城市軌道運營管理概論精選(九篇)

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第1篇：城市軌道運營管理概論范文

關鍵詞：軌道交通；課程體系；通信信號；技術體系：專業開設

中圖分類號：G642文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2016）05-0132-02

軌道交通通信號專業包含鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術兩個方向，前者主要為大鐵路服務，后者為城市軌道交通服務。不論鐵道通信信號技術，還是軌道交通通信信號技術，各技術形成設備都自成系統，各系統既相互獨立又相互聯系，但是都屬于自動控制領域和可靠性工程領域在鐵路信號控制方面的一項應用技術，因此在人才培養上有共同的基礎。

一、鐵道通信信號專業人才培養體系

自2003年至今，鐵路建設進入飛躍發展期，其中既包含既有線路的提速、電氣化改造和鐵路中長期路網規劃而新建的普速、快速鐵路，又有城際鐵路和高速客運專線的開通，截止2015年底，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里。由此，帶來了軌道交通行業人才需求旺盛的局面。隨著鐵路的不斷建設及投入運營，人才的需求出現井噴，出現了軌道交通行業人才供不應求的局面，各鐵路背景院校對鐵路專業進行了擴招，并出現了其他院校開設鐵路專業的情況。

鐵道通信信號專業是高等職業院校為長大鐵路（指長大干線、支線、高速鐵路、城際鐵路、地方鐵路等）通信信號工程建設和維護而培養鐵道通信信號人才的專業，以車站信號聯鎖設備、區間信號閉塞設備、列車運行控制系統、鐵路調度指揮系統為核心專業課，旨在培養鐵道通信信號專業（側重鐵道信號）高端高技能型人才。該專業在各鐵路背景院校均開設，在山東職業學院（原濟南鐵道職業技術學院）自2009年至現在，共計為濟南、上海、蘭州、南昌、成都等各鐵路局及工程局培養技術人才共計約1000余人。經過近幾年人才培養經驗的積累，已形成較為完善的人才培養體系。其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程，人才培養體系關系見圖1。專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：鐵道概論、鐵路信號基礎、區間信號自動控制、車站信號自動控制、鐵路調度指揮系統、列車運行控制系統等。

二、軌道交通通信信號技術專業人才培養體系

“十三五”時期，我國將進入城市軌道交通建設大發展階段，到2020年，全國城市軌道建設里程將由2015年的3000公里達到7，000公里。隨著城市軌道交通建設，會急需一批具有扎實基本功的軌道交通專業技術人才。依據國際軌道交通專業人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員。由此可見，未來國內軌道交通從業人員需求量是相當巨大的。

城市軌道交通人才需求有區域性特點，因此各高等職業院校城市軌道交通人才培養主要以區域培養為主。以山東為例，山東現已開展濟南、青島地鐵和輕軌建設（總規模約1200公里）。“十三五”期間，山東將加強城市交通體系建設，加快以軌道交通為主體的城市快速通道建設，推進濟南、青島地鐵和輕軌建設， 啟動煙臺、濰坊、淄博、臨沂、濟寧、威海、日照等市軌道交通規劃建設，因此未來山東省內城市軌道交通從業人員會有較大需求量，城市軌道交通相關專業的開辦就顯得極為必要。軌道交通通信信號技術專業主要為城市軌道交通建設（地鐵和輕軌等）和維護培養城軌通信信號方向（側重城軌信號）高端高技能型人才。

軌道交通通信信號技術專業人才培養體系關系圖見圖2，其課程體系綜合了計算機、通信技術和交通運輸三個學科方面的課程。其專業基礎課主要包括：電工電路分析、電子技術、通信技術、計算機網絡等，專業課主要包括：城市軌道交通概論、鐵路信號基礎、車站信號自動控制、ATC（列車運行控制系統）系統、城市軌道交通ATP及ATO系統、城市軌道交通ATS系統等。

三、專業開設情況

鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業都為軌道交通行業服務，可直接分為兩個獨立專業單獨招生及授課。但從人才培養體系中大家又不難看出，鐵道通信信號專業和軌道交通通信信號技術專業其支撐課程完全相同，因此其基礎課程的設置完全相同， 且在個別專業基礎課和專業課課程上也有交叉，因此也可按同一專業招生，其后分鐵道通信信號和軌道交通通信信號技術不同方向，這樣做的優點是：師資和實訓資源實現最大程度的共享，并利于統籌安排，而且還可根據個人愛好及市場對專業人才需求（根據最近就業情況做出最精準判斷）做出選擇和判斷，最大限度避免培養出的專業人才的浪費。

