收費公路管理條例精選(九篇)
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第1篇：收費公路管理條例范文
《中華人民共和國立法法》第三章“行政法規”第五十六條規定“國務院根據憲法和法律，制定行政法規”，由于《收費公路管理條例》中華人民共和國國務院令第417號的，所以屬于行政法規。
《中華人民共和國立法法》第四章“地方性法規、自治條例和單行條例、規章”第二節“規章”第七十一條規定“國務院各部、委員會、中國人民銀行、審計署和具有行政管理職能的直屬機構，可以根據法律和國務院的行政法規、決定、命令，在本部門的權限范圍內，制定規章”。由于《交通事故處理程序規定》是由2004年4月30日公安部部長辦公會議通過，2004年4月30日公安部令第70號的，所以，屬于部門規章。
《中華人民共和國立法法》第五章“適用與備案”第七十九條規定“法律的效力高于行政法規、地方性法規、規章。行政法規的效力高于地方性法規、規章”。按照立法法的要求，《收費公路管理條例》的效力高于《交通事故處理程序規定》。
《交通事故處理程序規定》（2004年5月1日起實行）第五章“調查”第二節“現場調查”中，第二十三條規定“交通警察到達現場后，應當根據需要立即進行下列工作：（二）在現場周圍設置警戒線，在距現場來車方向五十至一百五十米外設置發光或者反光的交通標志，引導車輛、行人繞行；允許車輛通行的，交通警察應負責現場警戒、疏導交通、指揮其他車輛減速通過”。
第2篇：收費公路管理條例范文
《條例》分為總則、公路規劃與建設、公路養護、路政管理、收費公路、法律責任、附則等七章共四十五條。《條例》總體內容以公路建、管、養為核心，是對原《杭州市公路路政管理條例》的修訂，作為地方性法規，《條例》結合杭州公路管理實際，以“依法行政、建養并重、便民服務”作為立法原則，重點對公路管理實踐中較為突出、急需地方立法解決，而上位法未明確的問題作了規定。
村道納入適用范圍
《條例》彌補了《公路法》的空白，并在《公路安全保護條例》關于“村道”規定基礎上，進一步完善村道規劃、建設及養護管理。
同時，《條例》為治超“非現場執法”提供法律支撐。針對目前公路違法超限運輸屢治不絕，而執法力量不足的問題，《條例》為治超“非現場執法”提供法律依據，并對超限動態檢測監控設備的設置、檢定等進行了規范，以提高執法效率，維護公路安全暢通。
公路高架橋橋下空間可設公共停車場
《條例》規定，公路高架橋橋下空間應當進行隔離或者綠化，用作建設道路、公園、公共停車場、養護工區等公益性設施時，不得影響橋梁的安全。
鑒于公益性使用需要，緩解城市公益性設施土地要素制約問題，對于公共停車場、公園等以公共利益為目的的合理利用，《條例》予以支持，這也符合公路作為基礎設施提供服務的本質屬性。
服務區公廁要考慮男女性別差異
《條例》特別規定，服務區內新建公共廁所，應當充分考慮人流量和男女性別差異，并設置一定數量的無障礙設施和嬰兒護理臺，為女性、殘疾人和攜帶嬰兒者提供便利。
同時服務區內已有的公共廁所應當在條例實施后一年內按照規定的要求進行改造，以充分保障女性、殘疾人和其他特殊人群的權益。
少開收費道口造成堵塞的要罰款
《條例》規定，收費公路經營企業應當開足收費道口，保障車輛正常通行……因收費公路經營企業未開足收費道口造成已開放道口(不含電子不停車收費道口)平均滯留十臺以上車輛待交費的，公路使用人有權要求收費公路經營企業開足道口。
對這樣的行為，公路管理機構可以責令收費公路經營企業立即改正，拒不改正的，可以處二千元以上一萬元以下的罰款。
杭州的收費公路里程數達1100多公里，但一些高速公路路面不平整、行車舒適度不佳。未來，這些路況差、投訴多的收費公路將被曝光。《條例》規定，公路管理機構應該定期檢測收費公路的技術狀況，每年按照規定向社會公布結果。
過江隧道也要保護
第3篇：收費公路管理條例范文
湖南省交通廳：
你廳《關于在高速公路主干道設立檢查站點有關問題的請示》（湘交運管字C2004）609號）收悉。經商國務院糾風辦、公安部，現函復如下：
