城市軌道交通的運營管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通的運營管理范文

關鍵詞：城市 軌道交通 教學改革 實訓

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我國城市軌道交通的發展迅速，規模也越來越大。隨此產生的是專業人才的巨大缺口，但是，相關院校的軌道交通管理專業，并沒有因為市場和社會需求取得發展和前進。目前，該專業的教學方式和師資力量依然有待改變和提升。高職院校應該抓住目前的發展機遇，提升該專業的教學水準，改革教學模式，增強師資力量，為社會提供更多合格人才的同時，提高專業教學能力和水平。

1 目前城市軌道交通管理專業教學的問題

1.1 專業教學與市場要求脫節

（1）目前的軌道交通管理專業在教學課程設置上少有革新，教學科目偏少，教學內容淺顯和陳舊問題突出。教學模式，仍然主要以課堂理論灌輸為主，偏重于教學理論體系的完善。教學案例陳舊，一方面是教材知識點陳舊限制；另一方面是對先進管理和技術不了解。

（2）教學實訓是該專業必不可少的教學內容。但是，目前教學實訓存在3個問題：其一，院校由于教學觀念和資金投入的限制，實訓設備缺少，設備陳舊落后。其二，實訓教學課時嚴重短缺，學生不能真正掌握相關技能。其三，實訓操作更多的是在校園內，模擬演練，缺少現場實習和觀摩的機會。

1.2 教學培訓資質管理不完善

城市軌道交通發展迅猛，很多院校跟風開設相關專業。然而，實際上，很多院校并不具備開設該專業教學的資質條件，甚至相差甚遠。首先，專業基礎教學設施資源欠缺，很多院校直接由中專學校升級為高職，在不具備專業教學條件的情況下，匆忙開課招生。其次，專業教學擴展迅速，師資配置嚴重短缺，相對新鮮的專業，原有的教師并不熟悉，趕鴨子上架，勉為其難。再次，專業教學開設后，后期的教學資金、設備等支持不足，沒有系統化、長遠性的發展規劃。

1.3 教學模式和手段落后，且單一

目前的教學模式和手段已經難以滿足教學目標的需要，甚至在一定程度上影響教學目標的達成和教學質量的提高。首先，教學理念亟待變革，傳統理論式教學仍然占據大量教學課時，枯燥乏味的理論講解，不適合這種注重實際操作的專業。其次，教學手段單一，課堂氣氛不活躍，不能調動學生學習積極性。再次，缺少實際操作訓練，即使再有效的教學模式也是無助于事，同樣限制著教學模式和手段的豐富和創新。

1.4 教師隊伍的提高

城市軌道交通事業的發展，促進了該專業的產生和發展。專業開設較晚，缺少系統性、科學化的專業教學模式和知識。首先，教學理念匱乏，傳統教學思想仍然占據主流，不主動去創新改進教學模式和方法，工作熱情減退。其次，教師的專業培訓工作落實不到位，教師沒有機會去接觸和了解先進的城市軌道交通技術和現狀。再次，優秀的專業人才的引進工作遲緩，使得專業教學能力的提高非常困難和緩慢。總之，教師隊伍專業素養決定教學質量，薄弱的專業力量很難培養出合格的畢業生。

1.5 教學資源的匱乏

城市軌道交通運行管理需要大量的實操培訓設備和時間。因為教學上的不重視以及增加教學設備投入巨大，造成大多數的專業實操學習是以理論或者模擬演練的形式完成。互聯網技術的運用不夠充分，沒有充分挖掘互聯網教學的資源潛力。教學資源的開發拓展工作不積極，校企合作的模式沒有充分開發和利用。

2 城市軌道交通運營管理教學改革建議

城軌運營管理專業是以培養學生的職業能力素養為教學目標，是目標實踐性專業教學。教學改革就要圍繞滿足用人單位人才需求進行教學設計和創新，通過針對性的改革教學模式，提高畢業生綜合能力和職業素養，增強就業競爭能力。

2.1 校企聯合，建立實踐培訓平臺

高職專業技能教學的目標，是培養能夠很快適應企業需求，滿足企業運營要求。與一線企業的合作，彌補院校無法緊跟軌道交通技術進步節奏的不足，企業通過與院校的合作，定向培養或者擇優錄取所需要的人才，以及利用高校豐富的腦力資源開發新技術，雙方各取所需，互利共贏。良性校企合作循環，是促進教學改革進步和企業技術提升的利器。

2.2 以培養學生職業技能為基準，建立完善的實踐性教學模式

學生的職業技能水平表征院校專業教學水平。去除高校行政弊端，以職業技能教學為目標，建立與之相適應的教學模式。首先，以企業人才需求為導向，及時更新和改變教學課程及教學手段，使教學效果貼近企業技術及能力要求的實際。其次，設置階段考核機制，對教學內容進行階段性檢測考核，督促學生投入精力去學習掌握，同時，依據考核情況，調整教學課程和手段。再次，以畢業證書、學歷學位證書，職業資格證書為基礎，建立資格證書考核系統，鼓勵學生參加和獲取相關證書，提高學生的就業競爭力。

2.3 完善和優化實訓教學體系

實踐操作是專業教學的核心。首先，大膽整合校內實訓教學資源，淘汰過時的教學設備，引進新型或者性能較為先進的二手設備，供學生模擬操作。其次，教學模式靈活化，多樣化，不拘泥于教條框框，比如，可以延長實訓時間，分批次多次練習，不限于周中上課，不限于白天上課等，諸如此類方式方法，想方設法增加實訓時長。再次，與校外企業合作，或者支付一定費用，到運行一線，邀請一線專家師傅親自指導，實際操作，參與一線工作崗位，使學生形成直觀概念和影像，了解將來的工作崗位和技能需求，增強學習主動和積極性。

