公路運營方案精選(九篇)
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第1篇：公路運營方案范文
【關鍵詞】電信運營商 云計算 公眾云
1 引言
“云計算”的思想最早起源于電話網，業界將透明的、黑箱的電話傳輸網稱之為“云”。2008年以來我國云計算項目部署密度顯著增加，呈現“以政府為主導、以IaaS交付模式為主”的趨勢（見圖1）。唐雄燕[1]（2011）認為云計算將給電信運營業帶來多方面機遇，如可以直接提供公共云計算服務、可以提供基于開放通信能力的云服務等。當前我國云計算標準規范、第三方評估認證審計等配套支持環節明顯不足，建設環境滯后；隨著谷歌、亞馬遜等企業加快在全球布局，云計算服務向境外集中的風險將進一步加大。總體來看，我國公共云服務能力與發達國家仍有較大差距，業務規模較小，業務較為單一。
業界普遍認為，大型公有云服務如微軟Windows Azure、亞馬遜AWS等使用的服務器、存儲、網絡帶寬甚至電力的單位成本，都比一般企業要便宜得多，發展潛力巨大，學者劉瑋、張建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云資費、定制云資費等策略。不過既有研究成果（劉山[3]（2012）、何廷潤[4]（2012））多集中在云計算概念、產業鏈、戰略布局等方面，有必要對我國電信運營商開展公眾服務云的總體思路及技術方案展開研究。
2 云計算的定義及對運營商的價值
2.1 云計算的定義
從運營商實踐角度來看，云計算是一種將集群計算能力通過互聯網向公眾提供服務的互聯網新業務，是互聯網和信息化的發展方向與應用趨勢。云計算提供的是“服務”，主要包括公眾云（對外提供服務）、私有云（內部系統使用）、混合云等。
2.2 云計算對運營商的價值
從內部（私有云）看，云計算對運營商的價值主要包括四個方面：
一是虛擬化和資源調度。虛擬化可實現資源“空分、時分”共享，提升網絡利用率至60%（數據來源：中國聯通）；
二是分布式計算和存儲。分布式計算、存儲采用軟件方式可提升系統整網性能和可靠性，降低對單點硬件（性能、可靠性）的依賴，降低采購成本；
三是統一云管理系統。可實現分權分域的統一IT資源管理，改變管理模式，提高整網的運維效率，如人均大于3000臺（數據來源：中國聯通）；
四是面向“云”優化的硬件。可實現高能效比，有效降低整體TCO（總擁有成本）。
從外部（公眾云）看，云計算對運營商的價值主要包括三個方面：
一是靈活滿足客戶個性化需求。以按需服務的方式根據不同用戶的個性化需求推出多層次的服務；
二是保障客戶服務的安全性。云計算網絡冗余機制可實現客戶服務的高擴展性、高可靠性；
三是資源透明化。底層資源（計算/存儲/網絡資源等）對用戶透明，用戶無需了解資源具體實現和地理分布等細節。
3 公眾服務云業務的特性、市場定位
從實踐角度看，我國電信運營商公眾服務云業務的特性主要包括標準化、自服務、快速供應、按需使用和自由伸縮等五個方面，見表1。
從市場定位看，電信運營商主要面向政企客戶和互聯網公司，提供標準的通用化應用托管服務。以中國移動為例，其公眾服務云業務將由全網統一運營團隊進行“集中運營”，并由總部統一規劃和建設公眾服務云平臺，可提供的服務見表2。
4 公眾服務云與傳統IDC托管服務的區別
4.1 傳統IDC托管服務
（1）重點考慮因素：用戶對托管地有明確要求；用戶對IDC機房環境及服務有較高要求。
（2）布局思路：運營商集團公司直屬IDC機房設置在中心城市（如北京、上海、廣州等），省級IDC機房由各省根據本地業務需求靈活規劃建設。
（3）以運營收入為導向，與集團客戶業務協同發展，制定機房星級標準和服務等級標準，提供滿足用戶不同需求的IDC政企托管服務。
（4）與IT系統提供商合作，為政企等傳統行業客戶提供全面的IT系統解決方案和托管服務，打造電信運營商自身IDC服務的高端品牌，創造新的收入和利潤增長點。
4.2 公眾服務云
（1）重點考慮因素：與位置無關；注重建設及運營成本、政府支持和優惠政策、綠色節能等。
（2）布局思路：結合云計算總體規劃，全國選取幾個物理區域，建設大規模公眾服務云資源池；綜合考慮氣候、電力供應、政府支持等情況，一般在北方如黑龍江、內蒙古等省份選址。
（3）按照互聯網服務的模式，面向政企客戶和互聯網公司提供標準化的應用托管服務。
（4）開展彈性計算、在線云存儲、PaaS開發環境、SaaS應用等綜合云計算服務，以形成對政企托管服務的有效補充。
（5）通過創新的開放合作模式，引入社會優良開發和應用資源，共建云服務生態環境。
5 公眾服務云發展總體思路
如圖2，總體來看，我國電信運營商將以合作開放的理念設計、運營公眾服務云平臺，將公眾服務云作為基礎平臺，結合開發社區、產業合作及開放API接口等方式，吸收社會優秀資源，形成良性公眾服務云生態系統。從時間上看，初期以提供IaaS基礎IT資源服務為切入點，后期將逐步根據市場需求，結合全業務或移動通信優勢，推出PaaS或SaaS服務。
6 公眾服務云總體技術方案
如圖3，我國電信運營商的總體技術方案，一般包括公眾服務云運營管理平臺、公眾服務云資源管理接口和公眾服務云資源池等三個方面，總體技術原則是統一規劃、集中運營、多資源池系統接入、模塊化設計和資源管理接口標準化。
