城市軌道交通運營與管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營與管理范文
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009～2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、 教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
參考文獻：
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[9]傅新民，袁秀娟.德國職業教育學習領域課程核心內容及本土化改造[J].當代教育論壇（綜合版），2010（1）：123-124.
第2篇：城市軌道交通運營與管理范文
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術 應用型本科 人才培養
0 引言
根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續建設軌道交通線路工程，續建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內原先沒有專門院校設置城市軌道交通專業，因此沒有相關的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養，解決專業人才的短缺是我國許多城市軌道交通發展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養的內容
縱觀國內外投入使用的城市軌道交通，大致經歷了規劃設計、籌備建設和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側重點不同，當城市軌道交通被批準建設之后，通常成立專門的集團有限公司負責該城市軌道交通的建設和運營。而相關集團有限公司在建設初期會先下設建設分公司和運營管理分公司，使其分別承擔土木建設任務和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據業務范圍的不同，通常下設機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學校、設計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務管理和設備的維修維護。站務管理主要包括行車調度、客運服務、應急處理等。設備的維修養護包括機車車輛的檢修、車站家電設施（如空調、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應的，城市軌道交通運營管理技術主要包括以下5方面內容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養在城市軌道交通管理部門、運營企業等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業生產與經營管理的高級技術人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養有通信信號基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統等電子信息工程領域的技術開發、應用、設施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術人才；
（3）城市軌道交通工程：培養具備城市軌道交通工程和系統規劃、設計、工務管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業從事運輸規劃、交通工程設計、工務管理等方面工作的高級工程技術人才；
（4）城市軌道交通機電設備：培養城市軌道交通領域機電技術及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應用型技術人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養軌道交通車輛的研發、設計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業的基礎知識，需要不同層次的專業水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養落腳點不盡相同。
2 應用型本科城軌交通運營人才培養目標
由于本科專業目錄中沒有城市軌道交通專業，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產生了城市軌道交通在整體運營組織方面復雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉變為城市軌道交通，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業之下，為數不多，主要由鐵路交通專業方向轉變而來。
應用型本科人才培養注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術的應用型本科人才培養應把培養的重點落在“技術”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術工人，應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的制定要把握專業基礎、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統沒有宏觀把握與系統協調的能力，則培養的只是技術工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術應立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統基礎知識的前提下，培養掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術，既能勝任城市軌道交通系統中某一子系統的管理維修工作，又能夠滿足該子系統與其他子系統乃至整個軌道交通系統協調工作要求的復合型一線工程師。
3 應用型本科城軌交通運營人才培養的實施
隨著全國城市軌道交通的大規模建設，城市軌道交通運營管理技術具有持續的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業方向的市場競爭趨于激烈。應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的實施應注重以下幾個方面：
3.1課程設置過程中應合理定位并保持特色
在課程設置時如何定位，是修改人才培養方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術應用型人才培養方案的課程設置，應為學生在畢業后繼續深造或者是工作時的自我學習搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎
本科層次的學生和高職層次的學生最本質區別就是基礎知識的掌握程度。強化基礎，就是在此基礎上繼續對與行業有關的技術知識進行深入學習，目的是為學生此后的專業學習，畢業后的工作發展奠定足夠厚重的基礎，期望能夠做到厚積薄發。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術課程的同時，應同樣考慮到城市軌道交通的規劃、設計、建設等環節，也應同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學生解決實際問題的能力，以此，充分凸現應用型本科學生與高職學生本質上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術發展很快，在課程設置上應跟上時代潮流，把新的技術、發展方向及時作為選修的方式引進人才培養方案中。