四、結語

隨著高速鐵路的發展和城市軌道交通的快速建設，通信信號技術及裝備都得到了很大的發展，既給高等職業院校的人才培養帶來了機遇，同時也帶來了挑戰。一方面隨軌道交通的建設帶來大量的人才需求，另一方面隨著技術及裝備發展對專業技術人才提出了更高的要求。因此只有不斷的將各學科專業知識融合，緊緊地與現場設備及現代通信信號技術結合，才能培養出合格的、適應崗位需求的高端高技能型通信信號專業人才。

參考文獻：

[1]張曉玲. 鐵路與城市軌道交通人才需求調查分析與培養改革[J]. 城市軌道交通研究，2010（12）：12-14.

[2]羅建國，張麗華. 城市軌道交通對技能型人才的需求[J]. 中國科教創新導刊，2011（34）：191.

[3]慕威. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及培養目標分析[J]. 現代商業，2013（06）：125-126.

[4]韓松齡. 我國城市軌道交通行業人才培養面臨的難題及其解決途徑[J]. 經濟師，2013（03）：247-248.

[5]張洪滿. 城市軌道交通運營管理專業人才需求及定位分析[J]. 職業時空，2014（05）：84-86.

第2篇：城市軌道運營管理概論范文

關鍵詞：突發事件；軌道交通 ；提高

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

一、城市軌道交通應急指揮體系的重要意義

城市軌道文通是城市文通運輸系統現代化的重要標志，軌道交通以及其運輸能力、快速準時、全天候、節能環保等優點，已經成為根治城市交通問題的必然選擇。當前，我國城市軌道交通建設進入一個快速發展階段，至2015年，我國城市軌道交通線路總長將達2300公里。

我國城市軌道交通線路經過不斷建設和投入使用，運營管理已經進入網絡化運營。不過相比于世界城市軌道發展先進城市，我國在管理體制、政策支持、線路規劃等方面還存在著較大問題。隨著經濟社會的快速發展和城市現代化水平的不斷提高，突發事件對城市交通功能正常發揮的影響程度和波及范圍也越來越大。由于現代城市交通系統是一個開放的、不確定的、動態的、復雜的系統，涉及的范圍廣、影響系統有效性的因素眾多，極易受到突發事件沖擊。

由于軌道交通具有封閉、高速、容量巨大、系統復雜等特點，所以，城市軌道交通突發事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特點， 比如：

1.抗風險能力低

一旦發生突發事件，其后果往往是災難性的。城市軌道交通系統中，如果其中任意一個環節出現紕漏，就有可能使得該環節的功能喪失，進而對乘客的人身安全造成威脅，如高空墜物、失火、大面積停電等日常安全事故都會造成重大損失。

2.安全事故的影響范圍廣

由于軌道交通線路通常都建在城市的中心地帶或繁華商圈，客流量非常巨大，一般還會穿梭于城市的地面和地下，另外還與廣播通訊、供水供電、防水排污等公共設施和線路交錯分布，這就使得當發動爆炸等恐怖襲擊時，對人民群眾的生命財產安全造成直接或間接地損失，甚至伴隨著一些不可預知的事件，引起大范圍的群眾恐慌、相互踐踏，以及水電中斷、漏電、洪水等新的次生災害，最終導致整個城市運行秩序的癱瘓等災難性后果。

3.安全難度大

城市軌道交通獨特的公共性能夠將整個城市的政治、經濟、文化以及生活等各種地理場所和位置緊密聯系起來，由此也會帶來客流大、站點長、線路長的弊端，導致安全防范的成本低、難度大。

2009年12月22日上午，上海交通運營“大動脈”軌交1號線發生兩車碰撞事故，陷入了長達8小時的大癱瘓。大批市民聚集地鐵附近，不知換乘哪條公交線路。由于事發當天是冬至，還直接波及到了大量掃墓人群，初步估計有50萬市民遭遇出行難題。

