道路建設成就精選(九篇)
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第1篇：道路建設成就范文
關鍵詞：城鎮道路；道路改造；發展定位
中圖分類號： U448 文獻標識碼： A
Abstract ：Analyzes problems in the development of urban roads and later for development based on the characteristics of urban road traffic. Optimize the transformation of urban roads from the road plane, profiles, sections, subgrade, pavement, road intersections, etc. Provide a reference for the late urban road reconstruction.
Key words: Urban roads; Road reconstruction; Development orientation
涪陵區江南片區作為城市老城區，是城市傳統的政治、經濟、交通、商貿中心。根據總體規劃的定位，未來江南片區重點發展商務辦公、旅游服務和商貿居住功能，是城市未來雙核之一，保持商貿中心的地位，并繼續承擔主要居住生活功能。交通問題是制約城市發展的重要因素，隨著涪陵地區社會經濟的快速發展，涪陵區江南片區的基礎設施已逐漸不能滿通需求。據交通預測，2015 年到2025 年由于交通量的增加，現狀路網的服務水平將大幅度下降，制約地方經濟發展。江南片區，雖然近年來實施改造了一大批城市交通設施，但受現狀和地形的限制，城市交通容量依然有限，在應對城市交通需求的快速增長時，供需矛盾尤為突出，對江南片區的發展造成直接不利影響。為了保證“十二五”期間社會經濟的健康發展，涪陵區通過一系列道路改造項目的實施將逐步完善城市交通網絡，提高城市道路安全性、舒適性和通過性，提高城市居民生活水平，改善城市道路條件，提升城市整體形象，實現“暢通涪陵” 和“宜居涪陵”。
本次研究以涪陵區興華中路道路改造工程為例，從滿通運輸、道路網走向、居住環境、景觀、地面排水、工程管線等方面進行研究分析。
1道路交通現狀
涪陵區江南片區作為城市老城區，城市道路受地形、現狀的限制存在以下特點：
（1）坡陡彎急，路面狹窄 道路技術指標偏低
江南片區各臺地間的高差在30―50米左右，各臺地間聯系通道坡度偏大，局部路段的坡度達到14%；受現狀影響，大量道路路面狹窄，部分干道如烏江路、望州路承擔干道功能，卻只有兩車道。
（2）密度過低，級差不合理
現狀建成區路網密度約為4.71公里/平方公里，低于規范最低值5.4公里/平方公里，且干道所占比例遠大于支路，與規范要求的路網級差正好相反，級差構成極為不合理。
（3）系統性差
城市路網整體系統性較差，現狀東西向僅太極大道―迎賓大道和濱江大道兩條貫通性通道。南北向缺乏高等級通道，現狀縱向道路等級低，間距大，導致體育南路、武泰路等低等級道路被迫承擔干道功能。干道系統存在一定的交織，興華中路高筍塘至工行段即為橫向、縱向通道重疊路段，導致此路段易出現交通擁堵。
（4）建設滯后 ，可挖潛力有限
2008年至今僅建成翔正路和中山路局部路段，年道路建設量不足1公里，相對城市開發進度和車輛保有量增長嚴重滯后。
興華中路道路改造工程位于涪陵區江南片區內，為城市主干路（興華路）的一段，道路現為雙向4車道，設計車速40km/h，車行道寬14～16m，人行道寬5～10m。興華中路道路改造工程西起實驗路轉盤，東至高筍塘轉盤，全長約2.2公里，現有道路路面為瀝青混凝土路面，是由原來的混凝土路面加鋪瀝青路面，路面完好無損。
涪陵區為重慶市的區域性中心城市，為山地重丘陵地區，導致興華中路的平面線形較差，最小平曲線半徑為70m，道路的縱坡較大。沿線主要交通節點：興華中路與實驗路交叉口（實驗轉盤）、興華中路與黎明路交叉口（黎明轉盤）、興華中路與高筍塘路交叉口（高筍塘轉盤）均采用環形平交，是興華中路交通運行的主要堵點。
圖 1a江南片區現狀路網結構圖
2區域發展及道路功能定位
區域規劃定位方面：根據《重慶市涪陵區江南片區控制性詳細規劃》，確定涪陵老城區（江南片區）為商貿、商務、旅游服務、食品加工、化學醫藥和居住為主的城市綜合片區。規劃功能概括為：二心三軸七大片區。二心指商業中心、商務中心；三軸指濱江發展軸、生活功能軸和新城市中軸線；七大片區指五個城市居住片區和兩個現代工業片區。二心和七大片區為成片狀的城市用地；三軸為帶狀的城市用地。
路網結構定位方面：根據涪陵交通改善規劃，優化后江南片區主干路系統由“四橫四縱”變為“五橫五縱”如圖1b所示，五橫分別是濱江大道、橋南路―中山路東西段、人民路、興華路、太極大道；五縱分別是興涪路、百花路、實驗路―黎明路―通江路、高筍塘路―廣場路、中山南路―巨柳路―順江大道。
興華中路為規劃路網中“五橫五縱”中的“一橫”，位于江南片區中“二心三軸七片區”中的一軸，該軸為涪陵區生活功能軸，是城市沿興華路、橋南路布局的功能帶，沿該軸帶的土地使用性質（沿道路地塊）以商業金融為主。興華中路是涪陵區江南片區內東西向聯系的重要通道，是涪陵區江南片區東西向的主動脈。因此該道路是涪陵區江南片區服務功能為主、交通功能為輔的城市主干路。
3設計理念及原則
3.1 總體設計理念
以“安全、環保、舒適、和諧”為設計總體目標[1]，貫徹“六個堅持、六個樹立”的新理念，力爭把工程建設成“安全暢通、貼近自然、資源節約、兼顧發展”的綠色之路。
（1）堅持“以人為本”，樹立安全至上的理念
建設“以人為本”的道路系統[2]，處理好機動車、行人的關系，適應涪陵區城市環境建設的需求，重視道路景觀設計，使道路布局、綠化與今后規劃建筑總體和諧、布置美觀。
（2）堅持質量第一，樹立公眾滿意的理念；
（3）堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環境的理念；
（4）堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念；
（5）堅持合理選用技術指標，樹立設計創作的理念；
（6）堅持可持續發展，樹立節約資源的理念。
3.1 總體設計原則
（1）充分結合道路現狀，保證改造方案可實施性的原則
根據現有道路車行道及人行道的寬度，道路改造成雙向6車道。人行道根據現場實際情況，保證2m～7m。對于局部路段由于地形地貌的限制一側無法拓寬一個車道，而另一側的人行道較寬，本次設計將道路中心線作調整，保證道路拓寬為雙向6車道。
（2）保證交通功能，改造方案近期遠期結合的原則。
結合現有交通流量對幾個重要交叉口改造，減少對地下商場等構筑物的影響，設計中兼顧遠期改造成立交的可能性、可行性，做相應預留空間。
（3）堅持技術先進、經濟合理的原則.