6.1 公眾服務云運營管理平臺
第2篇：公路運營方案范文
關鍵詞：全壽命周期；高速公路；工程成本；
一、全壽命周期理論概述
高速公路的全壽命周期是指高速公路從其壽命期開始到其壽命期結束為止所經歷的一切時間，即是指高速公路從研究立項開始起，到建設、運營一直到棄置所經歷的一切時間。高速公路的全壽命周期可以分為以下三個階段，即建設期、運營期和棄置期。其中，建設期又包括決策設計階段和施工階段。高速公路工程的成本發生在全壽命周期每個階段之中，是全壽命周期各階段成本相加之和高速公路工程成本在不同階段的內容和控制方面都具有各自的特點，處于不同的地位，并具有獨立性。高速公路工程全壽命周期成本不僅僅包括其建設過程中的施工成本，而且還包括在初始階段的決策設計成本，投入運營后的運營成本以及停止使用后的棄置成本。這就使得高速公路的全壽命周期成本比起傳統工程的造價更為復雜，不僅要單純的考慮到施工階段的成本，更要考慮到運營階段的養護成本、用戶成本以及環境成本等等。要對高速公路工程成本進行控制就要對全壽命周期各階段成本的影響因素分析，使得成本控制的工作量更多、更復雜。高速公路全壽命周期各階段的成本組成了一個相互關聯又相互作用的整體。各階段的成本并不是相互獨立的，而是都會直接或間接地影響下一階段所發生的成本。
二、高速公路成本分析
2.1高速公路建設期成本分析
高速公路建設期在全壽命周期中占有舉足輕重的位置，這一階段經歷了初始階段的方案決策、可行性研究以及方案設計，最終將高速公路形成實體的一系列過程。高速公路建設期需要集中投入大量的資金和各類資源，是大量消耗人力、物力、財力的一個過程。不僅如此，高速公路工程的建設期的成本投入對后續階段的成本也有著遠大的影響。例如，建設期的施工方案、材料選擇、施工管理等都影響著施工成本，施工成本決定了高速公路的質量，而且高速公路的質量進一步影響著高速公路運營期成本以及棄置期成本。
2.2高速公路運營期成本分析
高速公路工程的運營期成本是指高速公路從竣工交付使用時開始到高速公路棄置為止的整個階段內因高速公路管理、養護、檢測和維修等所發生的所有成本之和。高速公路工程的管理成本主要由以下兩部分組成：一是為了維持高速公路管理部門的正常運營所產生的成本，二是為了維持高速公路運營服務水平而發生的高速公路管理系統維護成本。管理成本以運營期第一年的管理費用為基數，以后每年將按照3%―4%的速度進行遞增，因為需考慮到管理機構人員工資、福利增長和抵消通貨膨脹的需要。雖然高速公路運營期的管理成本只占高速公路全壽命周期成本中的小部分，但是管理成本直接關系到管理機構人員，管理機構人員的服務水平與技術水平又直接影響到運營期間的其他成本，所以管理成本也應該作為全壽命周期中一項不容忽視的成本。
2.3高速公路棄置期成本分析
在高速公路壽命終結后需要進行拆除或廢棄。拆除時需要根據各種因素來確定合理的拆除施工技術方案、組織方案、廢棄物處理方案以及回收利用方案等。因此，高速公路工程棄置成本的計算應根據具體的實施方案進行確定。根據采用的具體方案的不同，高速公路棄置成本可能相差很大。棄置期也會有一定的利益，因為高速公路的部分棄置構件及材料可以進行回收和再利用，因此此時會發生相應的回收和再利用成本。因為高速公路棄置時間比較久遠，目前我國還沒有高速公路棄置情況的發生，但是棄置成本作為高速公路全壽命周期中的重要一部分，與高速公路建設期成本密切相關，因此高速公路棄置期成本是萬萬不能忽視的。
三、高速公路工程全壽命周期成本測算模塊化概念模型構建
3.1基礎模塊
由于LCC咨詢服務的核心是對具體工程設計方案的壽命周期成本進行測算，因此，工程設計方案是LCC服務實現的前提，是一種通用的載體性模塊，本文設為基礎模塊。在基礎模塊中依據功能原則實現工程設計方案的工作結構分解，分析出需要進行LCC測算的成本單元。
3.2功能模塊
在具體的工程設計方案測算情境下，須為基礎模塊中分析出需要進行測算的成本單元選擇合適的測算模型，設為功能模塊。在該模塊中，需要實現對基礎模塊中成本單元的測算。為滿足工程項目測算效度的實際需求，功能模塊又具體分為標準功能模塊和自定義功能模塊。其中標準功能模塊是具有常規測算模型的測算模塊。
3.3結構模塊
在具體的基礎模塊情境中，必須考慮LCC測算功能的要求、測算模型、數據資源、信息技術等要素之間的配合和銜接，以及三個模塊、內部子模塊之間接口的合理劃分與協調，需要一定的規則加以標準化和規范化，本文設為結構模塊。結構模塊是一種判據模塊，它把基礎模塊與功能模塊按照一定的規則匹配起來，結構模塊決定了與基礎模塊與功能模塊的組合方式和類別。
【總結】
隨著國民經濟的增長，我國高速公路也達到前所未有的建設時期。與此同時，由于高速公路項目建設一次性投資大，特別是高速公路瀝青路面造價高昂。因此路面成本分析已成為高速公路建設項目成本控制的重要環節。本文在借鑒國內外已有的理論框架和工程實踐的基礎上，將全壽命周期成本理論應用于高速公路建設項目路面成本控制，全面考慮項目建造、運行、維護、使用直至報廢的全過程成本，有利于追求項目一生所耗成本最小，使用效益最大。
參考文獻：
[1]黨鑫橋.基于全壽命周期的高速公路交通成本控制保障體系研究[D].西安建筑科技大學，2015.
