城市交通管理辦法精選(九篇)

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第1篇：城市交通管理辦法范文

關鍵詞： 可持續發展；城市交通道路；規劃建設；研究

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

城市交通作為社會經濟發展的核心內容，對于城市的可持續發展具有舉足輕重的作用。隨著城市化進程的不斷推進，我國諸多大城市都存在嚴重的交通問題，交通事故發生頻繁，交通需求關系不平衡。基于提倡可持續發展觀的前提下，為了解決城市的交通問題，必須要正確處理好交通需求與城市用地之間的相互關系，實現供求關系的平衡發展，滿足當前城市交通可持續發展要求，從而實現其穩步發展。

1. 城市交通規劃建設現狀

1.1 城市交通布局不合理

在空間資源配置上，效率極低，導致我國城市交通結構不合理。基于城市化水平不斷提高的前提下，城市規模得到了進一步的擴展，國土資源規劃與城市總體規劃不合理，沒有明確城市建設發展戰略，導致城市市中心區交通壓力增大。同時，由于城市土地使用布局存在矛盾，向心交通特征顯著，城市中心區居住過分集，交通結構不合理。

1.2 城市交通管理系統不完善、交通需求增長量大

軌道交通發展水平有待提高，公共交通發展緩慢，公共交通服務水平有限，承擔客運比例不高，道路擁擠現象突出，大部分城市交通結構個體化趨勢明顯。其次，交通基礎設施建設落后，城市道路交通基礎設施承載能力不高。隨著城市交通需求的日益增長，道路擁有面積指標低，特大城市道路長度年增長率不高，忽視停車場建設，一些大型公共建筑缺乏相應停車設施的規劃，交通擁堵現象嚴重。同時，諸多城市地面公共交通形式單一，多層次立體交通系統不健全。

1.3 交通污染嚴重、交通投資主體單一

由于城市市中心區交通擁堵狀況嚴峻，機動車污染物排放總量大，根據相關的調查資料顯示，大氣污染指標的影響率已高達70％左右，對人們的身體健康構成了嚴重的威脅。同時，在城市環境上，各種交通噪聲突出，尤其是機動車噪聲。相關環保監測部門發現，汽車噪聲占城市交通噪音的72％左右。交通擁擠已經成為了當前城市交通較為顯著的問題，一定程度上降低了公共交通的服務水平，導致社會投入成本增大。其次，在現代交通體制下，投入后產出表現為社會效益，投入滾動與增值無法實現，政府投資為主要的投資主體，由于緩解交通供需矛盾能力有限，難以適應未來城市交通發展需要。

2 .可持續發展的城市交通規劃建設策略

2.1 健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設

為了滿足組織城市各部分用地布局的“骨架要求”，充分發揮道路的交通功能或生活功能，體現以人為本思想，滿足不同功能交通要求以及城市環境要求，必須要優化道路網空間布局形式，主要有三種方法：一是方格網式道路網布局。分散性與靈活性大；二是環形放射式道路網布局，強化城市中心與的聯系；三是自由式道路網布局，此外，對于大型城市還可選擇混合式道路網布局，以滿足環境質量要求。其次，要不斷完善自行車道路交通系統、步行系統、居住區內道路系統，提高道路交通功能。

2.2 完善可持續發展的停車設施建設

在完善可持續發展的停車設施建設過程中，必須要注意平衡停車量與現有道路通行能力，及時控制好路邊停車狀況，最大限度地減少停車對行人以及行車視線的阻礙與干擾，保證停車場交通流量與鄰近街道荷載量相符合。在停車場設施建設中，要充分考慮車輛的可達性、停車車輛阻抗，加大建設投資，對城市停車場進行統一管理，實施機動車停車一卡通，積極發展停車產業，響應政府政策，加大停車場建設科技含量，實現智能化管理。

2.3 優化可持續發展的城市交通結構

優化城市交通結構作為當前城市發展的關鍵內容，對于整個城市交通的可持續發展起著舉足輕重的作用。一般而言，城市交通結構主要有三種：第一，以小汽車交通為主體、公共交通為輔的交通結構；第二，以公共交通為主、小汽車交通為輔的交通結構；第三，以非機動化交通為主、步行與自行車等多種交通方式并存的交通結構。在優化交通結構過程中，為了保障其可持續發展，必須要不斷結合城市實際發展現狀，具體選擇合理交通結構，從本質上來講，主要有兩種選擇方案：第一，對于經濟較發達地區而言，必須要以軌道交通以及地面公共客運交通為主干，有效發揮小汽車、自行車等交通的作用；第二，對于經濟欠發達的城市，要發揮道路公交的主體作用，組織多元化交通系統。解決完善自行車交通發展問題。

2.4 完善可持續發展的城市道路交通管理辦法

在完善可持續發展的城市道路交通管理辦法過程中，首先要積極遵循交通優化原則、優先原則以及交通總量控制原則，正確處理好城市交通與城市土地利用等方面的關系，不斷研究機動車運營規律，結合城市各個地方的功能分布，注意交通的通行能力，強化流量配置，構建智能交通系統，主要體現在六個方面：一是公共交通管理系統，二是電子收費自動控制系統，三是交通動態監控系統，四是交通信息管理系統化，五是交通指揮中心，六是應急處理系統。基于構建城市交通管理系統的基礎上，不斷豐富城市交通可持續發展的科學內涵，從而提高交通管理的科學技術水平。

結束語

綜上所述，要想實現城市道路交通規劃建設的可持續發展，就必須要健全可持續發展的城市道路網絡規劃建設，完善可持續發展的停車設施建設與道路交通管理辦法，優化可持續發展的城市交通結構，從而適應經濟發展要求，提高交通規劃的科學性以及合理性。

參考文獻

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[2]陳飛,諸大建,許琨.城市低碳交通發展模型、現狀問題及目標策略—以上海市實證分析為例[J].城市規劃學刊，2009(06)

[3]郭亮,賀慧.基于行為需求的城市交通規劃目標與對策研究[J].城市規劃，2009(01)

第2篇：城市交通管理辦法范文

一、指導思想

按照“政府主導、部門協作、社會聯動、齊抓共管、綜合治理”的原則，以服務經濟發展、服務“兩型”社會建設、服務廣大人民群眾為根本目的，以“文明交通、和諧交通、綠色交通”為主題，緊緊依靠黨委和政府的領導，充分發揮公安、規劃、住建、交通、教育等部門主力軍作用，結合當前開展的創建國家衛生城市、文明城市活動，嚴格按照國家交通管理模范城市標準，全面落實各項工作措施，為構建和諧創造更加安全暢通的道路交通環境。

二、工作目標

總體目標：完善道路交通管理機制，優化道路通行條件，加強綠色交通建設，提升交通科學組織管理水平，改善道路交通運行安全狀況，2015年創模工作達標。

具體目標：

（一）大型開發建設項目對周邊交通的影響減小。實現城市建成區內實際進行交通影響分析的項目占應進行交通影響分析項目的95%以上（含）。

（二）城市道路基礎設施建設力度加大。全市道路網密度達到每平方公里9公里以上（含），交通標志、標線、信號燈、行人過街設施、中央隔離設施的規范設置、施劃率分別達到98%、98%、90%、85%、85%以上。

（三）公共交通更加綠色、環保。公交汽電車擁有量達到每萬人10標臺，公共交通覆蓋率達到45%，公共交通分擔率、步行分擔率、自行車分擔率分別達到21%、35%、25%。

（四）交通組織更加科學、合理。建立基于P-GIS的具備應急指揮調度、組織協調、決策支持和執行監督能力的集成指揮平臺且有效發揮功能，路口渠化率、交通信號協調控制率分別達到100%、65%。

（五）道路通行更加安全、暢通。平均每萬輛機動車的年交通事故死亡人數在4人以下，一次死亡3人（含）以上的特大交通事故低于3起，高峰時段建成區主干道平均車速達到時速35公里以上，高峰期交叉路口阻塞率低于1%。

（六）市民交通守法意識明顯增強。城區主干道機動車、非機動車、行人守法率分別達到95％、85％、80％以上，中小學生交通法規和交通安全常識普及率達到100%。

三、工作步驟

第一階段（2012年8月至10月）：宣傳發動階段。

（一）集中動員，全面啟動。8月份召開全市創模工作動員大會。

（二）成立機構，明確任務。成立市創模工作領導小組，下設辦公室。健全組織協調、跟蹤落實與監督考核機制。各相關單位成立創模工作領導機構，明確專人負責，開展差距評估，制定實施方案，細化工作任務。

（三）強化宣傳，營造氛圍。實施創模宣傳“百、千、萬”計劃和“五個一”行動，即組織百名民警上路糾違，千名文明交通監督員上路監督，萬名文明交通志愿者上街勸導；每戶發放一本創模手冊，每家媒體設置一個創模宣傳專欄，每個院落設置一個創模宣傳櫥窗，每名干職工每月上路進行一次文明交通勸導，每個單位每季度上一堂交通安全宣傳課。在全市范圍內掀起創模宣傳，做到家喻戶曉，人人皆知，提高廣大市民的文明交通守法意識。

（四）編制規劃，形成體系。編制綜合交通體系規劃和專項規劃，形成完善的規劃體系。規劃體系包括：城市綜合交通體系規劃、公共交通規劃、停車設施規劃、步行和自行車交通系統規劃、交通安全管理規劃、城市交通年度報告。

