停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則范文

我國(guó)現(xiàn)有城市停車政策及評(píng)析

1.我國(guó)主要的城市停車政策

2004年國(guó)家發(fā)展改革委的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》提出各城市要研究停車問題，制定停車設(shè)施規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)等；2012年國(guó)務(wù)院的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出“完善機(jī)動(dòng)車等停車系統(tǒng)及與公共交通設(shè)施的接駁系統(tǒng)”。除提出城市停車問題的上述文件外，國(guó)家層面的關(guān)于城市停車政策文件主要是1998年公安部和建設(shè)部頒布的《停車場(chǎng)建設(shè)和管理暫行規(guī)定》和《停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）》，2010年6月住建部、公安部和國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合的《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》。《停車場(chǎng)建設(shè)和管理暫行規(guī)定》和《停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）》（1998年）。前者對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)和管理作出了8條（第4－11條）規(guī)定，涉及停車場(chǎng)設(shè)計(jì)施工管理、配建停車場(chǎng)的要求、停車場(chǎng)的管理等。后者主要是從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上對(duì)停車場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)作出規(guī)定。《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》（2010年）提出的政策方向主要有完善法規(guī)體系，編制完成城市停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃；停車價(jià)格形成機(jī)制；停車場(chǎng)結(jié)構(gòu)和停車位數(shù)量政策；停車換乘系統(tǒng)政策；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)政策；停車管理系統(tǒng)等方面。具體包括：加強(qiáng)城市停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃編制工作，加快制訂建設(shè)項(xiàng)目停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)合理建設(shè)城市停車設(shè)施，切實(shí)加強(qiáng)占用道路停車管理，完善公共停車場(chǎng)停車價(jià)格形成機(jī)制，規(guī)范城市停車行業(yè)管理，大力推動(dòng)停車設(shè)施新技術(shù)應(yīng)用，加強(qiáng)依法管理和監(jiān)督檢查等等。北京、深圳、廣州、上海等特大城市近年來也制定了相關(guān)城市停車政策解決停車問題，緩解其對(duì)城市交通擁擠的影響。如北京市2010年出臺(tái)《北京市人民政府關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，2012年3月《北京市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)推動(dòng)城六區(qū)居住區(qū)機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施新建工作的通知》。

2.城市停車政策存在的問題

（1）政策不系統(tǒng)

基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備和管理服務(wù)是城市停車體系的三個(gè)相對(duì)獨(dú)立但又相輔相成的系統(tǒng)。停車政策設(shè)計(jì)、執(zhí)行的不系統(tǒng)，造成政策執(zhí)行困難或者效果不明顯。如城市停車基礎(chǔ)設(shè)施的極度短缺，很難實(shí)施有效的停車行為管理。

（2）政策效度差

城市停車政策應(yīng)該具有普適性的原則和目標(biāo)，但具體的政策措施應(yīng)該結(jié)合具體城市類型及城市特征制訂，才能取得較好的效果。例如，北京借鑒日本等國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，曾實(shí)施購(gòu)車泊位證明，但并未起到效果。許多城市有嚴(yán)格的違章停車處罰制度，但違章行為屢禁不絕，并未實(shí)現(xiàn)政策預(yù)期的效果。

（3）政策有偏差

許多城市制定出臺(tái)停車政策時(shí)沒有考慮區(qū)域差別化，而僅僅是一刀切，使得與城市交通政策相違背，如城市中心區(qū)與城市邊緣區(qū)、城市衛(wèi)星城等相同的停車設(shè)施供給、收費(fèi)政策等可能導(dǎo)致鼓勵(lì)城市中心區(qū)私人交通的出行行為，與城市中心區(qū)應(yīng)大力發(fā)展公共交通的政策背離。

完善城市停車政策，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展

1.完善城市停車政策是城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求

2011年我國(guó)城市化率達(dá)到49.68％，正處于快速發(fā)展的城市化中期階段，預(yù)計(jì)未來10～15年，我國(guó)城市化仍將保持年均0.8～1個(gè)百分點(diǎn)速度的增長(zhǎng)。我國(guó)城市化過程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我國(guó)人口200萬(wàn)以上的超大城市44個(gè)，100萬(wàn)～200萬(wàn)人口的大城市81個(gè)，分別比1978年增加了34個(gè)和62個(gè)。經(jīng)濟(jì)和人口向大城市的聚集，使得城市交通問題凸顯，如何促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展日益受到關(guān)注。但是，目前我國(guó)不少城市未把城市停車放在與動(dòng)態(tài)交通管理同等重要的位置，“只管車行，不管車停”現(xiàn)象普遍存在。城市停車是城市交通的重要內(nèi)容，它直接影響到城市交通功能的發(fā)揮，特別隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)人口日益聚集，土地資源稀缺性增強(qiáng)，城市停車對(duì)城市交通的影響日益突出。完善城市停車政策，合理引導(dǎo)城市停車發(fā)展是緩解城市交通擁擠、促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

