的指導戰略，但其成效遠未達到各國預期。
二戰后，世界范圍內經歷了部分制造業由歐美轉移至日本，后又轉移至亞洲“四小龍”，最后到中國的轉移路徑。隨著中國經濟的發展和國民收入的提高，部分勞動密集型產業開始出現離開中國的轉移趨勢，這對中亞各國來說無疑是一次歷史性機遇。如果中亞國家能夠基于本國優勢吸納一部分產業，將會為其創造出巨大增量利益。
各國須認識到必須基于本國比較優勢發展工業，建立適合本國實際情況的工業而不能單純追求資本、技術密集型產業。適應中亞國家的工業化是基于比較優勢的勞動密集型工業化，使得各國從現在的利益競爭關系變為競爭與互補共存的關系。較為可行的方式是通過政府保護和出口導向政策的結合逐步轉型為具有自生能力的工業體系，從而具備國際競爭力。出口導向可以促進各國建立能夠適應國際市場競爭、滿足國內需求的工業體系，解決就業，形成產業內分工。吉爾吉斯斯坦服裝業的發展就是基于本國勞動力優勢而形成的具有自生能力的典型，當然要實現服裝業的進一步發展就必須形成完整的產業鏈并形成產業集群，因為真正具有自生能力的工業化一定是以工業鏈的完整和產業集群的形成為基礎的。提升各國工業化水平，建立起基于比較優勢的工業體系，才能使各國參與國際分工，形成與中國的產業內分工格局，從而實現各國經濟發展。
只有中亞各國的工業化水平有了大幅提升，與中國形成產業內分工格局，才有助于形成能夠創造新的增量利益的利益共同體，絲路帶也才會具有自生能力，從而在利益共同體基礎上形成命運共同體。中國市場也為吸納各國產品提供了良好機遇，當各國的工業化水平提升和中國市場相結合，對絲路帶的建設會形成良好的促進。
四、地方政府須積極探索增量利益形成路徑
“絲綢之路經濟帶”倡議提出后，中國多個省區的地方政府紛紛從各自角度論證本地參與絲綢之路經濟帶建設的優勢，試圖通過參與絲綢之路經濟帶建設來帶動地方經濟的發展。應該說，各個省區的競爭在一定程度上導致了混亂，而且因各地政府對絲綢之路經濟帶并未形成清晰準確認識就發表的聲明也在國外造成不良影響。各地政府行動中，既存在大量固守舊有思維的做法，如爭奪絲綢之路經濟帶的起點、核心區等行為的實質就是爭取中央政府給予地方特殊政策以獲取利益；也有對本地經濟發展與對外開放相結合的積極探索，如重慶推動的“渝新歐”的成功是基于多年來重慶地方政府在發展經濟方面的一以貫之的政策，從而不但實現本地發展而且對絲綢之路經濟帶形成實質性的推動作用。重慶通過努力形成了電子產業集群和完整的產業鏈，使得“渝新歐”有貨可運，各參與方都能從中獲益，形成了一個具有自生能力、良性循環的利益生態系統。
絲路帶的頂層設計須以基層探索為基礎，因此地方政府的積極性是雙刃劍，既可以探索為各國創造利益的合作方式與機制（如重慶發展的“渝新歐”運輸），也會因為只考慮地方利益（而且寄希望于中央政府給政策、給資金）的隨意作為而引發其他國家的反感。盡管存在諸多不足，在各界對何為絲路帶，怎樣建設絲路帶并未形成共識的背景下，各地的探索是一個必然的過程。因為只有通過各方面積極探索適合的方式和路徑，才能逐步形成對絲路帶的準確認識。
地方政府在絲綢之路經濟帶建設中的作用如何，關鍵在于各地僅是將絲綢之路經濟帶作為其索要相關利益的招牌還是真正結合本地實際情況來確定經濟發展方向與路徑。
五、區域性公共產品是產生增量利益的保障
中亞國家之所以多年來經濟發展緩慢，一個重要原因在于缺乏區域性公共產品，這制約了各國經濟的轉型與發展。獨立后，中亞國家一直致力于建立與參與各種區域經濟一體化組織，其實就是對區域性公共產品需求的表現，希望通過這種方式滿足本國對公共產品的需求，俄羅斯推進的歐亞經濟聯盟之所以被接受也源于此。
實現各國經濟發展與工業化的前提之一是完善的基礎設施，這也是當前中亞國家大力推進的工作。區域性公共產品不僅是鐵路、公路和電力設施等物質性公共產品，同時也表現為對經濟發展的制度安排或經驗的需求，可稱之為知識性公共產品。從世界范圍內新興發展中國家的經驗來看，即使在基礎設施等領域投入巨額資金，如果未形成促進國家經濟增長的制度體系，依然無法實現經濟增長和發展。成熟市場經濟體系和國家治理能力的形成，成為制約發展中國家的一個瓶頸因素，在不具備這些條件的情況下完全照搬發達國家的經濟發展經驗與政策，如“500天計劃”和華盛頓共識，已被證明是不可行的。
市場化和工業化是一國經濟持續、穩定發展的基礎，工業化要在市場經濟體系的發育中逐步實現。作為轉型國家，中亞各國在實現經濟發展時，不僅需要基礎設施等物質性公共產品，還需要了解如何提升工業化水平、開展國際經濟合作，要具備優良的政府治理能力，界定市場經濟體系中政府所發揮的作用及制定的制度，這些也是中亞國家迫切需要得到的區域性公共產品。工業化過程中，政府的治理作用頗為關鍵，正如日、韓和中國的經驗所表明的，其中中國的轉型經驗對中亞國家無疑更具有借鑒價值，即政府創造條件實現經濟轉型與增長并提供制度支撐。20世紀90年代以來，經濟增長與轉型的跨國經濟學越來越看重政治組織、政府治理能力與經濟增長的關系。特別是將俄與中國對比，政府治理與政策優先選擇引發了更多思考。應該說，俄羅斯、中亞國家雖然偏好政府主導的政策選擇，但在政府如何制定恰當政策并有效實施方面仍存在很多不足。當前，中亞國家普遍建立各種經濟開發區和工業特區就是對中國經驗和路徑的一種借鑒，哈薩克斯坦設立了9個不同類型和定位的工業園區，卻規定這些經濟特區一般為25年的運營期，這個時間限制對其所希望吸引的外國直接投資特別是制造業投資來講，是遠遠不夠的。政府治理在經濟增長中如何有效發揮作用是一個復雜且難以把握的問題。張軍指出，中國成功的經驗之一就是一個具有長遠目標和中性的強勢政府才有足夠的組織上的激勵去執行和維護經濟發展的戰略。
中亞國家在推進經濟轉型與改革時，也需要政府能夠制定恰當的政策并有效實施。漸進型改革中政府的治理能力如何提升，政府如何定位自身作用，這是中亞國家迫切需要了解的。俄羅斯安全類公共產品具有供給能力，也掌握著歐亞地區的區域合作主導權，但難以提供各國需要的全部區域性公共產品。從國家治理與經濟轉型來看，俄采取的激進政策使得其市場體系發育不足、去工業化嚴重，因此俄在發展經濟方面難以為中亞國家提供符合要求的區域性公共產品。
中國在政府治理與經濟增長方面的經驗與制度能夠對中亞國家起借鑒作用。在絲綢之路經濟帶建設過程中，中國外溢的不僅僅是資本、技術，同時是市場經濟制度和發展中國家向工業化、市場經濟轉型的經驗，這種經驗對于絲綢之路經濟帶沿線國家而言是值得借鑒的。在不對政治制度做大幅改變而通過提升政府治理能力來促進經濟增長方面，或者說將“市場”與“政府作用”――無形的手與有形的手相結合方面，中國具有最為豐富的經驗，這對于發展中國家來說是極為寶貴的。正如林毅夫指出的：“如果沒有政府提供的這種秩序穩定性，理也不可能發生，所以政府政策對經濟增長的重要性是怎么強調也不為過分的。”要保證政府始終明智而不是不明智地制定相關政策和制度，對于中亞各國政府來說，也是一個學習過程。因此，絲綢之路經濟帶建設會在一定程度上表現為中國經驗的外溢，過去中國的開放是學習、引進發達國家發展經濟的制度和經驗，絲綢之路經濟帶建設是中國以自身的發展經驗對沿線國家的引領。對不同類型區域性公共產品的供給，會在中亞地區形成綜合性公共產品供給機制，這也符合該地區的發展現狀與要求，從而成為絲綢之路經濟帶建設的保證。