（五）完善制度，形成機制。出臺《大型建設項目交通影響評價實施辦法》、《嚴重交通違法與銀行信貸信用考評和機動車保險費率掛鉤實施辦法》、《步行道非機動車道維護及管理辦法》、《差別化的停車收費管理辦法》、《校車安全管理制度》、《校車通行保障制度》等，建立城市交通規劃、建設、管理長效機制。

第二階段（2012年11月至2014年9月）：全面實施階段。

（一）實施路網整建工程。兩年內完成建成區范圍內路網科學布局，對各等級道路的比例進行合理搭配，優化道路微循環系統，有效緩解主次干道交通壓力。

（二）實施停車場整建工程。完成建成區內社會公共停車場規范設置、大型公共建筑的停車位配建、路內停車系統的全面清理、整頓，開展對擅自改變停車場用途行為的集中整改，限期“還場于車”；合理規劃、選址增建公共停車場所；實施交通影響評價工作，減小大型開發建設項目對周邊交通的影響。

（三）實施智能交通建設工程。完成新型智能交通系統的硬件建設任務；對建成區內主次干道、支路的交通標志、標線、信號燈、行人過街設施等交通管理設施進行全面清理、整改；對建成區內所有校園門前及周邊道路的標志、標線、信號燈、學生過街設施進行全面清理、整改。

（四）實施公共交通建設工程。根據規劃，建立公交綜合查詢和信息服務系統、智能化公交車輛運營調度系統；增建公交站點和一定比例的港灣式公交停靠站點；增購公交車輛，著力提高城市公交實際運輸能力和服務水平，促進城市交通結構更趨合理。

（五）實施交通秩序整治工程。定期開展對酒后駕駛、機動車超速、校車違法、摩托車違法等突出違法行為的專項整治行動。通過守點執勤、巡邏防控、突擊行動、交叉執法等手段，嚴查各類交通違法行為，凈化道路交通環境。圍繞“關愛生命，文明出行”主題，組織開展三項活動：一是倡導六大文明交通行為，即大力倡導機動車禮讓斑馬線、機動車按序排隊通行、機動車有序停放、文明使用車燈、行人與非機動車各行其道、行人與非機動車過街遵守信號等文明交通行為。二是摒棄六大交通陋習，即自覺告別機動車隨意變更車道、隨意掉頭、開車打手機、不系安全帶、駕乘摩托車不戴頭盔、行人過街不走人行橫道等交通陋習。三是抵制六大危險駕駛行為，即堅決抵制酒后駕駛、超速行駛、疲勞駕駛、闖紅燈、強行超車、超員超載等危險駕駛行為。

上述五項工作，分階段開展，按步驟實施，確保到2013年底各項指標完成達標任務的60%，到2014年9月各項指標基本達標。

第三階段（2014年10月至12月）：檢查驗收階段。

各單位根據“創模”工作標準，對各項工作進行疏理，拾遺補漏，固強補弱，收集整理相關資料，并做好迎檢各項準備工作，確保通過驗收。

四、工作要求

（一）加強組織領導。各級各有關部門要把創模工作列入重要議事日程和目標管理內容，真抓實干，務求實效。成立市創模工作領導小組，市委書記、市人大常委會主任、市政協主席任顧問，市長任組長。領導小組下設辦公室，承擔創模工作的組織、指導、協調、綜合、督查等任務。赫山區、資陽區、高新區以及各部門都要成立相應的組織機構，根據市委、市政府創模工作的要求，制定操作性強的三年實施細則，明確主要領導親自抓，分管領導具體抓，落實機構、人員、經費和任務，確保創模工作層層落到實處。

（二）加大宣傳力度。各級各有關部門要層層宣傳發動，組織干部職工學習創模工作有關文件，掌握標準，明確任務和具體作法；報紙、電視臺、電臺和網站都要有領導負責，有專職記者，有創模專欄、專題，切實做好創模工作宣傳報道；三區和有關職能部門在市中心城區主要街道及公共場所設置適量的大型宣傳牌。各單位要充分利用各種宣傳工具，廣泛發動群眾，積極爭取群眾的理解、支持和參與，把創模變成廣大群眾的自覺行動。

（三）嚴格執法管理。各級各有關部門要根據創模工作要求和自身職能，建立健全城市長效管理機制。執法部門要依法依規實施城市各項管理活動，嚴格執法，文明執法。按照城市管理內在統一性的要求，適時將規劃、建設、公安、交通等執法主體聯合，實施聯合執法，強化綜合管理。加強執法隊伍建設，不斷提高隊伍自身素質，改善執法隊伍形象，提高執法能力和水平。各級各有關部門和全體市民要全力支持執法部門和監督人員的工作，為城市管理工作提供良好的環境。

第3篇：城市交通管理辦法范文

關鍵詞：管理辦法 光耦限速 RFID射頻技術 SQL Server數據庫 信息管理系統

中圖分類號：X924.3

1.研究背景

近年來，隨著我國國民經濟的發展，對城市交通的需求也不斷增加，同時居民對出行的要求也日益提高。雖然城市道路在盡可能拓寬和延伸，但道路建設速度卻遠趕不上機動車增長速度。優先發展公共交通成為城市交通發展的趨勢。然而，由于公共交通系統不能完全滿足人們的出行要求，同時，相當一部分人生活水平又達不到購買私家車的能力，電動自行車逐漸發展成為城市道路交通中不可忽視的交通工具。

2.研究內容

2.1電動自行車管理辦法

隨著電動自行車的日益增多，強化管理已成必然，這對維護道路交通秩序，保障道路交通安全暢通有重要意義。由于目前國內有關電動自行車管理的法律法規不健全，有必要制定《電動自行車管理辦法》，結合機動車和非機動車的特性，提出電動自行車由生產、銷售至使用、監管一整套的管理方案，有效改善目前電動自行車管理力度不足和處理辦法缺失的情況，為電動自行車的監管提供可行的實施方案。

2.2電動自行車安全監控系統

為遏制當前城市中電動自行車違規行駛，需建立一套智能化安全監控系統。該系統的運行，能夠對駕駛人起到警示作用，有利于駕駛員安全行車，同時與管理系統實現無線連接，便于交管部門掌握城市電動自行車的整體情況，收集信息以便綜合管理。

此系統安裝于電動自行車車體內部，包含“監測報警芯片”和“RFID違章信息采集模塊”兩部分。

可實現對行駛中的電動自行車車速的實時測量及顯示，并能夠在車輛超過限制速度而限速線未起作用時，對駕駛超速車輛的車主進行報警警示，有助于駕駛員安全行車。同時能夠實現對于違章信息的采集工作，在經由安裝有RFID讀寫器的路段將信息無線傳輸至遠程管理終端實現管理。

2.2.1監測報警系統

由于駕駛人超速超載行駛，致使制動反應變慢，再伴隨未按規定讓行、占用機動車道、逆行、闖紅燈等違章行為，使電動自行車交通事故不斷發生。

“監測報警系統”可用于測量電動自行車行駛速度、測量車輛載重、進行超速超載報警、顯示實時速度等。其包含以下四部分。

（1）測速模塊

目前電動自行車大多通過電流進行測速，其速度儀表盤所顯示的速度與實際速度存在較大偏差，因此，我們獲直接測量車輪轉速獲取車速值。

“限速模塊”是指利用光電轉換原理，將擋光片、光耦測速模塊分別裝配于后輪輪架、輪軸上，車輪一旦轉動，檔光片轉動產生周期性擋光并被測速模塊轉換為電平數發給單片機。

（2）控制核心

通過對51單片機控制，對限速模塊發來的限速脈沖進行計數，并通過軟件換算成速度，并將相應的超速信息通過讀寫器寫入電子標簽，驅動數碼管顯示精確的實時速度。

（3）測重模塊

由于電動自行車超載會對其啟動、制動、轉彎等性能造成較大影響，增加了交通事故產生風險。對此，則選用壓力傳感器安置于電動自行車的坐墊之下，并由單片機實現對其控制和壓力數據采集。壓力傳感器將負載數據轉換為電信號傳給單片機，并判斷是否超載，當測得重量大于給定的標準重量時，單片機控制蜂鳴器發出超載提示音提醒車主。

（4）報警模塊

報警模塊安裝于電動車內部。當51單片機接收到限速模塊或測重模塊傳來的違章信息后，單片機將觸發報警模塊，使蜂鳴器工作，發出警示音，提醒駕駛人更正違章行為，注意行車安全。

（5）LED顯示屏

LED顯示屏用于顯示電動自行車行駛速度。目前電動自行車的速度顯示通過儀表盤，由于表盤刻度較大，難以得出準確速度。

當限速模塊測得電動自行車速度后，發送至51單片機，單片機控制顯示屏的輸出數值，該數值即為速度值，供駕駛人查看，便于駕駛人控制速度于規定速度，避免超速違章。

2.2.2 RFID違章信息采集模塊

該系統是建立在監測違章信息的基礎上。當監測到的電動自行車速度超過規定速度時，單片機會將超速速度、時間經由車載射頻模塊寫入具有唯一編碼（即“識別碼”）的遠程無源電子標簽中儲存，時間則由51單片機驅動DS1302時鐘芯片獲得。同時，觸發報警模塊，蜂鳴器警示駕駛人出現違章行為，使其注意行車安全。