在突發事件下，如何保持城市軌道交通的運營協調，將突發事件的損失和危害降至最低，是當前急需解決的難題，迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市應急聯動指揮中心實現信息、資源共享、統一指揮。在2006年，上海就已經建立了旨在保障軌道文通體系的軌交公交應急聯動機制。公交企業還建立了特別的公交車輛隊伍，組成“軌交救援網”，以滿足軌交突發營運故障后乘客的快速疏散需求。

由于軌道交通突發事件一般具有突發性和不確定性，所以，應急指揮者和決策者面臨著各種主觀和客觀因素的困擾，比如決策時間要求緊迫，通常需要進行非常規的決策，另外，由于突發事件發生初期，事態發展不明朗，決策者對信息掌握的也不夠充分，同時信息在傳播過程中也存在扭曲和失真的現象，決策者很容易受到感性思維影響。大大制約著決策的可行性和效率。

二、信息化建設是軌道交通應急管理體系的重要支撐

COCC (Comprehensive Operation Coordination Center)是實現軌道交通網絡化的基礎，承擔了網絡化運營條件下的協調管理職能，在出現突發事件時配合ETC對網絡列車運行組織進行統一調度指揮。ETC(Emergency Treatment Center)是處理軌道交通網絡突發事件的綜合指揮中心，全市應急指揮系統的重要組成部分，是領導組織應急求援的現代化指揮平臺。這兩個中心相互聯系，共同承擔者上海市城市軌道交通網絡化運營管理的功能。

把信息化和科學技術有機結合．等于給軌道文通站臺、站廳、樓道和商場了安裝一道道安全“防火墻”，可以隨時監控所有安全隱患，最大程度保障公眾安全、系統設施安全。

三、各部門協調構建完善城市軌道交通應急管理體系

COCC是整個城市軌道交通應急管理體系的核心，在日常管理中，它需要與其他公共交通部門之間保持密切有效溝通，一旦發生突發事件，它作為協調者和組織者，需要其他公共交通部門提供必要的配合。ETC與其他交通部門相互合作，在市應急聯動中心的統一指揮下，由ETC配合其他交通部門的應急處置中心，調動市內相關交通方式疏散客流。當突發事件出現時，各相關部門要及時對事件發生的時間、地點以及造成的損失進行溝通，并提出具體的要求，制定對的措施。

如在“12．22”事故發生后上海市政府迅速成立了調查組，并在最短時間內查出事故原兇。但是信息告知、應急救援及乘客疏導工作的不到位，導致該事件造成了較大的社會負面影響。雖然相關部門都制定了處置、應對故障及突發事件的各種預案，但是這些預案能否可行，能否確保安全，還是需要經過協調溝通、實際演練證實。

依據各城市軌道交通突發事件應急預案，以提高特殊事件的響應能力為目標，實現信息、應急管理的電子化，并建立全文檢索、條件匹配等檢索機制。采用由點到面的推進策略，聯通必備的通訊設備節點，保障決策指令和疏散指令送達的通暢性。系統總體框架包含顯示層、應用層、平臺層、技術支持層。

顯示層：通過服務熱線、電子顯示屏、短信平臺、宣傳手冊等進行終端顯示，滿足日常工作所需。服務熱線主要是用于廣大市民和乘客的聯系溝通；電子顯示屏專門布置在政府應急交通指揮中心，方便指揮決策人員直觀的了解現場情況；短信平臺主要用于各應急隊伍、指揮人員之間信息的溝通；宣傳手冊是平時進行安全應急知識宣傳和教育的平臺。

應用層：內容主要有事態評估、模擬演練、應急處理、預案管理、應急值守、信息子系統。事態評估是對現場收集的相關信息進行整合，進而判斷事件嚴重程度，為后續啟動相應的應急機制提供參考；模擬演練是日常應急隊伍建設的有效手段，通過演練發現不足，繼而綜合提高應急水平；應急處理涵蓋應急管理的工作流程，用于緊急情況下事件的處理；預案管理是收集、整理、修訂各相關部門應急預案的系統；應急值守把各個車站、中心、指揮、應急系統內部人員值班電話進行匯總，便于及時溝通協調；信息需經相關管理部門的篩選和確認后方可啟動。