一、《國務院關于禁止在公路上亂設站卡亂罰款亂收費的通知》（國發C1994）41號）明確規定：公安部門可以在公路上設置檢查站，交通部門可以在必要的公路路口、橋頭、渡口、隧道口設置車輛通行費收費站或公路征費稽查站，林業部門可以在通過林區的公路上設置木材檢查站。除上述部門以外，其他任何部門、單位、組織和個人，不得在公路上設置任何形式的檢查站、收費站，也不得在公路上攔截車輛進行檢查、罰款、收費。與此同時，根據《動物防疫法》和《國務院辦公廳關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》（[2002]31號）的規定，當發生重大動物疫情時，經省、自治區、直轄市人民政府批準，可以在公路上設立臨時性的動物防疫監督檢查站，執行監督檢查任務。而且臨時動物防疫監督檢查站要盡可能結合現有的公路收費站或檢查站點進行設置，疫情解除后，必須立即撤除。
二、關于高速公路設站和檢查問題，《道路交通安全法》第六十九條明確規定，任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外。《公路法》規定，公路監督檢查人員可以依法在公路、建筑控制區、車輛停放場所等進行監督檢查。《收費公路管理條例》規定，高速公路以及其他封閉式的收費公路，除兩端出入口外，不得在主線上設置收費站。但是，省、自治區、直轄市之間確需設置收費站的除外。因此，根據國家有關法律法規的規定，除上述情況以外，其他任何單位、個人不得在高速公路和其他封閉式公路的主線上攔車檢查和設置各種類型的收費站、檢查站，以確保高速公路的快速暢通以及交通安全。
三、按照《國務院關于禁止在公路上亂設站卡亂罰款亂收費的通知》（國發C1994）4l號）規定，在公路上設置的各類檢查站點必須嚴格依法履行職責，執行任務。不得在職責、任務范圍以外，從事不符合國家規定的活動。 同時，根據《收費公路管理條例》和國家有關法律法規的規定，除服務區以外，未經批準，其他任何單位或者個人不得在高速公路和其他封閉式公路上從事餐飲、住宿、汽車維修等經營性業務，不得以任何形式非法干預收費公路的經營管理，侵犯公路經營管理者的合法權益。
第4篇：收費公路管理條例范文
關鍵詞：收費公路；現狀；發展前景
收費公路主要是指經過國家主管部門或地方交通主管部門批準，向過往的通行車輛收取車輛通行費的公路。根據收費目的不同，一般分為三種：收費經營公路、收費還貸公路和收費控制公路。我國的收費公路主要是指收費經營公路和還貸公路。
一、我國收費公路的現實狀況
公路是國家必備的公共基礎設施，而公路建設也是社會性的公益事業。在我國，收費公路是從國家開始實行“貸款修路，收費還貸”政策正式啟動的。從上個世紀的80年代中期，我國的經濟就快速的發展起來，交通設施的嚴重落后已經成為了經濟發展的絆腳石。隨之就提出了“貸款修路、收費還貸”。1984年，國家正式出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，明確提出了由國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資等一系列籌資政策，積極推動我國公路建設。貸款修路的政策適應了基礎設施籌資的特點，提高了地方修路的積極性，在收費公路的建設上，以極快的速度發展起來，這樣的舉措從根本上緩解了長期以來公路建設投資嚴重不足而造成的公路交通滯后的狀況。實踐證明，貸款修路已經成為了公路建設籌集資金的主要渠道，也證明了“貸款修路、收費還貸”政策的可行性。“貸款修路、收費還貸”政策出臺20年，是我國公路交通事業迅猛發展，規模強大，成就比較突出的時期。對于改善我國的路網結構，緩解公路建設的資金不足起到了關鍵的作用。但在實行“貸款修路，收費還貸”政策的同時，也出現了一些較尖銳的矛盾和問題。
(一)“收費還貸”問題
收費還貸公路指的是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門利用貸款或是有償向企業和個人集資建設的公路，但收費還貸公路在還清貸款時就應立即停止收費。而在實際推行“貸款修路，收費還貸”政策過程中存在著還清貸款仍繼續收費和收費不還貸款卻挪作他用的問題。