2.完善城市停車政策是適應(yīng)城市快速機(jī)動(dòng)化的要求

2010年我國(guó)的人均GDP已經(jīng)達(dá)到4283美元，全國(guó)大多數(shù)大中城市已經(jīng)開始進(jìn)入機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)時(shí)期。2010年底，全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到7801.83萬(wàn)輛，其中，2000～2010年我國(guó)載客汽車年均增加527萬(wàn)輛，而2005～2010年年均增加為798萬(wàn)輛，其中2009年增加1006萬(wàn)輛，2010年增加1279萬(wàn)輛。為了適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)交通的發(fā)展趨勢(shì)，必須未雨綢繆，適度超前規(guī)劃和建設(shè)停車設(shè)施，否則調(diào)整的余地較小且成本巨大，將不利于城市及城市交通有序、健康、可持續(xù)的發(fā)展。因此，必須對(duì)停車的供需關(guān)系進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，促進(jìn)城市停車系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

第2篇：停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：換乘 停車場(chǎng) 交通組織 誘導(dǎo)系統(tǒng)

1.引言

長(zhǎng)期以來，像火車站站前廣場(chǎng)一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場(chǎng)產(chǎn)生了一些交通問題，影響其作為城市對(duì)外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長(zhǎng)，部分大、中城市的站前廣場(chǎng)已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場(chǎng)的交通改造，積累了部分經(jīng)驗(yàn)，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對(duì)換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

2.換乘樞紐存在的問題

我國(guó)的交通工程研究起步較晚，長(zhǎng)期以來，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國(guó)汽車擁有量經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)20年的高速增長(zhǎng)后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：

（1）停車泊位不足

由于設(shè)計(jì)者最初對(duì)城市交通發(fā)展的預(yù)測(cè)過于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場(chǎng)地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場(chǎng)化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

（2）公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。

（3）出租車管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場(chǎng)一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場(chǎng)均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場(chǎng)的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場(chǎng)的交通。

（4）行人組織混亂

火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場(chǎng)的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。

另外，國(guó)內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對(duì)殘疾人而專門設(shè)計(jì)無(wú)障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車停車場(chǎng)

由于長(zhǎng)期以來對(duì)公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒有設(shè)置自行車停車場(chǎng)，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道，即影響市容也帶安全隱患。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場(chǎng)是個(gè)綜合了火車、公交車、長(zhǎng)途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場(chǎng)的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。

站前廣場(chǎng)的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場(chǎng)設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場(chǎng)時(shí)，如何妥善處理集中在廣場(chǎng)及其周圍人和車的輻輳是一個(gè)重要問題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：

①行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確。

②行人流動(dòng)線盡量與車輛流動(dòng)線分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。

⑥周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。

落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車場(chǎng)地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。

4.靜態(tài)交通組織

站前廣場(chǎng)的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場(chǎng)地的規(guī)劃布局。停車場(chǎng)地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場(chǎng)的交通秩序。

4.1 社會(huì)車輛停車場(chǎng)布置

（1）社會(huì)車輛停車場(chǎng)的容量

滿足配建指標(biāo)。社會(huì)車輛停車場(chǎng)的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿足火車站實(shí)際的接送旅客的需求。

修建地下車庫(kù)。停車場(chǎng)的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測(cè)，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車庫(kù)將是必須采取的措施。地下停車庫(kù)可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫(kù)后，廣場(chǎng)上的擁擠狀況明顯改善，廣場(chǎng)上視野開闊，秩序井然。

抑制需求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，轎車進(jìn)入家庭的趨勢(shì)是無(wú)法避免的，若不采取措施，社會(huì)車輛停車場(chǎng)的泊位需求將會(huì)很快突破停車場(chǎng)的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車場(chǎng)內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車的花費(fèi)一樣，將部分人群分流到出租車上。