第3篇：公路運營方案范文
【關鍵詞】公路安全；安全性評價；涉路工程安全
0 引言
2011年2月16日國務院第144次常務會議通過了《公路安全保護條例》，并與2011年7月1日期施行。該條例旨在加強公路保護，保障公路完好、安全和暢通。
該條例第二十八條規定：申請進行涉路施工活動的建設單位應當向公路管理機構提交下列材料：
（一）符合有關技術標準、規范要求的設計和施工方案；
（二）保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告；
（三）處置施工險情和意外事故的應急方案。
根據該條例涉路工程安全評估已成為公路管理機構批復涉路施工活動許可的重要依據。
1 涉路工程分類
根據涉路工程對現有公路不同的影響程度，對涉路工程進行以下分類：
（1）公路沿線廣告設施設立；
（2）通信、電力等電纜上跨公路；
（3）電力、水務、燃氣等管道平行、下穿公路；
（4）道路搭接公路；
（5）新建道路與公路立體；
（6）公路新增互通。
2 公路沿線廣告設施評估
江蘇省內高速公路沿線廣告設施的安全性評價主要依據《公路安全保護條例》與《江蘇省高速公路沿線廣告設施管理辦法》。評估內容主要從廣告設施設置的合法性、廣告設施的結構安全性、廣告設施施工的安全性及廣告設施運營安全性考慮。
廣告設施的合法性主要依據上述條例與管理類辦法，評估該設施的版面形式、設置位置、版面內容等對公路結構及運營的影響。
以版面內容為例：版面內容應與公路標志有明顯區別，不得影響行車安全和干擾公路標志的使用。
圖1 某廣告設施版面
廣告設施的結構安全性主要對結構（一般為鋼結構）進行承載能力、抗風能力、基礎穩定性的驗算。
圖2 某廣告設施計算模型及承載能力驗算
廣告設施運營安全性主要是對廣告設施的后期維護。廣告設施破損的版面、鋼結構的銹蝕引發的強度降低等對公路行車安全均存在較大隱患。因此廣告設施運營期間的維護顯得尤為重要。
圖3 廣告設施版面損壞及結構破壞示例
3 通信、電力等電纜上跨公路評估
通信、電力等電纜上跨公路的安全性評價主要依據《公路安全保護條例》與電纜服務對象的行業規范。評估內容主要從電纜跨越的合法性、新設電纜桿或電力塔的結構安全性、電纜跨越施工的安全性及電纜設施運營安全性考慮。
電纜跨越的合法性主要是新設電纜桿或塔距離公路的安全距離、跨越電纜的凈空、與公路的交叉角度等。
電纜桿或塔的結構安全性主要對該結構在風荷載、電纜張力等荷載作用下，結構的承載能力、正常使用能力的驗算，以及基礎的承載能力的驗算。
圖4 某電力桿結構驗算內力圖
電纜設施運營安全性主要體現在惡劣天氣下，對電纜桿或塔的維護及意外狀況發生時的及時處理，減少對公路運行的影響。
4 管道平行、下穿公路評估
管道平行、下穿公路的安全性評價主要依據《公路安全保護條例》與管道服務對象的行業規范。評估內容主要從管道埋設的合法性、管道及附屬設施的結構安全性、管道施工的安全性。
管道平行、下穿公路的合法性主要考慮管道及附屬設施（檢修井、工作井等）埋設位置、埋深是否滿足公路及管道服務對象行業規范。
管道及附屬設施的結構安全主要考慮管道及附屬設施自身在上方土壓力及車輛荷載作用下的承載能力。
圖5 某電力管道結構承載力驗算
圖6 某污水管線接收進結構承載力驗算
管道施工的安全性主要評估管道施工過程中對公路結構的影響。主要通過增加埋深，控制施工確保公路路面結構的穩定。管道埋設施工工藝主要有以下：直接開挖敷設、頂管施工及定向鉆施工等。
直接開挖敷設由于對公路影響較大，一般用于平行公路施工或下穿公路現有橋梁施工，下穿路基施工一般不采用。
頂管施工主要用于大直徑硬質管材穿越公路。
定向鉆施工一般用于中小直徑管材穿越公路，施工便捷。
圖7 頂管施工示意圖
圖8 定向鉆施工示意圖
5 道路搭接公路評估
新建道路搭接公路安全性評價主要考慮道路搭接公路設計的安全性、施工的安全性以及施工過程交通組織的影響。
道路搭接公路設計評估主要考慮平交口的形狀及交角、平面線形、視距、交通標志、標線及安全設施等。
道路搭接公路施工期間對現有公路的交通存在較大影響，主要體現在現有道路路基搭接施工及中分帶開口施工。為保障現有道路行車安全，需根據《公路養護安全作業規程》制定詳細的交通組織方案。該交通組織的評估主要考慮該方案的通行能力及該方案的安全性。
圖9 交叉口引道視距和通視三角區
6 新建道路與公路立體交叉評估
（1）新建道路跨越公路主要是新建橋梁跨越現有公路，其安全評價主要考慮該跨越的合法性、設計、施工、交通組織以及應急預案的安全性。
跨線橋梁的合法性主要考慮新建結構是否侵入了現有公路的建筑限界。
設計的安全性主要考慮跨線橋的凈空、平縱指標、交角及視距、排水、防護、結構等安全。
跨線橋梁的施工評估主要考慮各施工步驟中采用的施工工藝對公路結構及運營的影響。橋梁的施工工藝主要有以下：轉體施工、箱梁頂推、掛籃施工、架橋機架設、支架現澆等。
轉體施工、箱梁頂推及掛籃施工對公路運行影響較小，評估過程中需對轉體結構、頂推結構及掛籃結構進行驗算，確保行車安全。
架橋機架設過程中，為確保安全箱梁下方嚴禁通車，需組織交通利用另外半幅車道借道通行。
支架現澆施工，在支架搭設過程中，同樣需要借道通行，同時由于支架的搭設，原有路面的通行空間需壓縮。支架結構同樣需要進行結構驗算，保障公路通行安全。
橋梁上跨公路施工期間對現有公路的交通存在較大影響。為保障現有道路行車安全，需根據《公路養護安全作業規程》制定詳細的交通組織方案。該交通組織的評估主要考慮該方案的通行能力及該方案的安全性。該施工過程采用的交通組織方案通常有中分帶施工占用公路第一行車道、橋梁架設半幅封閉半幅通行。
該應急預案的評估主要考慮兩方面，第一是施工過程本身的應急預案，主要為確保施工的安全及減少損失；第二是考慮對通行道路的應急，主要是施工造成的交通擁堵，需提供切實可行的交通分流方案，以盡快疏導擁堵，恢復公路的暢通。
（2）新建道路下穿已有公路主要分為兩類：利用現有公路橋跨、涵洞下穿或改變現有公路路基建設橋梁下穿。
利用現有公路橋跨、涵洞下穿對現有道路影響較小，其設計安全性評價主要考慮凈空、視距、下穿道路的平縱線形，以確保下穿道路的安全行駛，減少對上跨橋梁的影響。
其施工安全性評價主要考慮施工過程中對現有橋梁的樁基及橋梁邊坡的影響。同時施工應對現有橋梁進行保護，避免碰撞，影響公路行車安全。
改變現有公路路基建設橋梁下穿，設計安全性評價需增加新建橋梁結構安全驗算。其施工一般采用半幅施工半幅通行方案，其安全性需考慮橋梁施工對現有公路行車安全的影響，需對開挖施工進行支護驗算，同時為保障原有公路的通行能力，可增設輔道舒緩交通壓力。
7 公路新增互通
公路新增互通安全評價同樣主要考慮該互通的合法性、設計、施工、交通組織以及應急預案的安全性。
與公路立體交叉相比，公路新增互通設計評估需對該互通匝道平面線形進行評估，以確保互通運營期間的安全。
施工安全評估與立體交叉相比需考慮匝道搭接主線路基拼寬施工時，采取合理措施避免新老路基的不均勻沉降，以保障行車安全。
新增互通由于涉及多條匝道上跨或下穿公路，以及匝道搭接公路施工，如何合理安排施工步驟，避免各步驟交通組織沖突是該方案評估重點。
8 結語
涉路工程安全評估工作對涉路施工活動進行設計、施工、交通組織及應急預案全面的評估。對規范基礎設施建設之間的關系，減少涉路工程對現有公路安全的影響，為公眾出行、公共安全提供保障發揮了重要作用。同時為公路管理機構批復涉路施工活動許可提供了重要依據。
【參考文獻】
[1]公路安全保護條例[Z].
