城市軌道交通運營管理研究精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營管理研究范文
（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）
摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。
關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
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第2篇：城市軌道交通運營管理研究范文
“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。
關鍵詞：
軌道交通；運營管理；規范化；建議
前言
2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。
1.城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低
我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。
1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一
由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。
1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全
我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全。現階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。
2.城市軌道交通運營管理規范化的建議
2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準
行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。
2.2提高城市軌道交通運營線路利用率
首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。
2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理
目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競爭力
目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結語
總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。
參考文獻：
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第3篇：城市軌道交通運營管理研究范文
職業教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業為導向”。培養目標是面向地方企業、基層經濟建設和社會發展，適應就業市場的實際需要，培養生產、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業能力的培養與形成是職業教育教學工作的核心任務，這就要求職業教育的教學要與各項勞動就業制度相一致，課程設置內容及教學模式要與企業崗位需求、就業準入標準的要求相銜接。
城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規程》來統一作業標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業教育的學生一進入軌道交通企業就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業的“訂單”培養就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養經驗，為職業院校進行城市軌道交通運營管理專業“適銷對路”的人才培養做了有益的實踐探索和收獲思考。
一、城市軌道交通運營管理專業實行“訂單式”人才培養模式的實踐
“訂單式”人才培養模式，是指城市軌道交通企業根據崗位需求與學校簽訂用人協議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養模式方式的一種。
（一）軌道交通企業提出人才培養的目標，校企共商培養方案。
在專業課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業的要求，在廣泛聽取軌道交通企業對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據職業教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經軌道交通運營管理專家和軌道交通企業領導進行可行性論證，形成專業課程、制定教學計劃。
（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。
師資力量的確定上，專業師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業）外，還聘請了軌道交通企業的專家在該專業任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業老師安排到不同的軌道交通企業進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現場實踐工作的關聯性，能更好地、有針對性的專業教學。
（三）軌道交通企業與學生互動，對學生進行企業文化的熏陶。
城市軌道交通運營管理專業訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業的文化教育，使他們能迅速完成企業的文化認同，樹立自己的職業使命感，在開班儀式上由軌道交通企業的領導向學生介紹公司的發展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規劃、線路目前的修建情況和公司將來的發展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業意識，增強了學生的職業能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。
（四）提前為學生預訂了就業崗位，增強職業院校學生的自信心。
城市軌道交通運營專業的“訂單式”人才培養模式，提前為學生預訂了就業崗位，使學生感到畢業后能去國有企業工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業院校學生的身心健康。
二、職業院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業訂單式培養的思考
城市軌道交通運營管理“訂單培養”是城市軌道交通運營管理專業崗位技能零距離對接最有效的一種培養方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養也不僅僅是軌道交通企業的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業教育流程的一整套培養安排。學校與不同城市軌道交通運營企業雙方需要對教學內容、教學方法、實驗實訓、職業操守、就業心態等有一個磨合、協作、探索的過程。
針對城市軌道交通運營管理專業培養的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業的訂單培養也作了一些有益的嘗試。
（一）信息庫的建設與訂單企業合作相結合。
校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現校企“雙贏”為目的的合作，是職業教育的必由之路，但在現實生活中，往往會出現“你冷我熱”的現象，學校對校企合作很熱心，而企業對與職業院校的合作冷冰冰，因此職業院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，
1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業協會、相關企業以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規劃詳情、就業信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。
2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當的基地，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業院校需正確認識自己、正確認識合作的企業，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業對人才的需求。
3.深化與下單企業的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內容上進行工學交替，職業意識上學生與學徒的交替。
（二）單一的全程“訂單培養”與靈活機動的多層次“訂單培養”相結合。
學生一進校門就按“訂單”進行全程培養的模式，周期較長（2-3年），優點明顯，但局限性也明顯，如：企業和學校投入大的同時，企業和學生本身都變數很大，存在無法兌現承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養”模式，企業可以選擇在學生進校后，畢業前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業前一年進行“訂單”培養的多層次培養方式。
（三）單一的招生模式“訂單培養”與多方式招生模式“訂單培養”相結合。
單一的招生模式是指在我校范圍內或本省范圍內與軌道交通企業選拔相對較優秀的學生進入訂單班培養，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業服務，浪費了企業和學校的培養資源。針對這種局限性，我校對訂單培養學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當地的教育和就業問題，又能改善前面所述的局限性。
（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。
人才培養質量的高低是學校與企業雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業獲得合格的人才，保證人才培養的優質高效，必須由企業和學校共同對人才培養質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業的學生進行跟蹤調查，了解企業對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。
實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養，從根本上做到了整個教學過程的三個協調：即專業設置與企業需求相協調、技能訓練與崗位要求相協調、培養目標與用人標準相協調。對于城市軌道交通運營管理專業來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業的“訂單”培養成為職業學校與軌道交通企業之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發揮它在社會教育和經濟服務中的重要作用。
參考文獻：
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[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).