六、通過增量利益形成中國與俄羅斯的共同利益
俄羅斯與中國在歐亞大陸具有廣泛的共同利益，當然也存在利益競爭，關鍵在于要形成的機制，其中一個重要因素就是創造新的共同利益，如經濟利益。
哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國加入的歐亞經濟聯盟的成立源于俄羅斯提供了中亞國家所需的政治、能源、經濟、安全等方面的需求，只是俄羅斯更多是依靠傳統聯系和現有資源滿足，很難在經濟上創造新的增量利益，只能分配現有經濟利益。王維然指出，僅憑現有成員國的經濟發展狀況和工業化水平，歐亞經濟聯盟無法成為具有利益創造能力的區域經濟一體化組織，與絲路帶的結合，可以為歐亞經濟聯盟的發展提供動力。
關鍵在于俄羅斯如何認識開展與中國的經濟合作。俄羅斯須改變以地緣政治思維看待一切區域合作的事宜，并實現對經濟結構的改造和制造業的復興，否則任何區域經濟一體化組織都不可能成功。俄羅斯的工業化水平成為其短板。在2015年經歷了能源價格下跌帶來的嚴重影響后，俄羅斯如果能夠轉變思維，改變經濟增長模式，擺脫能源型經濟路徑，那么俄羅斯的工業化進程一定會促進中俄之間的經濟合作。
如果不是基于經濟利益的創造，即使區域經濟一體化組織架構再完善，都不會成為俄羅斯經濟發展的動力，而只會再次成為其沉重的包袱。俄羅斯已經認識到歐亞經濟聯盟的貨幣一體化尚不具備穩固的經濟基礎。
俄羅斯依然在思考與絲綢之路經濟帶的合作是強化還是削弱了歐亞經濟聯盟的經濟基礎。要想真正實現歐亞經濟聯盟與絲綢之路經濟帶對接，那么一定是以俄羅斯實現工業化、市場化為基礎的，而不僅僅是當前談論的基礎設施建設。
俄羅斯要實現經濟發展，開展與中國的合作是一個機遇，但能否抓住這一機遇，不僅僅取決于中國，要清醒認識到俄羅斯在地緣政治考慮和經濟利益之間的平衡。絲綢之路經濟帶和歐亞經濟聯盟可以實現雙贏，只是這必將是一個長期過程。如果俄羅斯不能實現工業化、市場化，即使實現歐亞經濟聯盟與絲綢之路經濟帶的對接，那也僅具有形式上的意義，俄羅斯將會固化商品銷售地和原材料產地的路徑，而這種模式只會激化俄國內對開展國際經濟合作與開放的反感情緒。
絲路帶建設成功的基礎是為沿線國家創造共同利益，而經濟利益是其中關鍵的一環。線沿國家要在中國經濟的強大競爭下實現經濟發展，要通過發揮中國大市場吸納效應，帶動各國實現工業化。沿線國家要和中國形成緊密經濟分工體系，實現互利共贏。而增量利益的創造是沿線國家參與絲綢之路經濟帶建設的前提，但這是一個復雜且漫長的過程，須深入扎實地研究沿線各國的不同需求及各自利益，，找到最大公約數。共同利益機制一旦發揮作用，中國與沿線各國就是長期持久的利益伙伴，而且這一利益機制不能僅從中國角度出發，須考慮到其他伙伴的利益。
絲綢之路經濟帶的建設過程也就是中國為沿線國家提供區域性公共產品和發揮大市場吸納作用的過程。由于中國實力有限，加之周邊國家的現實發展階段和工業化程度，這將是一個漫長且困難的過程。因此，中國不應該追求短期效果，而是要耐心推進，須認真分析中國的條件、能力和對絲綢之路經濟帶沿線國家的需求，也要認真分析沿線國家的條件、能力和對中國的需求。
當前，學術界對絲路帶的研究亦應從關注宏觀論證轉向具體國別問題的研究。國內自2013年以來發表的研究成果不可謂不多，但對沿線國家包括周邊國家的具體真實情況能夠有清晰準確認識的研究成果則寥寥無幾。在不了解影響各國經濟發展因素以及各國發展經濟所存在的優勢與困難的情況下，絲路帶相關合作項目的提出必然潛伏著極大風險，這一問題解決不好，不排除會出現“播下的是龍種，收獲的卻是跳蚤”的結果。
第6篇：中亞區域經濟合作范文
【關鍵詞】新疆 中亞 能源合作
中國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦三個中亞國家有長達3300多公里的共同邊界，自中亞國家獨立后，由于其戰略地位重要及自然資源豐富，中亞是與中國具有重要戰略利益關系的地區之一。隨著社會經濟的快速發展以及城鎮化的不斷推進，中國的石油消費量猛增長，石油供需矛盾還將繼續加劇。為此中國必須尋找穩定、充足的能源供應，而中亞與中國近鄰，其豐富的能源資源正好可以成為中國能源缺口的補充。因此，中亞成為中國尋求能源供應多元化的重要基地之一。
一、我國與中亞能源合作現狀
中亞地區的哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦以及環里海地區國家成為中國現在和未來突破國內能源瓶頸，是從外界獲得多元化、穩定的石油來源的目標國家。據烏魯木齊海關統計，原油和天然氣一直是新疆口岸的大宗進口商品。今年以來，我國花費150多億美元，從中亞進口管輸原油近千萬噸，進口管輸天然氣首次突破200億標方，成為中亞油氣進口的大客戶。
2006年4月30日，哈薩克石油通過中哈石油管道抵達新疆阿拉山口，標志著我國境外陸路管線供油時代的開啟和我國建設陸上能源安全大通道時代的來臨。2009年12月14日中亞天然氣管道的建成為中國與中亞發展經濟和能源合作注入了新的活力。與此同時，中烏兩國政府簽署了《中烏天然氣領域擴大合作的諒解備忘錄》，進一步擴大雙方在天然氣領域的密切合作。根據天然氣購銷框架協議，中烏雙方將采取積極措施，實現烏茲別克斯坦管道輸氣系統與中烏天然氣管道系統相連接。中烏天然氣管道是中國―中亞天然氣管道的一部分，全長1833公里。
擬議中的中巴原油管道如果實施，將是我國輸油量最大的，也是我國距離主要油源地波斯灣最近的通道。這條通道西南從巴基斯坦的瓜達爾港起，翻越紅其拉甫山口到達新疆澤普。我國與哈薩克斯坦修建的穿越哈薩克斯坦、土庫曼斯坦與伊朗接軌的長達4000多公里的鐵路，連接中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦的中、吉、烏鐵路，也成為中國能源和經貿走廊構想的交通基礎。從中長期合作遠景看，新疆地區既有進口原油管道，也有天然氣管道，還有跨國入境鐵路，這些管道與鐵路的輸油能力加在一起，據樂觀估計可達1億噸。加上新疆自產石油大幅度上升，預計2020年將突破1億噸。已經貫通的中哈石油管道和中亞天然氣管道，即將全線貫通的中吉烏公路，兩條中哈跨境鐵路，再加上密布交織的公路系統，中亞油氣等能源正沿著便利通暢的地上地下網絡，通過新疆的各大口岸，“輸入”北京、上海等10多個省市區的千家萬戶，注入我國經濟發展的大需求中。