3.2保障條件
應用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數人的研討、設計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術專業方向辦成社會認可的專業，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術是一個全新專業，許多院校的專業教師基本都是原來相近專業教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術相關企業一線實踐經驗，培養的學生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業教師多是引進的或應屆畢業生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業師資隊伍建設亟待解決。
（2）實踐環節需要進一步完善
城市軌道交通是一個復雜的、造價昂貴的系統，建立其車輛運營、調度、信號、通訊等子系統的實物實驗室，并不現實，該專業需要相應的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質的培養。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術專業的實踐教學難題。
4 結論
通過對城市軌道交通運營專業人才培養的內容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設已經走過單線建設階段，進入了網絡化建設時期。隨著國家經濟建設的發展和城市化建設水平的提高，全國城市軌道交通建設規模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術專業人才需求將持續增長，因而如何在本科層次上對其進行應用型人才培養，還將繼續探討與實踐。
【參考文獻】
第3篇：城市軌道交通運營與管理范文
關鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運營安全管理模式；運營風險系數 文獻標識碼：A
中圖分類號：U213 文章編號：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我國從改革開放以來到現在經過了近40年的發展，GDP呈穩定增長，經濟得到了快速發展，與此同時我國的城市軌道交通也進入了高速發展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設施，但是在興建過程中也暴露了許多問題，快速的發展階段對于我們的城市軌道交通安全運營的管理提出了更加嚴格的要求和巨大的挑戰。現代城市軌道交通系統作為一個復雜而龐大的系統，不僅包括了傳統的給水排水系統、安全系統、防災系統、電梯扶梯系統和車輛管理系統等，而且還包括了現代新興技術系統，如通信系統、屏蔽系統、環境與設備安全監測系統、視頻監測系統、自動售票系統。城市軌道交通系統中的各個子系統之間存在很密切的聯系，當其中某個子系統發生異常時，會對整個系統的正常運行產生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運營可以提前預防事故發生，在事故發生時能夠及時采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運營管理的工作就顯得十分重要。
1 城市軌道交通運營安全基本理論
1.1 城市軌道交通運營安全的基本概念
1.1.1 安全的定義。不同的行業對安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運營安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運行的情況下，保證安全和事故風險處于可控的最低值內。
1.1.2 安全與風險。相對于安全的不是事故而是風險，風險系數是評估系統安全的一個指標，其概率估計公式如式（1）所示，其中風險系數值與系統安全性成反比，即風險系數低代表系統安全性高，風險系數高則代表系統安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故發生的頻率
S――事故后果的嚴重程度
R――風險系數值
1.1.3 人的安全意識。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識，人類對于安全的需求，可以說是一個本能的生理反應。在城市軌道交通安全運營中考慮到人的安全意識，積極地對公眾和工作人員進行安全意識的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運營中因人為造成的風險，還能夠提升事故發生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習慣，而是一種深入骨髓的物質和精神文明的綜合，在當今社會許多企業都擁有自己獨特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國電力工業、核工業和航空工業都特別強調生產安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強調“安全第一”的生產工作理念，因此形成了其獨特的安全文化核心。
1.2 城市軌道交通系統運營安全的特點
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”（車站）系統和“線”（線網）系統。因此城市軌道交通系統在運營過程中的安全性具有較高的復雜性。
2 城市軌道交通運營安全影響因素分析
城市軌道交通運營安全的核心就是風險的控制與評估，而風險的評估常常是對其安全影響因素進行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應當對城市軌道交通運營安全影響因素進行全面細致的分析。
2.1 事故統計分析
事故是指城市軌道交通運行中發生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財產損失。比如運營過程中由于外界干擾而停止運營，這種意外的停止運營對于運營系統來說也會帶來較大的風險。其中主要的事故原因有以下四種：
2.1.1 火災事故。城市軌道交通運營中主要由于設備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學品等引起的火災。
2.1.2 列車廂中事故。城市軌道交通運營中列車廂中事故主要包括通信故障而引發的列車追尾、人為調度因素引發的列車追尾、設備故障引發的車廂停止供電等四類情況。
2.1.3 停運事故。城市軌道交通客運業務由于停運而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運輸行業的社會公眾形象，甚至對社會產生不利影響。在列車系統故障停止運營時，可分為人為和自然災害的電力系統設備故障。列車機械故障引發的停運原因可分為列車門故障和列車設備故障等。
2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預測且近幾年在我國城市軌道交通運營中發生較多的事故，其發生常常會直接導致列車的停運以及其他不可控的事故發生，此類事故多為自殺、意外、違規、設備故障所造成。
2.2 影響因素分類
城市軌道交通運營系統是一個廣泛分布在時間、空間上面的開發式系統，其中系統關聯因素十分復雜，但是從運營安全方面考慮，主要相關因素可以分為三類：環境、人、設備。
2.2.1 環境影響因素。在環境因素中，外部環境指的是自然環境和社會環境。自然環境包括自然災害、氣候變化、時間因素等，社會環境主要指治安環境、法律環境和社會風氣等。而內部環境則指工作環境。內部和外部環境因素的改變均會對軌道交通的安全運行產生一定的影響，是不容忽略的一個因素。