第4篇：城市軌道交通運營管理研究范文
一、城市軌道交通運營管理模式分析
1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負責軌道交通的投資建設，建設完成后委托給政府部門或國有企業負運營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設資金全部來源于政府，項目建設完成后交由紐約市運輸局進行運營管理[1]。紐約市運輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數由紐約市長和郊區各縣官員指定，運營資金補助來源于政府撥款。政府對票價等進行監管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運營收益長期處于較低的水平，導致對政府財政補貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因為其城市軌道交通線網客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經濟實力強，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運營初期。
2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業共同出資，負責城市軌道交通的投資、建設和運營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負責運營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負責整個地鐵的運營并規定票價水平，同時將地鐵的鐵路線、信號系統和隧道主要部分承包給三家私人基礎設施公司，由它們負責基礎設施的維護和升級改造。政府通過優惠性政策保證投資方的最低回報率，若最低投資回報率未得到滿足，政府給予補貼，從而降低私人投資風險，引導社會投資。該模式還設計了專門的仲裁機制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運營交由私人管理，為地鐵高效運營提供了動力，加強了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產權界定困難，企業性質不同，利益分配復雜，企業內部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。
3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設，建成后委托私人企業運營管理。新加坡地鐵的建設和運營是分開的，所有線路由國土運輸局建設，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運營，其第一大股東是一家私人企業。國土運輸局擁有軌道交通的建設權和所有權，還承擔基礎設施建設和初始運營資產購置費用，其資金主要來自財政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負責地鐵運營和后期的資產更換，政府不干涉運營收入也不對運營虧損進行補貼。國土運輸局對運營水平進行約束，保證地鐵的正常運營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經營，擺脫政府補貼，成為少數贏利的地鐵運營公司之一。市場競爭機制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運營成本，提高軌道交通運營效率。但建設與運營的分離造成銜接不協調，不利于資源的最優配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運營公司贏利空間，私營企業才有足夠的積極性。
4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團投資興建，并由私人集團運營。曼谷首條輕軌的建設和運營由曼谷大眾交通系統公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負責，它是由一家私人家族企業控股的公司。曼谷城市建設委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運營協議，政府提供項目沿線用地，同時限定運營初期的票價水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質進行審核，對建設運營進行監管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監管的運作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發了私人投資者對成本的嚴格控制。但軌道交通項目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實際客流遠低于預測值，虧損嚴重，軌道交通發展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設的城市適用。
二、城市軌道交通運營管理的啟示
由國內外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經濟狀況、客流特點等的不同，其軌道交通運營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發展，我們應從國內外發達城市軌道交通運營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設運營需要政府做好引導，保證公益性，同時要注重引進市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進先進的運營方法，通過規定運營水平委托私人公司負責運營以提高運營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。