二、新疆與中亞能源合作存在的問題
（1）新疆方面。新疆經濟基礎薄弱，經濟規模小，發展水平相對不高。從地理位置上講，新疆位于中國的西北部，遠離東部發達地區；從經濟發展水平來講，新疆經濟發展相對內地比較落后，經濟基礎薄弱，人民生活水平不高；從產業結構來講，新疆的三大產業結構不合理，與全國相比，新疆的產業結構層次較低，還未達到較高經濟發展水平的“三、二、一”產業結構；從資金技術上看，新疆短缺技術人才和管理人才，創新能力較弱。新疆交通設施不發達，尤其是通往中亞地區的鐵路設施不完善。中國通往中亞的鐵路只有一條主要的烏阿鐵路，給阿拉山口口岸帶來沉重的吞吐壓力。鐵路成為中亞和中國進行貿易往來的瓶頸。
（2）中亞方面。中亞國家資金短缺，投資環境較差。中亞國家市場經濟秩序和法制不健全，有關國際合作與開發等領域的相關文件約束性不強，基礎設施不完善，以及中亞地區的政局極不穩定。新疆與中亞國家存在著非關稅壁壘。所謂非關稅壁壘，又稱非關稅貿易壁壘，指發達國家除關稅以外的各種限制商品進口的措施。由于土庫曼斯坦、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦四國為非世貿組織成員國，暫時還難以用貿易自由化的原則要求其降低進口關稅。由于缺乏世貿組織的相關原則的統一標準，使得新疆與中亞國家存在著非關稅壁壘，影響著雙方的貿易往來。
三、新疆與中亞能源合作的建議
（1）新疆方面。大力發展新疆經濟，加強新疆經濟基礎。自 2000 年國家實施的西部大開發戰略以來，新疆得到國家的大力幫助，援疆計劃遍及基礎設施建設、能源開發、資金及人才引進、減免稅收及縮小南北疆經濟差距等多方面。目前的援疆計劃為新疆提供了便利的外貿環境，也為新疆進口中亞的能源提供了更好的條件，有利于雙方的貿易往來。新疆在石油鉆井、煉油和管道開發技術、在油田開采和管理方面，已經達到國際先進水平。我國利用優勢積極與周邊國家在能源領域合作進行互補。積極構建能源合作組織-上海合作組織的成立，打破了以前雙方貿易的一些限制和壁壘，有利于中亞和我國的貿易合作，積極推動由上合組織成員國、觀察國及企業、研究機構組成的半官方組織“能源俱樂部”的建立。積極放開限制，鼓勵民營企業投資能源。我國的石油領域，只有中石油、中石化兩大石油集團被授予石油上下游、內外銷、產銷一體化的經營資格。作為民企很難進入石油領域，新疆廣匯實業股份公司成立能源公司，投資能源領域取得成功。
（2）中亞國家。營造良好的投資環境，吸引外資。中亞國家出臺一些法律、法規，鼓勵外商到本國投資，制定吸引外資的優惠政策。打破貿易壁壘，積極構建能源合作組織。上海合作組織的成立，打破了以前雙方貿易的一些限制和壁壘，有利于中亞和中國的貿易合作，尤其是通過新疆進口能源，不僅促進了雙方的貿易合作關系，還凸顯了新疆作為溝通中國與中亞的橋梁的重要地位。
參考文獻：
[1]阿依努斯卡.新疆對中亞五國貿易發展問題探析[J].中央民族大學，2005.
第7篇：中亞區域經濟合作范文
[關鍵詞]一帶一路 自由貿易區 貿易利益
[中圖分類號]F113.2 [文獻標識碼]A
“一帶一路”戰略是我們黨在國家由大向強發展關鍵階段作出的重大戰略決策，是助推中華民族偉大復興的全球戰略。當前，我國實施對外開放戰略的重要內容就是加快自貿區的建設與全方位推進“一帶一路”建設，這也是我國經濟“新常態”下的必然選擇。
“一帶一路”背景下中國自貿區建設面臨的挑戰
當前，“一帶一路”沿線周邊國家間還存在著一些利益分歧，同其他全球主要經濟體間也存在利益分歧，加之法制建設還不完善，存在貿易壁壘，區域內有許多不確定的政治經濟風險問題。身處亞太地區，中國在FTA（自由貿易協定）層面所面臨的競爭挑戰不可小覷。中國在構建“一帶一路”自由貿易區網絡過程中需要面對極大的挑戰。
同世界重要經濟體間的貿易利益分歧。海合會、歐亞聯盟、上海合作組織等不同層次的區域[生組織很大程度上促進了“一帶一路”沿線國家的貿易發展。但是，各成員國在不同組織中多有重合。這些不同層次和定位的經濟合作組織相互交織，多種規則重疊在一起，產生了一種貿易迷局，非常不利于區域內貿易和投資便利化。個別國家將會借助不同的貿易競爭的合作方案進行貿易談判，試圖謀求更優惠的貿易合作條件和更大的貿易利益，無形之中對“一帶一路”沿線國家自貿區的建設帶來了前所未有的壓力。
同區域內其他貿易組織間的競爭?！耙粠б宦贰毖鼐€國家間建立自由貿易區，必然會同現有的《跨太平洋伙伴關系協定》（TPP）、《區域全面經濟伙伴關系》（RCEP）等區域一體化組織的成員國、地域范圍、經濟功能上產生重疊和交叉，會產生相互影響和相互制約。現階段，TPP、RCEP談判都在加速推進中，對構建“一帶一路”自貿區網絡產生了潛在影響，相關談判推進得快，就有可能形成新的貿易規則和貿易標準，占據亞太經貿秩序的王導地位。這種貿易體系競爭和摩擦將給構建“一帶一路”自貿區網絡帶來新的挑戰。
同沿線周邊國家間的貿易壁壘和障礙。構建“一帶一路”自由貿易區網絡過程中，沿線周邊中亞、西亞區域的各國關稅稅率偏高，俄羅斯、烏克蘭等國的平均進口關稅稅率都達到10%以上。甚至南亞一些國家，把關稅作為保護本國產業的一種手段，阻礙貿易自由發展。上合組織成員國中，只有中國、俄羅斯和吉爾吉斯斯坦加入了世界貿易組織，而哈薩克斯坦、塔吉克斯坦與烏茲別克斯坦并沒有加入WTO。因此，構建自貿區會使三國在資金和技術等方面都面臨著巨大的競爭壓力。除此之外，一些港口國家的基礎設施落后，并未與其他國家的進出口口岸達成有效的貿易合作機制，產生較高的貿易成本，這些都成為自貿區建設的障礙。
同沿線周邊國家的發展程度差異。雖然“一帶一路”沿線周邊國家間相互接壤，具有了促進各國共同發展的水路和陸路交通基礎，但各國政治和經濟的發展水平不盡相同，如新加坡、馬來西亞經濟相對發達，阿富汗、格魯吉亞相對落后。沿線周邊各國由于經濟發展程度、政治格局等方面的差異，至今并未形成具有普遍適用性的雙邊或多邊貿易合作機制，制約了“一帶一路”沿線周邊國家的區域內合作深度和廣度。面對不同的利益訴求，中國在推動“一帶一路”自貿區戰略過程中，很難拿出一個令各方都滿意的貿易合作方案，可能導致“一帶一路”區域內會出現不同層次、不同標準和水平的FTA的交叉與重疊。
“一帶一路”背景下中國自貿區建設的路徑
為實現全方位的改革開放，中國與沿線國家間的自貿區建設將成為“一帶一路”戰略的核心內容。借助上合組織、中國一東盟自貿區、中韓自貿區等現有FTA進行整合，打造雙邊和多邊貿易交流合作平臺，構建新型跨區域自貿區成為必然選擇。
