城市軌道交通智能運營管理精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通智能運營管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設現狀；發展趨勢
前言
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經過近二十年的發展，我國城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設也已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。下面本人結合多年工作和理論研究經驗，主要就城市軌道交通的定義、建設現狀以及發展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。
1城市軌道交通概述
1.1城市軌道交通的定義
（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。
（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
1.2城市軌道交通的作用
⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關系到城市居民的出行、工作、購物和生活。
⑵城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。
⑶城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。
1.3城市軌道交通的類型
城市軌道交通種類繁多，技術指標差異較大，世界各國標準不一，尚無十分統一的分類標準。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。
2我國城市軌道交通工程建設現狀
近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。
2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
2.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
2.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
2.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
2.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
3城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設統籌化
目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
3.2城市軌道交通建設的區域延伸化
目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市軌道交通技術的信息智能化
智能化城市軌道交通系統是高新自動控制技術在城市軌道交通領域的綜合體現，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術，在提高現有交通設施利用率方面發揮著極為重要的作用。目前，國內城市軌道交通機電設備系統技術標準較高，但整體集成水平不高。因此，國內應該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預警系統和安全疏散、救援系統。
3.5城市軌道交通建設的環保節能化
城市軌道交通建設的發展必須重視協調生態建設和資源綜合利用等重大問題。建設生態城市對城市軌道交通的有關設施（如風井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環境要求。為使城市軌道交通與周圍環境融為一體，城市軌道交通應當加強環保與節能研究，技術裝備與管理過程中應當協調好安全、環保、節能、低維護之間的關系。此外，在建設集約型社會的要求下，如何節省建設投資及運營成本，也是一項非常重要的任務。
4城市軌道交通工程建設發展的管理策略
4.1加強宏觀領導和管理，成立國家級領導與協調機構，會同規劃、技術與運營等部門，協調城市軌道交通發展中的重大技術問題，在引進、消化和吸收國外先進經驗的基礎上，制定城市軌道交通系統的發展規劃及實施計劃，明確城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策和建設標準，并在適當時機制定相關法規，加強對城市軌道交通建設行業的監督管理和組織協調，促進城市軌道交通建設快速、有序、健康的發展。
4.2加強技術研發，提高產業水平。開展城市快速軌道交通系統成套技術研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成行業技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。城市軌道交通管理部門、研發機構與運營商應就技術開發項目的立項、籌資、研發、鑒定、知識產權管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術開發項目管理有序、高效開展。
4.3促進技術整合并加強協同管理。技術整合是技術創新活動的一種形式，是城市軌道交通發展過程中解決技術創新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統集成的方法評估、選擇適宜的新技術，并將新技術與城市軌道交通現有技術有機地融合在一起，從而推出新產品和新工藝的一種創新方法。技術整合的過程管理注重新舊技術的相融，其核心就是合作各方的協同管理。
4.4加強技術聯盟的管理。技術聯盟是通過共同的研究開發信念，將聯盟內研發人員緊密聯系起來。它已成為新技術、新產品研發的最新方式。隨著國際化進程的發展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術研究開發項目，有必要開展國內城市、國外機構或企業聯合一起組建技術聯盟進行技術研發。
第2篇：城市軌道交通智能運營管理范文
文獻標志碼：A
文章編號：1009―4156（2014）08―122―03
目前，我國城市軌道交通已經進人高速發展時期。為了適應城市軌道交通專業人才需求驟增的趨勢，我國各大院校紛紛加大了專業人才的培養。對于高職城市軌道交通運營管理專業學生而言，綜合調度能力是其核心崗位技能要求，承擔著列車行車組織、調度指揮及突發事件應急處理、保證乘客安全運輸的重任。由于運營調度過程與生產實際聯系緊密，要求學生必須對運營調度各方面的內容及具體實施細節有全面、深刻的認識，使學生掌握調度指揮的實際能力，這些只有通過日常調度指揮訓練來實現。
在實際的城市軌道交通運營方面課程教學中，因其專業性強、涉及面廣、內容抽象等自身特點，僅依靠現有理論教學和硬件仿真實驗的教學手段，難以使學生建立起城市軌道交通運營的大局觀，達到最佳教學效果。在現實中運輸生產單位出于安全和作業效率的考慮，學生即使在企業現場實習，也很難有機會參與調度指揮方面的實際操作。如何實現學生調度能力的培養，實現學生技能與企業崗位需求的有效對接，是擺在城市軌道交通運營管理專業人才培養方面的難題。