三、小結
第5篇：城市軌道交通運營管理研究范文
關鍵詞：交通工程；特色專業；課程體系；課程建設
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02
一、交通工程課程概述
交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統的規劃、設計與管理的理論、方法及技術的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業的平臺課。由于專業培養目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統地進行基本課程教學，而應結合專業特色，開展相適應的交通工程課程建設，設置適宜的課程內容，培養滿足特定需求的能力培養[1][2]。
《交通工程》課程是上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業課程之一。對于這一有特定行業需求背景的特色型專業而言，根據課程建設的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業培養體系中的定位。
二、特色型交通運輸專業培養目標與體系
上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯合創辦了國內第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業。經過十年有余的發展，該專業在人才培養和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養計劃”試點專業。
1.專業培養指導思想。以“面向工業界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的特色培養方式，以及“理論+技術實踐+新技術在本專業的應用”的人才培養模式，為我國城市軌道交通行業輸送具有創新意識、創新能力的高級工程用型人才。
2.專業培養目標與特色。立足于軌道交通行業發展規劃和地方經濟發展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產學研戰略聯盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎知識與應用能力，能夠面向實際運營領域，從事運營計劃、行車調度、車站管理、安全控制、應急處置等領域的專業人才。
3.專業培養課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現代管理學科與城市軌道交通有機結合的專業，其特色在于既是科學又是藝術，既有理論又有實踐。因此，專業課程設置必須體現交通運輸組織學與管理、經濟學科的交叉融合，同時體現交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務相結合。據此，建立本專業培養課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設置了包括公共基礎平臺課程、學科基礎平臺課程、專業課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內的五種課程。
三、交通工程課程在培養體系中的定位
1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設置初衷是為完善本專業學生的交通運輸工程學科知識體系，培養學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關知識的教學，可以培養學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。
此外，隨著專業建設與發展，學生的未來發展方向并非僅局限于城市軌道交通行業，越來越多的學生為加深交通專業的學習和理解，選擇交通運輸工程相關專業繼續深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業方向。因此，將交通工程設定在在本專業課程體系具有合理性和必要性。
2.交通工程與其他課程之間關系。在課程設置與教學中，建議學生先修概率論與數理統計、運籌學、運輸工程、交通調查等基礎課程，為交通工程學習提供基礎分析技術與方法；同時，在專業課程體系中，交通工程與交通規劃、交通系統工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應用交叉。各門課程的性質及其在體系中的定位關系如圖1所示。
四、結語
對于上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業而言，交通工程課程的開設完善了專業課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎理論、技術與方法的學習機會，引導和培養學生樹立綜合交通意識，運用系統工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設過程中，通過梳理專業培養體系，構建交通工程與其他相關課程之間的聯系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業培養的定位和適應性，同時能夠有效指導對于課程教學內容、教學方法、教學評估等環節的優化，提升課程建設效果。
參考文獻：
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Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major
