工廠場地規劃精選(九篇)

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第1篇：工廠場地規劃范文

關鍵詞：地鐵施工；場地規劃；問題

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

一、地鐵車站及區間隧道施工場地規劃的影響因素

1、交通疏解影響大

地鐵的建設，需要更多的場地范圍，這樣對交通疏解容易發生沖突。當地鐵沿線建設需要占用道路，如果可以利用其他路線使車輛繞行，那么可以占用整個路面進行規劃，如果車輛不能繞行，那么則只能占用一部分，那么有可能需要改進施工方案。而且，場地的規劃必須要滿足施工的需要。例如施工機械作業的安全空間、開挖基坑與圍擋邊緣的最小安全距離等。只有在施工前期，詳細勘察現場情況，綜合考慮交通疏解和施工場地必要占地兩方面因素，才能最終確定施工場地的范圍，從而對施工場地進行科學合理的規劃和布置。

2、對鄰近建筑物的影響

（1）地鐵施工時，一般會造成地表的均勻沉降，地表建筑物也會隨地表而沉降，如果將地表的沉降幅度控制在一定范圍內，那么建筑物的正常使用不會受到很大的影響。但是如果地表均勻沉降超過一定幅度，建筑物基地相對周圍建筑物的地勢就會比較低，容易導致建筑物的地面積水，地基長期浸泡在水中，減小了地基的承受強度，減少建筑物的正常使用壽命，甚至影響建筑物的安全使用。

（2）由地表傾斜引起的損害

地鐵施工時，如果地表沉降不均勻，就會導致地表傾斜，地表原始坡度發生變化，影響到建筑物的穩定和安全，特別是相對于構筑形狀奇特、類似倒金字塔狀的建筑物，如果這類建筑物上層結構龐大、底面積較小的高大建筑物，地表的傾斜會引起建筑物的重心失調，產生應力重分布，嚴重破壞到建筑物的構造。

（3）由曲率引起的損害

地鐵施工導致地面移位和變形，地表會形成曲切面。如果曲切面是負曲率，建筑物會出現中部鏤空結構，它的墻面會出現水平裂縫或者正八字裂縫；如果曲切面是正曲率，那么建筑物兩端會產生鏤空，墻體出現倒八字裂縫，都會影響到建筑物的正常安全使用。

3、安全環保要求高

進行地鐵建設的城市對環保的要求比較高，而地鐵建設又不可避免地要進行沿路管線和周圍建筑物的遷改。這樣就會對周圍環境造成污染。而且地鐵施工期間也會有噪聲、粉塵、棄土和渣土等污染。因此，應在場內設沖洗槽、沉淀池和化糞池，并做到所有的生活或其它污水必須分別處理后排入市政排水管道或河流。場地的布局也關系到基坑的穩定和安全。基坑與道路之間的距離要足夠安全，周圍不能堆放重物，還需要考慮排水溝的寬度、龍門吊的軌道寬度、運輸便道與基坑邊緣的安全距離、降水井與基坑和圍擋的最小距離等。因此，必須需要考慮環保和安全的問題，才能更好地做好施工場地的規劃布置，達到相關的要求。

4、與一般鐵路工程項目施工場地的區別較多

地鐵車站基坑一般沒有條件允許像野外施工一樣可以大面積開挖，除了郊區場地大、淺埋明挖或地質很好等情況而采取放坡法開挖外，一般都是垂直開挖，這就需要圍擋和維持基坑周邊土體或建筑物穩定的圍護結構。地鐵建設涉及的原材檢驗、強度試驗等均委托具有相應資質的第三方檢測單位進行，因此，試驗室的設置就不需要如鐵路項目的試驗室那樣規模宏大，只需要配備常規的檢驗、試驗儀器以滿足正常施工生產要求。最大的一個特點就是要建立標養室，配備溫濕度控制儀，以滿足砂漿、混凝土試塊養護要求。