(二)收費站點過多過濫問題
《收費公路管理條例》對收費公路的等級要求和收費站點的設置都有很明確的規定。但實際上許多低等級公路都設置了收費站點，而且間隔里程也不符合規定。可謂是收費站點遍地開花，甚至出現農民上地也要經過收費站繳費的現象。這給群眾的出行帶來了不便，增加了負擔，同時也制約了地方經濟的發展。
(三)行車者與收費制度的矛盾
面對多年來的行車繳費問題，多數群眾對于公路收費均有不同程度的抵觸心理，許多地方出現了暴力拒絕繳費，強行闖桿通行、繞路避開收費站以及對收費場所設施進行惡意破壞的現象，再加上個別收費站大放特權車、人情車等。這種現象一方面不利于保障公路建設的基本效益，另一方面，這種不公平的收費也造成群眾對國家收費公路制度的嚴重質疑。
二、我國收費公路的發展前景
今后，我國把收費公路的重點還應放到一級公路和高速公路上，在一些經濟不夠發達的地區，一定時期內仍可保留二級公路的收費，隨著經濟的發展，也要逐漸取消對非高等級公路的收費。
(一)一級公路的基本特點
根據《公路工程技術標準》的詮釋，一級公路是供汽車分向、分車道行駛，并依據實際需要控制出人的多車道公路。一級公路作為國家的高等級公路。存在兩個方面的功能，首先，可以作為集散公路，設置快慢車道和非機動車道，保障各種車輛的通行和行使秩序；第二，作為干線公路，保障了車輛的基本的運行速度、優質服務及交通安全。
(二)把一級公路做為收費公路的重點也是交通運輸發展的需要
一級公路不同于高速公路全封閉而且只限單一車種的通行，同時又能承載較大的交能運輸量，有它獨特的優越性。是我們今后公路建設的一個方向和重點。但建設一級公路投資較大，現階段由國家出資困難很大，所以還應充分利用“貸款修路，收費還貸”的政策來發展一級公路。
(三)加強收費公路的運營和管理
依據《收費公路管理條例》，我國對政府還貸收費公路施行統一管理、統貸統還模式，取代過去一路一單位的貸款模式，對收費公路平衡還貸和統一管理，即對收費公路實行由交通主管部門統一建設規劃、統一籌集資金、統一支付和統一管理。要把收費公路看作是一個整體，實施規模經營，改變對各個公路的收費進行單獨的籌資與償還債務，把收費公路的收入和轉讓公路經營權的收入進行統籌管理。這種規模的管理機制有利于收費標準的統一，有利于專業的公路養護，有利于運用高新技術滿通的需要。經過規劃布設以后，在設置上也減少了收費站點的數量，提高了路網運行效率。
三、結 論
綜上所述，對于我國收費公路的建設，在今后相當長的時期內，重點應放在一級公路上。在經濟發達地區，干線公路發展建設一級公路，可提高運行效率，方便，快捷，緩解交通壓力。同時充份利用“貸款修路，收費還貸”的政策，解決資金投入問題。對于二級公路及二級以下公路應取締收費，做到還路于民，方便群眾出行，為地方創造良好的經濟發展環境和條件。同時，根據我國社會經濟發展水平的實際情況，在利用“貸款修路、收費還貸”政策的同時，在統籌協調公路的建設、公路的規劃和在管理的基礎上，要積極妥善的協調好公路建設的各種人性化的補償機制，要不斷地研究新的管理模式，保障公路養護和公路建設的有效實施，最終促進我國公路的全面發展。
參考文獻：
[1]楊韶英，對收費公路問題的思考，企業家天地(下旬刊)，2009(11)
[2]鄭玉興，勾麗杰，收費公路管理創新探討[J]，北方交通，2007(11)
第5篇：收費公路管理條例范文
然而公報只是一次哭窮的預告，隨之而來的《收費公路管理條例》修訂征求意見稿，將公路收費年限調整延長，才真正引發了網友的口誅筆伐。
新法否定舊法
“在大多數的場合，公路、橋梁、運河的建筑費和維持費，都可出在對車輛船舶所收的小額通行稅；……這通行稅雖由販運者支付，他只不過暫時墊支，結果仍是轉嫁在貨物價格上，由消費者負擔。……最后支出這稅額者由于課征該稅而得到的利益，超過由于完納該稅而蒙受的損失。……我看再不能比這更公平了。”
1776年，亞當?斯密在《國富論》中寫下了他對資本主義發展經驗的觀察。
有趣的是，兩百多年之后，英國的公路絕大部分地段都已不收費，只有少數橋梁隧道和私營路段收費。美國的收費路段約占其高速公路總里程的8.8%。德國只對12噸以上的貨運卡車進行收費。資本主義國家的公路，倒是真快姓“公”了。