2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運行系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為所導致的。因此，一方面需要加強人的安全意識，從根源上解決因人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發生的地鐵追尾事故就是因為故障維修車輛的司機超速行駛并且麻痹大意忘記了站內停有其他列車，最終因為剎車不及造成的列車追尾事故。雖然無人員傷亡，但是事故造成整天線路停運6個多小時，影響了29萬乘客出行。
2.2.3 設備影響因素。設備是列車的構成部件，包括機械系統設備、線路系統設備、信號系統設備等。這些設備協同合作才能確保列車的正常運營，當其中某一個設備發生故障時，將會破壞整個系統的安全運作，從而造成事故的發生。因此，從設備因素考慮，采用高質量的設備，建立完善的設備維護系統，是保障軌道運行安全的保障。比如2009年6月22日發生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因為機車設備故障直接導致兩輛列車相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發生在我國上海地鐵的追尾事故，也是由于信號系統故障而導致信號調試錯誤，直接導致了列車追尾。
2.2.4 小結。環境、人、設備是城市軌道交通系統的重要組成因素，因此保證交通系統的安全運行不能僅從一個方面考慮，而應針對各個因素建立一套行之有效的系統管理方法，才能使三者有機結合。針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人D機D環D管”四個方面來進行安全控制。
3 城市軌道交通安全管理模式的實施
3.1 管理目標及方案
制定適當的管理目標和管理方案，能夠幫助管理人員對軌道交通系統進行有效的監督，是確保軌道交通系統安全的重要措施。在發生重大的安全事故后，需要對管理目標和方案進行相應的修改，從而逐步完善管理目標及方案。
3.2 運行控制
運行控制包括車輛設備的維護與檢修、不符合事件的后處理、日常客運服務、應急準備和相應控制等，是管理目標及方案有效實施的保證。
3.3 總體方針
城市軌道交通運營安全管理模式的總體方針一般由最高領導層制定，是軌道交通系統的安全管理聲明和其工作人員的行為準則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識防患于未然，也有利于增強設備和環境的可靠性。綜合看來城市軌道交通運營安全管理應該從以下七點出發制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國家法律法規，無法律法規可依時可以選用城市軌道交通相關的行業標準進行；（2）城市軌道交通安全管理方針應當做出相應的工作績效承諾，并且規定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識；（4）城市軌道交通安全管理方針應當在城市軌道交通運營占有絕對主導地位，其他一切都要在安全方針的前提下實施；（5）城市軌道交通安全管理方針應當有具體的書面文件，印刷成冊；（6）城市軌道交通安全管理方針應當公之于眾，接受上級及廣大乘客的監督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內容，方針應當定期評審，確保其適用性。
4 結語
隨著我國大城市的快速發展，城市軌道交通的建設也進入了較快的發展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長期發展。但是隨著城市軌道交通網絡的發展壯大，城市軌道交通的運營安全問題也越發凸顯。高效的城市軌道交通運營管理體系能夠對可預知風險進行全面評估分析，并且能夠將其盡量降低，而且在事故發生后能夠及時有效地采取救援和應急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運營安全。
參考文獻
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第4篇：城市軌道交通運營與管理范文
一、引言
區域共享型實訓基地是指在某一區域內建立開放的、公共的合作型實訓基地，它建立在區域經濟基礎上，并服務于區域經濟。區域共享型實訓基地服務于學校教育教學，并且在本域內面向社會全方位開放，最大限度地實現資源共享，成為服務社會的窗口、校企合作的載體和產學研結合的平臺[1]。
遼寧省交通高等專科學校區域共享型城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現行業管理部門、企業、院校共享的實訓基地發展新模式。
二、城市軌道交通實訓基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業管理職能由建設部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業主管部門，承擔著遼寧省內各市城市軌道交通運營行業管理職能。
目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數據截止2015年底)。
伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發，城市軌道交通主管部門也相應承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術團隊，專業的實驗研究基地支持。
2.企業共享。目前，國內較成熟的城市軌道交通培訓基地有上海申通地鐵培訓基地、廣州地鐵培訓基地等少數幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。
遼沈地區城市軌道交通運營企業由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓基地及培訓體系。所以，城市軌道交通運營企業也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持企業培訓功能。
3.院校共享。遼寧省開設城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等專科學校、遼寧軌道交通職業學院、遼寧鐵道職業技術學院、沈陽職業技術學院、沈陽現代制造服務學校(中職類)等。
原鐵路直屬職業院校鐵路培訓系統成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓系統，部分非鐵路直屬職業院校雖有城市軌道交通相關專業，但面臨著設備缺乏的情況。所以，遼寧省內相關高職院校也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持教師、學生培訓功能。
三、區域共享型城市軌道交通實訓基地建設
根據交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業及專業群“十二五”建設方案》和《交通運輸主干學科建設(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設備使用、維護要求為基礎，遼寧省交通高等專科學校建設了城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設項目。
城市軌道交通實訓中心以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建立起集教學、科研、社會服務三大功能為一體的綜合性實訓基地。
城市軌道交通實訓基地可實現涵蓋行車、乘務、站務、機電、通號等五大崗位群技能培訓，包含運營仿真綜合實訓室、PLC控制實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業務實訓室、票務實訓室、AFC拆裝實訓室、屏蔽門拆裝實訓室、轉轍機實訓室、聯鎖設備實訓室。各實訓室建設情況如表1所示。