由于道路現有管網較大，搬遷量較大，且部分路段人行道較窄，不能滿足所有管網均布置在人行道下，本次在路面結構設計，采用鋼筋混凝土基層，既保證了路面的質量，又可保護敷設在車行道下的現有或新建管網，從而節約工程投資。
4設計要點
4.1道路平面設計
道路起于實驗轉盤，終點位于高筍塘轉盤。本次道路改造設計由于受地形地貌的限制，平面基本遵循現有道路平面。道路全長2168.94m，全線共設7個平曲線半徑，最小半徑為70m。本次設計在半徑小于500m的平曲線設置35m長的緩和曲線。
對于涪陵區體育館至高筍塘轉盤段，考慮北斗隧道實施后，下行車輛通過北斗隧道，而不通過興華中路，興華中路該段車行道不考慮其拓寬。
4.2道路縱斷面設計
興華中路改造段，現狀道路縱斷面在最大縱坡、坡道長度限制、最小豎曲線半徑等道路縱斷面設計涉及到的參數上均滿足相關規范要求，本次道路改造設計將保持原有的縱斷面設計不變。
4.3道路橫斷面設計
興華中路為城市主干路Ⅱ級，設計車速為40km/h 。在規范允許前提下，本次設計小汽車車道寬度取3.25m，外側大型車車道寬度取3.5m，考慮路緣帶及雙黃線，雙向6車道的車行道寬度取21.5m。其路幅分配為：B=B1m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m×2(車行道)+3.25（車行道）+0.5m（雙黃線）+3.25（車行道）+3.5m×2(車行道)+ B2m（人行道）
對重要交叉口處，在交叉口進口道一側拓寬一個寬3m的車道。其路幅分配為：B=B1m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m×2(車行道)+3.25（車行道）+0.5m（雙黃線）+3.25×3（車行道）+3.5m (車行道)+ B2m（人行道）。道路橫坡采用單向1.5%，人行道橫坡為2%[3]。
圖 2a標準橫斷面圖圖 2b拓寬段橫斷面圖
4.4道路路基設計
本次設計車行道拓寬的位置均為現有人行道，管網較多，在路基施工時必須注意到現有管網的保護。本次路基設計在秉承經濟、耐用原則，注意環境保護兼顧工程景觀效果的設計理念下，做到密實、均勻、穩定；填筑材料因地制宜，就地采用當地材料。
4.5路面設計
興華中路作為城市主干路，且道路改造加寬寬度較窄，因此整體性較差，且加寬段地下現有管線較多，部分管網需敷設在加寬段下，為了保證道路的整體性及地下管網免受影響，基層采用鋼筋混凝土，使其依靠鋼筋及集料的嵌鎖作用，增強混凝土強度，防止開裂，從而達到整體結構不被破壞及保護地下管網的目的。
本次設計車行道采用瀝青混凝土路面。具體設計為：4cm厚改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA13上面層；6cm厚中粒式密級配瀝青混凝土AC-20下面層；0.7cm厚改性瀝青稀漿封層；22cm厚C30鋼筋混凝土基層；25cm厚6.0%水泥穩定級配碎石基層。
本次人行道改造按照“統一規劃、統一設計、統一建設、統一風格”的原則，使人行道更加安全、整潔、暢通，完善人行道市政設施。人行道建構設計采用透水磚250×150×60mm，2cm1：2水泥砂漿找平層，10cm厚C20混凝土基層。本次改造設計人行道鋪裝采用淺灰色透水磚打格子，中間鋪砌深灰色透水磚。
4.6道路交叉口設計
興華中路全線與7條現狀道路相交，均為平面交叉口。本次改造設計主要解決興華中路與實驗路交叉口（實驗轉盤）、興華中路與黎明路交叉口（黎明轉盤）、興華中路與高筍塘路交叉口（高筍塘轉盤）等主要堵點優化設計。本文在此以實驗轉盤優化為例：
1）現狀問題分析
興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路相交節點由于現狀采用轉盤的交通組織方式，轉盤的通行能力有限造成現狀堵塞現象較為嚴重，產生擁堵的原因主要包括以下幾個方面：
（1）興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路流量增長較快，高峰小時流率已超過4000pcu/h；各個進口道直行方向為主要流向，同時實驗路和興華中路進口道左轉流量較大；（2）興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路入口道未展寬，導致通行能力不足；（3）無信號燈控制，造成人行隨意過街，造成車輛擁堵；（4）消防隊和人民銀行附近存在占道停車導致進口道產生擁堵。
2）改造方案
秉承“節約用地，空間上寸土必爭”優化理念[4]，對交叉口進行合理展寬和渠化，明確車道功能，提高通行能力；合理組織行人交通，保證行人安全，縮短行人過街時間[5~7]。具體實施措施有：（1）將現有轉盤取消，通過交叉口渠化和紅綠燈控制來實現該交叉口的交通組織；（2）將興華中路和興華西路進口道由現狀兩車道拓寬至四車道，四條車道分別為左轉、直行、直行、右轉車道；出口道拓寬至三車道。實驗路和黎明南路進口道由現狀兩車道改為三車道，三條車道分別為左轉、直行、右轉車道；出口道為一車道；（3）人行過街橫道根據交叉口渠化位置確定，過街信號結合路口燈控優化方案予以調整。
圖 3a實驗轉盤現狀流量流向分析圖 圖 3b實驗轉盤改造后效果圖
5結語
論文通過深入地剖析涪陵區江南片區的路網結構，在梳理西南片區路網層次建構的基礎上，確定改造工程涉及的興華中路的道路功能定位。對興華中路改造段在道路平面、縱斷面、橫斷面、路基、路面、道路交叉口等方面進行了詳細優化改造。統籌思考確定興華中路為一條服務功能為主、交通功能為輔的城市主干路。通過優化改造，江南片區主要交通干道形成“五橫五縱”的路網構架形式，興華中路改造完成，疏通了整個主干路網，避免主干路網上因局部瓶頸路段的存在，降低整體通行效率的現象，提升交通出行環境質量。
參考文獻
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第2篇：道路建設成就范文
關鍵詞：工程質量；工程監理；責任體系
中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：
道路建設包含很多方面，而城市市政道路工程又有許多不同于其他道路工程的特點：城市交通不允許工期過長，地下、地面及空中管線、路面、過街地下通道或過街人行天橋立體分布，市內公用設施、交通設施與道路建設同步建設，這些都是其他道路所沒有的特殊問題，加大了工程的復雜性和困難性，相應地，經常出現一些特殊的質量問題。