反觀中國，根據2012年CCTV的統計數據顯示，全球收費公路總長約為14萬公里，其中10萬公里在中國，占到了70%。
而在此之前的2011年，交通運輸部新聞發言人何建中在例行記者會上表示，“非收費公路體系”將占全國公路總里程的96%以上。
如今看來，他們似乎已經放棄了承諾，這是惹惱民眾的主要原因。
現行《收費公路管理條例》明確規定：收費公路的收費期限屆滿，必須終止收費。政府還貸公路在批準的收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。
而修訂征求意見稿中，事情變成了特許經營公路中“投資規模大、回報周期長的高速公路，（經營期限）經批準可以超過30年”。“經營期屆滿后，由政府收回統一管理，……統一收費。”并且收費要按照“統借統還”原則，意即建設這條路的債務還清了，那條路還沒還清，這條路也要接著收費幫忙還債。最后，即便所有路段的債務都還清了，仍然“可按滿足基本養護、管理支出需求和保障通行效率的原則，重新核定收費標準，實行養護管理收費”。
新法否定舊法，翻手為云覆手為雨，是民眾憤怒的另一個原因。
違背法治理念與契約精神，固然值得批判，但在聲討之余，我們也不妨想想，公路持續收費的合理性有哪些。畢竟，放眼全球，高速公路重新收費的情況正在增多，德國明年擬將對小客車征收高速公路通行費，而美國也在增加收費公路里程。
是非題與選擇題
首先毋庸置疑的是，修路搭橋利國利民。世界銀行在其報告《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》中說道：“道路運輸系統為中國經濟和社會的持續發展做出了巨大的貢獻。”尤其是中西部城市的發展，極大程度上得益于路網的延伸縱橫。
但接下來的問題是，修路的錢從哪兒來？
這里必須普及一個基本觀念：從來沒有真正意義上的免費公路。任何政府都無法不花錢就變出一條公路，那花的錢自然要有來處。因此并不存在收費還是免費的是非題，有的只是選擇題：一條公路究竟是收稅還是收費。
收稅，就是所有納稅人支付一條公路的建設和養護費用。收費，就是所有使用該路段的車主支付費用。
“收稅和收費之間是一個此消彼長的關系，費交得少了，稅就要增加。”國家行政學院教授王偉表示，“世界銀行曾經有一個估算：如果中國公路的全部資金不靠收費，都由收稅來進行養護，按2006年的水平，燃油稅要征收30%，如果連公路建設和債務償還都要靠稅收解決，油價要增加3倍以上，這個數字是很驚人的。”
羊毛是無論如何都要出在羊身上的，這樣看來，還是誰用誰掏錢比較好吧。
但若是如此，為什么歐美的收費公路那么少？
究其原因，在于這些國家的公路發展歷程長，建設強度低，使得每年的資金需求與專項稅收入差距不大。以美國為例，2010年公路建設與維護專項稅收2114億美元，包括燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅等，當年美國的公路支出2043億美元，仍有富余。
而中國，從1984年第一條高速公路建成通車，到2014年底高速公路里程達到11.19萬公里，躍居世界第一并超過世界第三到第十位國家的總和，這種跨越式發展所需要的資金投入大到難以想象。
中國的車輛購置稅主要用于公路建設，成品油消費稅主要用于非收費普通公路養護。2013年，公路建設支出為13692億元，但車購稅只有2234億元，一般稅1071億元。除此之外，非收費的普通公路養護一年需要約2800億元，而成品油消費稅實際投入只有1443億元。缺口擺在這里，確實容不得公路免費。
同時，隨著新能源汽車的出現與普及，繼續加高燃油稅也不符合“使用者付費”的原則，還是按里程收費的收費公路體系比較合理。中國和日本正在這樣做，歐美很多國家近年來也有效仿的趨勢。
最后的問題是，雖然高速公路收費具有合理性，民眾仍然需要辨別，公路系統的虧損究竟有多少來自新增建設項目支出，又有多少源于管理不善。
第6篇：收費公路管理條例范文