ZHU Lin，CHEN Ying-xue
（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）
第6篇：城市軌道交通運營管理研究范文
關鍵字：城市軌道交通，可持續發展，后評價，指標體系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，我國已經迎來了城市軌道交通建設的。全國范圍內每年有數條軌道交通線路建成并投入運營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，又引發了一系列問題，例如建設安全問題、經濟效益問題、環境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續發展后評價的開展被提上了日程。
城市軌道交通可持續發展后評價是隨著可持續發展觀的深入研究而建立的，與之相關的研究都處于探索階段。目前，我國根據城市軌道交通的特點來研究其特有的后評價內容較少，缺少針對性強的指標體系。因此，在可持續發展觀的引導下，建立具有針對性的后評價指標體系是非常必要的。
1 城市軌道交通可持續發展后評價指標體系的構建
城市軌道交通可持續發展后評價指標體系應該既能體現城市軌道交通自身的可持續發展，又能突出社會影響、經濟效益和環境影響三個方面。根據可持續發展后評價的定義，結合城市軌道交通可持續發展的特征，經過閱讀大量資料，咨詢專家和實際調研，設計了城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，如表1所示。構建的城市軌道交通可持續發展后評價指標體系，具有以下特點：
(1)該指標體系由8個子系統和32個單項評價指標組成。每個子系統和相應的單項評價指標之間都具有鮮明的層次性。
(2)該指標體系構建時嚴格遵守科學性、重要性、系統性、獨立性、動態性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。
(3)由于可持續發展是一個動態的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標選取時具有一定的動態性和靈活性。
表1城市軌道交通可持續發展后評價指標體系
2城市軌道交通可持續發展評價指標的內涵
2.1 建設安全子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)相關法規制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設過程階段所需設立的相關法規制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關法規制度的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(2)技術標準的完善程度。城市軌道交通工程勘察設計與施工實踐時，為了確保建設安全，需要一定的技術標準作為指導與約束，評價技術標準的完善程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
(3)人才配備。城市軌道交通工程建設中，需要有經驗的勘察、設計、施工、監理、監測隊伍。技術人才的配備則是建設安全保障的關鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續發展影響的關鍵指標。
(4)城市軌道交通工程事故數。從城市軌道交通工程的建設安全角度分析，城市軌道交通工程事故數則是安全問題的直接反映。
2.2 資源利用子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。
(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運方式電耗效率最直接、最有效的評價指標。由于每人公里的能耗數值較小，因而在此采用百人公里電耗指標。
(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。
(4)每年節約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發，提高了單位土地面積的利用率，從而節約了城市土地資源。
2.3 高效便利子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務的質量，運輸能力得以擴大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進了城市軌道交通的可持續發展[2]。
(2)平均運距。城市軌道交通主要服務于中長途客流，當城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優勢將會凸顯。合理規劃城市軌道交通的平均運距，是促進城市軌道交通可持續發展的必要手段。
(3)城市軌道交通網絡發達程度。該指標直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。
(4)公交方式配合協調程度。從城市交通系統可持續發展的角度出發，分析城市軌道交通與公交方式配合的關系，評價相互配合的協調程度對城市軌道交通可持續發展的影響。
2.4 技術創新子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)配套基礎設施建設水平。城市軌道交通工程的建設，不僅只針對于軌道交通的建設，還要加大力度，用先進的技術研發配套的基礎設施。
(2)線網規劃的合理性。城市軌道交通線網的規劃要有一定的前瞻性，在促進城市可持續發展的同時，還要與今后的發展趨勢所適應。
(3)線路及車站設計的合理性。合理的線路及車站設計能夠節約建設成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續發展有一定的影響。