1 城市市政道路建設項目質量現狀
1.1 市政工程建設違背建設程序
市政道路工程是城市基礎設施建設的重要方面，屬地方政府行為，建設資金絕大多數來源于政府的財稅收入。其投資從本質上看，是轄區內廣大納稅人心血和汗水的結晶。作為社會公益性項目，工程主要分布于城市建成區域，由于受到環境、場地、交通等多種因素制約，一般具有“短、平、快”的建設性質。
1.2 市政工程監理不到位
1）監理徒有虛名。目前建設監理市場比較普遍地存在監理徒有虛名現象。
2）建設工程監理所處的設計環境錯綜復雜。目前監理能得到的設計圖紙可謂“百花齊放”，其深度與細度不敢恭維，“錯、漏、碰、缺”現象比較普遍。再加上由于人為原因，可能會經常改動設計方案，而這種經常被改動的設計又因為種種原因得不到設計單位的認可。
2 建立目標責任體系，提高市政道路建設質量的措施
國家專門召開了基礎設施建設工程質量會議，提出了確保工程質量的有效措施。此外，建設單位也應該有明確的制度，監理單位有明確的目標，施工單位有明確的措施，并在合同文件、監理規劃和施工組織設計中有明確、具體的體現。
2.1 依托市政道路工程目標責任體系，合理組織、管理、控制各工程要素及分部分項工程的施工
（1）加強對工程要素的管理
從對人的管理方面講，人是項目施工能否成功實施最為關鍵的因素，人的素質與構成直接決定了工程的質量與效益。施工現場中人的控制應先將人員劃分為各級管理人員和施工項目中的勞動力，據各自的責任目標對癥下藥，采取不同的措施，提高每個個體的素質，最終提高整個項目組織的素質，同時要明確各個項目組織的目標，加強各級管理人員的組織協調力，對勞動力進行施工技術培訓，加強勞動者的法制教育，提高綜合技術素質。
從對材料的管理講，開工前,應有供應備料計劃,施工中根據工程變更和進度,隨時調整進貨的數量和進場時間。材料的采購進場、驗收、儲存保管必須核對材料的品種、數量、規格、型號、證件等, 做好驗收記錄,對不符合驗收條件的一律不能進場使用。同時加強對材料的使用監督，在保證工程質量的前提下大力開展節約材料的活動。
從對機械的管理講，建筑業機械化水平的不斷提高，更多的機械運用到工程的施工建設上來，所以必須做到正確選用機械。根據工程特點選擇適宜的主導施工機械，各種輔助機械應與直接配套的主導機械的生產能力協調一致，當然為減少施工的投資額，應盡量選用現有機械。若選用新購機械，除應檢查其質量合格與否，還應要求供應商輔助安裝，指導或培訓，協助解決安裝中的問題。建立設備保養和維修制度，做到無論新老機械都應實行人機操作證制度。
（2）做到分部分項工程管理
項目管理人員應能夠熟練掌握份內的各項標準、規范,熟悉或了解份外的各項標準、規范，根據目標責任體系和質量管理體系選擇適當的施工工藝，組織、管理、協調分部分項工程施工，做好事前在工程任務層次化分解的基礎上，制定一個詳細的合適的施工質量計劃。事中在操作過程中由相關質量責任管理者據委托書或任務單中的質量要求，檢查監督工人的操作是否符合交底的要求，把質量問題消滅在施工過程中，保證成品質量，減少返工返修的機率。事后對已成品的保護，要加強不同工種相互間的配合，在許可范圍開展下一道工序的施工，不得對成品進行私自處理和損壞，比如水電工在電管敷設時，不得隨意鑿墻開洞，影響成品質量的控制。
2.2 狠抓市政道路建設工程監理環節
目前市政工程監理中存在諸多弊端，致使監理工作徒有虛名。究其原因，主要是因為監理工作外部環境錯綜復雜，工作繁重，加之業主經常改動設計方案，并不能及時反饋到監理部門，以及在部分政府、建設部門、建設商眼中，往往利潤至上的原則，也給監理工作帶來有形或無形的壓力。所以，為保證路政工程的建設，必須提高城市道路建設施工的監理環節。
（1）建立質量保證組織體系。監理工程師必須建立完整的質量監控組織體系，以保證對所有施工環節進行有效控制。建立督促、檢查承包人自檢的三級質量保證體系。承包人自檢質保體系的核心和基礎是各級分項工程自檢質量負責人和工地試驗，監理工程師必須對其嚴格審查，不符合要求的必須及時更換和充實完善。
（2）劃分質量單元。為了保證對所有施工環節進行有效控制，必須將工程細分解并明確地劃分出各質量單元。要做到工程劃分各質量單元不遺漏，單元劃分要與交通部“質量評定標準”分部分項工程劃分一致，并畫出各分部、分項工程、工程部位、工序（工藝）流程監理框圖，配以相應的各種檢驗、記錄、試驗的監理表式，以每道工序控制為基礎，嚴格中間檢驗的報驗項目和程序。
（3）完善質量監理程序。監理工程師在開工以前，向承包人提出一套對所有工程項目進行質量控制的程序及說明，以供所有駐地監理人員、承包人的自檢人員和施工工人共同遵循，使質量控制工作程序化。質量控制按以下列程序進行：①審核單項工程開工報告；②全方位、全過程、全環節地旁站監理；③工程自檢報告及中間檢驗；④工序檢查認可；⑤中間交工報告及中間交工證書。
（4）質量檢測
在工程質量監理工作中，應遵循“一切用數據說話”的原則。監理試驗、檢測頻率不少于規范規定的最小頻率。在承包人自檢全頻率試驗和檢測的基礎上，監理按不低于15%～20%的頻率獨立進行取樣試驗或檢測，以鑒定承包人的抽樣試驗或檢測結果是否有效。當施工現場的旁站監理人員對施工質量或材料產生疑問時，專業監理工程師隨時進行抽樣試驗或檢測。按技術規范規定對承包人進行檢測的試驗及測量方案、設備及方法進行審查批準，對承包人的各種抽樣頻率、取樣方法及試驗或測量過程進行監督檢查。
（5）解決監理領域現存問題的途徑
1）應提高建設領域各方，尤其是業主方對建設工程監理的理解與認識；2）應進一步規范建設監理市場秩序；3）實行建設方主管人員資格準入制；4）建立業主付款保證擔保制度；5）改善目前工程款支付方法；6）改變監理費支付辦法。
我國的監理制度是在吸取了發達國家成熟經驗的基礎上并結合我國國情建立起來的。西方實施監理制度的前提是法制相當健全、生產力發達和市場經濟發育較成熟。而我國現階段的生產力水平和法制建設方面與西方發達國家比較，還有一定的差距。我國建設監理事業任重道遠，只有在有關各方的關心支持下，群策群力地排除各種障礙，才能得到有效的發展。
結束語：
正確認識我國城市市政道路工程質量現狀，建立起目標責任體系，控制好各項工程要素，強化市政道路建設工程監理，才能保證工程質量，使我們的市政道路工程做得更好、更完美。
參考文獻：
[1] 蘇宏陽．市政工程施工技術應用[M]．北京：中國建筑工業出版社，2008：12-15.