平臺層：主要是一些輔助信息的收集和管理，其中應有地理信息、氣象信息、軌道交通數據等。地理信息可根據城市條件收集GIS地形圖、交通圖，包括地區的基礎地形數據、構筑物基礎信息、地下管線分布信息、交通線路與站點信息等。氣象信息需與當地的氣象部門進行溝通和對接，內容有特殊天氣和預警信息，便于及時應對突發惡劣天氣對軌道交通的影響。軌道交通網絡圖、軌道交通車站2D、3D圖以及各車站運營業務、環境監控、電力監控、客流監控、消防監控、設施設備監控、視頻監控信息屬于軌道交通數據平臺中的內容。

技術支撐層：主要通過現代網絡、通訊、存儲、顯示設備來實現現場會議、視頻會議、集中控制、值班調度、網絡與通訊、信息顯示、大屏幕監控、預警報警、存儲備份功能。數據存儲采用集中與分散相結合，根據數據是靜態還是動態數據，制定數據采集計劃，包括采集方式、數據來源、采集周期等。同時還要充分考慮數據量擴充，以便提供靈活可靠的存儲管理。

四、結束語

城市軌道交通作為城市重要的文通樞紐，兼具抗風險能力低、事故風險范圍大、安全難度大等特點。所以完善軌道文通應急管理體系迫在眉睫，加強信息化建設是構建城市軌道交通應急指揮體系的重要支撐，而加強各個部門的溝通協調是城市軌道文通應急管理體系有效實施的保障。

參考文獻：

1、譚復興，高偉君等．城市軌道交通系統概論. ．北京．中國水利水電出版社．2007

2、夏保成．西方國家公共安全管理的理論與原則芻議[J]．河南理工大學學報．2O06 (2)：1 5O

3、謝謙．城市軌道交通系統應急救援體系的建設[J]。現代城市軌道交通．2005．02

第3篇：城市軌道運營管理概論范文

設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。

上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。

在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：

(1)設備管理組織結構

(2)設備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計算機輔助管理

以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。

由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設備管理現狀

2．1上海地鐵設備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。

(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。

(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統

(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。

(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。

2．2上海地鐵的設備管理體系結構

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。

2．2．2運營企業的維修管理體制

根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。

上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。

上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設備前期管理

上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合。總公司與設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設備維修管理

上海地鐵運營設備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。

第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距

上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設備前期管理的差距

設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。

3．1．1．2設備原始設計、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。

3．1．1．3工程項目管理水平的差距

上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。

（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運營里程數（單位：公里）車站數

（單位：個）職工總數

（單位：人）維修人員

（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；

（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。

3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統一協調的管理機構

目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。

3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降

上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：

（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；

（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。

3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后

軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。

3．2．1．4設備依賴進口

缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結構不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：

(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。

(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準

客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高

目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節

(1)沒有準確的備件基本壽命數據

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎管理的薄弱

上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下

因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。

3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念

我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。

（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。

（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。

（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。

3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用

3．3．2．1備件管理系統組織結構調

機構調整需掌握以下五原則：

(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環

(2)集中一貫與區域管理相結合；

(3)規范基層備件管理組織結構的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造

(1)物料系統業務流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統

3．3．3．1優化設備維修管理隊伍

上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。

第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。

第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。

3．3．3．2計算機系統的充分利用

從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。

第四章：結論和后續研究方向

通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營。“十五”期末骨架網絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。

本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。

參考文獻

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4、李葆文，設備管理新思維新模式，北京，機械工業出版社，1999，194—268。

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7、古可等，現代設備管理，北京，機械工業出版社，1989，1—18。

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11、宋敏華，面對當今城市軌道交通建設熱的冷靜思考，北京，《都市快軌交通》，2004年第一期。

12、吳強等，香港地鐵考察報告，上海，上海地鐵運營有限公司客運處，2003年。

第4篇：城市軌道運營管理概論范文

關鍵詞：OBE；教學模式；列車運行控制技術

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2017）06-0006-02

基于學習產出的教育模式（Outcome-Based Education，簡稱為 OBE）最早出現于美和澳大利亞的基礎教育改革[1]，作為追求卓越教育的正確方向，已成為了美國、加拿大、英國等國家教育改革的主流理念。目前，世界各國的工程教育都在積極地采用OBE模式，《華盛頓協議》各成員國大多采取“成果導向”之認證標準，2013年6月，我國成為《華盛頓協議》第21個簽約成員[2]，目前，工程教育認證工作在全國范圍迅速推進，基于OBE理念的工程教育成為大勢所趨。常州大學抓住機遇，從2014年開始，以學習產出的教育模式引導工程教育改革，對人才培養方案、課程體系、教學大綱和教學評價體系等做出全面修訂，這將進一步發揮成果驅動教育的重要作用。