2.4 改革教學考核模式

目前實行的教學考核模式與綜合性院校差不多，這不符合以實踐操作為教學目標的高職院校，并且，學校內部的考核，主觀因素影響較大，關起門來自己玩，不能真實地反應教學質量。首先，已有的用于維持課堂紀律和出勤情況的考核應當保留，保證學生上課課時，摒除自由散漫的學習氛圍。其次，引入第三方考核機制，第三方包括企業單位、外校教師，上級行政指導和管理部門，這些考核納入教師績效和學生階段性考核成績。

3 結語

城市軌道交通運營管理是專業性很強的學科，教學工作要以培養學生職業技能素養為主線，以市場行業發展需求為導向，以實踐操作培訓為核心，科學設置教學課程、教學內容、考核機制，提升專業教W能力，提高學生專業技能水平，增強專業實力和學生就業競爭力。教學模式的創新改革是不斷發展和進行，時刻保持改革創新的意識，是促進專業教學能力提高，提升教學質量的準則。

參考文獻

[1] 王宇陽.城市軌道交通運營管理專業崗位能力及課程設置探究[J].電子測試，2016（20）：146，156.

[2] 黃蘭華.教學實訓在中職學校城市軌道交通運營管理專業中的作用[J].西部素質教育，2016（6）：90.

[3] 徐虎.高職院校城市軌道交通運營管理專業教學現狀分析[J].甘肅科技，2016（1）：60-61.

第2篇：城市軌道交通的運營管理范文

【關鍵詞】主流企業；工學結合；實踐教學

高等職業教育與本科教育的顯著區別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學生實踐技能的培養要求。而高職實踐性教學的研究，是我國當前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數高職院校是由各行業內部的中專院校或子弟學校升格而來，實習工作原來由所屬企業或部門統管，脫離了行業管理體制之后，高職院校的實習質量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習質量的下滑，極大影響了高職院校的教育質量，為此國內外對此都進行了積極的探索和研究。

1 國內外研究現狀

北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業協會發表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學習與真實的工作經歷結合起來，使課堂教學更加有效的教育模式，學生可以將理論知識和技能應用于與之相關的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學習中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學中做，做中學”的高度統一，為學生積累厚實的準職業資源，有效提升學生就業率，并使學生獲得一定的經濟收入，有利于吸引更多的優質生源，創造辦學效益，也為企業節約了人力成本，為企業的可持續發展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業贏得政府的支持。[1]

德國雙元制高職教育是以職業需求為核心，以職業活動為中心的教育體系。課程內容涉及了專業所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養學生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經由教學經驗豐富的業內專家綜合編排的，更注重直接性的職業經驗。雙元制教學更注重實踐技能的培養并使之得到了確切保證。

加拿大提出了高職教育三方伙伴關系頂崗實習模式，三方即學生、專業的頂崗實習管理機構和用人單位。在這種合作關系中，頂崗實習的時間至少占學生整個學習時間的30%；由省級教育行政部門下設的專門頂崗實習管理機構對每個實習崗位進行認可；頂崗實習的學生直接從事生產勞動而不僅僅是觀摩學習，并在工作中得到報酬；學生在工作中的表現由企業評估和管理，并受頂崗實習教育管理機構監督，確保學生的實習環境和實習質量。[2]

澳大利亞VET職業教育與培訓體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經濟社會的發展做出了突出貢獻。澳大利亞職業教育體系包括：國家資格體系、國家培訓質量保證體系和培訓包。三者分別從結果控制、過程控制和培訓實施等角度，統一國家職業教育標準、貫通教育與職業，在政府和行業協會的指導下，建立起以行業為主的職業教育辦學體制，深度培養企業行業所學的合格生產一線技能型人才。[3]

《國家“十二五”教育發展規劃綱要》中提出：建立政府主導、行業指導、企業參與的辦學機制，推行工學結合、校企合作、頂崗實習的高職教育人才培養模式，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。健全彈性學習制度，完善學分制，方便學生工學交替，分階段完成學業。

2 當前軌道類高職院校實踐教學的困境分析

2.1 實習實訓與企業生產之間的矛盾

學生實踐技能的培養，客觀上要求最好為學生創造真實的生產環境，進入企業實習實訓是最理想的選擇。但學生進入企業實習，必然對企業的運輸生產造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續發展和培養，不大愿意接受學生實習實訓，重者甚至影響校企合作關系。

2.2 實習實訓的安全管理問題

人身安全是生產安全中的頭等大事。由于學生不是企業員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業管理實習學生的一個難題。另外，由于企業往往遠離學校，作為學校方，由于師資和經費的緊張，也難以按照企業的要求，派駐老師進入企業監督管理學生實習工作，致使學生實習管理存在“真空”。

2.3 實習實訓的考核評價問題

由于校企雙方管理的缺陷，學生的實習質量往往難以達到預期的目標，而教師和企業專家由于各自工作的性質，按照以往的實習管理模式，不能做到隨時指導學生實踐，無法隨時監督管理學生，對實習的全過程考核流于形式，造成實習質量不高。