當經過遠程讀寫器違章信息采集點時，固定在該處的遠距離射頻讀寫器可以從電子標簽上讀取違章信息，并在讀取后把電子標簽中已有違章記錄清除，只留下識別碼，再重新記錄違章信息。遠程讀寫器再將違章信息傳送至電動自行車違章信息管理系統，使公安局交通管理部門進一步處理違章。

本設計采用LB522-U射頻模塊作為車載射頻模塊。模塊的RX和TX引腳，分別和51單片機的TX和RX引腳相連。51單片機通過對串口（即RX和TX）的操作可以實現將信息通過LB522-U寫入、讀出、更改臨近電子標簽的功能，而電子標簽則可保持內部的信息直到再次更改時。

2.3 電動自行車信息管理系統

為綜合管理電動自行車而開發的監督管理配套系統，適用于公安局交通管理部門信息處理及管理大廳駕駛人自助查詢。通過可視化、便捷化的界面管理電動自行車駕駛人、車輛、違章信息，以此規范工作流程、提高工作效率、減少人力投入。

4.總結

本研究項目根據電動自行車數量龐大、管理混亂、相關法律法規缺失并嚴重影響交通安全和通暢的現狀，結合順暢交通、智能交通、綠色交通的思想，運用系統工程、管理學、運籌學、智能交通系統、無線射頻技術、技術經濟、信息工程、軟件工程等知識，對電動自行車的安全監控技術及管理辦法進行了深入探索，綜合電動自行車安全監控系統研究成果，對節約能源消耗、緩解交通擁堵具有積極意義。

第4篇：城市交通管理辦法范文

Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. Based on the analysis of the current problems of xining city based on the road traffic, and probes into the urban road traffic environment improvement measures, make the city traffic to safe, quick, clear.

Keywords: urban road, traffic order, traffic management, development strategy

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

一、西寧道路交通的基本情況

西寧地處青海東部，黃河支流湟水上游，四面環山，三川會聚，具有青藏高原東方門戶之稱，地理位置十分重要。“道路通，百業興。”作為全省政治、經濟、科技、文化和交通中心，西寧交通的發展對整個西寧的發展起到了至關重要的作用。建成區面積75平方公里，3年來，西寧市城市道路設施總投資高達20億元，西寧市建成區內道路總長422，道路面積1116.5萬，路網密度4.94/ k，道路用地率為14.9%，人均道路面積14.4/人；現狀干道網密度為2.63/ k，平均干道間距761m。截至2010年12月23日，西寧市機動車保有量為219436輛，新增機動車43825輛，同比增長18.8%，其中私家車占有量達90%，按照近幾年的增長速度，保守估計，到2015年，西寧的機動車保有量將超過35萬輛，機動車保有量快速增長后，道路交通擁堵、交通事故增多、市民出行不便等交通綜合問題，這將給西寧的城市規劃、道路交通帶來極大的壓力，這就需要相關部門提前著手，應對機動車激增可能帶來的種種問題，尤其在治堵方面，更需要提前規劃。如何改善城市道路交通，加強科學管理研究已顯得十分迫切和重要，它關系到未來城市幾十年的交通發展戰略。

二、城市交通秩序存在的問題及原因

1、路網和車輛增長比不合理。隨著建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，城市交通壓力日趨嚴峻。截止2008年底，全市道路面積為910萬，機動車保有量為17萬輛，2009年上半年機動車保有量增加了1.5萬輛，增長10.7％，而城市道路面積只是通過街景整治增加約1萬平方米，增長1.1％，機動車增長率是道路增長速度的10倍。

2、道路性質和功能不明確。西寧市的干道系統過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區成為過境交通的中轉站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業市場和長途客運站集聚市區，車流和人流的密集混行加劇了市區交通擁堵。3、外來車輛禁行政策缺乏。自1990年以來西寧市客車年均增長率為12.94%，貨車年均增長率4.41%，客貨比例已由1990年的0.46:1調整為目前的1.51：1，雖提高了城市的機動化水平，刺激了客貨運輸量的增加，也刺激了外來機動車輛的流量和流向，使各種外來客貨車輛大量涌入市區，加劇了城市道路交通擁堵。4、公共停車場滯后。西寧市擁有公共停車場294家、停車泊位1.4萬個（其中：地面停車場110 家、停車泊位5300 個；地下停車場22 家、停車泊位 1030個；利用人行道停車的 52 處、停車泊位 4930 個；利用行車道停車的 110 家、停車泊位3240 個），路外停車場占44，占道停車占56。一方面是機動車輛逐年大幅度增加，一方面是停車場、汽車庫規劃與建設滯后，或者分布不合理，甚至改變功能，有的是閑置未啟用，浪費了資源，致使停車難的矛盾日益突出。另外相對于現有汽車保有量以及城市汽車數量的增長趨勢，靜態交通設施缺乏，尤其在賓館、商場、醫院、購物中心等繁華地帶，很多車輛停靠在人行道和機動車道邊，降低了城市道路通行能力。5、行人橫穿道路設施缺少。西寧市的人行橫道的平均利用率32.9%，部分道路利用率很低，交叉口行人違章率較高，部分交叉口的行人違章率超過了40%，主要是過街天橋、地下通道缺少，尤其在城市車輛運行的高峰時段，比如職工上下班時段，學生出行時段，區域居民出行時段，外來人口出行時段等都會造成行車速度緩慢，影響了社會效率并加重了大氣污染。6、交通管理手段落后。西寧市市區平面交叉口164處，有信號控制交叉口78處，行人過街信號控制交叉口17處，手觸式人行信號燈2處，主要道路交叉口基本上采用了信號燈進行交通管理，部分交叉口設置了電子警察裝置，燈控設施目前還停留在單點控制的狀態，缺乏線控、面控等先進的交通管理手段與設施。城市交通流的組織與管理仍比較粗放，像單行、限行、禁左等行之有效的交通管理與組織手段應用較少，加之交通安全設施不到位、路面管理力度不大、交通違法行為處罰不到位等原因使部分路段交通擁堵成為頑癥。

7、交通設施建設缺乏前瞻性。城市道路建設對城市公交、行人及自行車重視不夠，相應的交通設施如公交專用道、港灣式停靠站、天橋、下穿式地下過街通道、自行車停放等在建設前期缺乏考慮。再加上地下管線建設無序，道路重復開挖現象普遍，影響了道路通行能力。三、改善交通秩序現狀的幾點對策

（一）平衡路網和車輛的增長比。西寧市路網布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網密度已達到規范，干道分布較密集，路網成網率低，節點通行能力弱，“干路系統空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網整體效能的發揮。由于受西寧地域地形的限制，大量修建平面道路是不實際的，所以今后除修建斷頭路、小街小巷道路外，主干路和次干路要考慮立體交通，逐步修建城市高架路。

（二）大力發展城市公共交通，提升道路通行能力。

合理規劃和設置公交路線、場站，確實實行“公交優先”的原則，大力發展“大公交“。首先要建立規范的財政投入和補償機制，對場站建設、車輛裝備的配置更新給予資金和政策扶持，盡量為群眾提供快捷、清潔、舒適的服務；對一些規費盡量減免，對一些承擔社會義務及接受政府指令開通的虧損線路進行財政補貼，使群眾選擇公交出行的費用下降，提高公交出行比例。其次，擴大公交服務區域，將原來滯后于城市發展的公交線路按照環泉州灣的需要進行整合，構建大泉州公交體系，方便群眾的出行。再次，提高公交科技含量。如實行公交“一卡通”；配置公交車電子顯示屏、語音報站服務器和安全監控器；使用全球定位系統，建立現代化車輛調度體系；提供高質量的電子站牌和路況等城市交通信息服務。（三）在充分利用現有停車場所資源的基礎上，修建停車場。

一方面規范管理，挖掘潛力，統籌現有各類停車場(庫)資源。對現有各類停車場(庫)實行全面對外開放,讓被擠占或挪作他用的停車場及因其他因素關閉的停車場盡快恢復停車功能。部分企事業單位內部停車場在滿足本單位及外來辦事車輛停放的基礎上，本著自愿的原則，可參與對外開放行列，辦理相關手續后，對停放車輛實行收費管理。同時要完善各類停車場(庫)基礎設施。按照停車場(庫)建設標準，設置各類交通標線、標志，并合理確立進、出口，理順連接道路的通道，盡可能減小對道路交通的干擾。同時，通過電子誘導屏，告知駕駛人停車場(庫)方位、總泊位數、余泊位數等信息，引導駕駛人規范行車、有序停放車輛。全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對市區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓和優化調整，嚴格控制審批新的路段，并定期進行動態評估，確保設置符合規范要求。另一方面均衡布局和合理控制城市存量土地，充分挖掘閑置土地潛力,增加公共停車場的用地總量，計劃在老城區東大街、大十字、西門口、小橋大街、城西區主要街道開發建設停車場57個，停車泊位2951個；自建停車場20個，停車泊位2000個；對外開放停車場59個、停車泊位3731個；重點建設新寧廣場、勝利路、南關街、園樹、青藏花園等停車場。在解決停車場總量需求與供給深層次問題上，應加大停車場（庫）配建力度，調動社會資源，對企事業單位已建成的停車場給予一定的刺激政策，全面向社會開放停車場對外服務，同時，盡早出臺《西寧市停車場管理辦法》，明晰停車場整體規劃布局、經營與建設、管理主體等，為停車場的健康協調發展提供政策保障。最后，本著“路內高于路外，室外高于室內，中心區域高于其他路段，白天高于夜間”的原則，完善停車收費價格體系。對占道機動車臨時停車場采取設立咪表、IC卡等方式，實行計時收費，減少停車壓力,加快周轉。（四）解決行人橫穿道路設施缺少問題。一是建設綠化帶隔離設施，將現有的行道樹坑變為綠化帶，將路幅較寬的路段中央設置綠化隔離設施，即增加了城市綠化面積，又起到隔離作用。二是建設行人過街天橋，位置盡量靠近公交站點，并設置中間隔欄加強行人過街管理。