5、需要分期布置

一般地鐵建設施工都要分期進行交通疏解，這樣也就需要分期對線路進行圍擋建設，分期進行施工場地布置。如車站的施工，一般先進行車站主體施工，然后是車站出入口、風亭等附屬結構的施工。車站的附屬結構一般位于道路的兩側、十字路口四角或建筑物的內部。因此，很少有車站主體和附屬結構一次性完成施工的，這樣就需要多次布置，分期圍擋。在車站主體結構完成后，在進行附屬結構的施工。地建設不能長期、全部地占用道路，因此，需要分期布置，盡量使占用道路時間短、面積小。

二、地鐵施工常見的問題及解決方案

1、基坑加固問題

在地鐵的車站施工中，施工單位的施工質量較差，或者沒有嚴格按照遵守施工規范進行，都有可能造成基坑施工出現問題。例如，在施工過程中，降水、排水、防水的措施不當，導致地鐵車站發生滲水現象。此時，需要嚴格按照基坑設計要求來進行施工，避免出現不必要的施工故障，影響工期進度。

2、做好步行換乘

車站若位于居住人口密集或辦公、商業中心地區，以步行方式到離車站的乘客比例將相當高，由于采用步行作為接駁方式的人流量較大，配合步行換乘的人行通道應根據如下原則布置：（1）車站出入口需安排足夠寬敞空間以容納和疏散出站的大股人流，同時需要有便捷、有序、保障安全的設施（如防護欄、坡道等）和清楚的指示標志。（2）與車站連接的人行道應盡量直接而安全，人行和車行之間的沖突點應減至最少。（3）由于步行者多數有購物、觀光和休閑的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服務、購物和休閑娛樂設施。（4）當步行路徑需橫過馬路，且沒有條件設置地下過街通道時，須開辟過街人行道或設人行天橋。

3、與私人交通方式的銜接

私人交通方式主要是指私人小汽車的使用。在國外一些提倡“公交優先”交通政策的城市里，在市區邊緣的地鐵站點附近設置大型小汽車停車場，以限制小汽車進城。這類停車場不僅直接連接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它們與城市快速軌道車站有良好的換乘條件，因而普遍被乘客所接受。另一種做法是一些大型的轉乘站和樞紐大站一般會采取與大型停車場合建的形式，建成所謂的停車換乘模式的綜合交通樞紐，實現軌道交通和私人交通間的零換乘。

4、做好入口與城市建筑物的協調

地鐵站出入口與原有地面建筑相結合在大城市里相當普遍，這種建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火車站、大型商場和辦公樓。地鐵站出入口與城市公共建筑合建可節省地鐵站建設費用，而且不會因為車站地面建筑占據城市道路而造成建設期間的交通阻滯以及建成后可能帶來的人車混流等情況的出現。地鐵站出入口與大型購物中心通過地下街連接，可提高建筑的可達性和空間價值，為雙方帶來額外的商業和客流效益。由于人們對原有建筑既有的印象，他們也自然成為人們辨認本地區地鐵站出入口方位的標志物，從而提高了地鐵站的外部識別性。

5、做好結構施工

在車站內部施工過程時，結構施工有許多控制要點。在底板施工前，需要將坑底軟弱土清除干凈，然互用礫石、砂、碎石或素混凝土填平；在側墻施工前，必須將地下墻進行鑿毛處理，然后按設計做好防水施工；在頂板混凝土終凝前，需要對頂面混凝土壓實、收漿成細毛面；在養護期結束后，需要立即施作頂板防水層和防水保護層，然后采用砂漿或混凝土作保護層進行養護。

結束語

因此，在地鐵場地規劃中，其布置要根據現場情況因地制宜，在滿足施工的的前提下，本著經濟合理、保護環境、便于生活的原則，選擇最佳的平面規劃布置方案。并且在施工過程中不斷探索新的規劃理念和方法，進一步節約施工成本，進一步推動地鐵施工工地向標準化、規范化、科學化方向邁進，進一步提升項目基礎設施建設水平和企業形象。