四、區域共享型城市軌道交通實訓基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通行業主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業管理體系建設、遼寧省軌道交通企業設備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業人員準入資質、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業管理支持。
2.企業共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業提供相關崗位員工能力提升培訓、校企共享培訓教材體系開發、運營企業相關崗位專業技術改進支持。
3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省相關高、中職業院校提供師資技能、學生實習培訓服務，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。
三方共享方案圖如圖1所示。
五、結論
實訓基地開放和共享已成為我國職業教育實訓基地能夠可持續發展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復建設，造成資源浪費現象。區域共享型城市軌道交通實訓基地的建設，將為本地區“政府、企業、院校”三方協同、健康發展提供強有力的支持。
第5篇：城市軌道交通運營與管理范文
第一章 總則
第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。
本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。
第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。
第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。
市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。
市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規劃與建設
第一節 規劃管理
第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。
城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。
城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。
編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第二節 建設管理
第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。
第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。
市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。
第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。
城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。
城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。
城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。
第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。
建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。
第三節 綜合開發
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。
對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。
第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。
運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節 一般規定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：
(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;
(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;
(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;
(八)其他依法應當履行的職責。
第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：
(一)制定運營服務標準及規范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。
第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;
(二)制定安防技術規范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。
運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。
第二節 客運服務
第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：
(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;
(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;
(六)法律、法規、規章規定的其他義務。
地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;
(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。
第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。
任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。
第三節 應急管理
第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。
市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。
突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。
第四章 安全保障
第一節 保護區管理
第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。
下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。
第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：
(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;