第3篇：道路建設成就范文
1.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂
路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。
1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配
眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障。現有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮
城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。
2 城市道路交通規劃與建設的改進
2.1 道路交叉口規劃原則
道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。
2.2 城市道路橫斷面建設
城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。
3 加強道路工程建設管理
3.1 制定安全方案
道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。
3.2 加強道路建設施工的管理
管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。
4 結束語
隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求?，F階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。
參考文獻
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第4篇：道路建設成就范文
【關鍵詞】市政道路建設項目；施工過程；質量控制
一、前言
隨著社會經濟的發展，近些年來，我國政府投資建設的基礎設施越來越多，發展越來越快，建設規模也越來越大，質量要求也越來越高。為了使政府投資項目的質量得到保證，各級政府都非常重視對市政工程項目的質量控制。為了加強項目建設過程中對的質量控制，根據結合施工項目的特點，建立質量保證體系。
二、市政道路建設項目施工過程質量控制
（一）市政道路建設項目施工過程質量控制的重要性
市政道路建設項目施工階段的質量控制，是一個由投入物質量控制——施工過程質量控制——產出物質量控制的整個過程。施工工期、施工技術、施工氣候、施工的地理環境以及人文環境等因素對市政道路質量都有很大的影響，無論哪一個因素沒有控制好都會出現質量問題，這就是典型的木桶效應，因此對該項目的質量控制就顯得極其重要。
（二）市政道路建設項目施工質量控制的依據
合同文件、設計文件(圖紙)、工程質量評定標準與方法，是施工階段質量控制的共同依據。在施工過程中，工序及原材料的質量控制還以一些專門的法規作依據，主要包括：
1.有關工程施工規程及驗收規范。如鋼筋混凝土工程施工及驗收規范(GBJ204-82)、地基與基礎施工及驗收規范(GBJ202-83)。
2.有關質量檢驗、取樣的技術標準。
3.使用的相關材料的驗收、包裝、標志是否符合國家標準。
（三）市政道路建設項目施工階段對質量進行控制
根據工程質量形成的過程和時間段來劃分，可以將工程質量控制分為三個階段：施工準備階段（前期）質量控制、施工過程（中期）質量控制、竣工驗收階段（后期）質量控制。
1. 施工準備階段（前期）質量控制
(1)對各項工程參與者進行審查。首先，監理工程師應該持證上崗，并且是懂經濟、管理、技術、法律，并且還有豐富的實踐經驗的全面技術人才；其次，施工隊伍的素質（包括思想、技術、身體）將直接影響到工程質量。因此，在審查時發現有不合格者，取消上崗資格。
(2)對施工方法進行審查。施工單位在開工前提交施工方案上報監督部門，經審核通過后即作為施工依據。
(3)對工程設備進行審查。對于重要的施工機械設備要定期進行檢測，經質量管理人員認可后方可使用。
(4)對工程所需的材料進行抽查。所有用于工程中的材料必須有抽驗報告、產品合格證。
(5)在施工前進行環境調查，熟悉施工環境。
(6)組織設計交底和圖紙會審，并明確各部位的質量標準。
(7)建立施工階段的質量控制系統
①一個過程：即施工階段的事前準備、事中各工序施工、事后工程總體驗收、資料歸檔的全過程的質量控制。
②四個階段：施工階段的事前準備、事中各工序施工、事后工程總體驗收、發現并處理問題的階段。
③把好開工關：完成上述準備工作后，才能下開工指令。
2. 施工過程質量控制
(1)施工過程質量控制的依據：合同文件、設計文件(設計說明及施工圖)等；技術標準、實驗及取樣的技術標準、材料驗收的技術標準以及相關建筑安裝作業的操作規范。
(2)工序質量控制的過程
施工工序的質量控制是保證質量的關鍵環節，工序質量控制的目的是在沒有形成產品前，也就是這條市政道路沒有結束工程建設時，對項目的質量進行監控，跟蹤質量變化，分析引起質量變化的原因，采取措施糾偏。
工序質量控制的原則是通過對工序的一部分進行檢驗，統計、分析、判斷整個工序的質量。如果工序質量與預期標準出現偏差，則進行深入分析，找出影響質量的主要因素，對其進行控制和修正。其控制內容包括：工序活動開始前對條件的控制，要求人、技術方法、材料、機械和環境能滿足施工要求，為保障工序活動的質量，嚴格控制這五大影響因素是基礎；采用必要的檢測手段或工具，對工序活動結果進行質量檢驗；對檢驗所得的數據進行分析，從中找出這些數據所遵循的規律。根據工序數據分析和質量標準，對整個工序的質量進行判斷，當工序質量正常，則進入下一個流程，當工序質量發生波動時，就進行工序分析，以尋找影響工序質量的因素特別是主要因素；找到主要影響因素后，要及時采取措施進行調整和修正，以達到規定要求；為了檢查調整和修正的效果，需要對調整后的工序再次進行檢測、分析、判斷，直到質量達標為止。
三、工程竣工驗收階段質量控制工作
當道路修建工程完工后，對該道路的路基、外觀按規定進行質量核查，看是否符合國家標準和文件要求。工程質量驗收分為過程驗收和竣工驗收。
（一）工程質量驗收程序
對于工程質量的驗收，應遵循一定程序：
1. 各個小項的工程完工后，由施工方的檢驗人員自行檢驗，并匯總；
2. 當各環節質檢符合標準時，由施工方提出驗收申請，建設單位應聯合監理部門對該工程進行質檢，并寫書面報告。
（二）工程質量驗收的基本內容及依據
工程質量驗收的基本內容是：保證資料檢查、對分項工程的內容進行抽樣檢查；其中以原材料、施工檢測、試驗資料為重點。
建筑工程的施工質量驗收主要依據：國家有關道路工程建設項目的法律法規、經審批部門核準的項目相關材料、以及工程承包合同等。
（三）過程驗收的要求
施工過程是形成質量的關鍵，因此，對影響施工質量的各因素進行監管對保障工程總質量起著重要的作用。
1. 市政道路建設的質量驗收應該在施工單位自行驗收評定后進行。
第5篇：道路建設成就范文
關鍵詞：工程碩士；校外導師隊伍；建設
中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0001-02