第4篇：公路運營方案范文
隨著中國物流業的迅猛發展，沃爾沃卡車在中國的保有量也在迅速增加。現任沃爾沃卡車公司亞洲區常務副總裁、大中國區總裁兼CEO的吳瑜章先生，在1997年3月加入沃爾沃卡車公司擔任中國區市場副總監時，沃爾沃卡車的年銷售量僅為21臺，2004年銷量則達到1316臺，年銷售額10億元人民幣。截至2005年，沃爾沃卡車已連續八年蟬聯中國進口品牌歐美卡車銷量冠軍，也首次成為包括日本和韓國品牌在內的進口品牌卡車銷量第一(包括在中國生產的進口品牌卡車)。
吳瑜章先生說，這是中國用戶對沃爾沃卡車提供最高的價值而不是最低的價格的認可，是對沃爾沃“全動感”售后服務體系的認可，是對沃爾沃“全金程”全面物流解決方案的認可。輝煌的成績已成為過去，沃爾沃正站在更高的起點，而美好的未來剛剛開始。
記者：談到重卡一定離不開公路運輸。在世界各國，公路運輸都是重要的物流方式之一。目前公路運輸在我國高速發展的同時，還存在哪些問題?
吳瑜章：近年來中國的公路運輸發展較快，公路貨運總量和貨物周轉量都在逐年上升，但二者比例失調，表現為噸與噸?公里相距甚大，即總的運輸量在增加，單位運輸效益卻沒有上升，甚至是在下滑。
公路運輸效益不高，原因之一是公路運輸業結構性矛盾突出：公路基礎建設發展迅速，但運營車輛發展緩慢，低噸位、低效率的運營車輛沒有與公路基礎建設協調發展，簡單來講就是運營車輛的發展速度無法跟上公路基礎建設的發展速度，是對國家巨大基礎建設投入的一種浪費。低效率帶來低價格，使惡性壓價成為物流企業惟一的競爭手段；低運價又導致被迫超載，超載又加劇了降低運價的惡性競爭。這種惡性循環既損壞了道路，又嚴重危及生命和財產安全。
另外，公路運輸消耗過高、效率偏低也是目前較為突出的問題。
記者：針對公路運輸效益不高的問題，您認為應采取哪些有效的措施?或者說公路運輸業的發展方向是什么?
吳瑜章：關于如何提高公路運輸效益這一問題，許多專家在各類專題研討會上給出了不少建議。提高公路運輸效益有多方面的要求和措施，我認為，概括起來集中表現在“準確、快速、經濟”三要素和“快速、長途、重載”三個方面。
準確和快速：JIT(及時制供應)模式的實施是生產制造企業原材料及配件供應環節備受推崇的物流變革，但支持這一變革的正是信息的流暢、物流運輸的快速。快速代表著加速各環節的周轉速度，準確而快速可以很好地降低與控制庫存，更降低了企業及時應對市場需求變化而進行的產品線變更所帶來的耗費。如果不具備準確而快速的物流，將沒有辦法實現快速的資金流，準確而快速的信息流也將找不到實踐載體。準確而快速物流的重要性決定著快速高效、高完好率的運輸車輛在整個供應鏈管理各環節中的重要性。
在美國高速公路上，公路運輸車輛的時速都在100公里／小時以上，而中國公路運輸車輛上了高速的平均速度僅維持在60公里／小時左右，嚴重超載的情況下甚至只有15公里／小時。公路運輸車輛速度慢，影響了貨物及時運達，同時也占用了大量的道路資源，表現為公路運輸車輛走到哪里就堵到哪里。如果將高速公路比作中國經濟的大動脈，那么公路運輸車輛便是流動的血液，血液流動速度太慢，必然影響中國整個經濟的健康發展。
長途：高速公路上的運輸車輛僅僅跑得快還不夠，還必須能長途運載，必須具備較高的完好率，具備連續運營能力。中國公路運輸車輛的運距普遍偏短，2005年平均運距僅為64．17公里，而在歐美發達國家這一指標通常是300多公里。具體措施是從運輸車輛質量把關，要保證公路網絡中的運輸車輛能連續運營、長途跋涉，而只有高完好率才可以保障長距離、無故障、不間斷的持續長途運輸。只有公路實現長距離運輸才可以解決鐵路運輸的瓶頸，緩解“煤、電、油、運”其中“運”的緊張問題。
重載：公路運輸車輛的速度和連續行駛里程有了保障后，要想提高公路運輸效益就必須提高運輸車輛的噸?公里數。有統計資料表明，公路運輸業中5噸的運輸車輛唱主角的時間延續了近40年，8噸的運輸車輛為主角的時間延續了10年，15噸的運輸車輛為主的時間只維持了3―5年，20噸以上的運輸車輛為主發展周期只用了1―2年。很顯然卡車向高噸位發展是時代的主流，但運輸車輛的噸位不可能無限制地擴大，這就必須提高運輸車輛的噸?公里數而不是車輛的噸位。
因此我本人從1998年就提出，中國公路運輸的發展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發展，從散貨式卡車向集裝箱式卡車發展，從高比重的短距離運輸(150公里)向高比重的長距離(300-500公里)或超長距離(500-3000公里)運輸發展。
記者：您的分析很深刻。沃爾沃素以幫助用戶賺錢的解決方案而在業界享有較高的知名度，那么沃爾沃是如何幫助用戶賺錢的呢?
吳瑜章：一直以來我們都認為，沃爾沃賣的不僅是性能卓越的卡車，更是賺錢盈利的方案，為用戶提供一種使用卡車賺錢的解決方案，即“全金程”全面物流解決方案。它是沃爾沃向客戶提供的一種增值服務，包括物流解決方案服務、保險服務、金融服務、掛車和上裝服務等多項定制化服務。“全金程”以客戶需求為中心，旨在優化客戶物流過程、方便客戶，從而使客戶的利潤最大化，成為最賺錢的客戶。針對煙草、鋼材、化學品運輸等不同行業，“全金程”物流解決方案有著不同的運營模式和成本核算方式。
沃爾沃在中國實施這一解決方案始于1998年，主要內容是：在出售自己的重卡產品前，首先向用戶傳達“卡車不是車，而是賺錢盈利的機器”這一理念；然后幫助客戶計算他的經營模式是否需要購買沃爾沃的車、需要幾輛、需要多少個司機、怎么運營以保證最大贏利，以及如何發揮車的最大效率。如果客戶說要50輛，而沃爾沃營銷人員經過計算實際只需要?2輛，就會建議客戶只買12輛。
之所以能夠做到這一點，是因為我們堅信自己的利益是和整個價值鏈上所有用戶的利益相一致的，幫助客戶賺錢就是在幫助我們
自己。
記者：沃爾沃在售后服務方面有何獨到之處?