建設高標準的自貿區網絡。我國要適應當今世界貿投資自由化與貿易標準高端化趨勢。一方面，與“一帶一路”沿線國家開展交流合作，積極參與貿易規則制定，促進區域經濟發展；另一方面，要積極參與由發達國家主導的各類經濟體系，擴大對外開放的深度和廣度，廣泛參與國際經濟新秩序建設，引領和幫助廣大發展中國家為保護發展權益、捍衛貿易成果做出努力。全球經濟發展重心正在向太平洋地區轉移，亞太地區在全球經濟發展中的地位非常重要，貿易自由化程度不斷提高。但是由于亞太地區缺乏有效的統一組織，區域內各國紛紛自行開展雙邊和多邊FTA，造成自由貿易協定數量多、成員重疊，區域內的幾大發達經濟體爭先恐后地想王導亞太自貿區建設。“一帶一路”戰略的實施可以發揮中國在東盟自貿區、新西蘭自貿區等雙邊或多邊FTA中的橋梁與紐帶作用，推進亞太區域經濟一體化建設進程。
逐步縮小同新型貿易協定的差距。20世紀90年代，北美自由貿易協定簽訂標志著形成了由美國主導的自貿區范式。近年來，美國通過TPP談判，正在逐步完善和推廣其自貿區范式，著手重新構建全球貿易規則。2015年1O月，美國等12國聯合發表聲明，TPP談判結束，美國主導的TPP可能成為未來亞太區域合作新動向。其實，只有客觀全面地評價TPP的影響，才能使我們認識和縮小同國際新型貿易協定的差距，促進區域自貿區的建設。TPP不僅擴大了NAFTA（北美自由貿易協定），并且使全球40%經濟體接受了更高、更具有強制性的貿易標準，我們必須對TPP的高標準進行逐項研究，TPP的勞工和環境條款同NAFTA等早期貿易協定相比較。只有全面認識和評價TPP，縮小中國現有自貿區同國際新型貿易協定的差距，加快對已經簽訂的14個協定和己完成實質性談判的2個協定的升級，才能加陜實施“一帶一路”戰略，引領區域自貿區的發展，促進中國經濟實現持續健康增長。
加強與“一帶一路”沿線國家的互聯互通與政策溝通。新時期的自貿區戰略與傳統貿易區戰略目標不同，新時期的自貿區建設目標更加注重政治目的，構建FTA成為了成員國之間開展地緣政治和外交關系的途徑。我國的“一帶一路”戰略雖然側重經濟領域合作，但也會輸出價值觀，產生政治影響力。加強同“一帶一路”沿線國家的經濟合作可以從以下兩個方面著手：一方面是加快實現同各成員國的“道路聯通”。“一帶一路”沿線國家普遍存在基礎設施建設落后的問題。受全球經濟發展持續下滑的影響，大規模基礎設施建設成為拉動需求、緩解經濟危機的有效手段。另一方面，要加強同沿線周邊國家進行政策溝通。對不同的談判對象要采取不同的溝通手段和方法，理解并接納共同利益訴求，堅持經濟可持續發展的理念，研究制定高標準、高水平的貿易投資規范，將自貿區談判作為我國全面深化改革開放的重要手段，在優化產業結構和經濟結構的同時，為構建地區貿易規則和貿易秩序發揮作用。
加快組織實施高水平的FTA談判。我國在加入WTO以來，自貿區建設取得了一些顯著成效，但在開放程度、范圍和規則制定上還有較大的提升空間。當前，我國可以通過實施關稅減讓等優惠政策換取關鍵產業或部門的準人和開放。我國要及時總結以往FTA談判中的成功經驗，設計彈性的自貿協定規則，設計符合我國長遠利益的FTA范式。在擬定FTA范式過程中，要正確認識貿易自由化和便利化標準的不統一，采取格式和體例相對固定的范本來增強貿易規則的可預見。FTA范本要結合不同國家的貿易水平進行設計，宜粗不宜細，不僅要針對經濟不發達國家設計出較低門檻的FTA范式，而且也要針對發達國家設計出高標準的FTA范式，滿足深層次經濟一體化的需要，帶動區域貿易發展。
（作者單位：長春財經學院）
[參考文獻]
①張天桂：《中國加快實施FTA戰略的思考》，《合作經濟與科技》，2015年第6期。
第8篇：中亞區域經濟合作范文
強化互聯互通，全方位促進亞洲經濟一體化
實現亞洲互聯互通是一項長期、復雜的系統工程。既要積極推進硬件連接，更要注重軟件配套，需要亞洲國家加強技術、人才、市場等方面的政策配合和相互交流。
1統一技術標準
工程技術對基礎設施建設至關重要，尤其是不同國家間的鐵路、公路、港口等基礎設施更要有協調一致的建設標準，這是實現互聯互通的基本前提。目前亞洲許多國家仍處在工業化、城鎮化起步階段，基礎設施建設領域的技術條件和經驗積累尚不充足。解決這一問題，需要亞洲各國加強在基礎設施領域技術轉讓、經驗共享等方面的合作。現階段可先相互承認彼此技術標準，再研討建立各方都接受的統一標準。在這方面，中國經過多年國內建設積淀與國際合作積累，已逐漸掌握一大批處于世界先進行列的、更適合發展中國家特點、契合發展中國家需要的基礎設施建設技術和生產管理經驗，具備了與相關國家分享相應標準、推動亞洲建立統一技術標準的能力和基礎，應發揮積極的作用。
2開展廣泛培訓
亞洲雖然是當今世界人力資源最為豐富的地區，但勞動力整體素質有待提高，尤其是一些發展中國家在工程建設、建筑設計、信息技術等領域仍面臨嚴重的專業技能人才短缺。這是當地教育與職業培訓體制不完善所決定的。因此，需要各國在聯合攻克技術難關的同時，深入開展教育合作和人力資源合作開發，將勞動技能培養與項目建設結合起來，在項目建設中廣泛使用當地工人，為當地培養一支技術骨干力量，夯實人才基礎。
3建立統一市場
推進亞洲基礎設施互聯互通的最終目標是加快建立亞洲統一市場，實現區域經濟一體化。為此，首先要加強制度層面設計。進一步提高亞洲貿易投資便利化程度，簡化簽證手續，完善區內人員互通機制，加快破除不利于經濟文化交流的各種有形、無形壁壘。其次要建立與互聯互通配套的產業支撐。亞洲國家要根據各自產業結構和特點通力合作，統籌產業規劃、協調產業政策，深化產業內、產業間合作分工，打造與互聯互通項目相匹配的、優勢互補的產業鏈條。
強化金融支持，多渠道破解基礎設施融資瓶頸
基礎設施建設具有前期資金投入巨大、后期維護成本較高的特征。亞洲地區幅員遼闊、地形多樣，更是極大增加了基礎設施新建、維護和升級的成本。據亞洲開發銀行估計，2010年至2020年10年間，亞洲各經濟體的基礎設施要達到世界平均水平，內部基礎設施投資需要8萬億美元，區域性基礎設施建設另需3000億美元。 以上兩項相加已接近亞洲各國GDP總和的一半。顯然，單純依靠政府部門直接投入難以滿足如此巨大的資金需求，而且極有可能加重政府財政負擔，擠壓政府財政施政空間，對亞洲低收入和中低收入國家的自主發展能力造成嚴重影響。因此，必須積極拓展基礎設施項目融資渠道，尤其要強化金融的支持作用，充分發揮金融機構的資金配置中介功能，有效動員更多私人部門參與亞洲基礎設施建設。
1進一步發揮？銀行的資金融通優勢
亞洲各國資本市場發育程度良莠不齊，銀行間接融資模式在各國基礎設施融資中發揮了主導作用。統計顯示，2014年亞洲500家大銀行總資產規模將達到85.6萬億美元，遠遠超過股票和債券市場規模。因此，在一段時期內，亞洲基礎設施融資仍將在很大程度上依賴銀行業金融機構。而在當前銀行業資本充足率和流動性監管日趨嚴格的背景下，銀行業面臨進一步提高資金使用效率的要求。這就需要銀行將有限的資金配置到基礎設施建設的關鍵領域和環節，根據基礎設施項目融資需求和自身資金來源期限結構，合理搭配資產與負債，有效管控風險，提高資金使用效率，加大對基礎設施建設的融資支持。