自2009年起，我國開始招收全日制工程碩士專業學位研究生。為落實教育部“建立健全校內外雙導師制”要求，各研究生培養單位在工程碩士專業學位研究生校外導師（以下簡稱“校外導師”）隊伍建設方面開展了積極的工作，相繼出臺管理辦法，開展校外導師評聘（或遴選）工作。但從總體來看，目前校外導師隊伍建設還處于起步階段，尚沒有形成較為成熟的校外導師評聘管理體系，在準入條件、待遇、考核、培訓等方面還有很多值得探討的工作。
一、當前國內工程碩士校外導師評聘調研情況
1.校外導師評聘管理制度建設有待健全。筆者共搜集了20所不同類型、不同層次工程碩士研究生培養單位的校外導師評聘管理辦法。上述研究生培養單位中，以學校名義出臺校外導師評聘文件的18所高校，以二級學院名義出臺文件的有2個學院。可以看出，目前大多數高校的校外導師評聘還停留在學校層面，盡管在校級評聘管理文件中，絕大多數規定以二級學院為主體開展校外導師評聘工作，但二級學院出臺相關管理細則的仍然較少。近年來，國內高校普遍實施了校院兩級管理體制，這說明目前的校外導師評聘工作仍停留在學校宏觀管理層面，出臺的管理文件中各項條款規定比較寬泛，具有較大的彈性；在二級學院層面，該工作仍然屬于探索階段，符合本學院情況和需求的管理細則還在制訂之中。工程碩士教育在我國始于1997年（2009年之前以在職教育為主），經過10余年的積累，校外導師評聘方面積累了一定的經驗。并且，近年來工程碩士教育加強了與社會職業資格銜接，為評聘校外導師提供了便利。
2.評聘條件情況分析。各高校對校外導師的評聘條件規定不盡相同，經過歸納和分析，這些評聘條件基本可以歸納為年齡、職稱（職務）、學歷（學位）、實踐經驗、學術（科研）能力等五個方面的要求。（1）年齡。對年齡上限在管理規定中有明確要求的為9所，其中，1所高校規定上限為65歲；8所高校規定的年齡上限在55～60歲之間（如：57歲等）。其余11所高校在管理辦法中做出明確規定。筆者認為，多數高校沒有給出明確的年齡上限要求有其合理之處：①社會實際工作部門（尤其企業中）高級技術人才退休年齡彈性較大，在私企或外企中這種現象更為普遍，因此校外導師的年齡上限不好確定；②考慮各個專業學位類別的特點和實際情況，由二級學院自主規定比較合適。硬性地規定年齡上限不利于校外導師評聘工作的開展。（2）職稱（職務）、資歷（實踐經驗）要求。20所高校均對校外的職稱（職務）提出了明確要求，其中16所高校要求具有高級（含副高級）職稱（或相當水平的技術或管理職務），4所高校要求具有碩士以上學位的中級技術職稱也可。大部分高校對實際工作經歷的年限通過職稱或資歷等方式提出了要求。校外導師具有高級職稱或職務和豐富的實踐經驗，可以為研究生參加實踐教學提供較好的條件和環境保障。（3）學位（學歷）要求、學術（科研）能力要求。在學位（學歷）方面，有15所高校在基本評聘條件中做了明確的要求，其中6所要求學士（大學本科）以上學位，9所要求具有碩士以上學位。其余對學位（學歷）未做明確要求的高校，可以從職稱或職務條件中反向推測，擁有大學本科學歷和學士學位是基本默認條件。在實際導師評聘審核中，擁有學士學位和副高級以上職稱（職務）是最基本的要求。而在學術（科研）能力要求方面，所有高校都規定校外導師要具備一定的學術、科研能力。僅有一半的高校對學術能力做了明確的規定，根據筆者的實際工作經驗和與研究生教育管理者交流，主要原因可以歸為以下兩個方面：（1）目前校外導師的評聘管理規定是仍然采取了延續多年的學術型研究生導師遴選管理方法和思維慣性，在對校外導師總體情況缺乏了解的情況下，為保障導師隊伍素質而采取的保障性規定。（2）研究生分類培養仍未得到深入實施，專業學位研究生培養目標和論文要求仍然與學術型研究生相近，所以校外導師的要求與校內導師也較相似。
3.校外導師職責與待遇（權利）規定對比分析。根據教育部《關于做好全日制碩士專業學位研究生培養工作的若干意見》，校外導師的職責涉及“實踐過程、項目研究、課程與論文等多個環節”。從筆者調研的30所高校來看，對校外導師的職責做出明確要求的共有23所高校，職責多為3～6條，分別從提供實踐條件、課題研究、開題、指導論文、承擔課程教學等方面做了具體的要求；而對校外導師的待遇問題做出明確規定的僅有12所，其中提出支付校外導師報酬高校的僅7所，多數給予校外導師的待遇為“享有研究生導師的稱號或名譽權，由研究生院或二級學院發放校外導師聘書”。校外導師的責權利不對等問題需引起教育行政主管部門的關注，應盡早出臺相關的規定。目前，多數高校的校外導師指導專業學位研究生屬于“義務工作”，在責任、權力和利益方面的激勵與約束機制缺失，單純的名譽驅動，直接導致當前不同校外導師所指導研究生的效果差異較大，并且長此以往導師和所在單位的積極性均會受挫，專業學位研究生的實踐教學環節可能會流于形式。隨著專業學位研究生招生規模的逐年擴大，這個問題解決迫在眉睫，政府部門應盡早出臺相關措施，比如參考國外政府對接納學生實習的企業給予優惠政策、減免部分稅收或給予補貼等。
二、校外導師隊伍分析——以燕山大學工程碩士校外導師評聘工作為例
在“滿足需求、控制數量、保證質量”的指導思路下，燕山大學工程碩士校外導師評聘工作目前取得了一定的進展。目前共評聘全日制工程碩士校外導師228人。與上述三個專業學位類別2012年招生規模相比，全日制工程碩士生師比為2。通過對上述228名校外導師的學位結構、職稱層次、年齡分布、本領域工作年限、職務級別等基本信息進行統計。校外導師隊伍具有以下特點：校外導師的學位（學歷）層次以碩士和學士為主，二者合計占80.7%；職稱結構以副高級職稱和高級職稱為主，二者合計占86.3%，無職稱信息的導師基本來自沒有實行職稱評定的私企或外企，但擔任相當水平的技術職務；校外導師隊伍以36～55歲中青年為主，該年齡段校外導師占84.3%，年齡結構呈“紡錘形”，導師隊伍的可持續發展性較強；在專業學位類別所對應或相近的職業領域的從業年限也以11～30年居多，二者合計占80.6%；在本單位或部門擔任中層、高層技術或管理職務的占86.3%。總體來看，校外導師的整體素質是很高的，是一支學歷和職稱層次合理、年富力強、經驗豐富的導師隊伍，能夠為專業學位研究生實踐環節提供較好的條件支撐。同時，也應該注意一些問題：（1）導師絕大部分來自政府和國有企事業單位，來源于私企和外企的外聘導師比例仍然偏低。（2）多數校外導師擔任中高層技術和管理職務，工作繁重，能否有足夠的時間和精力擔任指導或教學任務需引起高校的重視。（3）對校外導師的待遇、考核、培訓方面的制度亟需完善健全。
三、對工程碩士校外導師隊伍建設思路與途徑的建議
工程碩士重點為企業培養高層次應用型人才，“雙導師制”對提高工程碩士培養質量具有重要作用和意義?！半p導師制”培養模式能否成功的關鍵在于校外導師能夠發揮預期的作用，對于加強工程碩士校外導師隊伍建設，筆者有以下建議：
1.政府應出臺相關的扶持政策，鼓勵企業參與和支持工程碩士教育事業，對建立工程碩士研究生實踐基地和提供校外導師崗位的企事業單位在政策和資金方面予以支持。
2.高校應進一步更新理念、解放思想，在校外導師評聘工作上充分考慮各專業學位類別的特點來制訂相應的評聘標準，遴選優秀的人才擔任校外導師。
3.要保障校外導師隊伍的質量，一方面在評聘數量方面可以隨著專業學位招生規模逐步增加，并在摸索中逐步完善評聘條件和標準；另一方面，要盡快健全校外導師的管理機制，在待遇、考核、培訓、淘汰等方面完善制度，加強管理，實現校外導師隊伍的良性可持續發展。
參考文獻：
[1]教育部關于做好全日制碩士專業學位研究生培養工作的若干意見[Z].教研[2009]1號，2009-03-19.