一、基于OBE理念的“列車運行控制技術”教學模式改革的意義

（一）列車運行控制技術授課現狀

列車運行控制技術課程是城市軌道交通學院軌道交通信號與控制、電氣工程、車輛工程等專業培養方案中一門重要的專業課程，該課程是由“城市軌道交通概論”、“信號基礎設備”、“城市軌道交通運營管理基礎”、“系統可靠性原理”、“城市軌道通信系統”、“車站信號自動控制”、“列車運行控制技術”、“自動檢測技術”、“軌道交通綜合監控”等課程組成的軌道交通信號課程叉、滲透和綜合的專業基礎課程。課程群的設置是在調研和研究國內其他高校軌道交通信號與控制專業培養方案的基礎上，在軌道交通企業專家參與，以及西南交通大學資深教授親自指導下，根據自動化學科大類對應用創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出的9門軌道交通信號與控制課程。

傳統的列車運行控制技術教學中存在下面的問題：（1）教學目標不清晰，主要為教學內容而教；（2）未從軌道交通信號課程群的角度整合和優化教學內容，有些內容在多門課程中出現，但某些先進技術和大鐵的列車控制方式卻并沒有出現在課程體系當中，這使得教學內容有重復和空缺，這種教學設計違背了工程教育的初衷，不利于學生能力的培養。

（二）基于OBE理念的教學模式的指導思想

以OBE為導向，圍繞畢業要求，以軌道交通企業工程案例為切入口，整合軌道交通信號課程群知識，制定課程目標，目標聚焦于學生畢業時應達到什么樣的結果[3]，學生最終能成功做什么；對課程目標做反向設計，即對照各專業培養方案中針對中國工程教育認證的12點畢業要求及其指標點，將列車運行控制技術課程進行指標點認領，之后交給有企業專家參與組成的學院教學指導委員會研討其合理性；授課中，提供各種支持，擴大學生實現目標的機會，并對成功寄予高的期望值。課程結束后，對畢業要求達成度進行評價，提出持續改進建議并實施。

二、基于OBE理念的列車運行控制技術教學設計與實施

OBE理念下的教學設計圍繞預期學習產出進行，基于OBE模式的課程教學主要圍繞聚焦學習成果、擴大機會、提高期待和反向設計4個原則展開。

（一）教學目標聚焦于結果

列車運行控制技術課程選用北京交通大學出版社出版的《城市軌道交通列車運行控制》作為教材，以中國鐵路出版社唐濤主編的《列車運行控制系統》為參考書目。在第一堂課，教師就清楚地對列車運行控制系統做概述，對其發展現狀及前沿做交代，讓學生對列車運行控制系統具有整體認識。隨后，教師要展望學生通過該課程能獲得的成果，指出需參考的書目和課后獲得提升知識的途徑，讓學生預期成果，產生想學的動機。了解采用特定的方法達到學習成果，本身可以提高學生元認知能力及其傾向[4]。

基于學習產出的教育要求教師必須清楚地確定列車運行控制技術課程預期的“學習產出”：第一，學生根據先修課程，講述與列車運行相關設備的原理，如各種信號機、軌道電路和計軸器、查詢應答器和站臺安全門；第二，區別各種測速技術、列車定位技術，分析無線通信技術、行車閉塞技術，辨別分級速度控制、速度―距離模式曲線控制；第三，設計ATC各種控制模式；第四，靈活應用ATP系統的三個組成部分；第五，會操縱APT各種駕駛模式與實現模式轉換；第六，辨析ATS功能，操縱ATS系統運行；第七，能應用CBTC各種技術；第八，準確分析列車運動學知識。