吳瑜章：卡車既然是賺錢的工具，車輛的完好率及售后服務就顯得更為重要，一旦服務不及時就會影響客戶賺錢。
車輛的完好率是指一年365天，卡車不受維修、換油等影9向，一共可以運行多少天。據我們了解，目前國產品牌卡車用戶對完好率的期望值為70％左右。許多司機普遍認為，卡車能跑就跑，不能跑就歇工修理。完好率對于我們來說有著更多的內涵，因為卡車是賺錢盈利的工具，完好率低就意味著影響用戶的利潤。
為保障完好率達100％，我們為客戶度身定制了“全動感”全面售后服務體系，核心是“八全”，即全覆蓋、全天候、全速度、全配件、全質量、全保鮮、全心意、全貴族，將影響客戶賺錢的問題解決到底。“全動感”服務體系的重點是建設龐大的維修服務網絡，配備齊全的檢修工具，先進的儀器，專業的服務隊伍，實力雄厚的技術支持，完善高效的配件供應體系，24小時服務熱線，以及快捷有效的全動感服務車，讓客戶免除后顧之憂。在中國高速公路網絡上，由特約維修服務中心及專業配置的“全動感”服務維修車輛構成了完善的服務體系，能夠保證用戶在500公里以內得到“全天候、全動感”的路邊緊急救援服務。
幾年前沃爾沃就在中國上海建立了包括駕駛室、發動機這些大件都有備貨的幾萬平米的配件中心。至今，沃爾沃卡車已經有25家大型4S經銷商為客戶提供貴族服務，網點遍布全國主要高速公路。遍布全國的沃爾沃卡車“全動感”移動服務車也隨時準備為客戶的車輛保駕護航。這樣沃爾沃就能把客戶的車輛完好率提高到歐美先進水平的95％―98％。
雖然沃爾沃已經取得了一些成績，但我們還要不斷學習，夯實內功。在系統控制上學GE，在服務和客戶反饋上學海爾，在全面解決方案上學IBM，在整個汽車生產和管理體系上學豐田，同時保持沃爾沃核心的企業文化一一全盤溝通。
記者：沃爾沃之所以能夠保持銷量持續上升，除了優質的卡車產品、完善的解決方案、良好的售后服務，您認為還有哪些重要因素?
吳瑜章：你提到的幾點都是必不可少的，此外就是不斷創新。創新才是全球產品和工藝技術的基礎，所以沃爾沃不斷為貴族客戶帶來嶄新的制造技術新體驗。
第5篇：公路運營方案范文
關鍵詞：山區高速公路；勘察；設計；施工運營；工程地質條件；地質病害
Abstract: Geological survey of highway design, construction important basis, survey and design to carry out geological line selection principle, highlight major geological hazards on the lines of the restricted site, detailed investigation of geological conditions, strengthen the sensitive point monitoring.
Keywords: highway; survey; design; construction management; engineering geological condition; geological disaster
中圖分類號：P25文獻標識碼：A
一、概述
由于國民經濟的發展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環境的破壞也非常嚴重。隨著環境保護理念的日益深入人心，對于山區高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環保要求也越來越高。山區公路環境載體主要是自然環境，也是地質環境。山區一般地形地質條件復雜，地質環境脆弱，地質災害多發，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質環境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發和加劇各種地質災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區高速公路的環保主要是地質環境的保護和地質災害的防治。
二、山區公路建設地質工作中存在的問題
2.1前期階段
工可階段對地質工作不夠重視，地質遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。初步設計階段，由于路線方案調整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質精度不夠，部分工點缺少地質資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發生較大調整。
施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對于路線地質調查深度不夠，導致一些地質敏感點遺漏，在施工中出現地質病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。
2.2施工階段
地質技術力量薄弱，巖土工程監測和監理不力，施工工序和方法不對，導致地質病害的加劇，甚至誘發地質病害。對工程地質特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質病害，只能被動地等待地質病害的發生。
3.3運營階段
地質工作目前還基本上是空白，無法保證山區高速公路的安全順暢。
三、加強各階段勘察工作管理的意義
3.1勘察設計階段
地質條件是客觀存在的，山區高速公路在自然地質環境中穿行，并對地質環境進行改造，應該認識地質規律，尊重地質規律，在設計中充分考慮地質因素，遵循地質原則，從源頭上盡量減少山區高速公路對自然環境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。主要應遵循以下原則：
a)工可階段――貫徹地質選線的原則
應盡可能詳細地收集區域構造地質、巖石地層、水文地質、工程地質、地震地質、環境地質等方面的資料，利用遙感資料（衛片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質圖和地質災害（不良地質現象）分布圖，圖上標注大的地質構造(主要是斷層)、重大的地質病害體，分析區域性的地質災害發生條件，進行初步的地質災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現場踏勘和重點路段的調查，反復對比，優選出工程地質條件最好、地質災害最少、工程建設對地質環境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質選線的原則。
b) 初設階段――突出重大地質病害對路線方案的制約