參考文獻

第2篇：工廠場地規劃范文

[關鍵詞]豎向規劃設計 保留山頭 擴大建設用地 排水設計 土石方工程量計算

中圖分類號：X985 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0165-01

一、工程項目的可實施性

首先，在工程規劃編制中，應充分考慮項目建成后的經濟性，及項目實施的成本應通過工程規劃的編制，使其建設成本降到最低。規劃區建好以后，通過出讓有效建設用地，招商引資，增加財政收入，能收回項目投資。

其次，因重丘陵地區地勢起伏大，造成土石方開挖、回填工程量都比較大，如何減少工程量，是控制項目成本的重中之重，以及在設計的過程中需要考慮項目土石方挖填平衡；確定場內路網結點標高，需要綜合考慮排水、道路等級、道路縱坡、場地橫向坡度等確定。

再次，規劃區內地形需適宜工業區建設。重丘陵地區的特點為相對高差一般不超過100米，地形較開闊，起伏較平緩。園區內有高有低，有挖有填，可通過土石方挖填平衡建設規劃區。

二、路網及場平規劃設計中應考慮的問題

1、近期建設與遠期發展相結合的原則

工業區路網的規劃布局，既要滿足近期工業項目的現實要求，又要滿足整個工業區遠期路網的綜合布局，充分考慮近遠期路網的發展銜接，保證路網規劃的延續性及可操作性。

2、充分認識工業區內部交通與對外交通的特性，從路網布局規劃中充分體現內部交通與對外交通的特性，盡量滿足相應的交通需求，使工業區內部交通與外部交通形成一個有機體。

3、規劃區內路網交通能方便快捷的服務于各功能地塊，統籌考慮片區內部道路縱坡與各功能的場地標高協調統一，充分體現項目的工程經濟性，盡可能在工程量最小的情況下獲得最大的建設用地。

三、路網、場地豎向規劃設計及保留山頭

1、路網規劃

規劃區內的道路既是城市的骨架，又要滿足不同性質交通流的功能要求。

作為城市交通的主要設施、通道，首先應該滿通的功能要求；其次又要起到組織城市和城市用地的作用。

城市道路系統規劃要求按道路的交通功能進行分析，同時滿足“骨架”和“交通功能”的要求。故進行規劃區路網規劃的時候，不僅應考慮主干道的規劃建設，同時應輔以次干道建設，并與主干道組成城市干道網，在交通上主要起集散交通的作用。

主干道的選線應有利于組織城市的景觀，道路宜直宜平，有時甚至有意識地把自然彎曲的道路裁彎取直。

2、路網、場地縱坡控制

A、道路排水縱坡過緩，因污水管易堵塞，宜控制在0.5%以上。考慮主干道的景觀效果以及交通功能的重要性，故主干道的道路縱坡宜控制在5%以內，次干道控制在8%以內。

B、道路兩側地塊場地排水的要求。

C、充分考慮道路兩側建設用地的場地坡度，主要地塊場地橫坡宜控制在5%以內，最大不能超過8%。盡量減少土石方工程，使其更好的滿足建設用地的要求。

3、確定規劃區路網結點標高，不僅要考慮道路的縱坡坡度、場地坡度、同時還需要綜合考慮場地、道路的排水方向，做到有組織、有計劃的排水。本項目總面積2.81平方公里，如何組織雨水、污水的排放，是工程規劃的工作重點。通過規劃實施的主干道，調整主干道縱坡，從規劃層面上進行了組織排水，將整個規劃區分為三個排水區域，通過各自的排污干管，分別集中排放，最終引入規劃區污水處理廠。

4、規劃區保留山頭

園區內存在多個山頭，場地內高差較大，在場平實施過程中，如果全部挖除，工程量巨大，經濟性較差；且不能提供面積較大的城市建設用地，沒有實施的必要性。故場平規劃設計中宜考慮保留多個山頭，且在進行保留山頭時注意場地標高與山頭邊界線相協調統一，做到少挖多填，不形成大的開挖坡面，既保護了植被，有利于環境保護；又可以減少邊坡支護，減少投資，提高邊坡的穩定性。