高職院校實訓基地是培養學生動手能力的主要場所，是保證落實“培養職業技術能力為核心”的教育思想的基礎平臺。《教育部關于全面提高高等職業教育教學質量的若干意見》指出，要積極探索校內生產性實訓基地建設的校企組合新模式，要充分利用現代信息技術，開發虛擬工廠、虛擬車間、虛擬工藝、虛擬實驗。
在這種背景下，結合城市軌道交通運營調度實訓特點及崗位能力需求，從虛實結合一體化發展的角度，基于計算機軟件虛擬仿真技術，結合場地環境、儀器設備布置，采用仿真設備與生產性設備虛實結合的方式，模擬真實工作程序、工作環境、技術指標、動作要求等，為科學研究、模擬生產、教學訓練和考核鑒定等過程提供實訓平臺：是加強實踐教學基地建設和實踐教學環節既經濟又有效的一種途徑。
一、實訓平臺功能定位
作為高職城市軌道交通運營管理專業的核心崗位技能，運營調度能力實訓在整個教學中具有十分重要的地位，貫穿于整個教學活動的各個環節，是培養學生理論聯系實際、解決調度過程中實際問題的關鍵。
根據崗位需求和培養目標，專業教學過程中已開設多門與綜合調度能力養成相關的課程，并通過與長春輕軌校企合作、雙主體辦學的模式，建成了列車自動控制、模擬運營沙盤等城市軌道交通相關實訓設備。但由于這些設備缺乏崗位系統性、生產環境真實性等不足，只能簡單地演示調度工作的相關流程，不能充分地鍛煉出學生的職業技能。
為此，在現有校內城市軌道交通實訓基地的基礎上，建立城市軌道交通調度系統實訓平臺，以虛擬仿真形式再現長春輕軌實際線路的真實生產調度場景，通過對學生進行實戰訓練，增強學生職業技能與崗位需求之間的有效對接。實訓平臺建設的功能定位主要涵蓋以下三個方面：一是能夠承擔城市軌道交通運營管理專業多門主干課程的實驗、實訓項目，培養學生綜合調度的崗位核心能力；二是能夠滿足教師、學生的科研、實驗、實踐需要，能夠為職業大賽、創新項目、教師科研課題提供運行平臺，服務于教學；三是能夠為地方區域乃至東三省輕軌、地鐵、鐵路等相關企業運營調度人員提供人員培訓平臺，發揮其強大的社會服務功能。
采用仿真設備與生產型設備虛實結合方式建立城市軌道交通調度實訓平臺，提高生產性實訓的仿真化程度，為學生提供“具有企業生產真實產品”的虛實相關的教學環境，可有效保障面向城市軌道交通調度大型工作流程、技術密集型崗位的核心技術的培養。
二、實訓平臺開發建設
基于城市軌道交通運營調度的功能定位，結合前期校內城市軌道交通實訓基地生產型設備，該實訓平臺可從以下八個方面來進行開發與建設。
（一）行車調度指揮實訓子系統開發
按照長春輕軌某條具體線路（例如4號線），模擬全線車站的車站值班員系統和調度控制中心（OCC）中控系統，能夠模擬全線不少于30輛車的正線運營，并且能夠設置各種故障實現技能考核。為操作人員提供了一個逼真、穩定的操作環境，同時可進行教學培訓和考試使用，可使操作人員的工作技能得到更直觀、有效、全面快速提高，實現OCC值班員、車站值班員局域操作工作站（LOW）等重要崗位職能的實訓。
（二）虛擬列車及運行圖編輯子系統開發
該系統與長春輕軌4號線相同，可以實現站場顯示、列車顯示和調度過程中的報警顯示，可以模擬站場操作，可以模擬列車操作、列車自動駕駛與防護，可以模擬列車運行圖的編制、修改及實跡運行圖的自動生成操作。
（三）環境控制仿真實訓子系統開發
模擬長春輕軌4號線地下部分的三個站點：長春站北廣場站一北亞泰大街站一偽皇宮站的環境控制系統。模擬內容包括：大系統、A端小系統、公共區、照明系統、給排水系統、模式控制、系統狀態圖、控制方式切換等功能。能夠模擬編制和執行環控系統的運行方式。教師控制中心能夠設置各種故障，在故障情況下訓練學生指揮整個環控系統的突發事件或事故處理的能力。訓練學生對事故、報警認真確認并分析情況，及時通報，迅速指揮事故現場按災害模式運行。
（四）電力調度指揮仿真實訓子系統開發
電力調度系統與長春輕軌線路（4號線）電力調度系統（PSCADA）界面和操作邏輯完全一致。模擬內容包括一次主接線圖、通信系統圖、平面布置圖、告警顯示、用戶權限管理、數據歸檔和統計報表功能等系統功能。
（五）視頻監控仿真子系統開發
調度員可以切換監視器所顯示的內容，并可以調節監視器所顯示場景的水平視角。通過視頻監控系統，熟悉視頻監控原理和各種常規和非常規操作。
（六）教師控制服務器搭建
教師服務器主要用于教師主導的教學，教師可以模擬多種角色。功能包括：查看和控制學員使用狀態，手動設置各類應急故障和模擬事故，設置和維護各類基礎數據，管理學生成績等功能，是整個系統中為教師設置的操作終端。
（七）大屏幕顯示子系統
模擬輕軌調度控制中心及站控中心，采用壽命較高的液晶顯示屏幕，顯示行車、電調、環調、中央監控（CCTV）的實時動態。
（八）城市軌道交通調度系統實訓平臺集成與評估
在系統硬件配置的基礎上，將城市軌道交通調度各子系統軟硬件實現集成，并完成功能測試，并對調度系統平臺的職業性、情境性、過程性、交互性與智能性進行評估。
三、實訓平臺特色體現
當前，建成的城市軌道交通實訓系統由于建設時間短、建設經費制約等原因，存在實訓系統崗位針對性、工位配置完整性、工作過程導向性、實訓情境創設系統性、功能性與可操作性不足等問題，實訓效果有待提高，尚未形成完整的城市軌道交通調度系統實訓平臺。
采用虛實結合方式建成的城市軌道交通系統調度實訓平臺，除了具有成本低（軟件即設備）、功能全（克服傳統設備品種、數量限制）、效果好（學生可反復操作）等優點，其創新性還體現在以下四個方面：一是可實現與地鐵運營公司（長春輕軌4號線）實際現場完全一致的現場化教學，包括控制軟件、技能要求、標準化工作流程等，讓學生熟悉崗位要求。二是可實現理論知識和專業內容的實訓和教學，使學生熟練掌握地鐵實際運營過程中，調度指揮系統的所有專業術語及其自動化控制設備的控制過程和原理，具備分析問題、解決問題的能力。三是可實現調度應急和非常規操作，使學生熟練掌握地鐵調度指揮過程中的各種應急狀況的處理，如火災疏散、電話閉塞、車站設備故障、停電、列車故障等應急狀況處理，實訓流程遵循地鐵地鐵運營公司的應急預案，與實際運營現場完全一致，能夠到現場就上崗。四是可實現學生現場動手能力的培養，能夠熟練使用和操作地鐵實際線路的調度指揮系統軟件，完成各種常規和非常規操作。可實現學生全面熟練掌握地鐵運營管理系統的整個系統的結構、內容、網絡狀況和工作原理，能站在理論高度，對運營管理工作進行分析和總結，提高學生未來發展的潛力。
四、實訓平臺建設途徑
采用模塊化開發模式，重點開發行車調度指揮、虛擬列車及運行圖編輯、環境控制仿真、電力調度指揮仿真、視頻監控仿真以及大屏幕顯示等六大模塊，在此基礎上完成數據庫的開發集成。同時，以現有運營調度相關生產性設備為接口，結合場地環境、儀器設備布置，將ATC系統、模擬運營沙盤等調度相關生產性設備進行接口并人開發。平臺分模塊開發流程如圖l所示。
第3篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：交通運輸；培養模式；課程體系；教學實踐
中國分類號：G642？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03
社會的需求是衡量高等學校本科專業設置合理與否的標準，也是該專業生存的最終目的，而人才培養目標和專業定位是培養模式的出發點。基于全國行業分析、天津市的戰略地位和產業發展狀況研究，天津職業技術師范大學結合交通運輸天津市品牌專業的建設，對其進行行之有效的教學改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養模式。同時，在實踐的過程中不斷總結和思考，進一步完善人才培養方案和課程體系設置，對我國廣大的應用型高校交通運輸類專業人才培養模式提供借鑒。
一、教學改革背景