確定路線方案前應對沿線地質構造帶、斷層、巖石的層理情況、地質病害的分布及范圍等，通過對遙感地質判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優化。對地質較為復雜地段還應注意在設線后誘發并加劇地質病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和采取的工程措施。地質技術人員應配合路線設計師作好地質咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質調查，得出初擬線位沿線的基本工程地質情況，評估路線方案的可行性，發現重大不良地質地段或預測工后會出現難以治理的地質病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調整路線線位。很多地質災害（滑坡、泥石流等）由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質體的正確認識。必要時應增加技術設計階段，對重大地質病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。
c)施工圖設計階段――詳查工點地質條件
本階段應詳查工點地質（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質測繪。采用調查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質、分布以及風化層、不良地質、特殊性巖土等工程地質條件在路線縱橫方向的變化。
除了詳細的地質勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質資料，但彼此經常脫節。比如當橋隧相連時，隧道勘察發現有不良地質現象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質知識，以有利于對地質資料的合理使用。
d)施工階段――遵循信息化施工、補充勘察、動態設計原則
由于地質條件的復雜性和勘察周期的制約，在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質條件，在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發育區或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發現新的地質問題也要補充勘察。
e)運營階段――加強敏感點監測
第6篇：公路運營方案范文
1.高速公路企業財務預算和企業的計劃不一致
高速公路企業財務預算管理具有全面、具體、戰略實施的特點。但是在當前階段，高速公路企業財務預算管理與企業制定的發展的計劃并不一致。企業的發展計劃是以當前的發展效益為基礎的，沒能及時的根據高速公路企業財務預算管理來制定工作的計劃，導致高速公路企業財務預算管理與實際的工作計劃完全的脫離，高速公路企業財務預算管理不能從根本上反映企業的實際運營。制定高速公路企業財務預算時沒有考慮企業的發展計劃以及運營時所要消耗的各項養護成本，造成預算與實行的不統一。
2.高速公路企業財務預算管理欠缺執行能力
當前階段，高速公路企業財務預算管理的過程中，執行能力尚且欠缺。在進行高速公路企業財務預算管理時，管理的工作人員由于缺乏一定的制度的約束，導致在執行高速公路企業財務預算管理的任務時，往往肆意而為。在進行預算時，不能依據科學的預算的制度以及預算的方法。在進行分析評估的時候，不能綜合的考慮企業的透支預算以及少量預算的情況。導致實際的預算往往和字面上的預算存在一定的差距。高速公路企業財務預算管理工作人員不能把企業的運營狀況與預算的工作進行有機的結合，導致預算的過程存在失誤。
二、高速公路企業財務預算管理的幾點建議
科學的預算管理是企業不斷發展的先決條件，但是由于主觀或是客觀的諸多原因，高速公路企業財務預算管理中還存在許多問題，制定的財務預算往往不能發揮最大的作用。因此，本文提出了幾點提高高速公路企業財務預算管理的建議。
1.根據高速公路企業的具體工作任務制定財務預算
在企業的整個財務預算管理過程中，制定財務預算是財務預算管理的核心內容，也是基礎。因此，在進行高速公路企業財務預算之前，應當充分的考慮企業的發展規劃與制定的相關的戰略。預算編制的質量直接決定著企業的預算管理活動的成效，所以要根據企業的實際的運行情況中，對資金以及各項維護保養的費用，進行實際的測算。考慮高速公路的生命周期內所耗費的人力、更換的物力、財力等各個方面，結合企業對下一年的戰略規劃，對高速公路企業財務預算進行科學有效的制定管理。實現總體利益與局部利益，短期利益與長期利益相結合，為高速公路企業財務預算奠定良好的基礎，實現高速公路企業財務預算的整體的目標。
2.對于高速公路企業財務預算管理進行嚴格的執行
進行高速公路企業財務預算管理的前提是設計出一套科學的預算的方案。由于企業的最高決策層在預算的管理過程中占據著非常重要的地位，因此在實施這套方案的時候，高速公路企業的領導層面應當給予高度的重視，以此來提升高速公路企業財務預算管理工作的執行的力度。首先，保證方案實施的強力性，高速公路企業應當進行權威的決策，并且這項方案引起下屬部門以及工作人員的重視。其次，在高速公路企業財務預算管理的部門設立監督執行的機構，對實施方案的過程進行實時的監督和控制，防止工作過程中的懈怠和馬虎。
3.完善高速公路企業財務預算管理的體系制度
一般來說，高速公路企業財務預算管理的制度建設主要有以下兩點內容。第一是實行財務集中管理，分級按部管理的制度。也就說在高速公路企業設置專門的財務預算管理部門，構建全面的預算管理體系。眾所周知，科學的管理制度和規則是企業管理的基本條件，因此企業進行預算管理首先就是重視預算管理的制度建設，通過實時的財務進行調度、分配監督和考核，從而使員工認識到企業預算編制工作的嚴肅性，科學、真實地編制企業財務預算。與此同時，還能夠降低制造虛假信息、隨意報送預算報表等現象的發生。第二是設置嚴格的考核制度。為了確保預算管理方案的實行，在進行預算管理的過程中應該建立考核制度，以此來對員工或者部門進行績效考核，充分調動高速公路企業財務預算員工的工作積極性，從而不斷提高員工的工作效率，并在一定程度上提升企業的管理水平。除此之外，還能夠達到提高預算編制的效率和效果的目的。
三、總結
第7篇：公路運營方案范文
關鍵詞 箱橋；沉陷；病害；對策；千斤頂
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）96-0144-02
1 問題提出
石龍區位于平頂山市的西部，韓梁煤田腹地。轄區內已探明各類礦產12種，原煤儲量3.3億噸，含煤面積28km2，占全區總面積的72%，是平頂山市三大煤田之一。 近年來由于煤炭資源的大量開采，石龍區部分地區出現沉陷現象，導致橋梁破壞嚴重，由于沉陷區處理費用高，處理難度大，該區許多危橋不能及時進行加固處理，橋梁帶病運營，很可能出現大的交通事故。下面簡要介紹我院處理沉陷區橋梁處理技術的研究成果和實橋情況。
2 沉陷區橋梁處理方案介紹
2.1本橋設計簡況