（二）反向進行教學

反向設計主要是根據各專業的特點，對中國工程教育專業認證中12點畢業要求做不同的指標點分解，接著針對畢業要求各指標點，根據列車運行控制技術課程能夠對指標點的貢獻，形成匹配關系[5-6]。以軌道交通信號與控制專業為例，列車運行控制技術課程目標與畢業要求指標點的關系，如表1所示，列車運行控制技術課程主要對專業工程知識、問題分析、設計/開發解決方案等三點畢業要求有貢獻。

第5篇：城市軌道運營管理概論范文

關鍵詞：地鐵站臺；客流擁擠；安全管理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

Safety management and research of subway station

Zhang Wenwen

(Shenzhen Metro Group Co. Ltd passenger three,GuangdongShenzhen 518100，China）

Abstract: Based on Shenzhen Metro Line 3, morning and evening peak passenger flow is larger, the carriage is crowded station, research and implementation of how to manage the safety of subway station.

Keywords: subway station; traffic congestion; safety management

0 引言

2007年7月15日上海地鐵一號線站臺上，一名男乘客上車時未能擠進車廂，被夾在屏蔽門和已開動的列車之間，墜落隧道當場死亡。2010年7月6晚上上海地鐵發生意外事故，一名女乘客在車門即將關閉時將手伸進門中，準備強行上車卻不幸身亡。站臺乘客上下車安全是地鐵安全的重中之中，而高峰期客流擁擠，乘客搶上搶下，站臺安全更是研究重點。那么，深圳的地鐵站臺安全應該如何管理，杜絕類似事故隱患？

本文對深圳地鐵3號線工作日早晚高峰及節假日高峰客流進行分析和研究，探討如何確保站臺乘客上下車安全，保證地鐵運營安全。

1 運營概況分析

深圳地鐵3號線作為連接市區的交通動脈，客流增勢迅猛。自2011年6月全線開通以來，深圳地鐵3號線客流逐年遞增，2013年度日均客流達49.93萬人次，早高峰每小時客流達4萬多人次，晚高峰每小時客流達5萬多人次，周日、節假日（春節除外）客流增長較快，且有加速增長的趨勢。而丹竹頭至老街各站是車廂最擁擠的區段，也是早晚高峰客流量較大的車站。因此做好高峰期站臺客流管理是保證乘客安全的重要手段。

目前3號線客流壓力非常大，高峰時段滿載率達到90％，老街、布吉等個別站超過100%。根據公司做出的斷面客流對比圖，可以看出3號線丹竹頭-曬布間各站，車廂擁擠度較高。同時造成站臺乘客擠壓，乘車舒適度下降。在高峰期間，如果發生夾人夾物，容易引起乘客傷亡，秩序混亂，造成列車晚點。乘客積壓時，安全問題突出。

根據2013度10月1日客流數據分析，大芬、丹竹頭各站的客流均比2012年度增長了20%及以上，客流高峰時段是09：00-11：00，13：00-15：00。由于雙龍至草鋪各站為深圳市區外，早上有大量乘客前往市區方向，晚上18：00-20：00在從市區方向返回，此時市區各站站臺候車壓力較大。

圖1大芬站12、13年10月1日每小時進出站客流對比

工作日周一至周五早上07：30-08：30，3號線丹竹頭至老街各站客流擁擠度較高，如圖2所示。上班高峰期間乘客較多，特別是扶梯口處很多乘客擁擠，很容易發生屏蔽門夾人夾物。而工作日夾人夾物是車站關注的重點及難點。所以車站必須做好工作日站臺安全管理，才能保證乘客安全運送到目的地。

圖2大芬站4月14日每小時進出站客流數據分析

2站臺屏蔽門夾人夾物原因分析及預防措施

2.1 高峰期間車廂擁擠，乘客搶上搶下

乘客上下班高峰時間，部分乘客看到列車到站便快速奔跑，不顧燈閃鈴響，特別是站臺電扶梯處。由于高架站站臺構造一樣，部分乘客乘坐電扶梯到站臺候車，不會往中部人少處候車，導致電扶梯處的車廂十分擁擠，夾人夾物很容易發生。