由于互聯互通項目具有公共物品屬性，很多項目投資大、期限長、風險高、回報低、見效慢，且基礎設施落后的地區一般投資環境也相對較差，不容易獲得商業性資金青睞，因此要充分發揮政策性金融的引導和帶動作用。通過政策性金融手段為互聯互通項目提供優惠性質的資金支持。這不僅能滿足項目融資需求，又可減輕項目借款國的財政壓力，還可通過聯合融資、銀團貸款等方式吸引更多社會資本進入，增強商業資本參與的積極性。
中國政府的優惠貸款在支持和促進亞洲基礎設施發展方面已有較好的實踐基礎。如由中國政府的贈款、中國進出口銀行的優惠出口買方信貸、國家開發銀行的商業信貸以及亞洲開發銀行和伊斯蘭發展銀行的貸款共同支持的中吉烏公路，就是以優惠性資金帶動商業性資金建設中亞區域經濟合作走廊的一個成功范例。今后，中國的優惠性資金必將在促進國家間基礎設施項目對接、支持亞洲基礎設施網絡建設上發揮更大作用。
2綜合運用多種渠道？支持亞洲基礎設施建設
首先，次貸危機后，一些國際組織、發達國家、資金充裕國家設立的財富基金、養老基金等開始轉向可帶來穩定和安全回報的投資領域。亞洲地區憑借良好的發展前景和巨大的基礎設施投資機遇，吸引了這些國際投資者的關注。有效動員此類股權投資基金，包括亞洲國家體量巨大的財富基金、養老基金等。參與亞洲基礎設施建設，既能降低基礎設施項目融資成本，擴充融資來源，還可借助基金國際化、專業化項目運作經驗，保障項目建設的順利推進，又可為投資方帶來一定收益，可謂雙贏之舉。例如，中國政府發起設立的中國—東盟股權投資合作基金，已成功在東盟國家投資了航運、港口、通信等領域的多個基礎設施項目，緩解了部分東盟國家基礎設施領域資金緊張的局面，促進了當地經濟發展，受到了當地政府和民眾的肯定。
第二，除股權融資外，債券市場融資也是國際上廣泛應用的基礎設施融資方式。盡管近年亞洲債券市場已取得明顯進步，截至今年二季度東亞新興地區的債券市場規模已接近7萬億美元，但債券融資目前在亞洲各國基礎設施融資中占比仍然不高，具有較大發展空間。亞洲國家應積極發展以本幣計價的債券市場，鼓勵發行基礎設施中長期融資債，在此基礎上逐步強化債券融資區域合作，建立一個統一的亞洲債券市場，推動基礎設施項目主體通過該債券市場進行融資。這既能降低對間接融資模式的依賴，減少貨幣錯配和期限錯配風險，又能有效利用亞洲債券市場上充裕的資金，滿足基礎設施建設中長期、低成本資金需要。
第三，項目融資作為國際上大型基礎設施籌資的普遍手段，更易吸引國際資金。項目融資方式已在東南亞、東亞等亞洲國家基礎設施融資中得到廣泛應用，今后應扮演更加重要的角色。積極鼓勵基礎設施項目主體采用BOT、TOT、PPP等項目融資方式，吸引國際多邊金融機構、跨國銀行、投資基金等不同類型投資主體參與，利用國際資本市場擴大投資來源，能夠有效填補亞洲基礎設施建設的巨大資金缺口，尤其適合大型互聯互通類基礎設施項目的融資需要。
3充分發揮亞洲基礎設施投資銀行的融資平臺作用
第9篇：中亞區域經濟合作范文
關鍵詞：巨型城市區;識別標準;三種類型;未來定位;結構優化
中圖分類號：F290文獻標識碼：A
文章編號：1003-0751（2015）11-0030-07
當今世界，國際競爭逐漸轉變為區域與區域之間的競爭，提升區域競爭實力是在國際競爭中占據優勢地位的關鍵。巨型城市區作為城市群的高級形態已成為世界各國為重構全球空間競爭優勢而競相打造的戰略著力點，美國構建了從大西洋西岸到太平洋東岸橫跨北美大陸的10大巨型城市區，歐洲重點發展從荷蘭蘭斯塔德到瑞士北部幾乎縱貫歐洲的8大巨型城市區，其他大國也開始謀劃行動?？梢灶A計，巨型城市區將是新一輪全球競爭的重要途徑和戰略單元，并引領世界城市化發展的未來方向。我國要形成新的空間競爭優勢，必須設計并打造若干既服務國內區域整體發展格局，又支撐參與全球競爭的巨型城市區。
一、巨型城市區的概念、特征與界定
1.巨型城市區概念
早在1957年，法國地理學家Gottmann就以城市化較高的美國東北海岸為研究對象進行了城市區的研究。但一般認為，巨型城市區（Mega-city Region，MCR）概念最先由Hall（1999）提出，此后學者們對其內涵進行了廣泛探討，如Scott等（2001）認為巨型（全球）城市區是由一個網絡中相互聯結的若干中心城市組成的全球經濟引擎，是聚集企業集團和企業網絡參與全球市場競爭的地域平臺。Hall等（2006）在其著作《多中心大都市：來自歐洲巨型城市區域的經驗》中給出了具體的定義：巨型城市區由形態上分離但功能上相互聯系的10―50個城鎮集聚在一個或多個較大的中心城市周圍，通過新型勞動分工凸顯其巨大經濟力量的多中心城市區域。Weidner等（2013）將巨型城市區解釋為通常由高速鐵路和貨物流系統連接的區域或跨國網絡。Hoyler等（2009）認為巨型城市區是一個大地域范圍內蔓延，包含通勤距離之內的眾多城市和擁有一個以上國際空港將該區域聯結世界各地的一種城市形態。Thierstein等（2013）認為，巨型城市區不僅具有人口規模和實體聚落結構的簡單屬性，而且具有在不同地理尺度上將各區域與其他各城鎮相聯結的社會經濟關聯過程特征。不同學者對巨型城市區內涵闡釋的共同特點是都強調了多中心城市與區域聯結一體和作為整體具有全球經濟影響力或節點的特征。事實上，巨型城市區概念產生于全球化和快捷交通、通信網絡迅猛發展的背景之下，并被賦予全球城市與服務中心的功能。巨型城市區與學界使用的大都市帶（Megalopolis）、全球城市區（Global-city Region，GCR）、大都市區（Metropolitan Regions）、巨型區（Megaregion）、星球都市化區（Planetary Urbanization）、城市群（Urban Agglomeration）等概念既有聯系又存在很大差別。各概念都以大都市帶為基礎，星球都市化區代表了超越所有地理空間的全球城市系統（Harrison等，2015）;巨型區則包含了兩個以上密切聯系的城市系統，強調城市系統間的作用機制;全球城市區、巨型城市區、大都市區、城市群等概念表示由一個或多個城市組成的單個城市系統;城市群是中國特有的多城市集聚概念，巨型城市區與之相比，多中心性與網絡性特征更為明顯，并強調中心城市具備全球城市的國際;大都市區范圍的界定側重于區域內大規模的經濟聯系，強調規模經濟效應，全球城市區則是大都市區概念在世界范圍內的延伸，淡化了國家邊界的影響，巨型城市區與之相比，形成因素更具綜合性，內部經濟、社會、文化等因素聯系緊密。
2.巨型城市區特征
根據國內外相關研究，巨型城市區特征主要從多中心性、功能性、網絡性等三方面來考察。