保留山頭不僅可以減少開挖工程量，且可把保留山頭作為規劃區綠化、景觀山頭加以利用。如保留的山頭坡頂較平緩時，可以考慮實施低等級道路由坡腳至坡頂，對坡頂進行土石方場平，以提高土地的綜合利用率，有效利用建設用地。

四、擴大有效建設用地

1、由于地處重丘陵地區，在規劃區外側挖填邊界區域，必然會出現高填方邊坡或高挖方邊坡。不利于用地發展，故在與規劃區邊界接壤的區域，應盡可能找出可供使用的建設用地，計算工程量的大小，結合建設用地面積大小，考慮是否有實施的必要性。地勢較平坦的區域，進行部分挖填即可獲得建設用地；坡度較大的區域，可在地形圖上找出一根高程與接壤區域高程接近的等高線，使其作為挖填邊界線，這樣可以減少挖填工程量，不形成高填邊坡或高挖邊坡，且可以減少邊坡支護。

2、如與規劃區邊界接壤的區域高程上大大高于或者低于規劃區邊界時，（通常高于或低于10米以上）實施開挖或回填，工程量巨大，不宜作為建設用地。此種情況之下，高于邊界的區域，進行放坡開挖，可挖除部分山頭，將其作為建設用地；低于邊界區域，可將此區域實施場地平整，挖填宜控制在2～3米以內。道路交通均可通過實施輔助場區道路解決。由此一來，便可在與規劃區接壤區域獲得較多的建設用地。

3、在規劃區邊界與用地接壤區域，如道路縱坡較大，接壤區域可設計成與道路同坡，這樣既有利于場地排水的收集，又可增加建設用地，同時避免形成較大的邊坡開挖，使道路與場地同坡，這在場地設計過程別重要。

五、土石方平衡計算中應考慮的問題

1、因規劃區地處重丘地區，故存在高低不平，高差較大等實際情況，通過保留山頭，可有效減少土石方開挖工程量。

2、對規劃區內清表面積應作實際調查、踏勘，應扣除保留山頭、水體、以及石質區域的面積，由此可計算出土石方清表工程量。

3、在土石方計算過程中，應考慮土石方開挖后的土石比例。考慮開挖回填的松散系數，挖填土可考慮按0.9的松散系數考慮；石質則應根據石料情況進行松散系數的考慮，中風化石宜在1.15-1.2之間，普通次堅石宜在1.2-1.3之間，通過對巖石松散系數綜合考慮。如此一來，確定土石比成為土石方計算的最關鍵因素。所以，在進行工程規劃、確定各道路結點標高之前，應取得第一手的地勘報告，對區內的土石比例有一個大概的了解；各結點標高之間的道路縱坡，除了滿足規范要求，還應綜合考慮道路景觀、排水、場地坡度以及工程量大小等實際情況。在此基礎之上，將規劃區內、接壤區域、保留山頭全部納入進行土石方平衡計算，從而得出土石方平衡總工程量，看其能否實現土石方綜合平衡，如不平衡，可考慮對道路結點標高進行調整，再進行重新計算，反復調整，反復計算，直至規劃區土石方總體平衡。

4、如在土石方計算之前，不能夠準確確定土石比例，可多保留部分土石方開挖較大的山頭，在土石方平衡計算的時候，盡量使填方工程量略多余挖方工程量。待實施過程中給予調整，如需外借挖方進行回填，便可通過保留的部分山頭進行借方，實現規劃區內土石方最終平衡。

六、結束語

由于作者的研究水平和實踐經驗有限，現已完成初步建立起研究的基本框架的工作，但仍有許多內容、細節有待深入和完善，作者將在往后的工作中繼續研究與深化。