(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;
(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。
第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;
(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。
城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。
運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節 其他規定
第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;
(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;
(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;
(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;
(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;
(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;
(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。
第6篇：城市軌道交通運營與管理范文
關鍵詞：城市軌道交通運營安全控制
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
1城市軌道交通系統運營安全的特性
城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的、以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”(車站)系統和“線”(線網)系統。因此，城市軌道交通系統在運營過程中的安全性體現出以下特點：
（1）系統復雜程度高，運營安全技術要求高。城市軌道交通系統復雜性和集成度的提高使系統出現問題的可能性變高，因此對運營安全的技術和管理提出了更高的要求。同時，現代城市軌道交通系統中運用了大量的新結構、新材料、新設備，在滿足人類需求的同時，由于相關經驗的缺乏和系統的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。
（2）系統關聯性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統的正常運營依賴于外部系統提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統的支持。城市軌道交通系統在運營中除了需要關注自身的狀況，更需要關注相關支持系統的狀況，做好安全備份、安全冗余的準備。
（3）系統界面復雜、耦合度高，運營安全協調難度大。城市軌道交通系統包含多個子系統，存在大量的子系統間的耦合界面以及與外部系統的接合界面。系統之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標準高。因此，運營中的各系統、各部門的協調程度，以及設備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。
（4）外部環境復雜、不確定性強，運營安全風險程度高。城市軌道交通系統的服務對象是不特定公眾，直接處于開放的環境中，周邊治安、配套設施乃至自然災害都會對系統的運行產生重大影響。
2城市軌道交通運營安全存在的主要問題
在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現從人員、設備、管理、環境即“人―機―環―管”四個方面闡述。
（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規則及工作人員職責疏忽或操作不當引發安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災，地鐵司機和綜合調度室有關人員對事故的發生有著不可推卸的責任。
（2）因設備故障引發的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區因供電設備故障，突發重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設備故障導致設備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴重時會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響運營安全。
（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規，如城市軌道交通運營企業的《行車組織規則》等技術管理規章大多來源與鐵路的規章，但在實際工作中部分規章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節，造成一定的管理缺失。例如交通系統在發生信號系統故障采用電話閉塞法進行降級運營時，辦理行車作業的安全控制點是“第一趟列車（發車站行值）與行調、接車站共同確認區間線路空閑”。此規定對鐵路行車組織完全適用，因為調度員可以和發車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認；但對軌道交通來說就不太適應，因為城市軌道交通車站的行值在設備正常時不干預行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認區間空閑有較大難度。
（4）恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因造成生命和財產的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。
3城市軌道交通運營安全控制
針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環―管”四個方面來進行安全控制，主要包括以下幾個方面：
（1）加強人員培訓和安全意識的宣傳
軌道交通系統安全高效運營的關鍵在于系統中不同崗位人員高質量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術教育、安全教育和職業道德教；另外，應加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產生的軌道交通運營事故。
（2）提供軌道交通系統技術裝備水平和系統設備的日常維護
軌道交通的運營涉及眾多先進設備。車輛、線路、信號等系統設備的技術裝備水平將直接關系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事件的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故；采用先進的設備及其檢測體系，安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，采用先進的阻燃材料，避免發生火災時產生大量的人員傷亡；采用線網綜合運營協調系統，保證網絡運營的高效、安全、可靠。同時，引進先進的技術咨詢服務，提高規劃、設計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓，提升管理方法，拓展管理思路，將先進的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進設備處于安全、高效、節能的最佳運行狀態，發揮其最大效能。