（2）社會(huì)車輛停車場(chǎng)的位置

從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車輛停車場(chǎng)應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場(chǎng)，最后才應(yīng)該是社會(huì)車輛停車場(chǎng)。但是實(shí)際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費(fèi)，常常被布置在廣場(chǎng)的邊緣，社會(huì)停車場(chǎng)反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場(chǎng)改造設(shè)計(jì)中，曾考慮過把公交停車場(chǎng)放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場(chǎng)大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會(huì)停車場(chǎng)還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì)車輛停車場(chǎng)和出租車輛停車場(chǎng)并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場(chǎng)比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車場(chǎng)放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場(chǎng)的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場(chǎng)。

圖1 北京站站前廣場(chǎng)停車場(chǎng)布局

（3）社會(huì)車輛停車場(chǎng)停車泊位的尺寸

社會(huì)停車場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m。考慮到團(tuán)體旅客接送站問題，場(chǎng)內(nèi)應(yīng)該設(shè)置數(shù)個(gè)大型客車的停車泊位，具體泊位個(gè)數(shù)及泊位尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場(chǎng)內(nèi)主要采用垂直式，邊角地帶若無(wú)法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。

以大慶站為例，現(xiàn)狀站前廣場(chǎng)停車場(chǎng)現(xiàn)狀泊位為91個(gè)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查資料高峰時(shí)段停車需求為112個(gè)。改造后的社會(huì)停車場(chǎng)擁有118個(gè)泊位，并且在周圍留有最大可供擴(kuò)充至150個(gè)泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側(cè)布局。

4.2 出租車停車場(chǎng)布置

出租車是比私人轎車更高效的運(yùn)輸工具，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)被支持。為出租車輛提供良好的運(yùn)營(yíng)空間是站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

停車場(chǎng)布置形式--出租車輛在站前廣場(chǎng)的布置形式可考慮采用停車場(chǎng)與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。小火車站沒必要設(shè)出租車專用停車場(chǎng)，甚至還可以接、送客合用站臺(tái)。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場(chǎng)、接客區(qū)和送客區(qū)分開來設(shè)置。以北京西站為例，除了設(shè)有泊位達(dá)150個(gè)的停車場(chǎng)，還另設(shè)有接、送客站臺(tái)。廣州站比較特別，只設(shè)有接、送旅客區(qū)，其接客區(qū)為"U"型，候客車輛排隊(duì)進(jìn)入，如果接客區(qū)已停滿，后到達(dá)的出租車則不得進(jìn)入，必須離開。

圖2 大慶站西側(cè)布局

接客區(qū)的位置--值得注意的是，在對(duì)大慶站和哈爾濱站站前廣場(chǎng)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，出租車接客區(qū)的位置對(duì)于出租車司機(jī)是否愿意自覺遵守站前廣場(chǎng)的交通規(guī)則起關(guān)鍵的作用。現(xiàn)狀大慶站的出租車接客區(qū)離出站口較遠(yuǎn)，停在場(chǎng)內(nèi)的車輛幾乎接不到客，這種狀況導(dǎo)致大批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場(chǎng)的交通陷入堵塞。因此出租車接客區(qū)應(yīng)設(shè)在盡量靠近出站口的位置。

改造后的大慶站站前廣場(chǎng)未設(shè)專門的出租車停車場(chǎng)，而是設(shè)置了一個(gè)面積較大的接客區(qū)，兼做臨時(shí)停車場(chǎng)，可以臨時(shí)停放約50輛出租車。接客區(qū)布置在站前人行廣場(chǎng)左側(cè)（見圖2），接客區(qū)的出口離出站口非常近。送客區(qū)設(shè)置在人行廣場(chǎng)右側(cè)，形式同接客區(qū)一樣。一般的，建議接客區(qū)布設(shè)2-4條候客車道，為保證廣場(chǎng)的整體性，車道之間可以不設(shè)置分隔柵欄，只劃分地面車道標(biāo)線就可以。