(4)機電設備選取的合理性。城市軌道交通的機電設備選型應遵循整體先進、經濟實用的原則。機電設備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續發展。
2.5 管理體系子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)項目建設管理水平。城市軌道交通項目從批復立項到竣工的過程中，項目建設管理水平的高低直接影響著工程質量的好壞，對城市軌道交通可持續發展有著基礎性的作用。
(2)運營安全管理水平。運營安全管理水平是指城市軌道交通運營過程中對安全問題的管理水平。該指標反映了項目運營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。
(3)車輛維護管理水平。車輛維護管理水平是指對城市軌道交通運營車輛進行修理、維護、保養的管理水平。該指標反映了城市軌道交通運營的保障能力[3]。
(4)運營管理制度完善程度。運營管理制度完善程度是指城市軌道交通運營管理工作相關的各項制度的完備程度，反映了制度化建設的整體水平。
2.6 社會影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)換乘的方便性。該指標是評價由于城市軌道交通的出現，對于改善居民出行質量所造成的社會影響。此指標也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協調發展的程度。
(2)沿線人口密度。該指標反映城市軌道交通對人口的吸引能力。
(3)沿線地區崗位實現率。該指標反映了城市軌道交通對社會發展的推動力度。
(4)沿線社區發展水平。該指標反映了城市軌道交通對沿線社會發展水平的促進和帶動作用。
2.7 經濟效益子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年客運量。該指標反映了城市軌道交通運營總量和運營能力。
(2)收入成本比。該指標反映了城市軌道交通的盈利能力。
(3)總投資收益率。該指標表示總投資的盈利水平。
(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節約乘客時間效益和提高勞動生產率效益兩部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節省公交所產生的效益。
2.8 環境影響子系統可持續發展評價指標的內涵
(1)年減少環境污染總量。每年減少環境污染總量是指在每年運送客運量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。
(2)環境影響監測水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境影響進行監測的水平 [3]。
(3)環境污染治理水平。該指標反映了城市軌道交通項目的管理機構對城市軌道交通所產生的環境污染進行治理的水平 [3]。
3 結語
本文針對城市軌道交通的特點，構建了其獨有的可持續發展后評價指標體系，并對單項評價指標做了詳細的說明，為以后研究城市軌道交通可持續發展后評價指標體系搭建了一般的框架，具有一定的指導意義。
構建城市軌道交通可持續發展后評價指標體系后，并通過一定的方法對指標進行處理，已達到在實際項目中運用的目的。對于評價方法的選取，今后還應進行深入研究。
參考文獻：
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第7篇：城市軌道交通運營管理研究范文
一、我國城市軌道交通行業的發展趨勢
目前我國面臨著非常嚴峻的城市軌道交通發展需求形勢。地面交通擁堵成為影響交通順暢的主要因素，人們開始逐漸通過軌道交通來緩解交通的擁堵現象。當前已經在發展的我國的軌道交通行業有著極大的發展前途，并且產業化發展也已經成為城市軌道交通的必然趨勢。城市軌道交通需要一個完整的行業運營體系，產業化發展最能使其獲得最大的產出與投入比，實現行業的快速有效發展。現階段我國在城市軌道交通方面的投入與項目提案也已經有了長遠的規劃，在建的城市軌道項目有2500多公里，同時已經建成的城市軌道項目多達1700多公里。此外，已經確定并批復的軌道交通項目還有大約140多條線路，軌道建設總長度超過了4300公里。如此艱巨的行業建設任務決定了未來我國的軌道交通行業必然面臨著產業化發展的趨勢。
二、產業鏈高端技能型人才需求分析
（一）行業人才需求數量與質量要求突出
產業鏈發展需求明顯的城市軌道交通行業中，有著非常迫切的人才數量和質量需求。其中，數量需求是由于行業的產業化發展決定的，其要求有更多的人才來支撐與推動；質量的要求是由于產業鏈的發展要求每一個生產環節都能夠以高水平的操作精確度來提升工程質量、提高工作效率。根據我國當前城市軌道交通行業人才需求類型可以看出，主要是以技術類、管理類、商務拓展和安全類職位為主，這些不同種類的職位都對實踐能力與應用能力有更高的要求。為了與城市軌道交通的產業鏈發展相適應，培養高端技能型專業人才迫在眉睫。
（二）高端技能型人才需求類型應用型占據主要比例
不同類型的行業人才需求中，無論是負責運營管理、維護的專業人員還是負責乘務工作的專業人員，都有著非常大的人才缺口。這種復雜的高端技能型人才需求形勢更提高交通運營管理專業的人才培養要求。在不同分類的高端技能型人才中，主要的需求類型仍然集中在一線應用型工作人員，這樣的需求比例更加重了人才培養的任務。在未來產業鏈發展模式的城市軌道交通行業中，專業型、高端技能型人才是支撐產業化發展的最大動力之一。
（三）專業水平與職業道德要求同步提高
當前經濟的發展趨勢是市場化，城市軌道交通作為一個處于這樣環境下發展的產業，也必然要以市場化的特點對自身提出要求，只有這樣才能夠在市場化環境中尋求自身更好的發展。市場化的經濟形勢深入滲透到每一個行業中，城市軌道交通做為一項公共服務事業與市場消費者密切相關，必然面臨著市場化的服務要求。因此，其對人才的專業水平與職業道德標準要求也會同步提高。只有吸收了有足夠專業水平的人才以及道德標準的優秀人才，才能夠在激烈的市場環境中尋求行業的發展，實現產業化發展的目標。