同時要加強系統設備的日常維護。城市軌道交通運營所依賴的系統設備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外部因素干擾下，系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障的發生，就需要對系統的各種設施設備做好日常的保養、維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。
（3）健全軌道交通運營公司各項規章制度，落實安全責任制
作為城市軌道交通的運營主體，運營企業應加大安全管理力度，以強化城
市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制
度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標準。城市軌道交通運營企業必須按
照國家的有關規定，建立健全企業的安全規章制度，落實安全生產逐級責任制，
健全有關安全管理機構。如運營企業設專職的安全管理委員會對運營安全進行
監管；實行安全“一票否決制”和安全責任追究制度；運營企業領導和職工的收
人按績效考核，直接與安全生產指標掛鉤等等。
第7篇：城市軌道交通運營與管理范文
為了減少旅客出行的換乘次數和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經成為當前亟待解決的問題。
國家標準《城市軌道交通技術規范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統”本文研究的客運軌道交通運輸系統是指采用輪軌方式運轉的快速大運量客運交通運輸系統，是包含了鐵路和城市軌道交通在內的廣義客運軌道交通系統。從建設、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。
1.傳統鐵路列車停站模式弊病
目前，我國絕大多數城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節點（鐵路客運站）上進行。這種傳統的鐵路設站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應一般規模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發時段內，這種方式將對車站節點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數、出行時間及不舒適感。
2.—體化客運軌道交通運輸體系
—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學統一的規劃、設計、建設和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發展的—種客運軌道交通模式。構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統優化的角度進行規劃、設計、建設和運營。
軌道交通體系內部的整合包含3層含義：
（1）軌道交通設施的平衡。不僅要根據各種軌道交通方式的特點考慮其線網布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設，點、線合理布局才能充分發揮其效益。
（2）運行的協調。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。
（3）通過綜合管理將軌道交通設施和運行緊密結合起來，使運行水平和軌道交通設施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關鍵。
與外部發展的緊密聯系，體現在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經濟、社會和環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展和城市群協調發展。
與土地使用發展密切結合，既能發揮軌道交通設施的最大效益，又能先期引導土地布局的形成。與經濟增長相適應，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產生社會效益和經濟效益。與環境相協調，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務和提高生活質量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。
3.體系構建的基本原則
構建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：
（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。
隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構建一體化客運軌道交通運輸體系必須協調鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區域內需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務，使軌道交通系統在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務。
（2）保證軌道運輸系統的運行順暢和資源的有效利用，充分發揮軌道運輸系統的整體效益。
構建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據客流特征和時空分布規律，構建一體化客運軌道交通運輸網絡，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續良好，使資源得以有效利用，實現客運軌道交通運輸系統的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規劃、設計、建設和運營方面存在條塊分割，關鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。
（3）符合城市發展的規律，帶動城市土地的合理開發與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設的一部分，對城市的發展起到極其重要的推動作用，對城市形態、土地開發等都具有引導作用體化客運軌道交通運輸體系的構建必須符合實際，為城市外部和內部交通提供良好的運輸服務。同時，還應該結合城市規劃，促進土地的合理開發和利用，推動城市可持續發展。
4.體系構建的3種基本模式
一體化客運軌道交通運輸體系應實現鐵路出行旅客多點乘降，根據城市現有軌道交通網絡條件和城市空間結構的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區，鐵路列車在市區外按鐵路方式運行，在市區范圍內按城市軌道交通方式運行，空閑時段內開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區別于傳統鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內旅客運輸任務的一種新的列車種類。
但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經引入、穿越或外包城市區域，且該徑路上沒有建設軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規劃和建設，在鐵路空閑時段內可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區域，且該方向上尚未構建城市軌道交通（包括規劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統一模式修建，對站點進行系統的規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車。