（五）、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。一是公安交管部門要通過舉辦大型宣傳咨詢活動，在有條件的路口、廣場設立宣傳欄、廣告電視，利用宣傳車在主要街道廣泛宣傳《道路交通安全法》和安全出行常識，深入開展交通安全宣傳“五進”活動。二是新聞宣傳部門要對城區道路交通存在的問題、疏通保障工作進行系統、深入的報道，加強輿論引導；同時曝光嚴重交通違法行為。三是各單位要將交通安全教育列入夜學會內容，加強交通安全宣傳教育力度。四是各中小學校要將交通安全列入學生安全教育內容，通過組建少年警校、參與交通崗等形式多樣的教育活動，使學生從小養成良好的交通安全習慣。

道路交通在發展，交通管理也必須不斷適應新的需要。隨著經濟的迅速發展，西寧市的道路交通管理水平一定會提升到一個更新的高度，道路交通現狀也必將大為改觀。

參考文獻：[1]朱文科 《淺談城市道路交通建設與管理的關系》

[2] 黃盛冬 鄒仕儉《淺談如何改善道路交通的環境》《法制與經濟》-2006年10X期, 123頁

第5篇：城市交通管理辦法范文

關鍵詞:武漢;公共交通;政策研究

中圖分類號:U121 文獻標識碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國資源節約型和環境友好型社會(簡稱‘兩型社會’)建設綜合配套改革試驗區”,武漢市“兩型”社會建設與城市經濟得到了長足的發展,城市的規模正日益擴大,出行人口的數量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發諸如交通事故頻發、道路擁擠堵塞、環境大氣污染等一系列問題,而優化武漢公共交通正是解決這些問題的關鍵環節。

一、武漢公共交通發展現狀

武漢公共交通現有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺,小公共汽車460余臺,線路長度約為4391.1公里,線網長度約為735.5公里。輪渡客運航線8條,汽渡航線2條,現有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座。軌道交通已建成1號線一期工程宗關至黃浦路段,全長10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業83家,車輛12137臺。經過五十余年來的大力發展,武漢公共交通服務水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補充的多方式立體交通體系。[1]

二、當前武漢公共交通面臨的問題

(一)發展策略存在不足,規劃與管理水平有待進一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現出“兩江四岸,三鎮平衡發展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網呈現出不規則布局的特點,而現行公共交通發展策略的不足導致了公共交通運力集中于主要干道。據有關資料統計,武漢公交的平均運距僅為8.18公里,平均線路長度達到21.42公里,公交車平均時速僅為22.5公里/小時,公交車運營管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時間長、運輸速度慢等弱點正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運載能力有限且不便于轉乘,出租車因其固有的特點也集中于市區主要干道運營。跨越長江、漢江運行的公交運力尤為不足,公共交通線路的規劃與發展始終未能有效解決這一問題。在公共交通站點設置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對外地來漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術水準不高,發展速度較為緩慢

近年來,隨著大量現代化技術與設備的投入使用,武漢公共交通體系技術水平有了大幅提高,但與國內同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實現,出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運營手段仍以傳統人工計時、調度為主,缺乏靈活機動性。相關資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點、定周期的控制技術。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發事件等情況較容易造成車次運轉陷入混亂。同時武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無論是公共交通車輛、線路還是基礎設施,其發展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發展政策、利益協調等因素的影響,目前僅擁有58個場站,加之武漢城市路網屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統,全市現有5000余臺公汽、200余條線路的使用需求都無法完全滿足,已嚴重制約了公共交通的發展。

(三)建設速度與城市發展不相符,起不到城市客運的主要作用

當前武漢整體發展十分迅速,截止2008年底,武漢國民生產總值已突破3000億元,達到3960.08億元,全市外環內城區面積已達1171.70平方公里,常住人口828.21萬人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運輸與物流業極為發達,城區每日流動人總量極為龐大。而根據武漢市城市綜合交通規劃設計研究院統計,在全市76萬輛機動車中,私人機動車擁有量已達到51.5萬輛,全市公交車輛只占道路車輛總數的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來,武漢加快了公共交通建設速度,增設了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調車,但隨之而來的票價上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發展規劃,建設速度跟不上武漢城市發展的節奏,都在某種程度上導致了武漢公共交通未能發揮城市客運中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發展政策的思考

武漢公共交通2020年戰略規劃目標提出:建成區任意兩點間公共交通可達時間不得超過50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統、公共汽電車)平均運營速度將達到25公里/小時以上,準點率可達95%以上;站點覆蓋率以300米為半徑計算,建成區不得少于60%,中心城區不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運量將占城市公交客運量的20%以上。[4]而要達到這一目標,筆者認為需從以下幾個方面著手改進:

(一)進一步完善相關法律與政策,統籌管理

隨著我國政府機構大部制改革的不斷深入,武漢要大力實施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機構,以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運行機制。建立統一高效的城市公共交通管理機構也是按照科學發展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構建“兩型社會”的最佳選擇。該機構要借鑒國內外發達城市的先進經驗,統籌管理全市公共交通規劃、建設,統一負責武漢公共交通重大項目協調,參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會化方面力爭有所突破。促進統籌管理的同時要在現行的《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《武漢市城市客運出租汽車管理條例》、《武漢市城市公共客運交通管理辦法》等法規的基礎上,加強武漢城市公共交通規劃、建設、管理的法規建設,進一步細化各類專項法規,減少職能不清、政出多門、相互推諉等現行規定的不足,加快對于軌道交通、BRT(快遞公交系統)一類新興公交運輸方式的立法,促進其更好更快地發展。在進行武漢市舊城改造或新城區建設時,要以地方法規的方式明確預留改善公共交通道路容量的空間,對與公共交通道路容量不匹配的項目一律不予審批,對已建成而在短期內無法改造的區域,要把好公共交通基礎設施建設的配套關。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務水平

同志在全國科學技術大會的講話中曾提到科技競爭成為國際綜合國力競爭的焦點。當今時代,誰在知識和科技創新方面占據優勢,誰就能夠在發展上掌握主動。可以說要實現武漢公共交通的跨越式發展必須進一步提高行業整體科技含量,在新技術、新設備不斷涌現并投入應用的今天,將GPS(全球定位系統)、AVM(車輛自動監控系統)、GIS(地理信息系統)三大技術與新式交通設備相結合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統與智能調度系統,提高整個公交系統的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運營單位、駕駛人員、乘客間形成良性互動。建設現代公交離不開大量的資金投入,我們要全面貫徹落實科學發展觀,按照政府牽頭主導、統籌管理、市場化運作的原則,除武漢市政府需進一步加大財政投資力度外,更要從BOT(建設――經營――轉讓)、經營權轉讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設資金渠道,改善城市建設投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會廣泛參與多元化建設的新局面。以武漢公共交通基礎設施為核心,優先發展城市道路、公交車船、公交基礎設施等硬件環境,尤其是武漢當前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場、車隊調度辦公設施。在逐步引進高新技術、提升硬件環境的同時,更要大力提升服務水平,在生活水平日新月異的今天,人們對公共交通的乘坐舒適性、運營高效性、準點到達率、環境衛生狀況等指標的要求越來越高,因此更需要加強管理與加大獎懲力度,提高從業人員素質,規范駕駛行為,改善服務質量,在軟環境建設上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強公共交通的競爭力。

(三)合理規劃,科學發展,確立公交優先地位

構建和諧發展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰略高度,堅持公共交通可持續發展原則,在長期的時間與廣闊的地域范圍內,以發展的眼光,結合武漢構建“兩型社會”發展戰略,系統性地制定武漢公共交通發展戰略規劃。同時要始終堅持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動搖,科學配置現有公共交通資源,循序引導武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補充的武漢公共交通體系。因為武漢具有漢口、武昌、漢陽三大區域跨度大、交通特點各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區域交通需求和可提供的交通容量出發,采用有所側重的公共交通方式和運營密度,以實現公共交通差別化管理。確立公交優先地位則需要我們將武漢公共交通發展戰略規劃納入到武漢的城市總體規劃中,根據城市發展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網,提高公共交通運營效率,并對公共交通企業輔之以財政補貼,運用價格杠桿鼓勵和引導居民放棄使用私人汽車而轉向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設,實現立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長約十公里的一號線,BRT(快速公交系統)則尚在規劃之中。軌道交通與BRT作為未來城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補在經濟條件還不具備建設地鐵前把常規公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時最終建設地鐵進行較好過渡的適用的公共客運交通方式,是武漢市發展城市公共交通現狀的最優選擇,[5]我們應充分借鑒國內外先進經驗,加快其建設進度。同時合理規劃交通換乘樞紐的建設,實現市區交通與市外交通、公鐵水航客運與城市交通、公共交通與個體交通的合理銜接,更要向空中和地下發展,大力建設各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實現人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進武漢“兩型社會”的建設。

參考文獻:

[1]孫浩.武漢城市公共交通發展初探[J].公用事業財會,2007(4).