第6篇：道路建設成就范文
關鍵詞：課程模式 課程體系 課程教育教學
一、課程模式改革
道橋專業本著“課程對準技術，技術對準職業，職業對準市場”的教學理念，按照國家職業資格標準確定職業資格、分析職業能力、明確職業標準，進行課程開發。首先，以職業資格標準作為行業或職業能力需求的風向標，以職業道德、職業素質為基礎，以職業能力為核心，以職業證書、學歷證書為紐帶，分析各知識、技能和素質之間的相關性和相關程度，在內涵上尋找基本對等關系，并按一定方法歸類，確定各課程和實踐環節的融入點及與覆蓋工種的關系，通過篩選確定課程內涵、開設順序及課時量，從而對課程目標、計劃、內容進行重新整合。道路橋梁工程技術專業畢業生畢業后主要面向的工作崗位有施工、測量、試驗檢測、造價、橋隧養護，次要崗位有監理和質檢等。根據本專業在國家職業標準對中、高級工的職業能力要求，通過分析確定課程模式為建立“以就業為導向”的課程模式，以職業能力為目標形成系統化課程并進行課程評價和調整，堅持理論以“必需、夠用”為度，課程內容圍繞技能標準進行開發與重組。在學歷教育的基礎上，強化職業能力的訓練。根據本專業面向的職業崗位，將本專業畢業生就業后從事的工作歸結為五大員，即路橋施工員、試驗檢測員、工程測量員、工程造價員及橋隧工。
二、課程體系構建與重組
1.道路橋梁工程技術專業課程體系構建的思路。
（1）以崗位能力為核心的課程綜合結構。從適應社會、經濟發展對人才的多層次、多規格需要的目標出發，建立以技能遞進為順序、以技能及相關文化和職業道德為橫向結構的模塊體系;同時將課程分解，按照職業應用需要，重新構建課程體系，使課程內容與崗位實際相融合，提高學生的實際動手能力。
（2）調整學校課程。
（3）發揮辦學特色，形成核心課程。高職院校原有辦學基礎和強烈的社會需求，決定了學校理應緊緊圍繞行業及產業結構這一核心實施學校的學科專業布局，并形成學校的核心課程體系。核心課程主要圍繞道橋施工及養護維修進行設置，從而實現兩條腿走路，既面向施工一線又兼有養護維修能力，實現就業面向工程施工及養護維修兩個方向的單位，實現了“以就業為導向”的課題體系。
（4）完善課程類型，充實課程結構。精心研究學校辦學目標和培養方向，作好學校課程的整體設計。編寫道路橋梁工程技術專業應知應會手冊，與社會承認的職業技術資格證書培訓要求掛鉤，從學生入學起實行職業技術課程全員和全程培訓。
2.課程體系構建。高職高專課程體系的設置應從職業教育的特點著手，打破傳統的學科型課程體系，取而代之以理論學習與技能訓練高度統一、基于工作過程的教學項目、情境。道路橋梁工程技術專業對傳統學科教學體系進行解構，按職業崗位群應掌握的知識和能力來進行。根據典型工作任務中的工作過程進行課程重構，要以知識應用為主線，以能力培養為核心，對課程進行優化和整合，文化基礎知識以“必需、夠用”為度，專業知識則根據專業崗位群有針對性地設置專門化教學模塊，建立一個寬廣、針對性和實用性都很強的知識平臺。這不但符合高職教育能力本位的特點，而且能夠從職業的工作過程出發來設計課程的教材、內容、實訓設施建設與實訓環節組織，課程內容的選擇上遵循適度和夠用的原則，排序上采用結構化的方式，能建立與工作任務過程相一致的流程體系。
3.課程的重組。新的課程體系是將原有課程進行細化分解，將課程整合為四大模塊，即專業通用課程模塊、專業核心課程模塊、實踐課程模塊及職業拓展課程模塊等。在課程體系中強調實踐能力的鍛煉，從而開設實踐課程;將理論性強、應用性不大的課程如《鋼筋混凝土技術》等調整為拓展課程;根據“以就業為導向”的課程模式，將原專業核心模塊的《公路養護》課程改為《鐵路橋隧養護與維修》。重組后的課程體系中實踐教學課時占總課時的60%以上。
4.技能訓練單獨設課。道路橋梁工程技術專業以社會需求為依據，致力于服務地方經濟發展，確定以道路橋梁工程建設一線的高等技術應用型人才培養為目標，所以本專業在課程改革過程中依據專業理論知識以“必需、夠用”為標準，加強專業技能的學習和訓練，從而對課程資源進行整合，將部分實踐內容單獨設課。本專業目前共開設實訓課程8門，包括《公路工程材料試驗與檢測訓練》、《工程測量實訓》、《工程圖識圖與繪制訓練》、《工程預算編制訓練》、《道橋施工員實作技能訓練》、《職業技能鑒定培訓》、《專業應知必會綜合訓練》、《頂崗實習》等內容。學生對道橋專業應具備的一些技能進行強化訓練，通過這些實訓課程的單獨設課，學生訓練更有目的性和針對性。
5.創新課程體系。本專業將講座、專題或模型制作等非正式課程納入課程管理的范疇，從而實現了課程體系化與前沿性的有機結合。全學年內共舉辦《安全教育講座》、《模型制作》、《創意講座》、《測量技能大賽》等多項非正式課程，豐富了學生的專業知識，拓寬了學生的工作領域，使學生能利用課余時間積極地投入到專業知識的學習中來。
6.復合型課程的開設。針對目前土木工程的行業特點，并結合我校鐵路歷史特色，要培養跨學科、跨專業的復合型課程，尤其關注交叉、復合型課程的開發與建設。本專業共設置復合型課程三門，分別為《鐵道概論》、《鐵路軌道》及《鐵路橋隧養護與維修》。另外根據本專業目前就業以面向鐵路局為主的特色，我們將《鐵路橋隧養護與維修》課程列為專業核心課程模塊進行建設。
參考文獻
[1]鄭小飛 許淑燕 基于“校企共同體”背景下的高職課程教學改革實踐[J].職業技術教育，2010。
第7篇：道路建設成就范文
【關鍵詞】公路管理 經濟問題 分析
經濟在發展，交通道路建設也在不斷的拓展。公路作為重要基礎設施，為推動我國經濟和社會的發展提供了重要的支持和保障。我國公路建設在取得卓越成效的同時，公路管理方面的問題也越來越受到關注。為了推動我國公路科學快速的發展，對公路管理中的相關問題進行分析和處理是很有必要的。
一、我國公路管理中的經濟問題
（一）公路建設方面的經濟問題
1.對公路成本的控制意識不強。在我國公路建設的過程中，很多部門及相關工作人員只關注工程的完成質量和進度，而對公路工程完成過程中的經費資金不夠重視。這就導致公路建設工程的管理人員不能很好地去把控公路建設成本，也就不能使公路建設資金得到合理的配置和節約。由于對公路建設成本的控制意識不強，相關管理部門就不會采取合理有效的管理措施，從而不能對公路建設成本進行有效的預估和控制，也容易導致一些不必要的浪費。
2.沒有很好地審計公路項目。對公路工程進行審計可以評估出該公路項目存在的問題和以后的效益狀況。雖然公路建設能夠推動國家經濟的發展，但不對公路項目進行經濟效益審計，相關管理部門就不能及時掌握公路項目的設置和成本是否合理，也不知道其對社會環境的影響程度和未來的經濟效益的具體狀況。如果在公路項目上投入過多的資金，就可能會導致公路項目投資無法及時收回，影響到公路項目的經濟效益。