3 面向主流企業典型崗位的城市軌道交通運營管理專業的工學交替，分層次實踐教學模式的探討

以基于主流軌道交通企業典型工作崗位（行車值班員、調度員）工作過程系統化的高職教育理念為指導，在企業的指導下，開展城市軌道交通運營管理專業實踐性教學課程體系的研討、設計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學生實際動手能力和操作技能，提高教育教學質量，增強學生崗位競爭力。

3.1 實習單位定位選擇主流企業

高職院校的生命力旺盛表現在其就業率，為提高學生就業率，縮短學校學生和企業員工標準之間的差距，學校在選擇實習單位的時候，就必須根據就業的專業對口單位，以及所輻射的地區經濟區域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業作為校外實習實訓基地，在政府的指導下，建立校企雙元立交實踐教學管理機制，重點培養合作關系，互幫互助，打造行業企業戰略聯盟。

第3篇：城市軌道交通的運營管理范文

“十三五”期間，我國城市軌道交通將進入新的大發展時期，2020年規劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運量大、方便、快捷、安全、節能等有點，但在飛速發展的過程中，也出現了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發展中遇到的管理問題及解決措施。

關鍵詞：

軌道交通；運營管理；規范化；建議

前言

2015年1月，我國2015-2020年中國城市軌道交通行業分析與發展前景預測報告正式出版，在這份報告中提到目前我國城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達60%以上，這一數據清晰地反映了我國軌道交通發展還存在諸多問題和極大的發展空間。

1.城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1我國城市軌道交通運營成本高、效率低

我國城市軌道交通一般是由政府投資建設和運營，這種投資模式往往較為單一，導致在軌道交通行業里的壟斷，民營資本無法進入或者很難進入軌道交通行業的經營管理，市場競爭的減少，導致城市軌道交通運營成本高和效率低，影響了軌道交通的運營成本和服務水平。其次，大部分城市為追求高大上，對相關設施設備均本著高端、大冗余的原則進行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發展速度，部分城市前期準備工作不足，線網規劃及線路建設時序未能與城市總體發展很好結合。導致已開通的運營線路中，部分線路超荷載在運行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對公共資源是一種極大的浪費，也是造成運營入不敷出的關鍵因素。

1.2我國城市軌道交通的運營管理標準不統一

由于前期國內軌道交通運營方面缺乏統一的歸口管理部門，導致相關標準、規范的制定相對滯后，不能對相關城市軌道交通運營管理工作形成統一、系統和有效的指導。加之，各城市的經濟發展、人口數量、氣候及人文環境存在差異，不同城市的軌道交通運營管理的標準也就大相徑庭。目前，隨著相關標準、規范的頒布，已開通運營線路不符合新標準的現場得到了充分體現，為確保運營線路滿足相關規范標準，運營管理單位只有在現有基礎上進行完善、整改，存在花費巨大且效果不明顯的現象。其次，相關標準、規范的不明確，也給地鐵運營管理單位帶諸多困惑。

1.3我國城市軌道交通企業運營管理體系不健全

我國城市軌道交通運營管理企業的管理體系尚不健全。現階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運營管理模式，并參照其建立相應的規章體系。二是借鑒內地北京、上海等相對成熟運營管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運營管理模式，并參照其建立相應的管理體系。目前，內地軌道交通運營管理企業借鑒港鐵管理模式建立運營管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對于城市軌道行業的法律規制主要有2005年的《城市軌道交通運營管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運營管理、安全管理、應急管理、法律責任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對相關工作進行細化或提出具體的量化指標，對軌道交通運營管理體系的建立缺乏實質指導作用。

2.城市軌道交通運營管理規范化的建議

2.1完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準

行業主管部門制定完的法律法規及標準是改善和提高現今我國城市軌道交通運營管理水平的關鍵。沒有完善的法律法規及標準體系，不同地區將形成不同的標準，只會導致運營管理系統進一步不統一和混亂的局面。針對現有的城市軌道交通運營管理辦法，首先，應在總體原則要求的基礎上，進一步進行細化，提出具體要求，實現從定性化管理向定量化管理的轉變，如運營管理的各項指標。其次，應對城市軌道交通運營管理的覆蓋面進行延伸，確保管理辦法對運營管理做到全面覆蓋。另外，應對軌道交通運營企業性質在制度的規范上要明確指出管理的重點，給相關人員在實踐中作出指引。當然，在運營組織這方面應該明確要求，以社會價值為主而非一味地追求經濟價值。

2.2提高城市軌道交通運營線路利用率

首先應進一步優化城市軌道交通線網規劃，確保線網規劃符合城市總體規劃要求，并與城市綜合交通規劃無縫銜接和有機融合，實現線網建成后能夠很好服務城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發展，合理安排線路建設時序，避免建成線路利用率較低的現象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設置，確保運營線路提高運營效率，又能節約投資成本。

2.3優化軌道交通建設、運營投資方式，加強成本控制，促進運營管理

目前，內地軌道交通主要由政府投資建設、運營，形成壟斷地位，導致軌道交通運營管理缺乏競爭機制，從而存在管理效率較低，成本過高的現象。要想解決這種現象，首先，通過引進社會資本，同一城市引進不同企業，形成有效競爭機制，促進運營管理水平和效率的提升。其次，在形成競爭機制的基礎上，加強設施設備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競爭力

目前，部分核心設備的先進技術仍然掌握在國外公司手里，導致受限制因素較多。我們應繼續堅持自主研發和國外引進相結合的戰略，加快研發步伐，提高自身的科技水平，從而增強我國軌道交通的科技競爭力。其次，加強對軌道交通運營安全與效率關系的研究，致力在安全與效率間找到相對合理的平衡點，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實現在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結語