三、城市軌道交通高端技能型人才培養目標
高端技能型人才由于其重要性以及面臨的艱巨任務，使得高校人才培養的目標更加明確。只有以行業的產業鏈發展模式為依據，結合行業的發展水平和具體的實踐能力要求，開發更加適合實踐操作能力培養的課程，才能為行業提供更加優秀的專業人才群體。就城市軌道交通運營管理專業而言，這種需求就表現的更為明確和具體。要將這種需求結合并落實到教學活動中，首先需要以此要求為參考轉化到具體的教學目標上，從教學行為及標準的調整來控制人才培養的專業性及應用型方向。面對城市軌道交通行業的專業性、應用型、素質型人才要求，高校的教學培養目標也應當向這個方向上轉移，具體的目標制定應當從四個方面入手來對教學行為進行調整。第一，調整基礎理論教育的內容，選擇應用適用性更強的內容作為教學對象。只有保證了基礎理論教學的應用型和適用性，才能使人才的專業技術培養有足夠的理論依據，從而取得良好的實用性教學效果。第二，拓寬教學中的專業知識面。高端技能型人才的培養有著更加廣泛的專業知識需求，專業人才需要掌握各種與行業相關的知識才能在具體的工作中游刃有余，所以需要對教學專業知識面進行拓寬，以便于學生能夠更多的接觸各種與專業相關的知識并在實踐中發揮作用。第三，對應用能力加重培養力度，有了基礎知識及專業知識面做為保障，再進行應用能力的培養是實現高端技能型人才的必然途徑。結合理論教學與知識拓展教學，讓學生參與到實際的應用活動中，鍛煉自己的實踐操作及應用，是城市軌道交通行業人才培養的核心要求。第四，加重素質培養力度。這要求高校在學生的專業培養中加重職業素質的培養力度。
四、高端技能型人才培養與產業鏈的對接策略
（一）更新教育理念建立創新的人才培養機制
為了能夠滿足產業鏈的行業發展需求，培養高端技能型人才必然要求建立創新的人才培養機制。傳統的教學理念與方式必然無法與當前市場化發展形勢下，高端技能型人才需求日益突出的形勢相吻合，實現新的人才培養機制更需要有創新的教育理念。以城市軌道交通運營管理專業為例，目前行業的產業化發展趨勢明顯。日益加快的行業發展步伐與市場需求形勢要求有足夠的專業型人才做為支撐，而傳統的培養機制、教育理念都不足以支撐市場形勢下的行業人才需求。這就要求教育教學過程中，根據行業的產業化發展狀態制定出明確的人才培養目標，依托目標進行創新教育理論和人才培養機制的調整，逐步與行業發展的人才需求同步，實現高端技能型人才的培養目標。例如在具體的培養機制改進中，以要地區的城市軌道交通實施現狀為依據，研究具體的產業鏈運營模式，建立與企業的合作機制。進而，將教學活動滲透到具體的產業化結構中，使高端技能型人才培養的目標有效實現。
（二）建立新型人才培養模式
與企業之間的合作是當前高校新型人才培養模式的最有效途徑之一。目前我國的工程教育對應用型的人才培養目標日益鮮明，不僅要求人才擁有足夠專業的理論知識與豐富的知識面，更要求在具體的專業操作能力和職業素質上有較高的水平。這些綜合性素質要求并不同簡單的理論教學加創新的教學培養機制就能夠實現的，新型人才培養模式才能夠促進這一目標的具體化。以城市軌道交通運營管理專業為例，新型人才培養模式可以將應用型能力的培養及職業素質的培養放置于具體的產業鏈結構中。通過與城市軌道交通產業的企業建立戰略聯盟，學校為企業培養專業性、高端技能型人才，企業為學校提供專業操作、職業素質的培養環境。這樣，不僅能夠分擔高校的高端技能型人才培養投入，還能夠減少企業的專業性人才培養投資，實現高校與企業的互利共贏。
（三）建立完善的人才培養方案
完善的人才培養方案包括了完整的高端技能型人才培養體系，建立完善的培養方案對專業的理論性、技術性、應用性要求非常全面，只有考慮到每個高端技能型人才的培養標準才能實現完善的人才培養方案。城市軌道交通運營管理專業首先需要明確行業的發展態勢，從產業化發展趨勢及技術角度進行綜合分析，然后根據高端技能型人才需求方向進行高端技能型人才培養方案的研究，最后綜合每一個影響人才培養的因素提出明確的人才培養方案。確立高端技能型人才培養方案需要首先根據教學內容以及專業的技術和理論要求確定教學培養應當使學生掌握的專業能力，然后對教學課程進行模塊化處理，即某一種專業能力或理論作為一個模塊來確立教學方案，最后綜合每一個教學模塊選擇課堂教學或者企業實踐教學。
五、結束語
第8篇：城市軌道交通運營管理研究范文
關鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式
Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.
Key words: urban rail traffic；investment and financing mode
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點，這些特點使它成為解決我國特大、大城市發展過程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個發展軌道交通較早、線網規模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來詳細闡述國內城市軌道交通的投融資模式，從而對打算或者正在建設城市軌道交通項目的城市提供有益借鑒。
一、投融資模式分析研究
1 北京市軌道交通建設投融資模式分析研究
北京市作為國內最早從事城市軌道交通建設的城市，其城市軌道交通建設的投融資模式和運營管理模式是隨著北京市經濟發展、國家投融資體制改革和路網密度增加而不斷變化的：
1.11、2號線是北京市最早建設和投入運營的線路，修建于計劃經濟年代，投資全部由中央財政負擔，運營由國有獨資企業負責，還本付息和運營虧損也有財政負擔。
1.2八通線、13號線、5號線是在2000年前后開始修建并逐步投入運營的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運營由國有獨資企業——北京地鐵總公司負責，還本付息和運營虧損由北京市政府采用后補償的方式彌補。