[2]詹斌,彭靜.武漢BTR發展對策研究[J].交通企業管理,2009(4).

第6篇：城市交通管理辦法范文

市政協社法委 近年來，____市區交通狀況早已成為廣大市民和游客熱議的話題。如何盡快從根本上解決市區交通擁堵問題已是當務之急。為此本專委會組織開展市區交通情況專題調研，走訪了市交通局、市交警支隊等相關職能部門，召開了調研座談會，廣泛聽取了市發改、規劃、住建、交通、綜合行政執法局、交警支隊以及天行旅游有限公司、廣達公共交通有限公司的意見和建議。現將調研情況報告如下：

（一）交通擁堵現象日趨嚴重

路網結構是城市動態交通的主導，是城市交通的脈絡。我市城區的路網呈三縱四橫的結構，即：縱線為榆亞路、迎賓路、荔枝溝路，橫線為鳳凰路、____河東路、解放路和____灣路（見下表）。縱線是在原G223、G224國道的基礎上建立起來的，橫線除了解放路是原G224國道基礎外，鳳凰路、____河東路、____灣路是我市建市以來建設的城市道路。在主路網結構下形成了勝利路、文明路、春園路、____河西路、新風街、團結路等支線支架。就當前狀況來分析，我市城市的路網結構并不發達，同時存在斷頭路多、交通瓶頸部位多和交通平面交匯點多的問題，造成城市交通流向匯集、路網分流單一，容易引起道路的擁堵。目前，我市市區解放路、迎賓路等路段在上下班高峰時段擁堵嚴重，部分路段沒有非機動車道，交叉路口、紅綠燈路口、斑馬線，人車爭道現象隨處可見，使得過往車輛擁堵不堪，車流速度非常緩慢，影響車輛通行。旅游旺季____交通擁堵尤其嚴重。

2013年，交警支隊對我市主要路段的交通流量進行階段性統計：市區道路旅游淡旺季交通流量計量統計道路名稱旅游淡季

日均流量旅游旺季

日均流量春節黃金周

日均流量鳳凰路133502852835711____河東路113051417216736解放路123481913221261____灣路136402316927079榆亞路182502674032178根據我市2013年道路交通流量統計數據分析，旅游旺季日均交通流量是旅游淡季流量的一倍，春節黃金周日均交通流量超出淡季流量將近兩倍。就當前____的路網結構情況，進出市區車流過分依賴榆亞路、迎賓路、鳳凰路和____灣路四條橫縱干道。因此，榆亞路的大東海—下洋田路段、迎賓路與鳳凰路交叉路口、鳳凰鎮路段和____灣路南航部隊路段不可避免地出現交通流瓶頸，成為交通擁堵地段。此外，下洋田路段和迎賓路與鳳凰路交叉路口還出現潮汐式交通高峰擁堵。每年10月份至次年4月份的旅游旺季，由于“候鳥人群”的涌入和旅游人口集中進入____，上述路段以及市區主要交通干道均出現季節通擁堵現象。

（二）停車泊位不足，停車難問題日益突出

我市市區停車泊位過少，造成大量的車輛無處停放或隨意停放，路邊亂停車進一步引發交通擁堵等交通問題，隨著____機動車保有量的不斷增長，市區停車難問題將更加突出。

越來越多的市民購買私家車后，停車需求成為城市管理的一大難題，而我市建市以來也僅在紅旗街路口規范建設一處公共停車場，僅能供20多輛車輛停放。2003年市區道路改造為“兩板塊”結構后，由于未在商業區和居民密集居住區規劃建設相應的停車服務場地，導致市民出行的車輛都停放在道路的人行道板塊上，擠占人行道空間。近年來新建設的明珠廣場、國際購物中心雖然依照人防建設要求，建有地下空間，但并未將地下空間作為商業服務的停車用途使用，比如：明珠廣場將地下人防空間出租給各商家，作為商務銷售和倉儲空間，商場顧客停車所需的服務空間則占用商場前的公共人行道板塊和商場消防通道來完成商場功能服務，擠占了商場周邊道路的交通空間，降低了城市交通的功能和效率。又如：/！/大東海旅游景區是我市最早開發的旅游景區，該片區內密集了大大小小近百家星級旅游飯店和旅館，2013年交警部門曾就大東海片區停車位進行調查，整個片區內企業自建的停車場僅約1400個車位，停車服務設施明顯不足。僅有的1400多個停車位如何應對節假日期間游客自駕車的涌入潮，每家旅游飯店、餐館的停車服務設施根本不能滿足游客停車需求，車輛在不得已的情況下占用道路停車，直接導致了整個片區道路通行率下降，甚至呈現出放射性擁堵，影響主干道交通通行和形成交通擁堵。

除此之外，隨著我市房地產業的快速發展，許多地產小區建設只追求建筑容積率，而沒有將住戶停車需求納入地產項目開發的規劃之中，導致小區建成出售后，小區內停車資源緊缺，并引發矛盾的問題比比皆是。

（三）出行結構不合理

在許多大城市，政府為了緩解城市公共交通資源緊缺和城市靜態交通基礎設施規劃建設滯后于城市市民實際需求的問題，均鼓勵市民首選乘坐公交車為出行工具。隨著我市城市建設的快速發展，建成區面積的不斷擴大，

我市也快步邁入了國內較大城市行列。但一直以來，由于我市未建設公交車樞紐站的原因，為滿足公交覆蓋率，出現一些公交線路越開越長，沒有公交車樞紐站、始發站停靠，多條公交車線路重復，市民搭乘公交出行耗時長等問題。盡管全市公交車總量已經達到了570多輛，市區萬人擁有公交車率達到24.79輛/萬人，已經遠遠超出國家城市交通管理“暢通工程”一類城市15輛/萬人的一等標準，但我市仍出現市民乘車難的問題，令市民對公交車產生了既愛又恨的心理，許多市民干脆購買私家車、摩托車和電動車作為代步工具，以求達到便捷的出行目的。表現在公眾的出行格局中，公共交通出行率過低，私家車較高，電動車、摩托車高，且外來游客選擇自駕車游的比例居高不下。

1.機動車保有量劇增。2010年1月，我市機動車保有量首次突破10萬輛，達101871輛；到2011年12月，我市機動車保有量達16.8萬輛。由于機動車與城市道路面積的不平衡增長，交通壓力愈來愈大，帶來了交通擁堵、秩序混亂、事故多發、污染加重等一系列城市交通問題。

2.電動車的大量使用帶來交通混亂。電動車的廣泛使用，以及全市仍保有的摩托車，不僅增大了道路交通的壓力，而且受車輛性能、安全意識等方面影響，電動車隨意闖紅燈，違反交通規則，導致交通事故頻頻發生。

3.外來游客中，選擇自駕車游的比例居高不下。僅2012年春節期間，涌入的外地機動車就超過4萬輛。2013年春節期間，____更是迎來全國各地眾多自駕車游客。春節期間進港車輛41451輛次，同比增加55.8%；出港車輛34820輛次，同比增加81.5%。大量自駕游給____交通運輸及其管理帶來巨大壓力，交通承載接近極限。

4.公共交通的出行分擔率不高。我市公交出行的分擔率平均不足10%，預期2015年公共交通占機動化出行分擔率的25%。這大大低于歐美等國一般水平，甚至遠遠低于我國香港地區和國內一些城市。較低的公交出行分擔率，與公共交通的快捷性不足存在密切關聯。

（一）加大公共交通建設步伐

1.科學規劃公交線路，合理配置公交車輛。為了對我市市區、城鄉公交網絡及運力配置進行科學規劃、合理布置，交通局組織專業技術人員和深圳市綜合交通設計研究院共同研究編制《____市公共交通運力發展規劃》，該《規劃》已經專家評審，待報市政府批準實施后，交通局將按照《規劃》對全市公交線路進行優化和完善，形成科學、規范的公交網絡。

2.加快推進公共交通場站建設。公交場站是公共交通的重要基礎設施，是公交車輛停放、調度、維修的重要基地，是公交企業員工工作與休息的重要場所，也是維持公共交通正常運營不可或缺的條件。建設好公交場站，是落實公交優先發展戰略，有效構建城市綜合交通體系的必要條件。為了加快推進我市公交停車場、首末站等公共交通基礎設施的建設，經充分調研，交通局已經對____公交東站、____公交西站和亞龍灣公交場站等3個公交場站建設項目展開前期工作。目前，三個項目均完成了立項審批和建設用地選址工作，公交東、西場站已經進入征地階段。現正在籌劃以上三個場站項目的可行性研究報告和初步設計。

鳳凰島站、白鷺公園站、春園站等3個公交首末站已建設完成，準備投入使用。

（二）加快推進市區停車場建設

為改善我市城市交通狀況，解決主城區停車難問題，市規劃局委托中國城市規劃設計研究院完成編制了《____市中心城區與濱海地區停車專項規劃》和《____市綜合交通規劃》，并制定了《停車設施建設近期實施計劃（2013-2015）》。根據計劃安排，2014年市住房和城鄉建設局將計劃建設政府二辦停車場工程、河西區環衛站停車場工程和友誼路停車場工程等，目前已開展項目前期調研及前期準備工作。