總之，要想規范和提高我國城市軌道交通的運營管理工作，應要從體制制度建設上入手，通過引入競爭機制，加強規劃設計管理，提升自身核心競爭力，做到層層推進才能把我國城市軌道交通發展到更高的層次。

參考文獻：

[1]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

第4篇：城市軌道交通的運營管理范文

一建設的意義

根據《上海市教育委員會關于同意上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目和上海高校示范性校外實習基地建設項目立項的通知》（滬教委高〔2011〕54號文件），此次共有33個項目獲批為上海市市屬本科高校校外實習基地重點建設項目，“城市軌道交通‘卓越工程教育’校外實習基地”位列其中。以此為契機，要進一步優化實踐環節大綱，積極推進“卓越教育計劃”的實施，切實加強城市軌道交通學院與上海地鐵校企間的產學研合作，更好地創建高校和企業聯合培養人才的新機制而積極實施，確保城市軌道交通專業學院學生實習等實踐教學環節順利完成，推動城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業雙方“教學、科研、生產”共贏一體化發展。

目前，伴隨著城市軌道交通的快速發展突顯出兩大矛盾，即城市軌道交通快速發展與技術管理不適應的矛盾以及企業員工認同與企業愿景之間的矛盾，要通過細化和優化實習帶教大綱，從地鐵職業培訓師的培訓帶教、帶教內容細化等方面著手，幫助學生在校外實習基地實習中鍛煉自己的動手能力與應急處理能力，學習并成長為一名合格的準職業地鐵人。

二建設的思路

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設思路按照前期工作籌備、計劃建設進度、預期建設目標等方面內容，主要是校外實習基地建設中的硬件投入及軟件優化升級，強調學生實習過程中的雙導師帶教等工作，確保校外實習基地在行車實習和城市軌道交通行車組織等城市軌道交通運營管理專業課程學習中的積極作用。

上海地鐵9號線大學城站作為全國首個大學生自管站，發展到如今9號線全線的大學生自管線，通過城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，進一步強調地鐵9號線在城市軌道交通學院學生理論與實踐緊密結合的實踐現場中所起的積極作用，此次校外實習基地建設將以9號線洞涇站以及上海地鐵龍陽路培訓基地為基礎展開建設，培養學生的實踐動手能力。

校外實習基地在培養學生的過程中，要認真學習地鐵車站FAS和BAS系統，清楚把握地下站和地上站在行車及客運組織方面的差異。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地實習期間，應當合理排班，并能參與到諸如五一、國慶等節假日的大客流階段中，去切身體驗地鐵運營應對大客流時的具體操作，針對畢業實習和畢業論文的雙導師制，通過進一步細化，加強城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的積極作用。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設，從校外實習基地以城市軌道交通學院大學生的自管線以及大學生地鐵志愿者角度出發，以地鐵人角色在地鐵一線頂崗工作，采用相應的證書形式，加強工作的認同和工作成果的肯定性，以城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設在校外實習基地的建設為契機，城市軌道交通運營企業將把相關資源進行同步和整合，強調職業導航等方式，實現對城市軌道交通專業大學生的校企聯合培養。

三基地的運營

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地，應當圍繞培養學生的城市軌道交通行車組織的實踐能力這一目標來整合理論與實踐、教室與實習基地、理論教師與實習教師等方面的資源，提高實習效果。實習基地建設不僅要加強設備等硬件的建設，還要注重學生能力訓練、校企聯合產學研結合、學生職業素養培育等相關功能的有機融合。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地是一項涉及面較為廣泛的系統工程，必須科學規劃、創新管理體制。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地的設立，需要城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營單位簽訂城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地協議并掛牌，協議書的內容主要包括雙方合作目的、基地建設目標與受益范圍、雙方權利和義務、實習師生的住宿、學習、交通等安排，基本收費標準、協議合作年限等。城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地運營應當明確規范化目標管理制度，成立由城市軌道交通專業院系領導、城市軌道交通運營企業負責人參加的校企合作領導小組，負責制定實踐教學計劃和實施方案，邀請經驗豐富的校外實習基地技術骨干參與實習課時安排、實習階段實踐教學實施方法、課程（含實習）優化設置等相關討論，不斷優化學生在城市軌道交通運營管理行車組織過程中的實踐與創新能力培養教學體系，使之更加符合城市軌道交通運營管理專業人才培養需要，同時安排專人來負責校外實習基地實踐教學效果督導、問題反饋與解決等各項工作的具體落實，考核的方法是由城市軌道交通專業院系安排的指導教師和校外實習基地派出技術骨干聯合組成考核小組，在城市軌道交通行車組織的現場進行考核，注重城市軌道交通運營管理專業學生的學習過程和探究過程，注重城市軌道交通運營管理專業學生的生活經歷和生活體驗，著重考核城市軌道交通運營管理專業學生在行車組織過程中的創新思維能力和實踐能力。通過發揮城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地在學生行車實習中的重要作用，實現城市軌道交通運營管理專業學生由在校學生到職業地鐵人的零對接，增強城市軌道交通運營管理專業畢業生就業競爭力。

城市軌道交通“卓越工程教育”行車組織校外實習基地建設過程中，城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業校企雙方應當強調“互惠互利、相互滲透、優勢互補、共同發展提高”，校企雙方就如何細化大學生校外實習培養方案、本科生畢業設計項目方案具體實施、選派專業技術人員參與具體指導、建立校外實習質量監控體系等方面探討具體的合作建設細化方案，并確保有效執行。同時，使城市軌道交通專業院系與城市軌道交通運營企業在校外實習基地共建工作進一步細化深入，共建范圍進一步擴大，對于城市軌道交通運營管理專業校企雙方共建工作深入持久可持續發展會起到深入有力的推動作用，使共建工作提升到了更高的層次，使城市軌道交通專業建設和發展處于良性發展狀態。

參考文獻

[1]教育部.關于實施卓越工程師教育培養計劃的若干意見[EB/OL]..