根據人員標準配置，站臺共安排3名工作人員接車，2名保安各分布在A/B端，1名站務員在中部。3名人員均站在緊急停車按鈕附近（如圖3所示），發生夾人夾物立即按壓緊急停車按鈕。按此配置由于一列地鐵有6節車廂，司機和保安可以看到前2節，而后4節則由站臺上的保安及站臺崗負責。地鐵車門關閉前會亮起警示燈并響起鈴聲，此時站臺上的保安員及站臺崗維持秩序，阻止搶上搶下的乘客。另外，阻止乘客搶上搶下是站臺崗及保安的職責，一旦發生夾人夾物客傷事件，站臺人員未按規定去阻止乘客搶上搶下，將會認定為失責。

圖3高架站站臺崗、保安定位標準

深圳地鐵3號線客流高峰擁擠區段是丹竹頭至老街間各站， 工作日高峰擁擠時段是07:30-08:30；18:00-19:00；節假日高峰擁擠時段是09:00-11:00；17:30-20:00；在此時間段，當班值班站長要重點把控，合理安排人員，視情況到站臺查看。行值做好監控，一旦發現站臺擁擠無法上車情況需執行相應的客流控制措施。

同時，在大客流期間，有乘客攜帶的物品很容易發生夾人夾物，例如嬰兒小推車，自行車，背包等，常見情況是小推車上車，乘客未能擠進車內，導致夾物，針對此類情況，站臺崗需要求乘客將小推車等物品折疊起來，在車廂不擁擠的地方上車，否則很容易發生夾物。

根據客流控制要求，在車站客流逐漸增加時，車站值班站長可根據客流情況進行三級客流控制。三級客流控制方法如下：

第一級客流控制：站臺客流控制。當站臺出現乘客擁擠時，在站廳的樓、扶梯口控制乘客到站臺，將扶梯全部設置為向站廳方向，緩解站臺乘客候車壓力；

第二級客流控制：付費區客流控制。當站廳付費區乘客比較多時，關閉部分自動售票機、進站閘機，同時在進閘機處控制進入付費區的乘客；

第三級客流控制：非付費區客流。當站廳非付費區的乘客較多時，在出入口采取分批限量進站、只出不進或關閉出入口。

防止夾人夾物，車站還需做好乘車宣傳。第一，宣傳錯峰出行優點，請乘客合理選擇出行時間，盡量避開高峰時段。錯峰出行，能夠較大減少車站及車廂的擁擠，保證乘客舒適安全的乘坐地鐵，候車的乘客不會因為上不了車而發生車門、屏蔽門夾人夾物，保證乘客的安全及列車的準點。第二，在站臺扶梯處播放預錄廣播，內容為“為了您的安全，請勿停留在此處，前往站臺中部排隊候車，燈閃鈴響時，請勿強行上車或阻止門關閉，以免發生生命危險，多謝合作。”

2.2乘客不了解乘車事項，故意阻擋門關閉

站臺經常會看到3、4個乘客一起跑到站臺，車門即將關閉時，前兩個乘客上車，后面的上不了車故意阻止門關閉，導致夾人夾物。發生此類現象的原因是乘客不了解乘車事項，認為地鐵列車像公交車一樣，上不了車可以在停下來在上車。解決辦法是做好乘車宣傳及安全警示，第一，在各種媒體及車站內，進行乘車知識宣傳，更廣范圍的告知乘客安全注意事項。第二，將發生的傷亡事件通過宣傳欄和宣傳冊的方式在車站范圍內進行警示和教育。

根據深圳地鐵三號線客運服務作業標準中的規定，在地鐵范圍內，屬下列情況之一，造成傷亡事故者，由當事人本人負責。由此造成地鐵運營損失以及傷害他人的，視情節輕重移交有關部門追究肇事者相應的責任：

2.2.1攔車、扒車、追車；

2.2.2拉、踢、擠、靠屏蔽門或車門；

2.2.3搶上搶下客車、強行上下車；

2.2.4非緊急狀態下動用緊急或安全裝置；

2.2.5擅自進入軌道、隧道和其它有警示標志的區域；

2.2.6攀爬、跨越或鉆越圍墻、欄桿、閘機；

2.2.7不聽從工作人員引導和不遵守警示、導向標識指引乘車造成的傷亡；

2.2.8學齡前兒童，行動不便的老人，殘疾人，弱智人士，精神病人，突發病人和酗酒者等，應由健康成人陪同進站乘車。否則，站務人員應勸其離開車站，如不聽勸阻，強行進站乘車，發生傷亡事故，由其本人、家屬或法定監護人負全部責任；