（三）不斷完善市區路網建設

2014年，市住房和城鄉建設局將繼續加大市區路網建設，比如春光路（鳳凰路至迎賓路段工程）、鳳凰路至鳳凰嶺公園大門段市政道路、____灣新城東路及酸梅路、月明橋、躍進橋、榕根橋重建等城市基礎設施項目的建設。2015年，還將計劃對荔枝溝出口路（春光路至迎賓路）、臨春區龍嶺路進行改造建設。以上項目的建設將逐步完善市區路網結構，增強路網微循環功能，改善交通現狀，可實現____河兩岸道路交通聯系順暢，有效緩解____大橋、新風橋、鳳凰路、解放路等主要路段的交通壓力，保障交通順暢。

（四）機非隔離和慢行系統的建設

根據《____市慢行交通專項規劃》，近年來市住房和城鄉建設局在實施市政道路建設時，也注重考慮機動車與非機動車的分離。2013年，已經完成了對鳳凰路（金雞嶺路至鳳凰路）非機動車道改造工程。2014年，將繼續對迎賓路、機場路、海虹路、鳳凰路南段進行拓寬改造，改造時均在原道路斷面增設非機動車道。在今后的幾年中，我市逐步落實《____市慢行交通專項規劃》，將有效保障道路行車通暢和安全，為解決交通擁堵問題打下良好基礎。

（五）啟動地下隧道項目的前期工作

為解決我市市區道路交叉路通擁堵問題，對過往的行人和車輛進行分流，市住房和城鄉建設局計劃對榆亞路、迎賓路實施地下隧道和空間綜合開發。目前，我市已啟動榆亞路地下隧道工程、迎賓路與鳳凰路過街下穿隧道工程的可研等前期工作。

（六）盡快打通城市斷頭路

為完善我市路網結構，增加路網密度，改善交通環境，根據市規劃局提出舊城區的規劃道路建設實施方案，市住房和城鄉建設局2014年下半年將繼續加大打通城市斷頭路的力度，計劃實施的項目有月光東路工程、月南路工程、勤政北路工程和明珠路工程，其中月光東路、月南路和勤政北路已逐步開展前期工作，已與河西區管委會協調將盡快開展明珠路的征地拆遷工作。

（七）加快推進智能公共交通系統項目建設

我市智能公共交通系統工程項目是交通局在2013年12月份啟動建設的一項民生項目，旨在方便民眾出行、完善我市公共交通現狀，全面提升公眾出行服務的智能化、便捷化、人性化程度。截至目前，已完成全市1458輛出租車輛智能監管終端安裝任務；完成490輛公交車智能監管終端安裝工作，占全市公交車總數的70%;初步完成公交車調度排班系統、公交車行業監控系統及兩客一危監管系統等系統建設。

（八）加快推進有軌電車項目建設

為了銜接對外樞紐，疏解城市擁堵，提升公交服務，展示城市風貌，結合____作為旅游城市的特點，____市交通局正逐步推進我市有軌電車建設工作，會同海南中鐵投資控股有限公司委托中國城市規劃設計研究院編制了《____市有軌電車線網規劃》（征求意見稿），2014年5月16日就該《線網規劃》公開向市民征求意見。目前，市交通局已將相關意見反饋給編制單位，待修改完善后，報市規委會審核。

（一）加強交通管理

大力發展智能交通管理系統等智能交通技術，提高交通管理水平，并根據____旅游淡、旺季等不同時期的交通狀況，實施不同的交通管理辦法，加大交警上街疏導交通的力度，合理設置單行和環行路段，完善道路標志、標線等道路設施。

1.對進入市區的貨車限制時間。如規定晚上21點后才能進入市區，早上7點前必須離開。在市區主要道路設置貨車進入時間標志，提醒貨車司機遵照執行；對于不按規定時間進入的司機和車主實行重罰

。2.設立出租車泊位。目前我市的出租車主要靠在馬路上來回“掃馬路”撿客，這樣極大地浪費了資源，也容易造成交通擁堵，也不便于乘客乘車。考慮能否借鑒公交車停靠站點的模式，在一些繁華路段、大型商場附近、路邊酒店等設置出租車泊位，引導出租車和乘客往泊位聚集，緩解“掃馬路”對交通的擁堵。

3.在____建設綜合性營地。很多來____的游客主要的目的是去一些旅游景點，那里空氣清新、環境優美，對____市區的興趣并不大，但由于景區附近沒有配套的綜合性的吃、住、游、購的綜合性場地，很多時候玩了之后不得不返回市區。可在市區東線和西線出入口規劃建設吃、住、購、休閑等功能齊全的綜合性營地，讓外地車輛在此“停泊”，在一定程度上緩解旅游旺季市區交通擁堵狀況。

（二）完善交通設施配套

建議在市民通行需求較大的道路沿線、主要路口處建設過街地下通道，打造城市“立體交通”，提高道路通行效率的同時可極大保障道路交通安全。另外，可進一步研究，在有條件的重點地段規劃建設含車輛養護、維修或集中商業購物等的多功能立體停車場，進一步緩解路面停車對路面資源的占用壓力。

（三）科學分配道路資源

建議加快建設城市慢行系統、專用慢行道等，借鑒內地城市經驗，科學分配道路資源，結合我市實際合理引導、逐步推進公共自行車租賃等交通輔助設施建設，實現“低碳出行”的同時更可以提升熱帶濱海旅游城市的城市品位與形象。

（四）優化交通運行結構

建議進一步加強交通安全宣傳與路面執法力度，通過不斷的總結經驗，使相關工作實現制度化、常態化，逐步杜絕目前機動車與行人、非機動車、摩托車混行的亂像，實現“各行其道、互不干涉”，可極大地提高交通運行效率，進一步提升我市市區交通運行水平。

（五）大力發展公共交通，倡導公交優先

公共交通具有運量大、運行線路規范有序、節能、環保等特點，采取優先發展公共交通的策略，可以緩解交通擁堵，降低交通污染，提高交通系統運行效率和交通資源利用率。并針對城市的實際情況和發展定位選擇居于主導地位的公共交通方式，以科學的交通規劃組織實現不同方式的良好銜接與協調，為市民構建安全的乘車環境，提升公共交通安全運營水平，提高公共交通吸引力和承擔出行的比例。

（六）完善城市交通規劃，促使城市協調發展

綜合考慮城市發展的社會經濟、區域環境等諸多因素，制定和完善城市交通總體規劃，加快城市道路交通網絡的建設，根據城市自身特點確定城市交通發展的目標和方向，將城市規劃、土地利用和交通規劃聯系起來，促進智慧交通與低碳城市的發展。

（七）完善城市路網結構，提高交通容量

進一步加強城市道路、橋梁等基礎設施建設，完善城市路網結構（如勝利路、榕根橋的改造）。根據相關規劃和城市實際情況，對有條件的道路（如榆亞路）修建公交專用車道，并積極借鑒國內外城市的先進方法和經驗，解決城市路網單一、交通流匯集形成道路交通瓶頸引起的交通擁堵問題。

（八）進一步加大交通法規的宣傳力度，倡導文明出行

為保證城市交通秩序穩定，應加大宣傳文明出行、綠色出行的力度，普及交通法規知識，提高公眾交通法規意識，使人人養成遵守交通規則的習慣。充分發揮新聞媒體的作用，播放交通安全宣傳公益片，利用“紅綠燈”等專題宣傳欄目，制作“開文明車、走文明路、做文明人”等專題宣傳片，廣泛開展安全宣傳，擴大交通安全對民眾的影響力和滲透力。開展“文明交通家庭”、“文明交通知識大獎賽”、“志愿者文明交通在行動”等主題活動，把文明交通行為與黨政機關、企業事業單位年度工作考核掛鉤，在社區、學校等開展全民學習交通法教育活動，提高民眾的交通安全守法意識。同時引導市民選用公共交通、自行車、步行等綠色交通方式出行，優化出行結構，減少私家車上路，進一步緩解城市交通壓力。

（九）建立信息平臺，有效疏導交通

在節日期間，必須加強信息平臺建設，及時有效疏導車輛，減少交通壓力。如：亞龍灣景區交通擁堵，及時在吉陽鎮轉盤處設立交通告知提示牌，減少車輛擁堵。必要時，也可以采取措施限制通行。

第7篇：城市交通管理辦法范文

一、全縣“摩的”市場及整治情況

我縣“摩的”從事城區客運從1990年開始，已有15年的時間，起初由于城區交通運輸不完善，“摩的”價格比較低廉，加之未納入行業監管，發展比較迅速，至目前已發展到200余輛，其中縣城140余輛，安口60余輛，從業人員近300人，收入50－100元/天。“摩的”從業人員以企業下崗人員和郊區農民為主，其中，企業下崗職工占40％，城區農民占30％，東華、硯峽塌陷區搬遷戶占15％，流動打工人員占15%，殘疾人員占到10％，持有駕駛執照的不足10％。

我縣從2005年開始，首先對“摩的”進行了限制經營，允許其在背街小巷運營，但是收效并不明顯。今年3月份，結合全縣城市環境綜合整治年活動，由公安、運管、城市執法大隊等部門，對“摩的”市場進行了認真調查摸底，對城區的“摩的”進行強制取締，但是車主反映強烈，并多次上訪，影響工作進度。“摩的”已成為城市交通管理者所面臨的一個共同難題，主要有以下四點原因：一是“摩的”是許多低收入群體的謀生途徑；二是市場對“摩的”具有強大的需求，相較于“的士”而言，價格便宜、無孔不入正是它的最大優勢和吸引力；三是市民對“摩的”非法運營的危害性認識不足，存在僥幸心理，也正是廣大市民的“支持”使“摩的”獲得了生存的支撐；四是城市交通尚不夠成熟，既包括公共交通成本的偏高和公共交通網絡覆蓋面的有限，這是“摩的”存在的外部原因。