[2]卓越工程師教育培養計劃[EB/OL].jyb. cn/high/tbch/2010/zygcs/.

第5篇：城市軌道交通的運營管理范文

[關鍵詞]軌道交通；新線；籌備組織

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.06.052

[中圖分類號]U239.5 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）06-00-02

根據中國軌道交通網統計，截至2015年12月31日，中國共有25座城市開通運營軌道交通線路，運營里程達3 286.51千米、車站2 257座，其中新增運營334.68千米、車站259座；2015年，濟南、南寧、呼和浩特、南京、南昌、長春、武漢、天津、北京、福州、深圳等12座城市軌道交通近期建設規劃獲批。龐大的城市軌道交通線路建設帶來的必將是繁重復雜的開通運營籌備壓力，本文就如何牽頭組織開展城市軌道交通運營新線的籌備工作進行探討。

1 城市軌道交通運營籌備的組織和人員

每個城市的首條線路開通前，運營公司幾乎傾全公司之力在籌備開通，在這時，通常不需另設專門的機構或人員組織新線籌備工作，各部門根據職責分別開展相應工作即可。

在開通一條線路后，由于運營公司需要同時負責既有線路的運營和新建線路的運營籌備，因此通常會設置新線部（或室，下同）來負責運營籌備的牽頭組織工作，人數5～10人不等。

2 籌備組織管理

本文探討的運營籌備組織管理是指新線部專職負責運營籌備組織的這些人員如何能將新建線路的運營籌備工作按照既定的模塊和流程，將籌備工作牽頭組織開展起來，重在“組織”，不同于常說的“運營籌備”。筆者總結的運營籌備組織管理主要包括運營前期參與、運營內部籌備以及試運營基本條件評審3個方面。

2.1 運營前期參與

運營前期參與主要有運營需求提報、現場介入與問題整改、運營進駐使用與驗收接管、綜合聯調等。

2.1.1 運營需求的提報

這項工作，運營要站在自身的角度，與總公司（或集團公司，下同）的設計部門、建設部門、設備采購和安裝部門等進行充分對接，達成一致。一是要站在運營的角度，對規劃、設計、建設等各階段的規劃文件、工可報告、初步設計、施工圖紙等，從安全、功能、優化的角度，提出運營具體的需求。運營需求的提報一定要統一意見、統一口徑。二是要參考其他地鐵經驗，結合公司自身實際情況，將已成熟的運營需求，在國家設計標準的基礎上，細化成運營自身的“需求技術文件”，使設計單位、建設部門、設備采購與安裝部門在初期就能吸收運營的意見，為后期運營創造良好的條件。

2.1.2 現場介入及問題整改

一是要明確運營與建設部門的對接聯系人，包括分標段的施工負責人、業主代表、運營對接人等。二是要是明確運營各專業現場介入的專業小組及組長，確保各專業小組是在新線部的統一組織下介入現場，專業組內的所有人員是在小組的統一組織下介入現場。三是要明確問題整改途徑，比如：通過現場對接可以直接解決的則在現場解決，不能現場解決的由各專業小組后期通過書面對接完成整改；無法整改的，由新線部通過運營建設對接會定期解決；需要進行設計變更的，還需要與公司設計部門對接共同完成，等等。四是運營建設對接會議機制，該會議對運營后期籌備特別是進駐或接管前幾個月發現問題的解決尤其重要和有效。運營籌備組織視情況開展周/雙周/月例會。

2.1.3 驗收接管與進駐使用

一是驗收接管，包括三權（行車指揮權、屬地管理權、設施設備使用權）接管。當子單位或單位工程驗收出具結果后，運營公司根據籌備進度，可以選擇對子單位或單位工程進行驗收接管。二是進駐使用，當工程建設無法出具子單位或單位工程驗收結果，而運營籌備進度又迫切需要現場條件時（如車輛調試需要試車線等），那么運營可以采取進駐使用的模式與建設對接。這時，需要建設部門出具分部、分項驗收的相關合格證明，保證運營要使用的線路、設施設備等具備正常使用條件。

需要說明的是，上述兩種方式，都需要簽訂書面文件，驗收接管應簽訂接管協議，進駐使用應簽訂進駐備忘錄。無論是哪一種形式，其作用都是表明運營與建設雙方在工程的屬地管理、設施設備、遺留問題整改等問題上的一種責任的明確和細分，只是“大”與“小”區別。同時，無論是驗收接管還是進駐使用，僅是運營與建設之間相關問題界限劃分的問題，對于運營內部管理來講，則幾乎沒有區分，運營各專業、各崗位均應按照運營制度的要求管理運作。

2.1.4 綜合聯調

綜合聯調應是建設行為，在通常的費用列支上，一般每條線路的建設費用中都會有“聯調聯試”或類似的名目，通常都是指的綜合聯調。但因綜合聯調結果的好壞直接影響到后續試運行的效果，同時考慮到目前國內各地城市對線路開通的工期要求，在實際執行過程中，運營人員不得不提前介入綜合聯調，甚至是直接負責綜合聯調，筆者所在的單位即是后者。