1.32003年11月，北京市地鐵建設模式改革后，分別成立了北京市基礎建設投資有限公司、軌道交通建設管理公司和地鐵運營公司，三家公司分別負責城市軌道交通的籌資、運營管理和建設。由此，北京市地鐵投融資模式和經營管理模式多樣化發展也邁出了實質性步伐：8號線一期采用BT模式，機場快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會資金進入軌道交通建設領域，同時通過招標可以鎖定建設成本，適當轉移建設風險，緩解當期政府資金壓力；4號線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對4 號線運營進行補貼，只需對所承擔的土建部分投資還本付息，大量節約了市政府財力投入；同時通過引入社會投資者進行地鐵線路的運營管理必將能夠有效地提高地鐵的運營管理效率。
總的來看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導的模式，同時積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經營管理由政府指定的北京市城市軌道交通運營公司負責，還本付息和運營虧損部分由市財政予以補貼。
2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究
上海市城市軌道交通投融資營模式的發展變遷可以分為三個歷史階段：
2.1單線建設階段：主要包括地鐵1號、2號一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現為：建設1號線成立了上海久事公司，建設2號線一期時成立了上海城司，明珠線一期由上海久事牽頭，聯合鐵路局和沿線寶山等六個區成立項目公司；建設資金主要來源為上海市財政資金，包括政府對外貸款。
2.2網絡化階段：此階段以上海城市軌道交通線網規劃國際招標為標志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設投資主體，注冊資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設、運營兩公司。同時，通過為形成市場化競爭格局，扶持培育形成了3家建設管理公司和2家運營公司，實現了投資、建設、運營、監管四分開模式。投資以申通為平臺統一安排，項目運作由申通公司和沿線各區政府以及部分社會法人聯合組建項目公司，項目的具體運作由各項目公司實施。
2.3調整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標志，將申通公司與地鐵建設公司、運營公司整合，更名為上海申通地鐵建設公司，明確了申通為上海地鐵建設責任主體，對上海城市軌道交通相關事項負全責，包括籌資、建設、安全運營、事故責任等。
（1）調整后上海地鐵建設投融資模式為：
資本金部分由市政府和區政府出資，其中市政府的出資通過申通來實現，申通作為出資人也是項目具體管理者。區政府的出資主要以沿線動遷作價出資，部分區政府還承擔工程費用；銀行貸款部分由申通公司通過銀團公開招標后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國內金融集團來作為上海市城市軌道交通建設的金融服務商。
（2）調整后上海地鐵經營管理模式：
采用公司化運營，還本付息主要通過票款收入、廣告收入、沿線土地開發、城市軌道交通商業開發以及利用國家對城市軌道交通的政策，推遲設備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對項目公司給予相應補貼政策，如減免項目營業稅等以降低運營成本。
總的來講，上海模式特點是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負責）和線路通過各區政府兩級財政負擔，并有申通公司和各區政府組成該線路項目公司，由項目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發行項目公司債券、組織銀團貸款、對沿線土地進行綜合開發以及采用國外銀團或政府設備投資貸款等）負責募集余下的建設資金。上海模式是建立在上海市區兩級財政平分的基礎上，上海市各區政府往往財政實力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎。
3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究
第9篇：城市軌道交通運營管理研究范文
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國城市化進程的不斷加快，城市軌道交通網絡的建設及運營也進入到飛速發展階段。據相關資料表明，截止到2010年，全國共有二十八個大中城市申報了軌道交通規劃，計劃近期要建設大約2700千米的規模，每年平均需建設的里程則超過了250千米。當前，我國北上廣等特大城市早已先后實現了網絡運營，但必須要注意的是，在城市建設過程當中，某些城市過于追求一些高標準，其設備配置及系統一味運用最先進的科學技術，而對整個網絡層面相關的問題重視度不夠，從長遠來看，隨著計算機的普及，這對城市軌道交通的健康、持續發展極為不利。
一、關于城市軌道交通實現網絡式運營的特征
通過對倫敦、紐約等西方城市的軌道交通運營網絡研究可以發現，它們的城市軌道交通雖各具特點，但卻又有相對的共性存在，現歸納如下：
首先，網絡結構具有復雜特性。這具體有三方面的表現，第一：環線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區、市中心、市區、副中心相連接，主要用來服務相關的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