在逐步實現我國經濟社會可持續發展的過程中，交通事業的內涵及外延都發生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現出新的特點。交通運輸行業事關國家命脈，是國家重點支持的行業，交通運輸的高速化、智能化和環保化研究已成為研究的主題，實現交通運輸跨越式發展越來越需要綜合素質高、專業能力強的復合型人才加盟。
1.交通運輸專業的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業目錄，新專業目錄對原來過細過窄的專業進行了較大幅度的調整。目前，與交通行業相關的本科專業涉及3個學科門類（理學、工學和管理學）的23個專業，其中交通運輸類就占有8個專業。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設“交通運輸”專業外，更多的高校是面向道路交通運輸行業。其中有62所高校開設的交通運輸專業是從原汽車運用工程專業演變而來的，其培養目標和教學計劃基本上是以原載運工具運用工程專業為主體進行專業口徑拓寬而形成的，并各具特色。
2.我校交通運輸專業情況。我校交通運輸專業于2001年經天津市教委批準設置，并于2002年開始招生。本專業以汽車運用為載體，電子技術為導向，道路交通安全為目標，為社會培養全方位的職教師資和企業急需的應用型高級專門人才，畢業生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準成為天津市品牌專業建設點。
3.汽車產業對人才的需求。隨著汽車工業及汽車技術的發展，要求現代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業知識，而且要對電子技術、計算機控制、外語等各項知識都有較系統的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現代社會汽車運用職業的重要特征，同時也對汽車運用專業人才培養提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區的工業中心，有著雄厚的汽車工業基礎。2011年，天津規模以上汽車工業企業達310家，整車產量77.4萬輛，產值達1580億元，構建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發、銷售的完整汽車產業集群。特別是天津經濟技術開發區，是國家新型工業化汽車產業示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產商，成為我國重要的轎車生產基地。據相關部門統計，到2015年，天津將形成年產200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。
4.城市軌道交通行業快速發展。面對現代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸的要求越來越高的時代背景，具有準點、快速、環保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經進入大規模高速發展時期。當前國內以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網絡化建設階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設或規劃中。實踐證明，發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經濟的持續發展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設，2013年內，在建總里程達到115.3公里。根據規劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區兩部分線路組成的網絡，總規模將達到1036公里。
二、人才培養模式探索
本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研―分析―研究―評價總結―結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。
在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。
1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。
2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。
3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認知實習―課程設計―企業課程―畢業實習―畢業設計―工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確保基礎課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。
三、人才培養模式實踐
2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。
1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。
2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。
3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”、“汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。
4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。
5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。
四、人才培養特色
以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。
1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。
2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。
3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。
4.探索校企合作培養模式。
參考文獻：
[1]教育部高教司.普通高等學校本科專業目錄和專業介紹（1998年頒布）[Z].北京：高等教育出版社，1998.
[2]肖國平，等.交通運輸類專業人才培養模式的研究與實踐[J].交通高教研究，2003，（3）.
[3]夏新海，羅振林.交通運輸類專業綜合交叉與人才培養[J].航海教育研究，2007，（1）：18-20.
[4]蘇杰.天津一汽豐田產能從每年3萬輛躍升至50萬輛――第300萬輛汽車今下線[N].渤海早報，2013-03-28（第20版）.
[5]劉玉海.大眾80億變速器工廠入駐泰達構建新型工業化汽車產業基地[N].21世紀網數字報，2012-09-04.
[6]劉利芝，等.城市軌道交通概論[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.
[7]王玉瓏，劉艷新，等.長沙理工大學輕化工程省級特色專業的建設與思考[J].化工高等教育，2011，（02）.