對于首條線路，通常建議選取一家綜合聯調咨詢單位，幫助開展綜合聯調。在積累一定的經驗及有相應的人員后，新線部可組織開展，制訂綜合聯調大綱、分專業成立調試小組、組織各專業編制細則等，根據單系統調試的情況，按照調試大綱及專業調試細則實施綜合聯調。需要說明的是，在聯調過程中，相關的會議管理、安全控制等機制一定要建立起來，以確保綜合聯調能夠按照既定的節奏完成。

2.2 運營內部籌備

2.2.1 運營籌備計劃

運營內部籌備的開展實施其實主要是運營各部門，新線部的人員則是通過牽頭編制運營籌備計劃，制定運營籌備考評辦法，定期督查、督辦，來達到運營內部籌備順利、可控的目的。

運營籌備計劃主要包括人員招聘與調配、物資、資金、后勤保障、技術文本編制、行車組織、客運組織、票務組織、維保組織、安全管理以及后期的試運行等模塊。考慮該部分內容國內成熟度與傳播度均已較高，不贅述。

2.2.2 試運行

《城市軌道交通試運營基本條件》定義試運行為“城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗”。因此試運行主要是運營籌備計劃各模塊工作完成的基礎上，檢驗運營人員技能、運營組織與設施設備的磨合水平。此外，在此基礎上，還要對應急預案進行演練和檢驗。

試運行組織實施時，運營公司的各項準備工作通常已經基本達到了試運營水平，因此，作為新線部一般不需要過多介入，可將精力重點放在遺留問題的解決與整改上，為試運行及試運營后提供更好的條件。

2.3 試運營基本條件評審

根據國標《城市軌道交通試運營基本條件》的要求，新線部人員應首先對照國標，按照建設、運營分別應準備的項目提前分清職責、明確分工，比如：建設應取得的規劃建設批復、工程用地和建設許可、工程質量驗收、行車及服務設備質量驗收、行車級服務設備質量驗收、特種設備質量驗收與消防驗收等10余份文件，運營應提供試運行3個月情況說明且相關運行數據應滿足要求。

通常在開通試運營6個月前，運營單位應與省級交通主管部門溝通確定試運營基本條件評審單位，并開展相關準備工作。在開通前2～3個月，應組織1～3次專家檢查或進行一次預驗收，以確保影響開通試運營的問題提前發現、及時整改。在開通前3～4周時，運營單位組織召開試運營基本條件評審會，根據評審結果，預留1～2周的問題整改時間。此外，還應預留至少1周時間用于評審結果報省級交通主管部門、市政府批準開通等程序。

3 結 語

城市軌道交通是個復雜的系統，運營籌備不僅是對所有系統的籌備，還包含所有人員、機制流程的籌備，運作等，更是復雜。本文僅從如何牽頭組織、策劃運營籌備的角度，簡要探討了一些做法，以期能對同行起到一些參考作用。

主要參考文獻

[1]李得偉.柏林城市軌道交通規劃與運營研究[J].都市快軌交通，2011（6）.

第6篇：城市軌道交通的運營管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。

目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。

1、城市軌道交通工程建設發展現狀

目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。

1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。

1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。

2、城市軌道交通建設的發展趨勢

2.1城市軌道交通建設統籌化

為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。

目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。

2.2城市軌道交通建設的區域延伸化

大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。

2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化

城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。

目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

第7篇：城市軌道交通的運營管理范文

[關鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業標準

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統中發揮主體作用。

1 行業形勢與專業現狀

近年來，隨著城市軌道交通行業的蓬勃發展與各種高新技術的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業的人才需求從數量和質量上都有了大幅提升。為加強專業基本建設，全面提高教育質量，進一步完善和優化本專業的教學標準便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業技術學院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業歷時近一年，編制了一套完善的專業教學標準，作為指導教學的準繩。專業標準是高等職業學校開展專業教學的基本文件，是明確培養目標和規格、組織實施教學、規范教學管理、加強專業建設、開發教材和學習資源的基本依據，是評估教育教學質量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業學校畢業生的重要參考。

2 制定專業標準的基本原則

城軌運營專業教師經過多方調研，進行了產業發展現狀趨勢調研、職業崗位（群）能力要求調研、國內外職業崗位標準、資格調研及用人單位調研，同時充分論證召開產業發展與職業教育研討會、專業標準與規范研討會、產業行業職業與專業研討會，確立了制定專業標準的基本原則。

（1） 以培養職業能力為主線構建課程體系。專業標準要求遵循技術技能人才的成長規律，對接職業標準，結合生產過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內容，強化專業課程的實踐性和職業性。

（2） 以工作崗位實際為導向創新教學模式。專業標準推行基于企業工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。

（3） 主動適應深圳市區域經濟產業發展戰略的新要求。專業標準重點圍繞產業現實需求與發展趨勢，努力實現教育與產業、學校與企業、專業設置與職業崗位、課程教材內容與職業標準、教學過程與生產過程的深度對接。

3 制定專業標準的程序與管理

專業標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內外專家進行統一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調研論證，提交各專業產業調研報告、崗位能力分析報告和畢業生就業與跟蹤調查報告等過程材料；并組織專業團隊制定專業標準。鼓勵邀請行業、企業的專家參與專業標準制定；還要組織專業教指委對專業標準進行審核。