從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內停靠站點較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。
從列車類型來講，由于列車在城市內尤其是末端城市內，需要頻繁進行起停，因此，傳統的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。
4.2 共軌運輸模式
共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設標準的統一，或對運載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設上能夠節省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。
從城市用地情況和現有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經由城市不宜停站太多。根據客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區內可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。
4.3 樞紐換乘模式
樞紐換乘模式是指通過對同一城市內鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優化和設計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術條件或實際運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。
雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數量、布局和設計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統的設計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。
5.體系構建模式選擇
由上述3種構建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內部因素包括軌道交通、技術條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經濟發展、社會進步和環境保護等方面。
將以上影響因素細化，可以得到傳統模式適應性、城市位置、鐵路現狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現狀及規劃、技術條件、運輸組織7個因素。
且該徑路上沒有建設軌道交通線（包括規劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統規劃和建設，在鐵路空閑時段內開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構建模式的選擇結果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結果技術改造或建設，實現共軌運輸。
除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸的順暢，使城市軌道交通更多地承擔鐵路客運旅客集散任務，減小地面交通的壓力。
6.結束語
第8篇：城市軌道交通運營與管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；實訓基地；運行機制；管理模式
中圖分類號：G710 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0059-02
一、引言
區域共享型實訓基地是指在某一區域內建立開放的、共享的、合作型實訓基地，它建立在區域經濟基礎上，并服務于區域經濟。區域共享型實訓基地服務于學校教學，并且在本域內面向社會全方位開放，最大限度地實現資源共享，成為服務社會的窗口、校企合作的載體和產學研結合的平臺[1]。
根據交通運輸部和遼寧省交通廳相關文件要求，以城市軌道交通實際崗位要求和設備使用、維護要求為基礎，遼寧省交通高等專科學校建設了理念先進的城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設項目。城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現行業管理部門、企業、院校區域共享的實訓基地發展新模式。
二、區域共享型城市軌道交通實訓基地功能定位
1.教育實訓功能。城市軌道交通實訓基地以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，包含運營仿真綜合實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業務實訓室、票務實訓室、AFC與PSD拆裝實訓室、PLC控制實訓室、轉轍機實訓室、聯鎖設備實訓室、公共基礎實訓室等十三個實訓模塊，可涵蓋行車、乘務、站務、機電、通號等五大崗位群技能實訓，實現學校無縫對接企業崗位群。
2.培訓功能。城市軌道交通實訓基地建設起點高，設備先進，在一定程度上代表了城市軌道交通行業發展的先進水平，完全具備條件成為城市軌道交通運營企業員工及相關高職院校教師培訓基地。根據城市軌道交通運營企業崗位群技能要求，城市軌道交通實訓基地制訂了完善的培訓體系。實訓基地也可向開設城市軌道交通相關專業而又缺乏實訓設備的高職院校學生提實訓培訓。
3.技能大賽功能。隨著我國大力發展城市軌道交通行業，國內開設城市軌道交通相關專業的高職院校也隨之增多，各級城市軌道交通技能大賽也相繼設立。城市軌道交通實訓基地功能完備，具有與企業實際最為接近的行車、駕駛、客運、機電、信號實訓設備系統，可承接國家級、省級等各級別城市軌道交通職業技能大賽。
4.決策、技術支持功能。城市軌道交通實訓基地可為政府承擔城市軌道交通行業管理體系建設、城市軌道交通企業設備維護標準、城市軌道交通從業人員準入資質、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業管理支持；為企業提供行車組織、列車駕駛、客運管理、機電與信號設備維修維護等崗位工作效率與方法改進措施。
5.職業資格鑒定功能。城市軌道交通實訓基地可為城市軌道交通運營管理、城市軌道交通機電技術、城市軌道交通通訊與信號技術等專業群所面向的職業崗位提供職業資格鑒定，設置考核模塊，建立試題庫，并完善相應的考評體系，進而推進地區城市軌道交通行業職業技能鑒定工作。
三、區域共享型城市軌道交通實訓基地運行模式
1.教學培訓“五個合一”運行模式。城市軌道交通實訓基地教學培訓課程體系以企業崗位技能要求為基礎，專業課程體系由理論+實踐課程構成，實踐課程比例不低于50%；所有專業教師完成沈陽地鐵企業實踐，基本達到企業一線員工技能水平；實訓基地建設真實還原企業生產一線設備及工作場景，各實訓室均可實現理論講授及實踐教學相結合功能；實訓基地創新管理模式，由精通設備的專業教師進行日常管理和維護；理實課程考核均以理論+實操的考核模式進行，實現了教學理實合一、教師理實合一、教室理實合一、教研室實訓室合一、考核理實合一。
2.相關制度。通過探索政企校三方共建優勢互補、資源共享、互利共贏的區域共享型城市軌道交通實訓基地運行機制，制訂三方共建實訓基地相關制度。制定《實訓室設備管理規定》、《實訓教師管理規定》、《實訓室學員守則》、《實訓室設備維護保養規定》、《實訓室使用日志》、《實訓室鑰匙取還規定》、《實訓室安全衛生管理規定》、《實訓教師工作考核辦法》、《實訓教師教學質量評價標準》、《學員實訓考核標準》等規章制度。系列規章制度的建立有利于城市軌道交通實訓基地實訓設備的管理、保養、維護及實訓的標準化、流程化、規范化。