4.3 長(zhǎng)途客車停車場(chǎng)地布置

為鐵路-公路換乘的方便，國(guó)內(nèi)的城市在站前廣場(chǎng)的外圍基本上都配設(shè)了長(zhǎng)途客車站，如廣州、哈爾濱。長(zhǎng)途客車站作為換乘樞紐內(nèi)的一種換乘方式應(yīng)該放在整個(gè)站前廣場(chǎng)中來考慮。長(zhǎng)途客車站內(nèi)的泊位數(shù)量及尺寸應(yīng)根據(jù)長(zhǎng)途客車公司所提供的資料來定。場(chǎng)內(nèi)可以采用設(shè)候車?yán)然虿辉O(shè)候車?yán)葍煞N形式。若需要設(shè)候車?yán)葧r(shí)一般采用垂直式（見圖3a），而不采用平行式。長(zhǎng)途客車停候車場(chǎng)又分室內(nèi)和室外，兩種形式各有優(yōu)點(diǎn)，這要根據(jù)長(zhǎng)途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內(nèi)停車。

4.4 公交站點(diǎn)布置

如前所述，實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設(shè)在站前廣場(chǎng)的外圍地區(qū)。公交站點(diǎn)設(shè)在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有：

①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節(jié)約用地；

②避免因深入廣場(chǎng)內(nèi)部而導(dǎo)致延誤增加。

小城市的站前廣場(chǎng)，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設(shè)的投資。但是大、中城市的站前廣場(chǎng)因其龐大的公交線網(wǎng)，路邊港灣式停靠站已遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場(chǎng)地是站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。

為保證候車乘客的安全，公交停靠站應(yīng)該有專用候車?yán)龋瑢挾葢?yīng)滿足行人通過及候車時(shí)站立等待的要求。帶有候車?yán)鹊墓煌＼噲?chǎng)場(chǎng)內(nèi)的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長(zhǎng)途客車站比較常見，市區(qū)公交車站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車通道的，另一種是帶有可超車通道的，具體形式見圖3的b)和c)。前者一條候車?yán)葘?duì)應(yīng)一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車?yán)瓤蓪?duì)應(yīng)多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)針對(duì)具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎(chǔ)上對(duì)這兩種形式根據(jù)需要做細(xì)部的改進(jìn)。例如在日本廣島，站臺(tái)形式改進(jìn)為鋸齒狀（見圖4），方便車輛進(jìn)出站。

圖4 日本廣島的鋸齒狀站臺(tái)

同樣的面積，設(shè)置超車通道的公交站臺(tái)布設(shè)的線路比不帶超車通道的站臺(tái)要多，但前者可停放車輛數(shù)不及后者。兩種方式的選擇應(yīng)該結(jié)合相關(guān)部門實(shí)際要求來定。仍以大慶站為例，依據(jù)公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設(shè)置四十條候車?yán)龋@然這是很困難的，而且站內(nèi)景觀效果也不會(huì)好，因此我們?cè)谕扑]方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場(chǎng)內(nèi)多余的空地改為綠地。大慶站站前廣場(chǎng)公交始發(fā)站的布置見圖5。

另外，各地公交停車場(chǎng)內(nèi)泊位的尺寸是不同的，因?yàn)楦鞯毓卉囕v的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應(yīng)在參考規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際應(yīng)用的車型來確定。

4.5 自行車停車場(chǎng)布置

對(duì)于站前廣場(chǎng)這類主要對(duì)外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵(lì)的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場(chǎng)或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場(chǎng)周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場(chǎng)按需要配置相應(yīng)的大型自行車停車場(chǎng)是必須的，自行車停車場(chǎng)一般設(shè)在站前廣場(chǎng)外圍的左右兩側(cè)，泊位數(shù)量應(yīng)該根據(jù)實(shí)際調(diào)查確定。并采取相應(yīng)的抑制性措施，比如停車收費(fèi)，來控制自行車停車輛的增長(zhǎng)。

對(duì)于市區(qū)的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個(gè)趨勢(shì)。這類換乘樞紐應(yīng)該設(shè)置大型的路外自行車停車場(chǎng)來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場(chǎng)不收費(fèi)，但是不收費(fèi)的停車場(chǎng)一般也無(wú)人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。

5.動(dòng)態(tài)交通組織與管理

站前交通流組織除了應(yīng)該配合停車場(chǎng)地的設(shè)計(jì)，還應(yīng)該考慮到站前廣場(chǎng)和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點(diǎn)應(yīng)該是：

①排除過境交通；

②交通線路簡(jiǎn)單、順暢；

③人、車流動(dòng)線分離。

從通向廣場(chǎng)的道路的連接關(guān)系及與廣場(chǎng)連接的角度來考慮，廣場(chǎng)與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復(fù)合型（見圖6）