4 專業標準的主要內容及要求

城軌運營專業的專業標準共包括專業基本情況、專業建設發展情況、培養目標與規格、就業面向、畢業要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業辦學基本條件和教學要求、繼續專業學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內容。各主要部分內涵解讀如下。

4.1 專業建設發展情況

專業建設發展情況應分析本專業相關產業宏觀發展狀況、行業發展情況和地區企業狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業及相關行業對本專業人才的需求分析。

4.2 培養目標與規格

我校城軌運營專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備良好綜合素質，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業理論知識及相關設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業道德、服務意識和溝通意識，較強的專業實踐技能及處理突發事件能力，適應城市軌道交通行業的高素質技能型人才。培養規格主要著眼于素質要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。

4.3 就業面向

我校城軌運營專業立足深圳，面向珠三角地區，輻射內地，主要面向城市軌道交通企事業單位從事客運組織與服務、行車調度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關工作。

4.4 畢業要求

畢業要求應明確本專業學生畢業時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業學生畢業時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業技能證書至少三證。其中的專業技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業標準的精髓所在，應明確課程體系的架構與說明，專業核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業課層面，我校城軌運營專業的課程主要有包含實訓項目在內的20門專業支撐課程、7門專業核心課程以及7門專業拓展課程共34門專業課程。專業核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統、票務組織、行車組織、客運組織等。

4.6 實踐教學基本要求

將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調度實訓等項目。

4.7 教學及課程安排

我校城軌運營專業的公共基礎課、專業支撐課、專業核心課、專業拓展課與素質拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環節為137時，占比達55.2%。

5 結論

專業標準在日常教學與專業發展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執行其中的各項指標要求，則是比制定專業標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監督的保障機制，在教學實踐中長期執行下去。

參考文獻

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[2] 《城市軌道交通運營管理專業2012級教學設計》，深圳信息職業技術學院，2013.

[3] 朱宛平，吳靜，城市軌道交通運營管理專業特色建設的思考與實踐[J]，職業技術教育，2009（2）.

[4] 陳志瀾，泮紅，吳維彪，高職軌道交通運營管理專業工學結合人才培養模式研究與實踐[J]，職業技術教育，2009（29）.

[5] 《城市軌道交通運營管理專業特色報告》，深圳信息職業技術學院，2012.

[6] 招曉菊，校企合作共同推進城市軌道交通運營管理專業人才培養[J]，中國職業技術教育，2011.

[7] 叢叢，城市軌道交通運營管理專業“訂單式”人才培養模式初探[J]，武漢交通職業學院學報，2013，15（2）.

第8篇：城市軌道交通的運營管理范文

關鍵詞:PIS;網絡化運營;馬斯洛模型

中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02

一、概述

城市軌道交通建設與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網絡化建設,乘客對軌道交通信息服務的需求日益增長,提升軌道交通網絡化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務勢必成為提升軌道交通網絡化運營質量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務及其信息服務內容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業的價值缺失。

軌道交通在線路建設時,必須結合國內既有城市軌道交通網絡化建設的經驗,綜合考慮后續網絡化建設需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務效率、服務水平及服務質量。

二、網絡化信息服務

網絡化信息服務是面向城市軌道交通網絡化運營和維護管理,以網絡化實時運營狀態信息為核心,整合軌道交通內部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務系統。

(一)地鐵網絡化運營現狀及效益分析

隨著城市軌道交通線網的不斷發展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網絡化運營管理新時代,而由于網絡化所帶來如乘客換乘、系統互通管理等要求,現時單線式或分區域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協調管理能夠實現城市軌道交通資源共享、運行協調、管理統一,發揮整體效益,是實施城市軌道交通網絡化運營的根本途徑,也是唯一途徑。

(二)軌道交通網絡條件下運營效益與服務質量

網絡化信息服務平臺集成了現代通信技術、信息處理技術、控制與系統技術、自動化技術、管理與決策技術等多門現代高新科技,以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎,通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務質量的目的。

單線運營模式下,為了實現交通資源的優化配置,提高運營效率,實施統一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網絡化運營的必然性,各線路間在技術經濟等方面有著高度的關聯性;此外,線網中的各個區域線路由于城市職能分區等客觀因素的影響,其經濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區域)實施統一集中控制管理的基礎上,建立網絡化信息服務平臺,重點發揮面向全網絡的運營管理功能,以保證網絡運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學化管理、提高突發事件的應急處理能力等具有深遠的社會意義和經濟效益。

(三)軌道交通網絡條件下的應急處置

對重大突發事件的處理能力是城市現代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發生火災、恐怖暴力、災害性天氣等重大突發事件,這些突發事件的發生具有隨機性,一旦發生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網絡本身,還是城市管理,都必須具備應對重大突發事件的能力。

網絡化信息服務平臺可作為軌道交通主管領導和市委領導組織應急救援的重要決策支持工具,在發生各種突發事件的情況下,有關人員可集中在應急中心,利用網絡化信息服務平臺的信息(如語音、視頻和數據信息等),產生合理的決策方案,通過專用通信設施,實施快速處置,并根據處置過程的進展情況,不斷實時修改、調整和優化,這將大大提高應急處置的效率和科學性。

三、乘客信息需求分析

隨著社會的發展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內容要求和質量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。

(一)面向乘客心理的需求分析

面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(自我價值塑造和實現自我)”。

馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應關系如下:

馬斯洛階段 需求對應 階段

生存需求 應急逃生信息、基本運營狀態信息 剛性需求

安全需求 導向導乘信息

社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務

尊重需求 私人化服務

自我實現 更高的體驗優化

乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應關系的第一層。乘客安全需求更側重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。