第4篇：城市軌道交通智能運營管理范文
中國城市化進程的不斷深入，促使越來越多的城市著手軌道交通的建設。以鄭州為例，目前已有地鐵1號線在運營，多線地鐵線路正在建設中。隨著城市群將成為中國新型城鎮化主導的空間組織模式，市郊鐵路也將逐漸成為中國未來城市軌道交通的重要組成部分。鄭州市與周邊城市的多條城際鐵路正在運營中和建設中，在航空港遠期還規劃了有軌電車的建設。然而，城市在發展軌道交通時，往往是僅僅將其當成重大的交通基礎設施，并未充分意識到軌道交通對城市發展的綜合影響作用。
常見的問題有：欠缺將軌道交通與城市規劃和城市發展結合；政府一手包辦，缺乏與市場主體的合作；軌道交通的投融資地方政府壟斷資金壓力大；多條軌道線路建設與城市其他道路改建施工同時進行，城市擁堵加重；重視施工建設，輕運營管理；這些都造成了大部分城市未能達到借助最大化軌道交通來提升城市整體競爭力和發展水平的效果。
大規模的軌道交通建設任務給城市提供了大量的就業機會，但建設初期的融資方式，建設過程中對城市交通的擁堵、生態環境的影響與建成后的效果、后期的上座率等問題也將軌道交通與城市建設的問題再一次擺在決策者和規劃者的面前。
一、建立健全法律法規制度保證
目前我國的軌道交通建設主要是依靠政府投資建設，以為政府服務為目的而建設的，規劃決策體現著高度集中制，缺乏市場導向，更缺乏所有利益相關方的參與，軌道交通的物業發展緩慢，導致軌道企業內部及周邊的商業不能有效發展起來。軌道交通的規劃設計、建設及運營缺乏一個公開透明的機制，這樣既無法保障相關規劃調整的科學性、公益性乃至合法性，同時從制度經濟學的角度看也由于交易風險高導致交易成本高、效率低下。因此建議建立一個公開透明的制度，制定明確的規則，讓政府、企業和第三方支持機構以市場導向為基礎，用完善的法律、制度框架保證其學和合法，通過博弈讓各方利益最優地達到平衡。
同時，艱巨的軌道交通建設任務再加上相對較低的運營水平，使得社會資本融入到軌道交通建設中的難度增大，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。事實上，只有讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。要在軌道交通領域引入社會資本，需要配套的融資體制的改革。切實改革金融體制，讓私人企業能獲得更低的融資成本，才能有效促進軌道交通領域社會資本的參與。
二、注重生態環境的可持續發展
軌道交通建成運營后，由于其噪音小，運能相對其他公共交通較大，能源多為電力牽引，在能源消耗方面相對比較環保。然而軌道交通在建設過程中，軌道交通的車站多采用明挖施工法，長工期的圍擋施工過程不僅影響城市道路的交通，施工過程中產生的粉塵、噪音等會極大地影響城市的生態居住環境；另一方面在施工過程中拆遷過程也會造成一定的環境破壞。因此在軌道建設中要盡量根據場地進行因地制宜，最大程度地保護原來的地質地貌和生態環境。
三、引入競爭機制，創造公平公正公開的自由市場環境
為了拓展資金來源，提高效率，應該在軌道交通行業引入民間資本、引入市場競爭機制。近期中國軌道交通建設任務艱巨，大部分的軌道交通建設運營仍然是由地方政府壟斷的。只有引入競爭機制，真正開放軌道交通的投融資，讓市場化企業能真正全權掌控軌道交通的建設運營，才能有效地吸引社會資本參與軌道交通投融資。這樣一方面能緩解地方政府軌道交通建設壓力，另一方面市場化企業在運營經驗、創新和管理上的優勢能促進中國軌道交通建設運營質量的整體提升。
四、充分考慮交通規劃及交通引導
2015年鄭州地鐵2號線、5號線處于建設過程中。原在航海路的快速公交線路因航海路修建地鐵將其移至與其平行的長江路，使得長江路進入快速公交建設模式，同時與航海路平行的隴海路和隴海高架快路交通壓力驟然上升。進入2016年加之紫荊山路修建下穿隧道，農業路、北環等主干道相繼施工，嚴重加劇了鄭州市的擁堵程度。因此在城市規劃中要充分考慮交通規劃對城市的促進作用以及在建設過程中可能帶來的短時間的不便，特別是軌道交通周邊的道路及平行道路的修建或者改建計劃，將軌道交通建設帶來的擁堵降到最低。一是建議采用指示牌、交通廣播等形式提前通知車輛或行人進行繞行或者在繁忙路口增設交通引導員、交通協管進行交通引導；二是通過各種媒體為大家推廣公共交通的出行方式，減少私家車出行，降低城市擁堵；三是充分利用城市智能交通的采集的交通量信息大數據平臺，通過軟件、APP、廣播、導航等形式為駕駛員提供有效的出行路徑，減少其在路上的擁堵時間，提高道路的通過能力和服務水平。
五、構建綠色綜合交通體系
第5篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：軌道交通；咨詢設計；項目管理
o引言-中國城市軌道交通建設方興未艾
據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。
軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。
1城市軌道交通建設項目的特點
城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大
一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。
工期長
一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。
涉及面廣
軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。
系統、專業多，接口繁雜
軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。
由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。
2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用
城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。
項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。
項目管理策劃結構如下圖：
3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用
以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：
第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。
第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。
第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入wto后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。
以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。
軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：
實現工程咨詢設計的相關主體單位：
a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。
b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。
c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。
項目咨詢設計系統管理結構
a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。
以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。
規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障
咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。
①嚴格按iso9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；
②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。
③嚴格按工程質量控制程序進行設計。
高素質的人才是項目成功的保證
設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。
咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌
總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。
第6篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；行車調度系統；人機風險
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
引言
隨著城市軌道交通在我國的快速發展以及線網的逐步形成與完善，加上其具有速度快、運量大且受天氣影響相對較小等優勢，城市軌道交通勢必成為人們出行的又一理想選擇。城市軌道交通與人們的工作生活越來越緊密相關，相應的確保其運行的安全與可靠就顯得尤為重要，城市軌道交通一旦發生事故，輕則導致晚點，影響乘客出行，重則危急人們生命財產安全，影響社會安定，本文所研究的城市軌道交通指地鐵。
一、城市軌道交通行車調度風險特性
（一）行車調度設備技術特征
城市軌道交通行車調度系統以計算機技術、現代通信和信息技術為基礎，隨著技術的不斷進步，城市軌道交通行車調度系統設備呈現出以下特征。
1.自動化水平高。一般情況下城市軌道交通行車調度系統能實現系統的自動運行，行車調度員只需進行監視即可，只有當系統運行狀態偏離了其自動調整的范圍才需進行相應操作。
2.高度復雜。城市軌道交通行車調度系統是一種高科技產品，大量的使用了計算機，這使得系統內人與機、各子系統之間相互作用高度復雜、耦合緊密。
3.防御裝置多。城市軌道交通行車調度系統為了減少技術失效和人因失誤對系統運行安全造成的威脅，通過冗余設計，采用了多重、多樣的安全防御裝置。這些裝置大大提高了系統的安全性。
4.透明程度低。城市軌道交通行車調度系統的高度自動化、復雜性與耦合性以及大量的防御裝置使得系統的內部行為變得模糊，降低了系統設備的透明程度。
（二）行車調度的人機緊密結合特性
通過對城市軌道交通行車調度設備技術特征和行車調度員任務特點的分析，可以發現城市軌道交通行車調度系統是一個人機結合緊密的復雜系統，行車調度工作的正常開展是通過行車調度員與行車調度設備的相互協作得以實現的。正常情況下，高度復雜的行車調度設備能根據列車運行圖的要求實現系統的自動運行，做到按圖行車，此時，行車調度員需要密切監視系統的運行情況，并通過一些簡單的操作與其他工作人員進行溝通，及時發現有可能出現的各類突發狀況。當行車調度設備出現故障時，為了保障運營安全與行車調度的有序進行，行車調度員必須對系統進行控制干預，及時作出調整，制定合理、有效的運營調度策略，此時行車調度員起到的作用是對系統某項自動化功能喪失或減弱后的有效補充。
城市軌道交通行車調度系統是城市軌道交通的中樞神經，是列車運行控制的生命線，因此保證城市軌道交通行車調度系統的可靠與安全意義重大。城市軌道交通行車調度人機緊密結合的特點使得對其可靠性與安全性的研宄不能僅從單一方面考慮，必須同時考慮設備的影響和人員的影響，其事故往往是由于設備故障與人因失誤的共同影響而造成的。
（三）行車調度風險的人機耦合特性
有關研究資料表明，造成城市軌道交通運營事故的主要原因可以歸納總結為人為原因、設備原因、管理原因、環境原因四大類。通過對某地鐵五分鐘以上延誤事故統計分析，得到如圖1.所示結果。
圖1.