看到五部委這個通知真是感到大快人心，心想可有人管了。但又有點得寸進尺：早干嘛來著，都十幾年了，一定等到非整治不可的地步嗎？轉過頭來還得安慰自己，如果五部委不出頭你能怎么著？上網查了一下“五部委”，各種各樣五部委的通知之類的不少，相對中央與地方，通知是一種挺溫和的方式，省部級別平等。
說到整頓公路收費，我們并沒有天真到期待全免費，能把最早承諾的期限固化下來，挑一些軟柿子捏捏，整治一下民憤極大的典型項目大家就知足了。因為有關規定早擺在那，按照《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限最長不得超過20年；經營性公路的收費期限最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
一開始看到通知，以為要動真格的了。仔細讀了一下，五部委通知要求，“已還清建設貸款的政府還貸收費公路、超過省級人民政府批準期限收取通行費的收費公路及收費站，要立即停止收費”。查了一下廣受爭議的北京機場高速：建成于1993年，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，其余4億元為北京市與交通部合資，前者使用市財政資金，后者則以投入車輛購置附加費的方式出資，這兩項均歸為國家財政出資。在收費3年多后，北京市于1997年1月將其定位由原政府還貸公路修改為經營性公路，重新批準收費30年。兩年后，北京市將路權劃撥給國有企業首發公司，由該公司進行運營管理，獨享這條公路的收費利益。北京市發改委批復了上述性質變更。恐怕轉為經營性的已還清建設貸款的收費公路獲省級政府批準的不在少數，顯然不能指望類似北京機場、京石高速改變了。何況經營機場高速的首發公司歸屬于上市公司北京控股， 2002年，國家計委都曾專門下文，提出 “考慮到北京控股有限公司在香港上市時已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整”。
第7篇：收費公路管理條例范文
經濟發展催生公路收費
我國高速公路于上世紀80年代起步。那時為了解決基礎設施建設制約經濟發展的問題，國家加大這個領域的投資力度。然而公路建設具有投資大、建設周期長的特點，雖然改革開放之后公共財政大幅增加，但對于動輒幾十億元的公路建設投資，政府顯得力不從心。
基于“政府財力有限、有效投資不足”等原因，國務院于1984年提出“貸款修路、收費還貸”政策，執行20余年，多渠道融資的收費公路，確實從根本上改善了我國的交通條件。就如交通運輸部副部長翁孟勇所說，“中國交通事業在這些年之所以突飛猛進，收費公路政策或可言功不可沒。”
貸款修路有兩種方式，一種是政府貸款修路，一種是經營性貸款修路，對政府的貸款修路，在償還貸款以后，要停止收費。經營性貸款收費的公路規定是收費期限的規定。但公路法還有一個規定，對經營性公路首先要收回投資，另外有適當的回報。
雖然國務院《收費公路管理條例》曾有規定：“公路發展應當堅持非收費公路為主，適當發展收費公路”，“二級以下(含二級)的公路不得收費”。但現實情況完全是另一碼事。據統計，目前中國已建成高速公路的90％，一級公路的80％，二級公路的40％以上，都是收費公路；總里程超過10萬公里，占全世界收費公路總量的71％，收費站林立，成為公路的一大基本景觀。這也就是說，在中國，收費公路事實上已是公路的主體，傳統意義上的免費公路即使有，往往也是三、四級的低等級公路。
其次，我國當前對在收費公路上行駛的車輛實際上實行的是“雙重收費”：一方面需按照有關規定繳納燃油稅(或養路費)；另一方面需要額外支付車輛通行費。這無形中增加了車主的用車成本。有專家表示，作為現代經濟系統中最基本的基礎設施，公路價格上升或下降會發生乘數效應，公路使用成本越低，越能最大限度降低經濟系統運行成本，提高系統的經濟收益，這也是西方發達國家普遍將公路作為公共產品提供的深層原因所在。
然而，事實表明，這些年收費公路發展，并非完全像相關法律規定中所描述的那樣以“堅持非收費公路為主，適當發展收費公路”作為原則。公路建設資金相對短缺是路橋收費制度存在的根本原因，收費公路有利于緩解我國當時經濟發展對基礎設施的需求與基礎建設資金不足的矛盾。但如果說，在上世紀八九十年代，中國政府只有通過市場化融資，才能彌補政府提供公共產品能力不足問題的話，那么現在，中國政府已經開始具備這樣一種提供能力以后，公路建設仍然采取這種方式，所彌補的則不是政府提供公共產品能力的不足，而是變成了政府和個別部門借此獲取壟斷收入。