3.培訓體系。根據城市軌道交通運營企業崗位培訓實際需求及高校教師實踐技能進修需要，建立一套具有針對性的培訓課程體系、培訓管理體系以及培訓實施體系。
培訓課程體系包括入職培訓、崗位培訓、專業知識和專業技術培訓、管理和領導技能培訓等一系列具有城市軌道交通運營企業特色的培訓課程；培訓管理體系包括培訓制度、培訓政策、培訓職責、培訓信息搜集反饋與管理、培訓評估體系、培訓預算及費用管理、培訓與績效考核管理等一系列與培訓相關的制度；培訓實施體系包括確保培訓制度實施，并通過培訓活動的有效組織和落實、跟蹤和評估、改善和提高，體現培訓價值的一整套控制流程。
四、區域共享型城市軌道交通實訓基地管理模式
1.實行“5S”管理標準。城市軌道交通實訓基地以“整理、整頓、清掃、清潔、素養”“5S”理念為管理標準。日常管理過程中秉承建立規范，有章可循；依據用途，整理現場；制作標識，整頓現場；清掃現場，防止污染；建章立制，以“5S”約束人的行為的原則進行日常管理。
城市軌道交通實訓基地各實訓室用黃色標識線明確設備、物品區域；在醒目墻面粘貼實訓室規章制度，讓每位學員及教師都能清楚地看到，并能將規章制度落到實處；用告示板寫明各重要儀器設備的操作流程圖；用提醒板提醒學員必須完成的實訓操作要點、目的要求、注意事項、考核細則等。在具體實訓過程中，規定學員實訓時要對號入座，實訓后學員要按要求整理實訓器材，將器材置于標識規定地方，并及時填寫設備物品使用情況記錄表。實訓結束后，對實訓室進行清掃，建立清掃標準，并將責任落實到人。通過持之以恒地堅持5S管理，引導各級人員養成良好的習慣，使清潔、有序的實訓室現場成為日常行為規范的準則，同時提高各級人員的素質，進而使實訓室管理水平上一個新的臺階[2]。
2.流程化管理模式。科學、嚴謹的流程管理體系并保持這些流程得到有效執行、控制和管理，對實訓室的高效使用及可持續發展至關重要。實訓室日常的工作遵從特定的規程，體現過程的一致性、規范性和系統性，從而將復雜的工作程序化、將每一環節標準化，以達到工作行為的同一性，確保實訓室的管理的標準性和高效性[3]。
城市軌道交通實訓基地建立了《實訓室管理流程》、《實訓室鑰匙取送流程》、《實訓室設備檢查流程》、《實訓室安全管理流程》、《實訓室財務管理流程》等流程管理制度。
五、結論
區域共享型城市軌道交通實訓基地良好的運行機制及管理模式將有利用提高實訓設備利用率，最大限度達到資源共享，增強學校的辦學實力，擴大社會影響力。通過對城市軌道交通實訓基地的政企校三方共享建設，形成協同效應，從而提升地區城市軌道交通行業職業教育的社會效益和經濟效益。
參考文獻：
[1]金燕.連云港區域共享型物流實訓基地的建設研究[J].物流工程與管理，2014，（9）：239-241.
第9篇：城市軌道交通運營與管理范文
關鍵詞：城市軌道交通；網絡化；運營
1 城市軌道交通網絡化運營的特征
1.1 網絡結構具有復雜特性
這具體有三方面的表現，第一：環線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區、市中心、市區、副中心相連接，主要用來服務相關的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。
1.2 運營的需求具有多樣性質
由輕軌、地鐵及其它的系統所構成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術條件，因而其網絡系統的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網絡化所致的系統互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現出多樣化態勢。
2 城市軌道交通在實行網絡化運營的過程當中所必須關注的相關問題
2.1關于標準化的問題
從宏觀的角度來看，要想實現城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網絡系統中的制式要進行協調統一。第二，各專業的交通系統所運用的技術標準也應統一。但從具體的運營及建設的過程來看，要想實現城市軌道交通網絡的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統一，依照統一的標準化運營需求，形成標準化的技術接口與設計技術，并在此基礎之上，建議包括維修規程、調度管理規程以及驗收規程等一系列的標準運營管理模式。
再者，由于不同路線其同一系統與一條線當中的各個系統都是單獨建設的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統一的情況出現。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數量及種類，從而增加網絡運營成本。因而在第一條軌道建設之時，就應從全局的角度，依照專業的需求標準，且據此確立網絡建設的專業間接口與技術標準，在交通運營的階段就建立起一套全網絡的維護及運營標準[2]。
2.2網絡系統的專業匹配與集成化問題
一般來說，在城市軌道交通網絡化運營的過程當中，其專業間的系統及功能設計的不相兼容以及系統本身功能的不完善性的根本就在于系統集成化原因。在系統的建設過程當中，由于本身各自的專業分工不盡相同，相關的專業人員往往強調的是各自專業方面的重要性，各自為政的現象也屢見不鮮，對于交通網絡的集成管理及專業接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業功能的不兼容現象也常會產生。因此，必須要使用集成化的系統，以此來打破的壁壘與界限。
2.3關于國產化的替代模式
國家規定我國的軌道交通建設的國產化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統的核心技術及關鍵設備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構成了影響。加之當前各項設備系統的發展也呈現日新月異的態勢，各類產品其更新換代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質的產品不斷運用到當前軌道交通建設之中來。因此，我們更應在交通設備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統技術更新換代而帶來的備件缺失的情況。
3 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討
3.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討
（1） 要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。
（2） 要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。
（3） 要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。
3.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討
（1） 應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。
（2） 應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。
（3） 要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。
4 結語
總之，隨著對城市軌道交通網絡化運營的研究和探討。我們應在實踐中不斷總結和學習，從而為提高城市軌道交通網絡化運營效率和質量做出更大的貢獻。
參考文獻：
[1]任雪松.城市軌道交通網絡化運營需關注的法律問題[J].城市軌道交通研究，2009（2）.