從圖可以看出，人為因素和設備因素造成的運營事故分別占74%和17%，是造成城市軌道交通運營事故的兩個最主要原因。實際上，設備因素造成的事故，除了由于系統設備本身的缺陷外，很大一部分也是由于人員在面對設備問題時處置不力而引起的；人為因素造成的運營事故，其原因也通常包含有系統設備出現了某項功能的缺失或減弱。所以，城市軌道交通運營事故的發生都是人和設備在一定的環境條件下，相互作用、相互影響造成的結果。
對于城市軌道交通行車調度系統而言，一般情況下，由于行車調度設備的高度自動化以及采用了大量的冗余設計，呈現出高可靠性；此時，以監視型任務為主的行車調度員出現失誤的可能性也很小，同樣呈現出高可靠性。因此，一般情況下城市軌道交通行車調度系統的安全性水平很高。
城市軌道交通行車調度員與行車調度設備通過“控制”與“反饋”的形式組成一個閉環回路，當系統中出現了偏離設備自動調整范圍的擾動時，就需要行車調度員通過一定的操作行為及時進行控制干預，并根據反饋信息不斷做出調整，這使得閉環變成了一條振蕩回路，如果在此過程中行車調度員出現了失誤，則有可能引起行車調度事故的發生。因此，城市軌道交通行車調度風險呈現出強烈的人機耦合特性。這在行車調度設備出現故障的情況下變得尤為明顯，故障的設備本身增加了系統的危險源，同時造成行車調度員調度任務的突然變化與需求增加，使得行車調度員出現失誤的概率大大增加，如果此時行車調度員未能采取正確的操作則有可能造成事件的擴大與惡化，甚至導致事故的發生。
二、行車調度人因失誤分析
人因失誤從產生的機理來講有著不同于設備故障的獨特性。一般來說，人因失誤具有重復性、潛在性和不可逆轉性、固有可變性、情景環境驅使性、可修復性和可學習性等特點。以監控、認知和分析決策工作為主的城市軌道交通行車調度員的失誤行為同樣具有以上人因失誤的共性。
（一）行車調度員行為失誤的重復性：行車調度員每次遇到的調度任務對工作能力的需求總是存在著一定的差異，即使是同樣的任務每次處理的方式也不盡相同，使得同樣的人因失誤行為在不同的或相同的任務場景下重復發生。
（二）行車調度員的行為引發系統失效的潛在性和不可逆轉性：調度規則并沒有也不可能對行車調度員所會面臨的狀況面面俱到而提供太詳細的應對方法，行車調度員往往需要根據自身對當前局面的判斷而靈活選用或組合規則采取調度策略，存在潛在的人因失誤風險，一旦遇到某種激發條件便有可能產生事故，并且一旦發生將不可逆轉。
（三）行車調度員失誤行為的固有可變性：行為的固有可變性是人的一種特性。因此，行車調度員不可能完全相同的重復完成調度指揮任務，這也導致了人因失誤行為的必然性。
（四）行車調度員的失誤行為往往受到情景環境的驅使：行車調度員執行任務都離不開特定的情景環境，設備的失效、時間的緊迫以及突發事件等情景環境的變化往往極大的提高了人因失誤發生的可能性。
（五）行車調度員行為失誤的可恢復性：行車調度指揮系統具有良好的反饋和冗余裝置，且調度規則中也對事件關鍵信息記錄、復誦、合作等制度做了要求，行車調度員的失誤行為有可能被發現和糾正。
（六）行車調度員具有學習的能力：行車調度員可以通過培訓、實踐、自我評估等方式提高工作能力，改進工作績效，以減少在以后工作中的失誤。
三、行車調度設備故障條件下人因失誤分析與應用
城市軌道交通行車調度設備故障條件下人因失誤辨識流程包括5個步驟：
（一）任務場景分析。根據城市軌道交通行車調度系統設備的故障模式及影響分析結果，列舉設備故障條件下行車調度員所有可能的任務場景。
（二）任務分析。對于每一個具體的任務場景，通過調用城市軌道交通人因失誤模型進行具體的任務分析，確定該任務的認知行為層次。
（三）認知過程分析。分析各層次認知行為的具體認知過程。技能型行為分析其感知和執行過程；規則型行為分析情景判斷和規則應用過程；知識型行為則分析其情境意識和計劃響應過程。
（四）人因失誤分析。根據具體的認知過程，通過調用城市軌道交通行車調度人因失誤模式分類方法，依次對每項認知行為分析可能發生的人因失誤模式。
（五）對辨識出的人因失誤模式檢查是否有遺漏或重復，輸出結果。
四、預防風險的措施
（一）作業風險
全面提高行車作業人員的素質，選拔在職業心理素質方面合格的行車調度員，并設計行車作業人員心理素質的測試方法等課題。
（二）安全風險
對規章、標準的執行應該嚴格要求，對違章違紀現象，隱瞞事故和推卸責任等不良現象應該嚴肅處理。運用現代科學的管理理論、方法和技術來研究行車安全和指導安全管理。同時，對現有行車作業有關人員，通過系統的業務培訓來提高他們的素質和能力。
（三）環境風險
包括社會環境因素和自然環境因素兩個方面。在災害初露端倪之時采取正確的防災措施，有效地避免因人為災害和自然災害引起后果嚴重的行車事故。
（四）技術設備
從行車安全角度看，一方面是要求把設備自身因素引發事故的現象減少到最低程度，另一方面是要求設備還具有主動防止人為差錯引發事故的能力。此外，人機工程學研究已經揭示，設計適應行車作業人員心理特征和操作特點的設備與作業環境，能有效提高工作效率和保證行車安全。
結束語
發展城市軌道交通可以有效解決或緩解日益嚴重的城市交通問題，在現階段，城市軌道交通行車調度人機存在很多風險，只有有效的控制其中存在的風險，才能保證城市軌道交通的安全，促進其快速發展。
參考文獻：
[1]趙.耦合界面設計對行車調度作業績效的影響[D].北京交通大學,2014.耦合
[2]賀金金.耦合網絡化運營條件下城際鐵路調度指揮關鍵問題研究[D].西南交通大學,2014.耦合