亂象叢生的公路收費體制
早在2008年，國家審計署就曾經公布了對北京、上海、遼寧、浙江等18個省市收費公路的審計調查結果報告。報告指出，截至2005年年底，遼寧、湖北等省市在100條(段)公路上違規設置收費站158個，違規收取通行費149億元。
有評論指出，收費公路現在已經變身為某些地方政府的印鈔機，設一道欄、宰一刀，獲取的通行費收入竟然高出投資成本數倍乃至十倍以上。交通部規定40公里設一收費站，但有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設一個收費站，因此，許多地方就出現了收費站比服務站多、過路費比燃油費貴的現象。
更讓人費解的是，不少收費站收費年限遙遙無期，任意延長期限的例子比比皆是。例如，北京到石家莊的京石高速公路一直是“問題公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6億元后仍繼續收費，首都機場高速公路在過去17年里，更是創下投資12億、收費上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了北京市首都公路發展集團有限公司，收費期限也因此延長。而北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，事實上所有貸款2000年就已本息還清，到2004年年底已盈余5.85億元。
而事實上，對于高速公路的收費時間早有規定。2004年11月1日，國務院頒布實施《收費公路管理條例》，對收費公路的最長年限作出了具體規定：政府還貸公路的收費期限，最長不超過15年；國家確定的中西部省、區、市的政府還貸公路，最長不得超過20年；經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、區、市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。
收費公路也同時衍生出一系列腐敗問題。轉讓、收費等一系列過程的暗箱操作，直接導致了收費公路大量成為地方政府和一些年受益集團牟利的工具。一些公路違規收費，公路轉讓經營權不規范，造成國有資產的重大損失。國家審計署曾披露，安徽省政府2003年以19億元的價格賤賣合肥至巢湖至蕪湖高速公路，兩年半后又違規以35.8億元回購，造成國有資產流失幾十億元。
然而，對于星羅棋布地設置收費站，交通主管部門似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反應，某些公路的通行費征收任務重，甚至部分地區通行費收入還不夠償還貸款的利息。對此，外界一片質疑之聲。
一個不可否認的事實是：“收入不夠還利息”并不是因為通行費收得不夠高、不夠多，而是因為在壟斷背景下收費站本身運行成本的扭曲。收費站員工享受著外人羨慕的高工資、高福利，一些地方的公路收費已經成為了政府部門的“重災地”。隨意安排關系戶進入公路收費系統，小小的收費站卻養了大量的閑人。更有甚者，公路收費已經成了地方政府的“小金庫”。
公路收費體制的改革
高速公路的原罪是壟斷封閉體制下的結果。一條高速公路在還清貸款后還將承擔“統貸統還、滾動發展”的“歷史重任”。但沒人告訴公眾高速公路正常的運營、養護需求的成本是多少，也沒有人告訴公眾一條高速公路收費期限和還清貸款的時間表，高速公路收費就是一列不斷加速的沒有終點的火車。
為什么高速公路收費問題難治?如果換個角度看，就能有更多理解――目前地方政府既是公路的審批者，又是監管者，有時候還是建設者，既然是“左手”管“右手”，這就當然使得大量收費公路成為地方政府和利益集團謀利的工具。
很多省的高速公路收費公司屬企業性質，按照企業的模式進行運作，把收費作為重點。再則高速公路的收費制定主要由交通部門掌握，既當運動員，又當裁判
員，此種收費標準怎能令人信服呢?