第9篇：城市軌道交通的運營管理范文

關鍵詞：城市軌道交通；行車組織；崗位；任務驅動；職業能力

城市軌道交通的快速發展，帶來了對城市軌道交通運營管理崗位人才的巨大需求。不少高職院校在此背景下開設了城市軌道交通運營管理專業，而此專業最為核心的課程之一就是《城市軌道交通行車組織》。該課程是城市軌道交通運營管理專業課程體系中理論與生產實際聯合最緊密、在專業基礎理論和基本技能培養方面起支撐作用的課程[1]。本課程面向的就業崗位有車站站務員、行車值班員、控制中心行車調度員、車輛段調度員和車輛段值班員等。通過本課程的學習，培養學生能獨立完成行車組織過程中的典型工作任務，具備行車崗位的職業能力和職業素養。

一、《城市軌道交通行車組織》課程現狀分析

（一）教材內容實用性不高

本課程涵蓋的教學內容較多，但不少教材沒有根據行車崗位的工作能力設計有針對性的內容體系；有不少知識點和技術作業流程照搬鐵路或某一城市地鐵線路的相關規定；地鐵的設備技術在不斷改進，但教材內容沒有及時更新，教師照搬教材傳授，導致進入工作崗位的學生反映實用性不高。

（二）課堂教學注重理論知識傳授、輕技能培養

本課程的實踐技能要求高，但不少高職院校仍以理論知識傳授為主，實訓項目少，這樣就導致學生學習積極性不高，課堂氣氛不活躍，教學質量不佳。這一方面是受傳統教學觀念的影響，教師習慣以自我為主體，在講臺按照授課教案按部就班的講課；另一方面可能是學院的實訓條件達不到要求，有些學院剛開設城市軌道交通運營管理專業，實訓基地還來不及建設，還有些學院雖然有實訓基地，但設備比較簡單、功能少、穩定性不高，導致利用率低，學生實踐技能的培養受到限制。

（三）教學評價注重理論考核

課程的考核主要采取平時成績加期末成績的評價方式。平時成績多以考勤和作業考核，期末成績以開卷或閉卷形式考核，理論考核所占比重大，這樣是不利于培養學生的崗位工作技能的。鑒于以上問題，需要從課程內容、課堂教學方法和課程考核方面對《城市軌道交通行車組織》課程進行改革，確保提高課堂教學質量，培養學生的職業技能。

二、以崗位為導向，實現課程內容與崗位對接

1）以車站站務員、行車值班員、控制中心行車調度員、車輛段調度員和車輛段值班員等行車崗位核心能力構建課程的主要學習項目，見表1。2）針對每個學習項目，以崗位典型工作任務構建課程的學習任務，見表2。3）以軌道交通企業為依托，構建學習項目的知識點和開展學習任務。不論從企業還是從學校專業發展的角度出發，學生的職業能力強是重中之重。現在城市軌道交通運營管理專業多以“訂單培養模式”與軌道交通企業合作，教師在課程內容上應以合作企業運營資料和相關作業規范為基礎，傳授相關專業知識點和開展學習任務，這就要求教師應進入企業頂崗實踐，多與企業專家交流經驗，獲取崗位實踐技能和學習新技術，及時更新知識；在校內實訓基地不足的條件下，可以與企業 合作建立校外實訓基地，開展學習任務，提高學生的實踐技能。

三、以任務驅動開展理實一體化課堂教學活動

課堂教學過程設計是教師課堂教學的整體規劃和教學指南，它直接影響著課堂教學效果和教學質量，是課堂教學改革成功的關鍵[2]。以任務驅動開展理實一體化教學活動，按崗位工作場景設計學習場所，按崗位工作過程設計教學過程，學生按崗位分配合作完成任務。在這過程中，學生是主體，教師是指導者，教師能做到關注每位學生，對學習能力薄弱的學生重點指導，鼓勵實踐技能強的學生幫助輔導其他學生。這種教學方法不僅有利于培養學生獨立思考、解決問題和團隊協作的能力，而且有利于教師和學生的交流，促進師生關系，學生對任課老師的喜歡會轉移到對課程的喜歡，學生有了興趣和動力，理實一體化的課堂教學活動就比較容易開展。

四、以過程性考核改革課程評價方式

《城市軌道交通行車組織》課程評價改變傳統的理論考核，注重過程性考核，注重關注學生任務學習的過程，注重關注學生職業能力和職業素養。課程成績改革為：平時成績20%+任務學習過程和實施評價（40%）+期末理論考核（40%）。平時成績評價為：考勤（10%）+平時作業（10%）。針對課程中的16個典型工作任務，每個學習任務的評價（以百分計）均制定其對應的評價體系。

五、結語

《城市軌道交通行車組織》課程改革為以城市軌道交通行車崗位需求為導向的項目式教學，教學側重職業技能的培養，以任務驅動開展理實一體化課堂教學活動，課程考核加大學習任務評價的比重，以達到切實提升課堂教學質量，實現學生畢業即能上崗的職業能力培養目標。

參考文獻：

[1]常博.《城市軌道交通行車組織》課程教學改革探討[J].新西部2016,02期.

[2]楊同華,蘇力華.教學系統設計觀在高職課堂運用現狀及對策[J].職教論壇.2013(3):74-76．

[3]曾愛斌.基于任務驅動、理實一體的高職課堂教學改革與實踐———以環境監測技術與實訓課程為例[J].西昌學院學報•自然科學版.2016年第30卷第1期:127-129.