二、“摩的”帶來的危害

隨著我縣城市的快速發展，當前全縣出租車、公交車已發展比較健全，“摩的”已成為城市發展的弊端，影響市容市貌，應當從嚴進行治理。

一是“摩的”安全隱患大。由于從事“摩的”經營的業主，多數素質低下，無證無照，對交通知識了解甚少，隨意停靠，吆喝載客，占道經營，違章穿行，加之“摩的”本身在行駛中安全沒有保障，喜好成群結隊、扎堆違停，妨礙其它車輛、行人的正常通行，上下班高峰期間，甚至造成交通堵塞。同時，因交通事故至人傷殘無賠償能力、肇事逃逸的行為經常發生，摩的帶來的交通安全隱患已到了不可忽視的地步。

二是“摩的”難管理。“摩的”管理涉及到多家職能管理部門。“摩的”的交通秩序管理由公安交通管理部門負責；“摩的”營運資質審批和非法營運的處罰由交通局運管部門負責；“摩的”在人行道違法占道經營的管理由城市管理監察大隊負責。我縣從事“摩的”的經營戶，九成以上無證無照，也不在運管部門注冊登記，2000－3000元購買一輛車，就載客經營，造成客運市場管理混亂，存在極大安全隱患。根據《道路交通法》的規定，公安交警部門不能查扣非法營運的“摩的”，只能對違法停車、無證駕車、闖信號等交通違法行為進行處罰。據調查：一名“摩的”駕駛員每天獲得營運的收入約50至100元，根據《道路交通安全法》第90條規定，對“摩的”違法停車行為只能處以200元以下的罰款，不能有效遏制“摩的”的交通違法行為。自從《行政許可法》正式實施后，城市管理監察大隊在管理非法營運“摩的”方面于法無據，造成“摩的”非法運營，管理混亂。

三是“摩的”嚴重擾亂客運市場秩序。從事“黑摩的”的經營戶不交稅、不交費，無償占有國家交通資源，造成了不公平競爭。“摩的”一般每次收費一元左右，每天的耗油不足20元，與出租車相比占有較大優勢，同時這些黑‘摩的’的車主都把車開到商場、醫院、購物市場門前，甚至呆在公交車站臺底下，跟公交車、出租車爭搶乘客，已經成為交通營運秩序混亂的根源之一。

三、其他城市在取締“摩的”方面的做法

“摩的”從城市客運中消失已是大勢所在，從其他城市看，從事“摩的”經營的主要是城市殘疾人，政府采取強制取締和限制運營措施，由政府依法收購運營的“摩的”，對從事的業主給予一定補償，殘疾人納入城市低保。比如，蘭州市七里河區從2005年開始，就采取措施依法取締“摩的”運營。一方面政府籌措資金，按其車輛現存價值進行收購，另一方面出臺相關政策，為從業殘疾人解決其生活困難，其中包括八條措施，一是從業殘疾人全部納入低保；二是殘疾人配偶無業的，將其納入低保；三是將殘疾人子女納入低保；四是殘疾人配偶是農業戶口的，協調轉入城鎮戶口再納入低保；五是農村殘疾人由區民政局、區殘聯進行救助；六是要求這些保障措施要保持相對穩定，做到動態管理下的應保盡保；七是重度殘疾人可以不參加社區勞動；八是免費為肢體殘疾的殘疾人配發手動專用車，殘疾人普遍感到滿意，未發生一起上訪事件。?西安市在解決非法營運的殘疾人摩托車問題時，首先從解決殘疾人的就業、生活保障等問題入手。不僅對具有合法牌照的殘疾人車輛進行贖買，給予一定的生活補貼，提供安全性能達標的殘疾人代步車供選擇，并給予一定的購車補貼；還通過辦低保、發放困難生活補助、減免子女學雜費等措施解決困難家庭的生活問題，通過殘聯進行技能培訓，幫其尋找力所能及的工作。云南省呈貢縣分兩個階段取締“摩的”客運經營。第一階段先取締無證客運的三輪摩托車，第二階段取締有證客運的三輪摩托車。同時，政府為幫保障殘疾人生活，暫時允許一定數量的殘疾人從事“摩的”運營，督促其嚴格辦理證照，劃定路線，規定了運營時間。政府在取締“摩的”補償方面，還舉行了聽證會，全力維護車主的利益。對主動交車給予獎勵，在規定時間主動上交有營運證客運“摩的”車主，除按規定兌付補償款外，再給予每輛車200元的獎勵，車主為殘疾人的獎勵500元。

四、幾點建議

從城市發展的規律和我縣實際情況出發，應當取締“摩的”經營，可借鑒其他城市的經驗，分兩步實施。第一步依法取締無證非殘疾人運營的“摩的。由政府按照殘值依法進行收購，對車主予以補償；第二步規范殘疾人運營“摩的”的管理。嚴格殘疾人從事“摩的”經營行業監管，督促殘疾人業主辦理相關證照，同時，劃定運營路線和運營時間，按照先整治、后規范的原則，逐步取締“摩的”運營，樹立城市良好形象。

一是廣泛宣傳轉變習慣。由政府取締“摩的”運營的公告，在縣電視臺等媒體進行充分宣傳報道，把取締“摩的”的形勢、必要性和重要意義廣泛進行宣傳，使群眾認清危害,拒絕乘坐非法營運的“摩的”，使非法營運者減少非法收入。同時，加大對城區出租車及公交車的管理和行業指導，促起合理收費，健康發展，滿足居民出行需求。

二是解決車主實際生活問題。對“摩的”非法營運人員做到思想教育到位、轉崗就業到位、社會保障到位、執法管理到位，保障他們的利益不受損失，維護社會穩定。認真梳理“摩的”車主，針對不同情況分別進行登記，對因取締“摩的”造成家庭生活困難的下崗職工，按照相關政策，幫助申請救濟，納入低保范圍；對郊區的農民，可由當地政府負責，加強管理引導，對家庭困難者可納入農村低保；對流動人員可開辦專場職業培訓班，并優先提供職業介紹，幫助再就業。同時，對這些取締的車主在子女入學、就醫等方面給予一定補助，解決他們的實際生活問題。

第8篇：城市交通管理辦法范文

2012年是天津地鐵網絡化運營的元年，本文在對天津地鐵安全形勢進行分析的基礎上，總結分析了天津地鐵的安全管理措施。

關鍵詞：網絡化運營；安全形勢；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中圖分類號：G250.72文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著天津地鐵2、3、9號線開通的臨近，天津地鐵邁入了網絡化發展的時代，如何保障網絡化運營的環境下運營的安全問題是運營公司急需高度重視的課題，構建運營安全體系、提高運營安全水平，對促進軌道交通健康發展，構建社會主義和諧社會，有著極其重要的作用。

一、 天津地鐵安全形勢

天津地鐵1號線自2006年6月開通以來，已安全運營6年，天津地鐵始終秉著“安全第一”的原則，加強安全管理以保障地鐵的安全運營，制定隱患排查相關政策、預防事故相關措施等，從管理上預防安全事故的發生。

一般而言，地鐵事故包括火災、爆炸、車輛及線路事故、通信及信號故障等，天津地鐵1號線2006年至2012年發生事故的分類統計表明，一般性事故和險性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘車規則，工作人員職責疏忽。人員因素是導致地鐵事故的主要原因，比如多次出現列車冒進信號事件，以及錯開車門事件。車輛因素也是引起地鐵事故的一大因素，比如列車出軌事件、列車在站臺故障影響運營秩序事件。

隨著2、3、9號線的開通，天津地鐵網絡化運營時代的到來，提高地鐵運營安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，是地鐵運營公司一項重要的任務。

二、 安全管理理念

天津地鐵的的安全方針是“安全第一、預防為主；全員參與，落實責任；夯實基礎，持續改進；恪守承諾，遵章守法。”網絡化運營的大環境下，運營公司始終堅持秉著此安全方針，深入貫徹安全意識，強抓“安全”這條生命線，以健全的安全管理措施保安全運營。

三、 安全管理措施

1、增強員工安全意識，嚴格落實各崗安全職責

統計表明，幾乎每一起事故都擺脫不了“人”的因素，即與地鐵員工的失職有關，因此加強對員工的安全教育是勢在必行的。員工的安全意識能很好的體現出運營的服務的品質，天津地鐵對新入司的員工開展三級安全教育（公司級、部門級、站室級），并在以后的工作中不斷強化安全教育，加強安全思想教育工作，以促進員工安全行為的養成，用安全思想引導安全行為，讓安全教育為安全運營護航。同時重點加強對管理人員的安全思想教育，提高管理人員的整體素質，并層層落實崗位責任，明確各崗人員應該履行的安全職責。

2、加強業務培訓，以技術保安全

運營公司建立了一套相對完整的培訓考核體系，針對一線員工的業務制定各種培訓、重溫、考核計劃，筆試與實操相結合，及時跟蹤員工業務能力，保證上崗人員業務人人過關，從而大大減少了業務問題引發的事故。

3、規范完備的安全管理制度

規范完備的安全管理制度是實現地鐵運營安全的基礎，目前天津地鐵已建立了較為完善的災害應急處理制度、地鐵設施設備日常安全維護制度、較完善的突發事故應急預案。同時建立了較完善的安全檢查制度，通過各種形式的檢查，比如月檢查、季度檢查、自查、互查等方式，有效保障安全的運營。