（1）多中心性。Hall等（2006）在定義巨型城市區時指出了其多中心性特征。巨型城市區產生經歷了一個從中心大城市到鄰近小城市的擴散過程，由首位城市開始逐漸衍生出二級、三級城市，各級城市間實現了相對完整的功能分工和互補合作方式，由此形成了等級異質多中心體系，因此多中心性是巨型城市區的顯著特征。Hall（2001）認為全球（巨型）城市區內部典型的地理特征是其多核性。Hall等（2006）在識別了歐洲8個巨型城市區后，利用各區域面積、人口、就業和通勤等數據進行統計分析，判斷各巨型城市區發展的多中心特征呈增強趨勢。Hagler（2009）在識別了美國11個巨型城市區后，依據面積、人口密度、經濟增長和就業等數據也得到了類似結論。張曉明（2006）用人口規模、人口密度以及生產業區位商數據分析發現長三角巨型城市區多中心性特征明顯。于濤方等（2007）研究京津冀和于濤方等（2009）研究珠三角，同樣發現二巨型城市區均存在多中心性結構。羅震東等（2011）對長三角巨型城市區城市間動車組每日車次數測度并證明了該區域功能多中心特征的存在性。
（2）功能性。由于巨型城市區是在全球化過程中形成的，也是全球經濟體系的節點，其中心城市或首位城市具有全球城市功能，在世界經濟中占有重要地位，或者在未來的國際競爭中有巨大的發展潛力。根據Hall等（2006）的研究，巨型城市區的基本單元是“功能城市區”（Functional Urban Region，FUR），FUR是以就業規模和密度定義的中心以及與該中心通勤聯系的環（ring）組成。各FUR間由高級生產服務業產生的空間流和信息流將整個巨型城市區緊密聯成一體，并形成在全球城市網絡中承擔國際節點功能的城市區域。張曉明（2006）的研究表明長三角巨型城市區在交通運輸和郵電通信、金融保險、科學研究和綜合技術服務業等生產業方面承載重要功能并在區域中呈多中心分布。
（3）網絡性。城市區內部是由功能上相互聯系的若干城鎮組成，在全球化和信息化浪潮下，區域經濟重心由加工制造轉到服務生產領域，重點發展高端服務業，即生產業（Castells，1989），這種知識密集型服務，使城市區內部聯系日益密切，逐漸形成合理的分工合作，因此使巨型城市區呈現網絡性特征。Hall等（2006）通過問卷和訪談對巨型城市區的商業旅行和信息通信進行分析，發現隨著交通便利和通信方式的網絡化，公司業務范圍和區域不斷擴大呈網絡化分布。Ross等（2011）通過分析美國巨型城市區中個人平均旅行數上升、汽車占有率下降、通勤時間變長、貨運占國內總商品流動量增大以及位于巨型區內的主要機場延遲率增加等問題，認為巨型城市區網絡化水平的提升需要區內城際客運鐵路網絡開發計劃的支持。張曉明（2006）通過交通網絡數據和生產業經濟網絡連通性分析認為長三角巨型城市區的各FUR實現了較好的網絡聯結。
3.巨型城市區界定方法
巨型城市區的界定目前主要有三種方法：基于人口和就業等描述性分析、基于區域經濟聯系分析、基于定性和經驗分析。巨型城市區的界定過程常常采用定量與定性相結合的方式。
（1）基于人口和就業等描述性分析。
在歐洲，Hall等（2006）將巨型城市區的分析單元定義為FUR，其POLYNET項目組提出FUR是由一個根據就業規模和密度定義的中心和根據與中心的日常聯系來定義的“環”組成的。其中，中心的標準是單個或連續的就業規模2千人以上、就業密度7人/hm2以上的最小統計單元，而“環”的界定標準為居住在其范圍內10%以上的勞動力到相應中心的日常通勤。在美國，賓夕法尼亞大學通過人口增長、美國郊區的建設、非均衡增長模式以及受約束的基礎設施這些指標，對巨型城市區展開了識別工作;弗吉尼亞理工大學主要基于空間連通性，包含了以人口和通勤模式為表現形式的地點和流的標準;RPA（美國區域規劃協會）在兩方研究基礎上，建立了一個評分系統（Hagler，2009），包括五個等權變量，通過評分加總進行排位來確定巨型城市區。
（2）基于區域經濟聯系分析。Ross等人（2009）認為以往巨型城市區的界定標準往往進行描述性分析和利用全球地理信息系統進行映射，忽視了區域內和區域間的經濟聯系，他們則利用數學模型，對商品流的經濟功能關系進行衡量，界定分三階段：用核心區域和受其影響的區域確定大都市區域;識別功能區域，測量交互區域;根據距離和鄰近情況界定空間范圍，并據以識別了美國10個巨型城市區。對中國巨型城市區的界定多以經濟數據作為指標，張曉明（2006）以非農地區從業人員、非農從業人員占城鎮人口的比重和從業人員非農比重三項指標界定長江三角洲的巨型城市區的范圍;李少星（2011）同樣以長三角為例，使用了制造業和生產業數據，構建區域產品盈余量指數，結合多個時間截面，分析長三角巨型城市區的演變進程;趙作權（2013）利用基于平均距離的空間網絡聚類方法，運用城市消費品零售總額、城市交通距離等數據，劃定了我國未來可能出現的10個巨型區的范圍。
（3）基于定性和經驗分析。Contant等（2005）通過居住模式、環境（分水嶺、自然界限）、交通、經濟（通勤、人口流通量等）和文化指標，結合地理信息系統，確定了皮埃蒙特―大西洋巨型城市區邊界。2008年，Florida等人以全球夜光指標為基準，輔以GDP、人口、專利和明星科學家等4個指標，確定了全球經濟的40個巨型區，得到聯合國人居署的認可和推崇。羅震東（2011）選取長三角巨型城市區城市間動車組每日車次數作為其界定標準，對區域內的功能多中心程度進行測度。
綜上，巨型城市區的概念內涵不斷發展豐富，其界定方法有不同視角和方法，世界范圍內的巨型城市區具備多中心性、高級生產業功能與網絡性特征，巨型城市區越完善，特征越鮮明。
二、巨型城市區識別標準
國外對巨型城市區的界定主要有人口和就業等描述性分析、區域經濟聯系分析、定性和經驗分析三種方法，由于地理區位環境的客觀性，學者對巨型城市區的界定普遍采用定量與定性相結合的方式。國內側重于運用經濟指標作為巨型城市區的界定標準。由于各區域客觀環境、經濟發展現狀不同，各學者、機構并沒有形成統一的巨型城市區界定標準。借鑒Hall等（2006）、張曉明（2006）和Hagler（2009）等學者的成果，本文從人口密度、非農產業從業人員及其占城鎮人口比重、從業人員非農比重、高級生產業功能（用區位商衡量）、網絡聯通總量等六個指標來設定我國巨型城市區的界定標準。
1.人口密度
選取該指標參考了Hagler（2009）的研究，人口密度可以解釋現有的人口中心，豐富的人力資源是經濟發展的重要基礎，到2030年，中國人口增長將達到頂峰14.3億人左右，有至少2億的人口進入城市（蔡P，2010）。這將為巨型城市區發展提供充足的勞動力資源，有利于巨型城市區多中心性的擴張。
2.非農產業從業人員及其占城鎮人口比重