馬道口立交橋位于石龍區五高路上，是該線上的一座重要橋梁，五高路由此跨越一條小型運輸鐵路線，原有一座1×13米T梁橋，橋臺為擴大基礎U型橋臺，橋梁凈寬7m，全寬8m。馬道口橋是該地區生產生活的重要樞紐，由于該橋處于沉陷區，現橋梁沉陷嚴重，與兩頭道路形成明顯凹形，嚴重影響道路運行，下穿鐵路凈空不足4m，鐵路已經斷行，需對原橋梁進行拆除改建，同時做好處理沉陷解決方案。
2.2橋梁改造方案
根據上述存在的問題，本著節省投資，滿足橋梁使用安全的原則，擬對該橋進行改造。
1）拆除原橋上部T梁以及防撞護欄，保留原有橋梁U型橋臺；
6）在原橋臺上植筋，修建拉筋擋墻，恢復橋頭公路運行標高，擋墻鋼筋與原橋護欄預埋筋對應綁扎并澆筑混凝土，同時，按照梅花狀布置對拉鋼筋，鋼筋外側包裹油浸棉布防護，分層回填砂礫石并壓實，要求密實度達到96%以上；
7）在澆筑箱體以及擋墻時要求按照圖紙布設護欄預埋筋，待頂板砼強度達到75%以后焊接護欄鋼筋，并且現澆混凝土制作安裝防撞護欄；
8）修建橋頭引線與原路面順接；
9）按照鐵路規范要求鋪筑下穿鐵路路基，恢復鐵路運營。
2.3橋梁后期沉陷處理
后期橋梁在使用過程中出現沉陷情況時，由于箱橋整體性好，箱橋會出現整體沉陷的現象，對該橋可以采用千斤頂起頂恢復標高的方法進行修復，具體修復方案為：
1）拆除橋梁上部橋面結構及欄桿系，使箱橋與兩側路基路面分離；
2）挖開箱橋基礎底的千斤頂作業槽，清理干凈千斤頂作業槽，根據箱體重量采用合適的千斤頂四個角同時頂起箱體結構，千斤頂作業時要求四個角同步起頂，防止箱體側翻；
3）待箱體恢復設計標高后，進行箱底壓漿，并做好支護措施，保證箱橋恢復設計標高后千斤頂可以順利撤出；
4）待水泥砂漿硬化后撤出千斤頂，回填基坑，修復原橋護欄及橋頭引線，恢復公路與鐵路正常運營
3 橋梁改造效果與社會效益分析
馬道口立交箱橋通過本方案改造，降低了沉陷區橋梁改造處理成本，大大提高橋梁的使用壽命，后期橋梁由于沉陷出現的問題可以快捷、安全的修復，目前，該橋已經建設完成并且投入使用，橋梁使用效果良好，沒有出現不良癥狀，后期橋梁沉陷修復有待橋梁出現沉陷時進行實際修復操作驗證。
參考文獻
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第8篇：公路運營方案范文
關鍵詞：公路工程 經濟評價 方法及應用
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
鑒于國家對基礎建設的大力支持和交通運輸需求的迅猛增長，我國公路建設突飛猛進。2012年我國公路通車總里程達424萬公里，其中高速公路的通車里程為9.6萬公里。科學合理的公路工程經濟評價方法有助于實現公路工程的經濟目標。
2 公路工程經濟評價定義及指標
《公路建設項目經濟評價方法與參數》（2010）是我國公路建設項目經濟分析和評價的指導性依據。公路工程經濟評價針對評價方案計算期內相關的技術經濟因素，通過調查、分析和預測有關方案投入與產出的經濟及財務資料數據，計算并比較方案的經濟效果和優劣性。主要的評價參數見表1。
表1 公路工程經濟評價參數
3 公路工程經濟評價方法及應用
從經濟學角度來說，公路工程經濟評價的基本方法可分為確定性評價方法和不確定性評價方法兩種，且應在同一個項目中同時運用。
（1）國民經濟評價方法。為達到國民收入增長、充分利用資源、承擔和規避風險等目標，國民經濟評價方法對縮短運距減少運輸費用的效益、新線汽車運輸成本降低的效益、旅客運輸時間節約的效益、減少在途貨物運輸時間的效益、降低貨損差、減少公路擁擠效益及總經濟效益等進行計算與分析。直接識別和計算經濟效益和費用流量，如分析確定經濟效益、費用（直接、間接費用）；預測各項投入物和產出物的影子價格，并估算投入費用和產出效益；貨幣量化各種間接費用和間接效益；并編制經濟費用效益流量表等分析報表。或者按照科學方法確定影子價格或影子換算系數，調整投入物的經濟價格；按國家社會折現率分析工程費用和效益，并利用動靜態分析方法研究國民經濟評價的主要經濟指標。
某公路工程的國民經濟評價參數如下：社會折現率為12%，影子匯率為外匯牌價1美元，影子換算系數1.08%，貿易費用率為6%，項目殘值為工程建設費用的50%。
經濟費用計算。調整材料和土地的影子價格、影子工資和項目方案的投資估算。
表2建設項目費用（單位：萬元）
②運營期經濟費用計算方法。本項目按10年安排大修一次，測算大修費用平均每公里100萬元，年養護管理費為每公里5萬元，年管理費用平均為每公里20萬元。按調整后的建設投資經濟費用與財務費用之比，利用影子價格換算系數0.86，調整公路的大修及養護管理費為大修費用95萬元/公里、養護管理費用4.6萬元/公里、管理費用18萬元/公里。
③經濟效益計算。利用 “有無比較法”來確定本項目的國民經濟效益。
表3經濟效益計算結果（單位：萬元）
④國民經濟評價結果：凈現值為42967萬元，內部收益率為12.97%，效益費用比為1.15，投資回收期18.75年。
⑤敏感性分析：費用增加5%和效益下降5%時，EBCR為1.03，ENPV為11981.33萬元，EIRR為11.8；效益下降10%，EBCR為1.02，ENPV為10255.08萬元，EIRR為11.5；費用增加10%，EBCR為1.03，ENPV為13219.45萬元，EIRR為12.1。
（2）財務經濟評價方法。基于我國財務稅收制度和價格體系，公路工程經濟財務分析既是一種建設項目的行業經濟分析，也是一種投資者的贏利分析。總投資收益率法、資本金凈利潤率法和靜態投資回收期法等常用來反映項目盈利能力。盈虧平衡分析通常用于公路工程項目的財務評價，可綜合評價道路投資方案中的初始投資額和年度日常養護管理費等。
①編制投資估算總額作為財務費用，本項目公路財務養護管理費4.6萬元/公里，財務大修費95萬元公里，管理費18萬元/公里,按使用期內直線折舊法制作總費用估算表、自有資金現金流量表，計算建設期費用和運營期間費用，并確定項目財務可行性。
選取參數：財務基準折現率為5.70%；長期借款利率5.82% ；資產余值10%；5%營業稅，7%城市維護建設稅按營業稅額，3%教育附加按營業稅額；過路費收費標準取值見表4。
表4 過路收費參考表（單位：元/次）
②按交通量預測計算交通量，并乘以過路收費標準值，運營期平均收入10244萬元。
③財務盈利能力分析。財務現金流量分析，制作本項目財務現金流量表。
④按營運收入和固定資產在稅前、稅后的變化幅度來計算財務敏感性指標。
⑤利用建設期貸款利用計劃表和借款償還能力分析表等進行借款償還分析。建成運營后每年的收費除必要的管理和養護費外，全部用于償還建設銀行貸款本息。
表5 財務評價結果
從財務評價結果可以看出，該公路工程財務內部收益率高于行業基準收益率，投資回收期低于行業基準回收期，運營期內能滿足銀行借款還本付息的條件，項目償債能力較強。故該方案在財務經濟上可行。
4 結論
公路工程經濟評價是囊括了公路交通工程、數理統計、經濟學以及計算機科學等多種學科知識的系統工程。經濟評價作為項目決策的重要依據意義重大，應根據公路工程建設的實際情況，選擇合適的方法加以評價。
參考文獻：