第7篇：城市軌道交通智能運營管理范文
[關鍵詞]地鐵設備；維護管理；運營管理；分析
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0326-01
1 導言
城市地鐵工程是便捷、快速的客運軌道交通系統，是現代城市建設中緩解城市交通壓力、提高城市公共交通能力的關鍵。在地鐵建設及運營管理中，地鐵機電設備管理是運營管理的重要組成內容、是保障地鐵安全穩定運行的關鍵。針對地鐵機電設備的組成，現代地鐵運營維護部門應強化機電設備維修管理工作，通過現代維修管理理論的引入、執行以及有效的監控，確保地鐵機電設備安全穩定運行，保障地鐵運行安全。針對近年來地鐵機電設備維修管理現狀及問題，我國地鐵運營機構加快了相關研究及實踐工作。通過對地鐵機電設備維修管理工作現狀的總結、通過對地鐵機電設備維修問題的分析，確定地鐵機電設備維修管理工作的方向及重點，以此滿足現代城市地鐵運行需求。
2 設備維修管理系統
2.1 設備管理
2.1.1 位置管理
地鐵設備一般分布在幾十公里甚至幾百公里沿線不同車站及隧道（高架）內，必須清楚定義設備位置，才能對設備進行更好的管理。位置管理就是定義維護地鐵設備的分布地方（如車輛段、車站、房間、軌道界標等），位置一般包含位置名稱、所屬線路（如1號線、2號線）、方向（上行、下行）、起始公里數、終止公里數等信息。
2.1.2 設備分類
為了方便維修管理和報表分析，將具有相同特性的設備分類，組成的設備分類，如將AFC設備分為閘機、自動增值機、自動售票機、半自動售票機、發卡機、系統軟件等。同類設備具有相同特性、相同故障癥狀、相同故障處理方法，以及相同的維修模式。設備分類主要信息有：設備分類編號、描述、狀態、部件組成、故障癥狀、故障原因、故障處理方法等。
2.1.3 維修工作組
維修工作組是指具體從事設備維修的工作組，一個工作組負責一定數量設備的維護維修工作，在設備中定義維修工作組，該設備的所有工單將自動分配給其工作組。工作組的主要信息有：工作組編號、描述、所需部門、成本中心以及所屬維修員工。可將財務系統中的固定資產編號錄入對應設備中。
2.2 預防性維修計劃
設備維修一般分預防性維修（preventivemaintenance，PM）和故障維修（correctivemaintenance，CM）。預防性維修是基于設備性能特點及故障規律，預先定義設備的維修周期及相應的維修活動，目的是降低設備發生故障的幾率，減少故障停機的時間，提高設備的可用性；故障維修是設備發生故障時，進行修復性維修。預防性維修計劃，一般分為基于時間間隔的預防性維修計劃和基于儀表間隔的預防性維修計劃。基于時間預防性維修，以時間間隔作為下一次維修計劃的生成條件，如自動增值機月檢，時間間隔為30d，本次檢修日期為4月1日，那么下次檢修時間為5月1日，依次類推。地鐵大部分設備都是基于時間的預防性維修。基于儀表預防性維修，以儀表讀數間隔作為下一次維修計劃的生成條件，如列車檢修間隔為10000km。預防性維修計劃管理主要功能有標準工作管理、定制預防性維修計劃、維修計劃分配、儀表定義及儀表讀數管理。
3 系統開發所需的關鍵技術
3.1 維修決策建模和優化技術
維修建模和優化側重于對系統或設備的失效，以及對維修工作進行定量的描述和分析，從運籌學角度指導維修工作的進行。維修決策建模和優化正處于快速發展階段，特別是單設備系統的定期維修決策建模和優化理論已經較為成熟。目前，由于缺少維修決策支持軟件系統，在地鐵、輕軌和獨軌等系統設備的維修保養中，主要還是依據專家經驗和行業規程制定維修計劃和維修決策。另外，要在軌道交通系統設備維修管理中應用維修決策建模和優化，必須重視設備故障和劣化數據的積累，這是維修決策建模和優化的基礎。
3.3 維修過程建模和優化
維修過程建模和優化，對城市地鐵交通系統的管理部門合理安排維修作業、優化維修資源的配置十分必要。維修過程模型就是使用數學解析模型或仿真模型描述維修活動的執行順序、維修活動所需要的資源及其獲取，以及這些活動間的相互關系，分析維修過程的平均維修時間、資源利用率等。維修過程模型必須考慮在維修過程中確定維修活動順序和分配維修資源的限制規則，從而更好地模擬維修過程。已有的維修過程建模和優化方法，其根據是基于Petri網理論。
3.3 故障診斷和故障預測
故障診斷是通過信號檢測和信號提取，識別設備所處的狀態（如正常狀態、故障狀態和臨界狀態等）。設備故障診斷方法包括：基于專家系統的智能化診斷方法、灰色系統理論診斷方法、神經網絡診斷方法、模糊系統診斷方法以及信號處理技術診斷方法等，目前相關理論已較為成熟。目前故障預測技術的研究仍然不夠充分，已有的故障預測技術可分為：基于經驗的故障預測方法、特征的故障預測方法和對象物理模型的故障預測方法。
3.4 備件采購決策模型
從維修資源需求角度來考慮，維修作業所需要存儲的備件越多越好。然而，維修備件的采購往往會受到資金和儲存場地的限制，因此存在著采購維修備件的最佳數量和最佳時機的問題。解決這一問題需要對維修備件的采購建模和進行優化。在城市地鐵交通設備維修管理信息系統嵌入備件采購模型時必須要有相應專家的支持。
4 結論
總而言之，地鐵設備維修計算機管理系統的應用，能在較大程度上改進城市地鐵交通系統的設備管理水平、提高維修質量和降低維修費用，這將是城市地鐵交通系統運行和維修管理的必然趨勢。
參考文獻
[1] 章揚，陳輝.綜合監控系統下的地鐵設備綜合維修管理[J].城市軌道交通研究，2008，11：59-61.