（二）公路養護方面的經濟問題
1.對公路養護扶持力度小。“重建輕養”問題在公路管理中依然很突出。很多部門為了創業績，促發展，積極建設公路網絡。但相關部門只知道享受公路建設帶來的經濟效益和社會效益而忽略了對公路的養護管理。很多公路在養護方面面臨著資金緊缺、養護人員素質偏低等現象，造成公路養護工作不能有效開展，也就使得公路的長期效益受損。
2.公路養護不適應市場化要求。在很多公路建成后，相關部門并沒有對其實行市場化操作，而是實行了非經濟化或者行政化的操作模式，以至于公路運行的效率低下，不能獲得更為良好的經濟效益。這也給公路養護帶來了一些問題，使其不能適應市場化的要求從而也不能實行市場化的操作。這大大降低了公路養護的經濟效益和科學管理。
（三）路政管理方面的經濟問題
1.公路產權問題。公路是一種資產，它能給相關部門或當地發展帶了更多的經濟效益和社會效益。但是我國公路面臨著產權不明的問題。首先，我國的路政基本上是跨部門管理，所以公路的產權往往牽涉到幾個部門，如國土、交通等。很多行政部門都希望自己能夠獲得公路的產權，這就使得公路產權的歸屬更加不清晰。此外，公路的建設帶動了公路兩旁的經濟發展，但也導致很多違章建筑建在了公路兩旁。這不僅造成安全隱患，還使得公路的產權更加不明確。
2.當地經濟發展問題。公路的建設是為了促進交通的便利和推動經濟的發展。但是，公路建設起來并不能意味著經濟就能發展起來了，一些地方的公路對經濟發展的推動并不明顯，這與當地的路政管理有很大的關系。一些路政管理部門對所轄公路進行不當的管理，如亂收費、亂罰款。這不僅不利于發揮公路交通的應有作用，還會給當地經濟帶來不必要的負面影響。
3.公路信息系統建設問題。隨著不斷的發展，人們對信息技術的依賴和應用也越來越頻繁。公路作為交通領域的一部分，對其進行信息化處理對推動我國經濟的現代化發展有著重要的意義。但在實際情況中，很多管理部門都設想著要成立相關的公路信息系統，但由于路政部門之間的分工和技術水平的局限等各種原因使這個設想不能及時實現，從而也不能實現公路交通的現代化管理。
二、我國公路管理中的經濟問題解決的辦法
首先，節約成本，并加強項目審計。在公路建設的過程中，在保證公路項目的質量和進度的基礎上，要及時預估和控制公路建設成本，以減少不必要的開支和浪費。同時，要加強對公路項目的審計工作。這不僅要對公路項目的可行性進行相關審計，還要對公路項目的成本進行審計，以保證公路項目合理有效的支出。
其次，促進公路養護市場化、規范化運作。在公路養護管理方面，相關部門應在加大對公路養護資金支持的基礎上，將市場機制引入到公路養護管理中。這樣既可以有足夠的資金進行公路養護，又能提高公路養護的工作效率，從而使公路狀況得到優化，延長公路的使用壽命和經濟效益。
最后，完善公路路政管理。各路政部門要明確公路產權屬國家所有，并要對公路兩旁的公路產權進行有效管理。同時，路政管理人員要不斷提高自身素質，避免不恰當的路政管理行為的出現。此外，路政管理部門之間應加強相互交流與合作，促進公路交通信息網絡的建成，使路政管理上升到一個新的高度。
三、結語
公路交通在推進我國經濟發展的同時也實現著自身的經濟效益和社會效益。當然，我國公路管理中也面臨著諸多的問題，其中就包含著很多經濟方面的問題。只有認識到這些公路管理中的經濟問題，才能更好地改善公路管理和提高公路效益，真正實現公路交通對社會經濟發展的推動作用。
參考文獻
[1]李清梅，盧偉.當前我國路政管理中的經濟問題研究[J].中國外資，2012（13）：99-101.
第8篇：道路建設成就范文
【關鍵詞】歷史教學 德育教育 教學策略
《基礎教育課程改革綱要》明確要求：加強學生的思想品德教育是每個學科的基本教學任務。歷史學科是向學生進行德育教育的一門重要學科，特別是在中國近現代史教學中包含著極其豐富的德育教育內容，主要有以下幾個方面。
一、五千年燦爛的中華文明與中華民族的優秀傳統是德育教育的最佳素材
我們偉大祖國有著五千年光輝燦爛的歷史，從人類告別愚昧邁入文明時起，到公元15世紀以前，我國一直是當時世界上為數很少的幾個先進國家之一。中華民族以高度的智慧和能力，創造了光輝燦爛的文化，對人類文明作出了重大的貢獻。由中國人民培植的優秀文明傳統，從古至今，一代代相傳，一脈相承，因此它與我們正在建設著的有中國特色的社會主義是分不開，割不斷的。我們要積極地從古代文明中汲取營養，同時借鑒世界上一切優秀的文化成果，不斷前進，創造出更加光輝燦爛的當代社會主義文明，以嶄新的面貌重新立于世界民族之林。我們要進行這方面的德育教育。中華民族具有優秀的傳統，她以刻苦耐勞著稱于世，又培育了為世人稱道的道德風尚。到社會主義階段，特別是建設中國特色社會主義階段，這些優秀傳統被繼承和加以弘揚，與中國特色社會主義核心價值觀相融合，形成了具有中國特色的社會主義精神文明。所以，在歷史教學中要結合中國特色社會主義對中華文明和中華民族優秀傳統的繼承和發揚進行德育教育。
二、結合中國社會主義國家建立的必然性進行德育教育
中國的勝利，建立了中華人民共和國，使中國走上社會主義道路。中國人民選擇社會主義，經過走上社會主義道路，不是偶然的，而是近代中國半殖民地半封建社會基本矛盾發展的必然結果，是中國人民經過長期的痛苦摸索，從多次失敗中找到的，我們要教育學生應當珍惜這一正確的選擇，“只有社會主義能夠救中國”，也“只有社會主義才能發展中國”，社會主義在我國的建立，實現了我國歷史上空前的祖國的統一，民族的團結，國家的富強。我們要在中國現代史的教學中教育學生，讓他們了解中國走社會主義道路的必然性，和只有堅持走社會主義道路，中國才有光明的前途。
三、結合社會主義建設的巨大成就開展德育教育
在中國現代史的教學中，要給同學生講清講足社會主義建設的偉大成就，使他們了解社會主義祖國的偉大和前途的無限光明。60多年來，特別是改革開放的三十多年來，我國發生了翻天覆地的變化。我國是在一個經濟、文化落后的國家進行社會主義建設的，雖然我們取得了一定的成就，但我們的生產仍然落后。經濟不發達，我國當前還處在社會主義初級階段的這個國情，教育學生深刻理解我國社會主義建設事業和改革事業的長期性、艱巨性和復雜性，要把我國建設成社會主義強國，還要廣大青少年學生艱苦奮斗，努力學習，以便將來擔負起社會主義建設的重任。
四、歷史教學中進行德育教育的策略
1、從思想上要明確認識在歷史教學中進行德育教育的重要性。進行德育教育，是廣大歷史教師義不容辭光榮使命，要認真鉆研《中學歷史教學大綱》，學習教育部頒發制定的《中小學加強中國近代史、現代史及國情教育的總體綱要》、《中小學歷史學科思想和政治綱要》，認真鉆研歷史教材，充分挖掘教材中的德育教育因素，有意識、有目的、有計劃地在教學中運用。德育教育必須寓于歷史教學活動之中，緊密結合歷史教材，以便得出結論，要對學生曉之以理，動之以情，導之以行。在德育教育中，教師在講授時，要充滿感情，表現出主觀上的愛和憎，贊美和批判等鮮明的階級感情，只有這樣，才能以生動的歷史事實感染學生。