2.2.9利用地鐵自殺者；

2.2.10 乘客自身健康原因造成的傷亡；

2.2.11 違反《深圳市地鐵運營管理暫行辦法》的其它情況；

2.3 乘客精神恍惚

乘客在坐車時精神恍惚，沒有意識去判斷危險及躲避危險。針對此類現象，車站只有做好站臺監控及乘客動態觀察，發現異常情況及時匯報及處理，一旦發生夾人夾物，立即按壓緊急停車按鈕。

3地鐵工作人員違規操作及設備的防夾功能

在客流大站，特別是早晚高峰期間，列車停站時間不夠乘客上下車，司機按圖行車，到點后關閉屏蔽門車門，事必會發生屏蔽門夾人夾物；站務員若不按照規定檢查屏蔽門車門是否關好、未及時發現夾人夾物情況，未及時按壓緊急停車按鈕；值班員在列車未啟動時就放棄觀察，未及時發現站臺屏蔽門或車門夾人情況；這三個崗位如果都疏忽自己的職責，必然導致安全事故，如果有一個監控到了，安全事故會有效避免，所以工作人員是否按規定操作，是避免屏蔽門夾人夾物發生的關鍵。其次，設備方面設置的防夾功能，是避免夾人夾物的又一重大技術突破。深圳地鐵在設備方面有防止夾人夾物的一些功能：

3.1 地鐵車門防夾感應功能,只要車門夾住30mm及以上厚的障礙物時，系統就會自動報警，發出“車門未關好”的信息，接著列車自動控制系統就會發出指令，不允許列車開動。在司機重新開門、關門之后，直到系統確認車門已關好時，列車才可以重新被啟動。

3.2 LED燈管助列車司機把關 ,地鐵每列列車車尾均裝有一排LED燈管，正常情況下，列車司機可看到整排燈管。若司機的視線受阻，只能看到部分燈管，便知道是車門夾住乘客。待車門正常關閉后，司機才會關上駕駛室門啟動列車。

3.3 站務人員可阻止列車啟動 ,站務人員協助司機觀察車門關閉情況，且站務員隨身攜帶屏蔽門的鑰匙，發現車門夾人后可以迅速開啟屏蔽門。站臺車頭、車尾的墻壁上，各有一個紅色的緊急按鈕，站務人員按下該按鈕，整列列車將無法啟動。

3.4 車內乘客可打開車門 ,列車內，車門的上方或側面都有車門緊急開關裝置，為一紅色旋鈕，乘客旋轉該旋鈕即可打開車門。屏蔽門中間有綠色按鈕，乘客按住即可把屏蔽門往兩側推開。

目前，司機主要是通過在站臺頭端墻處的望及觀看CCTV掌握屏蔽門外乘客上車的大致情況，無法具體監控到每個車門乘客的上下，關門時司機通過觀察空隙的情況掌握關門時機，同時車門具備防夾和檢測功能，如果車門未關好，列車無法啟動，從設備上保證乘客安全。在高峰期客流量大的車站，等待所有車門處的乘客上下車完畢后才關門，必然會嚴重耽誤列車運行，前方車站的乘客等車時間增加，同時后續的列車與其間隔過近，只能停在區間無法進站，對行車安全有很大的隱患。只有嚴格按運行圖行車，每站按點關門準時發車，才能正常發揮地鐵的運能。為了解決乘客上下車的問題，地鐵公司做了大量工作，如在關門時會提前有報警鈴音，提醒乘客加快上下車節奏，防止被車門夾到；在宣傳上，地鐵公司投入大量精力，制作、播放“排隊候車”、“燈閃鈴響，不要上車”等宣傳視頻或廣播，培養乘客良好乘車習慣；在安全管理上，強調司機嚴格執行按點關門的原則，在關門后確認空隙安全后方可動車，充分保障乘客人身安全。

4結束語

綜上所述，車站做好站臺監控及引導，培養乘客良好乘車習慣，提高乘客上下車的效率，做好關鍵點和關鍵時間的控制，才能根本上解決目前現狀，將乘客安全準點地送達目的地。

參考文獻：