4、嚴格貫徹執行各種軌道交通安全制度

我國由于城市軌道交通建設起步較晚，沒有獨立的系統的安全標準。目前國內軌道交通技術安全方面的標準分散在各個軌道交通技術標準中，如針對軌道交通運營安全的有《地鐵運營安全評價》（GB/T 50438-2007），借鑒了國外的標準的有《軌道交通可靠性、可用性、維修性和安全性規范及示例》（GB/T 21562-2008），以及國內的《城市軌道交通運營管理辦法》《城市軌道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相關的法律法規有《天津市安全生產條例》《天津市軌道交通管理規定》《天津市處置軌道交通突發事件應急預案》等，公司組織員工認真學習法律法規，依法作業，從而從法律制度上保證了運營的安全。

四、 結語

在軌道交通蓬勃發展的今天，地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其便捷、準時、安全高效的優勢，在城市交通中越來越受重視，地鐵的發展大大緩解了城市交通擁擠的問題，對于促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。今年是天津地鐵網絡化運營的元年，筆者根據實際工作經驗對地鐵運營安全管理實踐的進行了總結，同時，運營公司應著重做好地鐵的安全管理工作，使地鐵的安全管理水平進一步提高，從而為廣大人民享受地鐵的便利與快捷打好安全的基礎。

參考文獻

[1]劉志剛，譚復興.城市軌道交通安全工程概論[M],北京，中國鐵道出版社，2010

[2]李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J]，中國安全科學學報，2004(6)

第9篇：城市交通管理辦法范文

一、指導思想

在縣委、縣政府的正確領導下，以著力解決城區道路交通存在的突出問題為突破口，通過完善城區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化城區交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，為我縣“三縣”建設創造一流的交通環境。

二、工作目標

通過開展集中整治，基本杜絕農村客運班車、城區公交車、出租車、機動車亂停、亂行、亂班、亂線現象，基本杜絕無牌無證、假牌假證（假軍警車）、套牌車輛上路行駛，限制和規范摩托車出租行為，嚴厲打擊“黑的”、非客運車輛載客行為，交通違法行為明顯減少，交通秩序明顯好轉，道路通行能力明顯提高，城市道路交通管理設施進一步完善和規范，建立和落實城市道路交通秩序管理責任制。

三、整治重點

（一）農村客運班車；

（二）城區公共汽車；

（三）出租車、出租摩托；

（四）無牌無證車輛；

（五）亂停亂擺現象。

四、工作措施和職責分工

（一）全面整治農村客運市場。進一步明確農村客運班車線路和停靠點，禁止非客運車輛載客。重點整治農村客運班車不進站發車、不按指定線路行駛、不在指定的臨時停靠點停車上下客。縣城內設3個起點站，即汽車總站、城西站和城南站（即城南市場）。開往楚江、武源、麥市、香花嶺、三合、鎮南、東山、泡金山、深坑里、塘村的客運班車起點站設在城西站；開往金江、大沖、土地、玉美、臘水、廣宜、嵐橋、雙溪、葡萄灣、渣塘、黃沙、安源、迎春、宜章的客運班車起點站設在汽車總站；開往馬塘、西瑤的客運班車起點站設在城南站。根據我縣實際情況，為方便進城群眾，雙溪線路班車在城區設置2個臨時停靠點，即：生資公司和中環大酒店（包括雙向），馬塘線路班車在城區設置3個臨時停靠點，即生資公司、中環大酒店和大橋（包括雙向）。（日常管理責任單位：運管所牽頭，交警大隊協助）

（二）規范城區公共汽車運營管理。進一步規范公共汽車牌站，嚴禁超線路運營，嚴禁公汽在城區街道隨意上下客，必須在指定公汽停靠點停車上下客；1路公汽起點站武水中學，終點站三拱橋；從武水中學往三拱橋方向：設16個公共汽車停靠點，即武水中學、城南市場、家惠多超市、晴嵐醫藥公司、原農貿公司、匯豐超市、礦產品公司、交警大隊、城東醫院、天和賓館、移動公司、大橋、劉家、太和、李家、三拱橋；從三拱橋往武水中學方向：設18個公共汽車停靠點，即三拱橋、李家、太和、劉家、大橋、陶家、錦山中學、畜牧水產局、公安局、喜上喜大酒店、晴嵐路口、老縣政府、煤炭公司、陽光商業廣場、588超市、種子公司、氣象局、武水中學。（日常管理責任單位：城管局牽頭，交警大隊協助）

（三）規范出租車、摩托車行業管理。嚴禁無運營證照或假運營證照的小車、摩托車從事非法營運；嚴禁出租車拼客營運、長沙等長途線路；禁止出租車賴站霸站、不按規定停靠；縣城設置3個出租車臨時停靠點，即天和賓館官山路段、金泉大排檔韓山路段、萬家燈火東塔路段。禁止在行車道路、十字路口經營摩托車出租，堅決杜絕摩托車駕駛員不戴安全頭盔、超坐、非法安裝太陽傘、音響設備等行為。（日常管理責任單位：城管局牽頭，運管所、交警大隊協助）

（四）從嚴查處“無牌無證”車輛。堅決打擊無牌無證、假牌假證、套牌、挪用他人牌照、使用假軍警牌上路行駛等嚴重交通違法行為；嚴禁報廢機動車、年檢不合格機動車上路行駛；嚴厲查處機動車遮擋、污損及不懸掛號牌的違規行為。（日常管理責任單位：交警大隊牽頭，運管所協助）

（五）嚴厲打擊亂停亂擺行為。集中整治東云路、解放路、文昌路、晴嵐路、官山路、韓山路及東塔路亂停亂擺車輛（包括摩托車）的交通違法行為；規范農用車停放地點，所有進城農用車必須停靠指定位置，縣城設置3個農用車停靠點，即老物資局停車場、城南市場路段和顯貴路段西側；從嚴處理闖紅燈、壓雙黃線、違規調頭、違章超車等違法違章現象；加大對機動車逆向行駛、違法載人載物、“黑車”、“摩的”非法運營整治力度；原則上嚴禁大貨車進城，禁止大貨車停放在各主要街道。（日常管理責任單位：交警大隊牽頭，運管所、城管局協助）

五、組織領導

為加強對城區道路交通秩序綜合整治工作的組織領導，成立縣城區道路交通秩序綜合整治工作領導小組，由縣委常委、縣政府副縣長任組長，縣政府副縣長任常務副組長，政府辦副主任、縣政府督查室主任、交通局局長、城管局局長、交警大隊大隊長任副組長，城管局副局、交通局副局長、運管所所長、交警大隊副大隊長、政府督查室副主任、法院黨組成員、城關派出所教導員為成員。領導小組下設交通秩序綜合整治辦公室，由同志兼任辦公室主任，工作人員分別從交警大隊抽調6人、城管局4人、運管所6人、城管大隊6人、法院3人、城關派出所3人組成。

六、整治步驟

針對該項工作的特殊性和復雜性，按照“統一指揮，高度配合，同步實施，整體推進”原則，分宣傳發動、集中整治、鞏固提高三個階段開展。

（一）宣傳發動階段：8月8日至8月12日

各責任部門、單位要高度重視，按照職能分工，結合自身實際，制定具體工作措施，深入基層宣傳發動。主管部門要組織管理人員、業主單位、從業人員召開宣傳動員會議，大力宣傳整治活動的意義和內容；制作綜合整治公告和宣傳標語，在城區主要街道廣泛張貼宣傳，確保家喻戶曉；新聞媒體要設立綜合整治專欄，播放宣傳標語和專題報道，強化輿論引導，大力營造濃厚的整治氛圍。

（二）集中整治階段：8月13日至9月12日

按整治工作要求，認真組織實施好縣城道路交通秩序綜合整冶，采取“三鐵”措施重拳打擊，查處城區道路交通秩序中的違法違規行為。

（三）鞏固提高階段：9月13日至10月30日

在前段實行集中整治的基礎上，對整治工作進行“回頭看”，對照標準，查找不足，發現問題及時整改。繼續加大整治工作力度，集中力量撥掉一批整治中的“釘子戶”。繼續加大對市民的宣傳和教育力度，努力提高市民自身素質。認真總結整治工作成果和經驗，逐步形成城市道路交通秩序管理工作長效機制，并長期堅持下去，確保整治成果能夠得到持久鞏固，全面提升城區道路交通秩序管理水平。

七、工作要求

（一）提高認識，統一思想。城區道路交通秩序綜合整治工作既是貫徹落實市委、市政府道路交通秩序綜合整治工作的一項重要舉措，又是提高縣城道路交通管理水平的迫切要求，各級各有關單位一定要以高度的責任感和使命感，明確目標責任，精心組織，周密安排，積極主動地開展工作，切實將這項整治活動抓實、抓好，抓出成效。

（二）整合力量，凝聚合力。各責任單位要按照領導小組的工作安排及要求，對責任領域存在的問題進行全方位排查摸底，并對重點路段、重點區域、重點問題，進行重點整治。各責任單位要牢固樹立“一盤棋”思想，建立聯席會議制度，切實加強部門協作，正確處理部分職能交叉問題，嚴禁推諉扯皮、推卸責任，在整治過程中遇到的重大問題，要及時向縣委、縣政府有關領導匯報。