[2] 劉晶晶，田曉林.淺談鄭州地鐵公務電話軟交換系統的業務無縫切換解決方案[J].河南科技，2014，22：8-9.
第8篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：綜合監控系統（ISCS） 環境與設備監控系統（BAS） 火災報警系統（FAS）
1 綜合監控系統概念
曾經國內地鐵各系統之間大多是獨立管理，分立設置，不僅難以實現系統資源共享，而且存在維護管理困難等問題。而地鐵綜合監控系統的出現解決了這一難題。
綜合監控系統是以計算機網絡技術、信息技術和電氣自動化技術為基礎的計算機集成系統，集成了多個城軌自動化專業子系統，對城軌各專業進行統一監控，實現信息資源共享，建立一個面向運營指揮和維修管理的統一的綜合信息平臺。其中綜合監控系統（ISCS）系統中集成系統包括：電力監控系統（PSCADA）；環境與設備監控系統（BAS）；火災自動報警系統（FAS）。互聯系統包括：閉路電視監視系統（CCTV）；廣播系統（PA）；屏蔽門/安全門系統（PSD）；信號系統（SIG）；自動售檢票系統（AFC）；門禁系統（ACS）；乘客信息系統（PIS）；時鐘系統（CLK）。
2 綜合監控系統設計原則
2.1 綜合監控系統（ISCS）的設計原則 ①ISCS系統通過先進的計算機系統及互聯網絡技術，實現對各自動化系統資源信息進行共享互通。②ISCS系統應采用分層分布式三級控制、兩級管理的體系結構和運行方式。③當出現異常情況時，ISCS系統應能迅速轉變應急模式，如自動由正常運行方式轉為災害運行方式，從而方便了對防災、救援和事故處理的方式及縮短時間。④ISCS系統對總系統實施群組控制和模式控制，對子系統實施聯鎖功能和點對點控制。⑤為了適應高架車站與地下車站的運行環境，ISCS系統設計必須滿足可靠性與安全性。
2.2 火災報警系統（FAS）的設計原則 ①國家提倡“預防為主，防消結合”的消防工作方針，作為FAS系統設計必須嚴格實施執行。②全線車站、控制中心和車輛段、地下區間隧道、主變電所以及停車場均為監控管理范圍。③指揮救災能力對于換乘車站主體及相鄰的區間隧道而言按照同一時間發生一次火災考慮，對于全線而言按照同一時間發生一次火災考慮。④如何與各級消防部門進行接口，實現與各級消防部門的互連互通是中央級FAS系統必須考慮的問題。⑤為了滿足火災自動報警行業管理要求和規范，作為綜合監控系統的子系統的FAS系統，必須擁有相關設備和功能的集成模式。⑥在各個車站控制室內，除了火災報警系統自動控制外，還必須設置緊急啟動按鈕從而可以手動控制消防專用設備，如消防泵、排煙風機等。
2.3 環境與設備監控（BAS）子系統設計原則 ①為了對本線各個車站內的所有機電設備（如：給排水、自動扶梯、直梯、照明、屏蔽門、通風、空調等）進行全面的監視和管理，BAS系統應該分為控制中心和車站兩級管理模式，從而實現中心、車站、就地三級控制的方式，這樣不僅能滿足環境調控的要求，而且可以節約能源，綠色環保。②BAS系統分為中央級-車站級-現場級-受控設備級的組成模式，采用現場分散控制和中心集中管理的分布式系統結構。③某些機電設備如地下車站環控系統的風機、風閥等，因為其有防排煙的功能，所以要納入BAS系統進行監控和管理。如果發生火災，由火災報警系統下達預定的災害運行指令模式，BAS系統及時接收并優先對指令進行就地執行。④對于高架車站而言，節約投資，方便運營管理是BAS 系統的設計必須考慮的一點。
3 綜合監控系統的功能
3.1 控制中心功能 監控全線各個車站的電力、火災報警、廣播電話、閉路電視、通風、制冷、照明、自動扶梯等機電設備的運行狀態，并能實時提供事故報警，從而方便及時處理現場事故。要與中央時鐘接口，接收主時鐘信息，統一整個城軌系統全線時鐘。與中央列車自動監控系統接口，接收列車在隧道滯留的位置信息。接收各個車站典型測試點的濕度、溫度、二氧化碳濃度等環境參數。檢測全線用水量。定期輸出各類實時數據報告。
3.2 車站控制室功能 協調全站機電設備的運行情況，偶爾需要進行人工調整。定時記錄該站各個典型測試點的參數，如集水池的高低水位及危險水位等，并發出報警信號。向OCC控制中心及時傳送各類機電設備信息，并執行所有的指令。監控本車站的火災報警、閉路電視、廣播、通風、電力、及電話、給排水、直梯、照明、自動扶梯等機電設備的運行狀態，并能實時提供事故報警，從而方便及時處理現場事故。
3.3 就地級（現場級）功能 實時執行車站控制室的所有的控制指令。
及時向車站控制室傳送所控機電設備的工作狀態及運行情況。
具有獨立工作和運行能力。
可就地進行調試與控制。
4 結束語
作為國際主流技術的綜合監控系統，已經是國內城市軌道交通自動化系統技術發展的必然趨勢。國內城市在建設城市軌道交通時，應該對城軌進行綜合分析評價，結合自己城市的投資規模和實際情況，采用最合適的綜合監控系統（ISCS）結構和模式。
參考文獻：
[1]林廣利，尹貽林.綜合交通樞紐綜合監控系統集成設計研究[J].西安電子科技大學學報（社會科學版），2011（01）.