超期服役的收費站依然能夠遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，還與高速公路經營者的特殊性有關。盡管它是一個所謂的盈利性法人，可帶一種壟斷性地位。
如果說在上世紀80年代到90年代，我國政府只有通過市場化融資，才能彌補政府提供公共產品能力不足問題的話，那么進入21世紀，我國政府已經開始具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設仍然采取這種方式，所彌補的則不是政府提供公共產品能力的不足，而是變成了個別部門借此獲取壟斷收入的機會，并且是政策壟斷。
作為為公眾提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企業卻長時間置若罔聞，暴露出的是“政企不分”的機制弊端、漠視群眾利益的思維模式、形形的利益保護和有法不依的尷尬事實。
公路是公益性基礎設施，其最基本的屬性應該還是公益性，公路首先是而且也必須是公共產品。但在不少地方政府眼中，非收費公路儼然像塊雞肋，總忍不住對建設收費公路趨之若騖，同時間接逃避著政府本應承擔的公共職責。
公路收費主要用于還貸和有償集資款，但是有些地方鉆了法律法規的空子，考慮到收費的標準和時間。國家的財政資金有限，公路建設的市場化融資無可厚非。但即使是進行市場融資，由企業經營，也不能改變其公益的性質，不能改變其促進、改辟公共交通的目的。
第8篇：收費公路管理條例范文
日前，山東交通部門宣布，2014年底到期的15條（段）高速公路將繼續收費，主要理由是償還銀行貸款。據悉，目前全國10萬余公里的高速公路中90010以上要收費。專家估算，全國高速公路一年收費在4000億元以上。深圳高速、山東高速、成渝高速等企業的利潤率多在30%以上。這一利潤水平超過金融、房地產行業。
高速公路超高的利潤率使得道路建設脫離了公益定位的屬性，高速公路收費成了“印鈔機”，某種意義上就是與民爭利的“絞肉機”，拉升物流成本，造成物價居高、貨車超載，對民生造成直接損害。
與高速公路超高利潤率相對應的還有到期高速公路收費退出的問題，歷來引入關注。按照收費公路管理法規規定，政府性還貸公路是15年，最長不超過20年。最早建設的一批高速公路，正在陸續到達最后的期限。不管基于法理，還是龐大盈利的現實，或者是公路公益屬性，這些公路到期后都應該退出收費。
但是，從近些年的情況來看，幾乎沒有一條到期高速公路實現免費。何以會如此？原因其實并不復雜，無非一是維護一本萬利的巨大利益蛋糕。高速公路建設收費模式，讓交通部門成為高速公路建設、運營和管理一體的“大贏家”，“建設——收費”也使得高速公路成了社會資本注入的洼地，高速公路如雪球的內核越滾越大，固化成特定的利益集團。高速公路到期退出，減少的不只是停止收費的直接收益，還有高速公路收費建設模式的預期價值。寄希望于高速公路運營企業和其主管部門主動退出無疑是奢望。
二是規避政府的投入負擔。按照收費公路管理條例的規定，收費公路實行免費后，公路的管理、維護、維修等成本將由公共財政承擔，不賺錢反賠錢，地方政府自然少了高速收費退出的意愿。況且，一些省份高速運營的收益還承擔了地方公路建設的造血“財源”，兼有融資和投資的雙重功能，緩解地方財政的壓力。如日前，山東交通部門針對15條（段）到期高速公路繼續收費的解釋是“統貸統還”，理由很荒唐，意味著只要一條高速公路沒還清貸款，其他的都要繼續收費。這不僅嚴重違背了契約精神，也暴露出，所謂的“統貸統還”不過是為了多賺錢。
第9篇：收費公路管理條例范文
[關鍵詞] 公路建設; 投融資體制; 思考
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、bot方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