就業密度可以解釋城市區的就業中心（Ross，2011），并可反映巨型城市區的多中心特征。但考慮中國一產從業人員較多且往往處于城市邊緣地區，距中心較遠，因此為了能夠更準確地衡量非農就業中心，借鑒張曉明（2006）成果，采用非農產業從業人員及其占城鎮人口比重變量來測度非農產業的就業密度，以反映巨型城市區的多中心性特征。
3.從業人員非農比重
根據Hall等（2006），城際客運、貨運量衡量的城市間連通性，可以反映網絡性特征。但因城際客、貨運量數據難以獲取，故采用從業人員非農比重進行替代，該指標值較高說明地區非農化水平較高，第二、三產業相對發達，資源流動性強，地區之間的經濟社會聯系密切（顧朝林等，2002），能反映出巨型城市區的網絡性特征。
4.高級生產業區位商
巨型城市區功能主要由高級生產業決定，區內不同FUR可以形成功能分工和互補，因此功能多中心性可用FUR中高級生產業區位商來度量。根據Hall等（2006）對高級生產業的界定和結合我國統計數據可得性，本文高級生產業包括交通物流業、金融保險業、科技教育業、信息服務業和商務服務業等五大類。各服務業在FUR中的區位商采用產業就業人口計算。
5.網絡聯通總量
發達的巨型城市區不僅具有明顯的多中心性特征，各城市間還有相對完善的經濟聯通網絡。生產業功能主要由地級以上城市承擔，因此選擇地級以上城市來分析巨型城市區服務功能的網絡連接度。根據張曉明（2006），FUR間經濟聯通量可用下式衡量：
Rij=PiGi×PjGjD2ij×Si×Sj （1）
上式中，Rij為FUR之間功能的聯系強度，Pi、Pj分別為兩個FUR在該行業的就業人數，Gi、Gj分別為兩個FUR的生產總值，Si、Sj是兩個FUR該行業的區位商，Dij是兩地之間的公路里程距離。FUR的網絡聯通總量是將上述五個生產業聯系強度的加總。
參考Hall等（2006）和張曉明（2006）界定巨型城市區和FUR的標準，并前瞻考慮我國城市化快速推進中大都市伸展區（顧朝林等，2002）也會快速融入巨型城市區的客觀趨勢，本文選取以縣域（2010年行政區劃標準）為FUR單元的指標設定為：人口密度大于300人Mkm2，非農產業從業人員數量超過20萬人，非農產業從業人員占城鎮人口比重大于50%，從業人員非農比重超過60%，生產業區位商1以上，網絡聯通總量1.6以上（表1）。
三、中國巨型城市區與格局
1.數據來源與說明
本研究大陸數據主要采自《第六次（2010年）人口普查分縣資料》和《中國城市統計年鑒2011》，提取人口規模、人口密度（根據六普數據）、分行業從業人員、從業人員結構、經濟規模等5類指標，香港和澳門數據根據《中國統計年鑒》的相關資料得到，臺灣省本次因數據原因未分析。在數據采集的基礎上，由前文所述標準確定FUR，再結合經濟發展的聯系和行政規劃的完整性，對巨型城市區范圍進行適當調整。
以往對城市群的研究都以地級市作為基本分析單元，雖然形成的城市群范圍較大，但在實際的經濟活動中，城市群內部許多地區之間的經濟聯系并不密切。本文借鑒歐美巨型城市區的研究經驗，結合我國的行政體系，對巨型城市區的識別嘗試以縣域為基本分析單元構建FUR（功能性城市區域），通過細化分析區域，可以更加準確地描述區域之間的聯系。考慮到地級以上城市下轄的區多連接成片且承擔相似功能，本文將這些區合并為市轄區來進行分析，例如，將蘇州市的姑蘇區、虎丘區、吳中區、相城區和吳江區合并為蘇州市轄區并作為一個FUR。
2.巨型城市區識別
巨型城市區必須是城鎮化具有較好基礎的地區，故本文首先以《全國主體功能區規劃》城市化戰略格局確定的21片區域為基礎，對所涉縣域進行初步篩選。其次，以《第六次（2010年）人口普查分縣資料》為依據，以人口密度、非農產業從業人員及其占城鎮人口比重和從業人員非農比重四項指標按照表1的界定標準，再次對縣域進行篩選處理。再次，根據各縣域間經濟聯系的緊密程度確定巨型城市區范圍，由于巨型城市區的發展水平與生產業密切相關，因此采用各縣域的生產業區位商和網絡聯通總量兩項指標進行衡量，并適當結合行政區劃的完整性來確定FUR，最終識別出巨型城市區。最后，依據滿足判斷標準的程度對中國巨型城市區進行類別劃分。
按照這一識別思路，共識別出10個巨型城市區，如表2所示，其中有3個初步形成的巨型城市區，4個正在崛起的巨型城市區，3個潛在發展的巨型城市區。
從巨型城市區發展現狀來看，只有京津冀、長三角和珠三角三個巨型城市區基本達到了界定標準，其他城市區至少有一個指標不達標，還處于崛起中或是潛在發展的巨型城市區域。并存在空間上的碎片化和格局上的不均衡問題。
3.巨型城市區格局
（1）初步形成的巨型城市區。京津冀、長三角和珠三角城市區作為中國經濟發展水平最高的地區，已初步形成巨型城市區，具備了多中心性和網絡性特征，并包含（準）全球性中心城市。其中京津冀城市區以北京和天津為中心，唐山、廊坊與之相連，其他地級市轄區零星分布，多中心特征初步顯現，但FUR間整體經濟聯系度較低，地方發展不平衡，尚未形成合理的功能性分工。長三角巨型城市區內上海是核心，其北翼的蘇州、無錫、常州、南京等與上海市聯結成片，外接安徽的滁州和天長市，南翼的杭州、嘉興、寧波與上海毗鄰，最南端的溫州、臺州處于巨型城市區的邊緣，但總體上長三角巨型城市區發育良好，多中心性和網絡性特征明顯，區域發展較均衡，形成了相對合理的功能性分工。珠三角巨型城市區中香港、廣州、深圳、佛山是區域中心城市，香港經濟首位度最高，集中了核心總部功能，廣州人口首位度較高和其他生產功能突出，深圳一極日益凸顯，而日常制造業和服務功能則散布于該地區不同城市，汕頭、揭陽、潮州和整個巨型城市區有相接連綿成片的趨勢，區域內經濟聯系比較密切，多中心性初見端倪。
（2）崛起中的巨型城市區。遼東半島、山東半島、長江中游和海西4個城市區屬于此類，其中遼東半島城市區中沈陽、大連和鞍山的中心性較明顯，目前已初步形成沈陽和大連市雙中心發展格局。山東半島城市區中青島首位度較高，濟南、煙臺、威海、濰坊市處于第二梯度中心城市，呈現青島―濟南雙核和多中心網絡格局。由于武漢、長株潭和環鄱陽湖城市區的生產業網絡聯通度較高，三個城市區經濟聯系較密切，形成了事實上以武漢、長沙和南昌為核心的多中心架構，伴隨《長江中游城市群發展規劃》的實施，三個城市區將連接一體形成長江中游巨型城市區。海西城市區散落型多中心性特征明顯，廈門、漳州和泉州連為一體，北部一隅以福州為中心，整體網絡性特征偏弱。
（3）潛在的巨型城市區。哈大長、成渝和中原―關中是3個潛在發展的巨型城市區，哈大長城市區發展中哈爾濱市首位度較高，齊齊哈爾和長春市處于第二梯度中心，多中心初現。成渝城市區呈現明顯的成都―重慶雙中心特征，德陽、綿陽、宜賓和樂山作為以成都市為中心的南北兩翼，處于第二梯度中心城市。以鄭州市為中心的中原城市區和以西安市為中心的關中城市區經濟往來密切，將東西向對接連片形成中原―關中城市區，鄭州市和西安市為巨型城市區發展的中心城市。三個潛在的巨型城市區共同特點是多中心性特征已然顯現，但服務功能分工較弱，網絡性特征有待培育。