[2]郭永泉.城市軌道交通綜合監控系統集成信號ATS的研究[J].現代城市軌道交通，2008（06）.
第9篇：城市軌道交通智能運營管理范文
關鍵詞：深圳市；智能交通系統；體系；標準化應用
1 概述
智能交通系統（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術引入到交通運輸行業，從效率、安全、服務、環保等方面全面提升交通運輸品質，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發、環境污染等問題的重要方案。近年來，深圳市的ITS建設日新月異，取得了顯著的成績，對提升各職能部門的業務能力、提高企業運營效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設施設備的應用普及，ITS規范化問題也日益突出，而其中涉及到的基礎性、專業性、關聯性標準化工作，使得ITS已成為標準化應用研究領域的熱點。因此，分析ITS內涵，挖掘深圳市ITS體系中的標準化應用可行性項目，對于規范和指導ITS交通運輸行業的各項工作，具有重要的現實意義。
2 ITS內涵分析
按照國家標準中的相關定義，智能交通系統是一個高效、便捷、安全、環保、舒適的綜合交通運輸體系。對其內涵可按圖1中的步驟理解：
另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現了高新技術的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運輸方式和分類標準，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車、私家車等出行方式；“系統”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現了一體化和網絡化的思想。包括設施設備的選型、安裝、聯網、布設、編碼、接口、測試、功能、性能、通信、儲運等要求，以及交通信息的采集、存儲、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。
3 ITS體系標準化應用分析
3.1 我國ITS標準體系
由上述內涵分析可見，ITS是一個龐雜的系統，各系統間的協調工作、系統間以及系統內部的數據通信等都需要遵循相關的技術規范，這些規范就構成了所謂的標準，各門類的標準逐步完善就形成了行業的標準體系。我國的ITS標準體系如圖2所示。
由圖2可知，我國ITS標準體系結構分為上下兩層，上層為ITS通用標準，包括術語及定義等；下層為ITS的分系統標準包括專用通信等。ITS標準體系作為ITS體系標準化的結果，而深圳市ITS體系的標準化工作正是遵照上述標準體系開展和完善的。
3.2 深圳市ITS體系
深圳市ITS體系結構是基于我國ITS體系框架進行設計和規劃的，遵循平等、靈活、開放、國際化等原則，搭建了用戶服務、邏輯結構、物理結構、通信體系結構等部分，而用戶服務從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺、交通信息采集、數據管理與分析挖掘、交通安全與車輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運行管理、公共交通管理、交通信息服務等多個門類。乘客作為智能交通系統服務的主體和受眾，最為直觀的體驗便是交通信息的服務質量。因此，這些門類中的各部分要求均著眼于交通信息的來源、和服務，其中包含了諸多需要進行標準化應用的內容。圖3給出了這一體系的用戶服務領域。
3.3 ITS體系標準化應用分析
深圳市的ITS標準化工作通過資源整合與信息共享，推進ITS產業發展，同時為ITS標準化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶服務領域，當前可在以下方面開展標準化應用工作。
（1）建設以人為核心，人、車、路、環境協同的交通信息源，進行信息服務、聯網、接口、數據兼容等方面的標準化應用研究。“九網合一”表現為基于出行分布網、道路交通網、公交線路網、軌道客流網、信號控制網、停車誘導網、出租電召網、樞紐換乘網、設施位置網等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶服務領域的基礎和保障，也是標準化應用當前研究的主要內容。
（2）作為當前ITS標準化的薄弱環節，信息服務是最好的切入點。雖然當前深圳市ITS建設以硬件設施為主，但服務于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務理念，是ITS體系中的核心節點之一。它基于城市交通基礎信息環境，以互聯網、手機、大屏幕、移動電視、車載導航等終端為載體，通過“九網合一”體系結構，對交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務。因此，信息相關的各項規范化工作必將成為ITS標準化應用下一步的重點內容。
（3）區域交通與城市交通相結合的新模式，實現一體化換乘服務，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區別于前期工程的一大亮點。這一模式重點從區域交通與城市交通的出行道路環境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實際需要，對出行前、途中的交通信息服務模式、內容、特性進行規劃，形成出行者交通信息服務體系，逐步構建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務。這里的標準化應用工作可體現在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務等方面。
4 結束語
總之，ITS是當前交通運輸行業智能化、信息化的集中體現和解決方案，其中的標準化應用工作則是其順利實施的技術性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內涵、ITS的標準體系，并重點從用戶服務領域，在交通信息源、信息、出行換乘服務等方面對深圳市ITS體系的標準化應用提出了工作建議，具有較強的現實意義。
參考文獻
[1]中華人民共和國國家標準.GB/T 20839-2007智能運輸系統通用術語[S].2007，05.
[2]深圳市智能交通系統“十二?五”規劃[Z].2010，09.
[3]中國智能交通行業發展年鑒（2010）[Z].2010，06.
[4]智能交通系統手冊[M].王笑京譯.人民交通出版社，2007.