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第9篇：公路運營方案范文
關鍵詞：高速公路；財務風險；措施
中圖分類號：F230 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）11-0-01
高速公路具有高行車速度、高效率等諸多特征，對于促進一個國家或者區域經濟持續良好發展具有重要意義。隨著高速公路的建成，除了進一步增強了我國高速運輸能力水平之外，其還是國內生產總值的良好推動力，大大促進了我國經濟持續良好的快速發展。但是，由于高速公路需要投入大量的資金，有著較長的建設周期和投資回收期，從建設階段開始，直至最后的運營均存在諸多的風險問題，所以，應制定有效的解決措施，規避風險發生，降低財務損失率。
一、高速公路建設、運營過程中所面臨的財務風險
（一）建設過程中面臨的財務風險
1.資金籌資風險。眾所周知，高速公路建設需要投入大量的資金，因此，籌集建設資金至關重要；在國家頒布實施的《關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》文件中詳細的規定鐵路、公路以及城市軌道這幾項交通項目最低的資本金比例應在百分之二十五左右，由此可以看出，該文件要求高速公路建設部門必須擁有充足的資金，并且，資金籌集渠道要廣，不然，高速公路建設難以開展。現階段，我國高速公路籌集建設資金的渠道主要是向銀行貸款，而目前我國正在實施緊縮政策，將存款準備金率以及貸款利率進一步的調高了，嚴重阻礙了高速公路建設資金籌集工作的順利開展。如果高速公路建設部門難以籌集到足夠的資金，那么，就會延誤了工程的工期，進而發生其他嚴重的問題。
2.成本超支風險。高速公路準備建設前都會進行一番充足的預算，但是，所做的預算準確度難以保證。高速公路施工單位為了承攬項目，經常會在招投標過程中不斷的壓低報價，更有甚者，以比成本還要低的價格攬下了工程，致使項目建設過程中存在著較大的隱患。另外，就算之前所做的預算是準確無誤的，但是由于高速公路建設周期長，通常需要經歷數年才可完成，所以，其建設過程中，諸多的原料價格有著較大的變動空間。有的高速公路建設部門在與施工單位進行相關合同的簽訂時，提出了十分苛刻的要求。比如，工程材料價格上漲風險應歸施工單位負責、所約定的工程款支付比例較低等，使得施工單位面臨著巨大的壓力，一旦成本超支，為了自身的盈利，施工單位會故意延誤工程工期，以給建設單位帶來壓力，存在著偷工減料行為，以次充好，工程整體質量無法提高。
（二）運營過程中面臨的財務風險
1.收入風險。現階段，高速公路經營過程中最主要的收入來源是收取車輛通行費，同時高速公路經營公司的主要收入來源還有服務區收入與經營開發收入。其中，車輛通行費收入是受國家價格管制部門控制的，經營公司無法將其改變，而根據貨幣實際購買力，車輛通行費存在不斷降低的可能性，車流量又由運輸的實際需求及公路連接地段的交通情況來決定，這樣就導致經營公司面臨著巨大的風險。服務區的主要收入來源靠著往來的車流量，這也是經營公司無法有效控制的因素之一。從經營公司的角度出發，控制能力高的要屬經營開發收入，不過，該收入會被高速公路沿線的客觀條件所限制，無法進一步的拓展。所以，高速公路運營過程中，收入風險是其瓶頸。
2.舞弊風險。財務舞弊現象屢見不鮮，由于高速公路經營公司有著十分復雜的收入來源，并且，成本支出項目比較多，因此，存在著一系列的舞弊現象。當前，高速公路公司中新加入的投資者與管理者均不具備高速公路經營管理方面的經驗，管理漏洞多，而部分不法人員會借著這些漏洞干違法的事情，致使公司發生嚴重的損失。
二、高速公路運營過程中防治各種風險發生措施
（一）加強運營成本的管理力度
在高速公路財務管理中，一個核心環節就是成本費用的管理，其直接的反映了財務管理水平的高低。從成本的經濟性質角度上看，可將營運成本劃分為兩種，一種是管理費用，一種是維修養護費用。成本費用控制的關鍵在于預算，關于成本的測算以及費用預算計劃應詳細和準確，同時，將其落實到各部門中，明確各自的職責，將預算執行情況與獎懲制度聯系起來。具體做法是：財務部門在每年的年末把制定的統一表格分發到相關的業務部門中，然后，業務部門再結合實際情況對第二年的成本費用開支進行一番預算，并如實的填入表格中，最后交給財務管理部門。財務人員在將各部門提交上來的數據匯總后，根據第二年的經營狀況、歷年的經驗數據等諸多因素進行認真全面的分析及合理的調整，最后編制一套行之有效的預算方案，在確立預算方案之后進入到具體的實施階段。應嚴格實行預算方案，對預算的執行過程加以有效的監督與控制，對實際執行和預算方案兩者間存在的差異進行詳細的分析并制定有效的解決措施；預算方案必須按照公司年度經營計劃的變動情況加以必要的動態調整，以確保其切實可行。要想使預算方案具有較高的準確度和順利的實施，就必須健全預算制度。一套健全的預算制度具體涵蓋了預算編制流程的規定、獎懲措施的規定等等內容。
（二）不斷開發，以擴大收入來源
在高速公路車輛通行費方面，經營公司難以控制，所以，其應從服務區收入與經營開發收入方面入手。關于服務區收入，應確保有較高的服務質量、洗車、修車技術水平、良好的服務態度等來留住老顧客，吸引新顧客。經營開發收入是經營公司提高自身收入的關鍵領域。當前，高速公路經營公司應加大沿線土地的開發力度，實行廣告招商來提高廣告收入，同時，結合公路沿線實際條件構建貿易市場或者物流中心等設施。反正，高速公路經營過程中雖然難以提高收入，但是只要將主動性發揮的淋漓盡致，樹立起正確的理財意識以及開拓思想，高速公路經營收入的開發空間就會很大。
（三）關注金融市場，利用金融工具預防匯率風險的發生
由于融資結構中包含了外資的高速公路經營單位，所以，應時刻關注金融市場，學習相關的金融知識，特別要全面的了解與掌握匯率的實際變動情況。如果該時期中，匯率變動大，那么，應充分利用金融工具，進行套期保值，以進一步降低匯率損失度。
（四）構建一套完善的管理體制，強化內部控制力度
當前，高速公路經營單位應加強學習先進的經驗，構建一套完善的管理體制，嚴格控制收支。關于其的收入，應不斷強化監督管理力度，實施收管分離機制，進一步規范征管程序，強化稽查手段，要保證應征不漏，防止各種舞弊行為的發生。關于其的支出，應對運營成本、費用進行有效的管理，把所有成本費用納入全面預算管理中去，在對近年來公路養護成本的數據進行一番詳細的分析與調查后，根據高速公路沿線的地質情況，對公路養護成本具體定額進行合理的測定，制定一套切實可行的公路養護成本控制法，同時，根據部門、站定崗、定員、定額等把成本費用進行分解，全面貫徹到部門和個人之中。另外，構建一套完善的預算績效考評制度，將員工自身利益和企業未來發展緊密聯系，具有激勵與約束作用。
三、結論
綜上所述可知，高速公路經營公司的財務管理人員必須將企業價值最大化作為最終的財務管理目標，構建完善的財務風險評估體系，科學測定存在的財務風險，制定有效的措施，以規避財務風險的發生，不斷提高企業經營效益，從而實現企業價值最大化目標。
參考文獻：
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