其次，運營的需求具有多樣性質。由輕軌、地鐵及其它的系統所構成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術條件，因而其網絡系統的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網絡化所致的系統互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現出多樣化態勢。
最后，換乘具有相對的便捷特性。一般而言，成熟的交通網絡體系都將乘客換乘看得非常重要，尤其是大型客流其集散點換乘車站的布置。其大型的換乘樞紐其運營與設計都是重中之重，從其選址到設施設備與站型設計的換乘銜接，以及費區布置、乘客導向的系統以及票制等，都將人性化作為其首要的考慮原則。
二、當前城市軌道交通系統實現網絡化運營所面臨的挑戰
2．1網絡信息與行車調度
與單線運營不同，網絡運營它所面對的行車調度是針對于全網絡的。尤其對于某條線路在緊急情況或者運營故障出現之時，涉及到相關的線路問題如何采用其它措施之類的問題。因而必須建立起一套在全網通行的行車調度系統，與此同時，也必須建立起一套全網統一的客流信息平臺。而根據我國現行的城市軌道交通審批程序，雖說相關的網絡規則都由國家進行統一審批，但其每條線路都是獨立進行的自行建設，其可行性報告同樣也是單獨進行審批的。由于其招標投程序都是分別實行的，因而也必然同全網絡系統的各類技術標準不相一致。由于其所涉及的不同技術兼容及接口問題，會給網絡運營的信息與調度系統的統一建設帶來極大困難，如果不投入更多資金用于建設，那么就必然會將其使用功能犧牲一部分。同理，支持網絡統一調度的無線通信系統與網絡傳輸的系統也必須納入全網統一體系。
2.2關于網絡運營相關的管理及維護工程
如果在交通網絡體系當中不同的路線有不同的技術標準與設備，那么不僅會致使其系統備品的種數和數量管理困難，而且還會給相關的運營單位的管理帶來極大的挑戰與困難。此外，由于設備技術標準的不盡相同，其功能呈現也必定所有差異，這樣就給管理者在網絡運營的過程當中的操作和使用帶來麻煩，因而必須運用同一管理者使用不同的操作設備與方式，對網絡運營體系進行管理及維護，這也就在無形當中對相關的管理者提出了更艱難的挑戰，尤其是在緊急情況之下，如果設備出現問題，那么也將對操作而來無法預料的難度[1]。
三、當前我國城市軌道交通在實行網絡化運營的過程當中所必須關注的相關問題
3.1關于標準化的問題
城市軌道交通包括運營管理、建設、運營需求三個方面的標準化。而如果說運營需求實現標準化是網絡運營的前提，而其建設的標準化就是網絡運營的基礎，其運營管理實現標準化就是實現網絡運營的保證。因而要想網絡運營的標準化就必須首先建立起標準化的網絡運營需求，而根據標準化的運營需求，在城市軌道交通建設階段，就要進行相關的標準化的設計與規劃，在投入運營之后，也要投入標準化的管理體系，這樣方能保障交通網絡運行的可靠及安全，確保運營的高效。
從宏觀的角度來看，要想實現城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網絡系統中的制式要進行協調統一。第二，各專業的交通系統所運用的技術標準也應統一。但從具體的運營及建設的過程來看，要想實現城市軌道交通網絡的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統一，依照統一的標準化運營需求，形成標準化的技術接口與設計技術，并在此基礎之上，建議包括維修規程、調度管理規程以及驗收規程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統與一條線當中的各個系統都是單獨建設的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統一的情況出現。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數量及種類，從而增加網絡運營成本。因而在第一條軌道建設之時，就應從全局的角度，依照專業的需求標準，且據此確立網絡建設的專業間接口與技術標準，在交通運營的階段就建立起一套全網絡的維護及運營標準[2]。
3.2網絡系統的專業匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網絡化運營的過程當中，其專業間的系統及功能設計的不相兼容以及系統本身功能的不完善性的根本就在于系統集成化原因。在系統的建設過程當中，由于本身各自的專業分工不盡相同，相關的專業人員往往強調的是各自專業方面的重要性，各自為政的現象也屢見不鮮，對于交通網絡的集成管理及專業接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業功能的不兼容現象也常會產生。因此，必須要使用集成化的系統，以此來打破的壁壘與界限。
3.3關于國產化的替代模式
國家規定我國的軌道交通建設的國產化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統的核心技術及關鍵設備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構成了影響。加之當前各項設備系統的發展也呈現日新月異的態勢，各類產品其更新換代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質的產品不斷運用到當前軌道交通建設之中來。因此，我們更應在交通設備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統技術更新換代而帶來的備件缺失的情況。
總而言之，隨著我國城市軌道交通網絡運營的實現，為了確保其可持續發展，相關工作者在對我國軌道交通發展速度關注的同時也必須將目光投入到網絡軌道運營的質量層面之上。而從當前網絡運營的層面上看，軌道交通發展必須關注信息化、集成化、國產化替代及標準化等問題，從而真正在城市軌道交通建設的過程當中就可以為軌道交通的高效運營、可靠及安全問題提供強硬的技術支持。
參考文獻：