2、運用歷史唯物主義的觀點和方法分析歷史進行德育教育。歷史唯物主義是認識歷史、分析歷史的基本方法，也是認識、分析歷史的基本原則，是正確認識歷史的前提。進行德育教育必須以歷史唯物主義作指導，對歷史知識，進行科學分析，去教育學生認清歷史發展的真正規律，預見其發展的必然趨勢，這樣，才能使德育教育對客觀世界及事物的發展以正確地反映。以真實的歷史，真實的德育教育廣大的青少年學生，就能使廣大的青少年學生，正確認識我們所走的社會主義道路是無比正確的。
3、運用比較方法進行德育教育。有比較才有鑒別，通過比較，，或者求異存同，從而探尋正確的道路和適宜的措施。德育教育要進行歷史的縱向比較，這樣才能認識中國現實社會所處的階段，才能看清中國的歷史進步，發展趨勢和前景。開展德育教育只有社會主義放到同一歷史時期內，進行不同國度的橫向比較，才能找出長短差距，探求適合本國國情的國家制度，解決思想認識上的問題的，才能發人深省，催人奮起。
4、向學生進行德育教育，要以正面教育為主，要使學生從多方面、多角度地認識中國近現代史。在歷史教學中，要講歷史積極有利因素方面，增強學生的民族自信心和自豪感；在講歷史中消極不利因素方面，要深刻分析產生其歷史和現實的原因；使學生心理能夠產生出一種民族的緊迫感和憂患感，歸納到一點，通過歷史教學，增強青少年一代建設社會主義現代化強國的使命感。
5、從實際出發，進行德育教育。德育教育必須從教育的對象學生出發，必須從實際出發，有針對性地解決學生思想與現實存在的一些不夠正確的認識問題，從而使學生能夠正確地認識我國近現代史，接受愛國主要熏陶。
6、采取多種形式進行德育教育。向學生進行德育教育時，要采取豐富多彩的形式。除課堂講授外，還可組織一些其它的活動。如參觀、調查、訪問、搞專題報告會等等。在教學中要采用多種教學手段，如使用教學掛圖、課件、錄像等，使之真正把課內外的教育有機結合起來，從而達到向學生進行德育教育的目的。
第9篇：道路建設成就范文
中國藝術研究院中國雕塑院成立于2007年5月28日，隸屬于文化部中國藝術研究院，系集雕塑創作、研究、教學于一體的國家級專業藝術機構，下設肖像雕塑創作與研究部、宗教雕塑創作與研究部、城市環境雕塑與創作研究部、雕塑史論研究部、研究生教育與人才培養部、獎項評審與管理部、國際學術交流與策劃部、公共藝術項目與發展部、青年雕塑家創作中心、中國雕塑院網、《雕塑藝術》編輯部，并建有中國雕塑院南京見山園創作基地，中國雕塑院北京北七家創作基地。
中國藝術研究院中國雕塑院是在文化部副部長、中國藝術研究院院長王文章同志的極力推動下，在中國藝術研究院集科研、創作、教學于一體的辦院方針的火背景下成立的，它依托于中國藝術研究院雄厚的藝術學科平臺，立足本土，放眼世界，在廣泛而高層次的世界文化交流中，在多元化的文化格局背景下，博采眾長，以開闊的國際化視野和寬廣的人文胸懷，逐步樹立起自身獨特的學術形象，以強烈的文化使命感和精研窮究的學術精神，積極倡導建立具有當代關懷的中國雕塑價值體系，為中國雕塑事業的繁榮作出了杰出貢獻。中國藝術研究院中國雕塑院院長由著名雕塑家、博士生導師吳為山教授擔任。著名美術理論家邵大箴教授，著名雕塑家潘鶴教授、錢紹武教授、葉毓山教授，英國皇家雕塑家協會主席布萊恩教授，日本著名雕塑家小杉三郎先生擔任藝術顧問。吳為山教授現為全國政協委員，中國藝術研究院美術研究所所長、中國雕塑院院長，全國城市雕塑建設指導委員會副主任兼藝術委員會主任，南京大學美術研究院院長、教授，美術學、設計藝術學方向博士生導師，享受國務院政府特殊津貼專家。香港中文大學榮譽院士，韓國仁濟大學名譽哲學博士，英國皇家雕塑家學會成員(FRBS)，英國肖像雕塑家學會會員。中國美術家協會理事，第十一屆全國美術作品展總評委。他不僅以歷史文化名人雕塑聞名于世，連獲英國皇家“攀格林”獎，新中國城市雕塑建設成就獎等諸多獎項，還在理論方面建樹頗多，首次提出“寫意雕塑論”和“中國雕塑風格論”，出版《視覺藝術心理》《雕琢者說》《雕塑的試行》以及畫冊等十多部。
自2007年成立以來，中國雕塑院在中國藝術研究院黨政領導的關懷下，尊重傳統、尊重創造、尊重人才，一貫倡導“中國精神、中國氣派、時代風格”，積極推動雕塑事業的發展，已組織雕塑家、理論家遠赴南亞、東歐和中國重要歷史文化勝地考察；成功舉辦“全國首屆城市雕塑高層論壇”“第二屆全國城市雕塑高層論壇”“第三屆全國城市雕塑高層論壇”“侵華日軍遇難同胞紀念館擴建工程大型主題雕塑學術研討會”“徐悲鴻獎?2009宜興中國城市雕塑大賽”“滑田友獎?淮陰中國母愛主題雕塑大賽”“《意象—中國》中國雕塑院特邀當代雕塑家作品展”，承辦與協辦“新中國城市雕塑建設成就獎”“熊秉明作品捐贈暨學術研討會”等多項重大展覽和學術活動。2011年更作為唯一學術主持為第三屆中國長春世界雕塑大會的勝利召開貢獻了力量。
目前，中國雕塑院已經匯聚了一批德高望重的資深藝術家、理論家和一批卓有成就、年富力強的中青年雕塑家，在加強同際文化交流、推動城市文化建設、培養雕塑創作人才、團結老中青雕塑家共同發展中國雕塑事業等方面作出了重要貢獻。中國雕塑院一貫認為，青年雕塑家承載著將雕塑事業發揚光大的使命，并且已經有為數不少的青年雕塑家在各種展覽中嶄露頭角，表現出藝術的才華。他們具有活躍的思想、充沛的精力和火熱的激情，正處于藝術道路的上升階段。作為中國雕塑的最高藝術創作和學術研究機構，中國雕塑院給予優秀的年輕人關注和支持，為他們提供更廣闊的展示空間，給他們的快速成長提供更肥沃的土壤，肩負起為這些優秀年輕人構建良好的發展空間的責任。中國雕塑院將這批青年人才匯聚一起，旨在發揮他們學習、創作和團結的精神，引領他們成為一個堅韌不拔、勇于探索、勇于創新的群體，鼓勵他們創作出植根現實生活、表現時代精神和民族氣派的新時代作品。使他們更好地發揮自身的潛力和才能，做到人盡其才、才盡其用。中國雕塑院現已培養的有四屆雕塑創作方向的博士和藝術碩士，從藝術實踐、理論建設、人才培養等多方面出發推動中國雕塑藝術的發展。2011年“中國藝術研究院中國雕塑院青年雕塑家聯展”成功舉辦，展覽涵蓋了中國青年雕塑家創作中心的青年雕塑家們數年來探索和創新之作中上，內容豐富，形式多樣。這些作品不僅體現了青年雕塑家們力求繼承傳統、放眼世界，敢于探索和創新，也反映出當代青年雕塑家們正以一種朝氣蓬勃的發展態勢在新時期闊步前進。
在推動中國文化大發展大繁榮的今天，中國雕塑院正在吳為山院長的帶領下，正在以“中國底蘊、國際視野、現代創造”為目標，努力成為推動中國雕塑事業的蓬勃發展的中流砥柱。