（4）空間碎片化和分布不均衡。目前，中國10個巨型城市區均有多中心性的發展趨勢，城市區內部經濟聯通量較高，巨型城市區經濟基礎較好，發展潛力大，但只有京津冀、長三角和珠三角3個巨型城市區嚴格符合界定指標，其他城市區規模偏小，城市區內部FUR空間分布呈現碎片化特征。這一方面與采用縣域作為FUR單元有關，達到指標界定標準的FUR以市轄區為主，因此FUR分布較稀疏;另一方面基于交通和經濟聯系的密切性，各個FUR作為周邊區域發展中心通過中心性和網絡性測算，與其他FUR經濟聯系緊密，盡管部分FUR空間上是散落的。但從總體來看，我國并沒有形成完全成熟的巨型城市區發展格局，未來這種碎片化的空間分布有待于進一步發展連接成片以增強其內部凝聚力和對外輻射力。從巨型城市區分布來看，主要集中于“人口線”以東地區，西部地區只有成渝城市區和中原―關中城市區的一部分，地域分布不均衡，未來在中西部還需要培育若干巨型城市區帶動廣大內陸地區發展和平衡東西差距。
四、中國巨型城市區未來發展優化探討
巨型城市區的發展目標是著眼于全球城市體系節點樞紐的定位，未來國際競爭的單元將不再是單個的大型城市，而是以多中心城市聚合、功能強大的巨型城市區為基本單元。因此，構建巨型城市區體系將是我國全球化新形勢下參與世界競爭的戰略性新任務。針對我國目前巨型城市區發育薄弱實際和空間格局不平衡問題，以我國主體功能區規劃、城鎮體系規劃和國家新型城鎮化規劃為依據，從著重培育和優化我國巨型城市區角度，未來應著力建設形成3個世界級巨型城市區、4個國家級巨型城市區、3個區域級巨型城市區和5個地區級巨型城市區的空間結構。
1.重點提升3大世界級巨型城市區
京津冀、長三角和珠三角三大巨型城市區不僅是我國區域發展的引擎，而且是全球40個世界級巨型城市區的重要組成部分（Florida等，2008）和聯結全球城市體系的重要樞紐。這三大地區分布于東部沿海，區位條件好，是國際貿易往來的重點區域，承擔著各種國際生產要素的流動與擴散職能，主宰了中國經濟發展進程，是我國發展相對成熟的巨型城市區，伴隨我國大國崛起，其國際影響將不斷增強。未來發展，這三個巨型城市區應積極參與國際競爭，主動融入國際巨型城市區體系，著力科技創新，促進產業升級，重點發展高級生產業，特別是提升其全球金融服務、科技教育、信息服務、商貿服務、交通物流的范圍和質量，其中京津冀巨型城市區應著重建設全球科技創新中心，長三角巨型城市區應努力成為國家綜合競爭力最強的世界級城市區，珠三角巨型城市區應打造成為亞太地區最具競爭活力的城市區。三大巨型城市區通過擴大跨國輻射帶動效應增強其國際經濟網絡的控制引導力，提升其在世界巨型城市區體系中的樞紐能級和中心引領地位。
2.著力建設4個國家級巨型城市區
崛起中的遼東半島、山東半島、長江中游和海西4個巨型城市區分布于東部和中部地區，與京津冀、長三角和珠三角巨型城市區毗鄰，其自然條件、基礎設施良好，經濟發展快速，區位優勢明顯，輻射帶動力強，是我國新型城鎮化戰略重點承載地區。未來發展，一方面應積極改善投融資環境，提升各城市區內中心性城市的聚集輻射力，增強其區域門戶作用，大力發展高級生產業，強化巨型城市區與其地區的“空間流”聯系，促進功能分工協作和區域聯動一體化。另一方面，各巨型城市區應依托其良好區位加強與京津冀、長三角和珠三角世界級巨型城市區的合作，盡快建起參與全球競爭的戰略產業支撐體系，避免盲目性和重復性建設，形成有區域特色的產業優勢和品牌形象。定位上，遼東半島巨型城市區應建成為東北亞重要的國際航運中心和具有國際競爭力的國際產業帶;山東半島巨型城市區應以藍色經濟示范區、高效生態經濟示范區和融入國際競爭體系的特色產業基地作為發展方向;長江中游巨型城市區應依托長江經濟帶戰略和圍繞“兩型”社會內涵，建設國際生態經濟合作的重要平臺和樞紐;海西巨型城市區應以臺海區位優勢、福建自貿區建設和海上絲綢之路戰略為依托，努力拓展對外發展空間，打造聯結臺海、長三角、珠三角和東南亞的國際開放型城市區。
3.穩步推進3個區域級巨型城市區
哈大長、成渝和中原―關中三地區是我國未來潛在崛起的巨型城市區，它們位于我國城市密集區相對邊緣的地區，自然條件良好，資源豐富，是我國傳統的農業區和糧食主產區，也是我國城鎮化推進的重點區，都有2個以上國家或區域性中心城市為核心城市，高級生產業基礎良好，能有效接受發達地區的輻射帶動作用和具備拓展國際業務空間能力，如“渝新歐”國際鐵路聯運大通道的常態化運營，使得成渝巨型城市區不僅是中國西部的交通樞紐、物流和貿易中心，而且成為歐洲對華貿易的分撥中心，大大提升了其國際節點地位。未來，這三大城市區發展潛力巨大，應充分發揮各自區域比較優勢，注重資源優化配置，完善區域基礎設施條件，著力推進城鎮化進程，大力推進大區域乃至跨國的生產業發展，建立更多“渝新歐”式的越境網絡通道，拓展國際服務范圍，提升服務節點層次。其中哈大長巨型城市區應打造成為面向東北亞國際合作的城市區;成渝巨型城市區應發展成為內陸開放型經濟區、長江上游國際性金融、貿易中心，打造內陸開放的重要門戶;中原―關中巨型城市區應建成中部崛起的戰略性支撐區域和以大陸橋和絲綢經濟帶為依托，聯結沿帶亞歐諸國的重要結節區。
4.引導培育5個地區級巨型城市區
前述以21個城市片區為基礎篩選出了10個不同層級的巨型城市區作為我國參與國際競爭的第一“方隊”，其余片區因“空間流”不夠強或服務功能網絡聯通度不高等原因而未納入其中，但從大國崛起、提升國家整體競爭力、“一帶一路”重大開放戰略和地域均衡的長遠布局來看，我國需要更多的巨型城市區支撐。綜合現有基礎、國家新型城鎮化和對外開放戰略等因素，應在中西部重點引導培育5個地區級特色巨型城市區：一是城市區。依托毗鄰中原―關中和京津冀城市區的優勢，發展主要為能源開發和現代制造業服務的高級生產業，強化內部“空間流”網絡互通，打造黃河流域有影響力的巨型城市區。二是天山北坡城市區。依托“一帶一路”核心區和歐亞路橋中國西端橋頭堡，打造中亞區域合作的重要節點城市區。三是河西走廊城市區。依托蘭州新區、航天基地與循環綠色經濟建設聯結亞歐的重要路橋樞紐。四是滇貴城市區。依托絲綢之路南線通道和貴安新區打造面向東南亞、南亞的巨型城市區。五是北部灣城市區。依托海上絲綢之路節點和中國―東盟戰略合作伙伴關系發展為中國―東盟區域合作平臺型城市區。
通過發展和扶持上述15個巨型城市區，中國未來巨型城市區發展格局將形成東部沿海帶、京哈京廣沿線帶、長江沿線帶、隴海沿線帶、包昆沿線帶等5個巨型城市帶，架構不同層次、功能各異、共同支撐、相互協作、競爭力強、貫穿“兩橫三縱”發展軸帶和聯結輻射世界城市體系的新型巨型城市區宏觀格局，為我國大國崛起和中國夢的實現奠定空間基礎。
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