圖6 廣場(chǎng)與相連道路的連接類型

垂直型多適用于小規(guī)模站前廣場(chǎng)，過境交通較少，但有時(shí)交通處理比較困難；平行型廣場(chǎng)前的道路過境交通壓力較大；復(fù)合型適用于大型的站前廣場(chǎng)，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。

5.1 行人組織

人行空間--廣場(chǎng)上的行人應(yīng)該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應(yīng)該連續(xù)，跨越道路時(shí)應(yīng)設(shè)有人行橫道。廣場(chǎng)上的行人流線應(yīng)盡量直接簡(jiǎn)單；廣場(chǎng)內(nèi)不希望行人通行的地區(qū)建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險(xiǎn)的地帶，如地下通道入口附近。因?yàn)椴捎脰艡诓粌H降低了廣場(chǎng)的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無(wú)助于廣場(chǎng)的整體景觀效果。

誘導(dǎo)系統(tǒng)--廣場(chǎng)上應(yīng)設(shè)置齊全的標(biāo)志牌，引導(dǎo)行人通向指定的目的地。設(shè)有地下通道的廣場(chǎng)，通道最好直接，在地下通道兩側(cè)開辟地下商業(yè)街的做法應(yīng)慎重采用，這將導(dǎo)致地下通道復(fù)雜化，達(dá)不到安全快速疏導(dǎo)過街行人的目的。

無(wú)障礙人行系統(tǒng)--依據(jù)2001年8月施行的《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》，新建的或者改造的廣場(chǎng)應(yīng)該設(shè)置齊全的無(wú)障礙行人通道。

5.2 車輛組織

（1）控制過境車輛通過站前廣場(chǎng)

相關(guān)道路連接型式為垂直型的站前廣場(chǎng)最容易避開過境交通，但是復(fù)合型要完全阻止過境交通通過廣場(chǎng)前的道路幾乎是不能的，因?yàn)楹茈y判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進(jìn)入站前廣場(chǎng)，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進(jìn)入，有特殊需要的大貨車應(yīng)持許可證進(jìn)入。

（2）社會(huì)車輛組織與管理

由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對(duì)這些相連的道路作限制。但是對(duì)于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場(chǎng)，就有必要對(duì)某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。

（3）出租車組織與管理

對(duì)于垂直型或復(fù)合型廣場(chǎng)，如果交通壓力較大，針對(duì)出租車可考慮采取以下措施，但是不應(yīng)該影響出租車接送客：

①站前道路出租車單行；

②某一條或數(shù)條連接道路禁止出租車通行；

③嚴(yán)格禁止出租車在路邊上、下客。

（4）長(zhǎng)途客車行車路線組織

長(zhǎng)途客車因其對(duì)外運(yùn)輸?shù)奶厥庑再|(zhì)以及便于管理的特點(diǎn)，進(jìn)出廣場(chǎng)的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少?gòu)V場(chǎng)內(nèi)的沖突點(diǎn)。

6.結(jié)語(yǔ)

目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進(jìn)設(shè)備的廣泛使用，已進(jìn)一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發(fā)展。本文只是針對(duì)國(guó)內(nèi)換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國(guó)情的、較粗淺的探討。結(jié)論如下：

①在開辟新的停車空間的基礎(chǔ)上，采取諸如收費(fèi)的措施對(duì)進(jìn)入換乘樞紐的私人車輛進(jìn)行抑制；

②通過把出租車接客區(qū)改設(shè)在出站口附近，改善出租車的運(yùn)營(yíng)環(huán)境；

③公交車站配置在廣場(chǎng)外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車?yán)炔贾梅绞剑?jié)省用地；

④建立完善的誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分散出站人群；

⑤采取諸如單行、禁行等管理措施，控制廣場(chǎng)的進(jìn)出口，降低廣場(chǎng)內(nèi)的沖突點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

1.[日]松下勝二，城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1990.10

2.鄭祖武，城市道路交通（修訂版），人民交通出版社，2001.3

3.徐尉慈，城市交通規(guī)劃論，同濟(jì)大學(xué)出版社，1998.3

第3篇：停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則范文

文摘 ：依據(jù)現(xiàn)有國(guó)家規(guī)范，對(duì)于道路開口的規(guī)定分性質(zhì)、分行業(yè)均有涉及，但均未提及開口寬度上限，在工業(yè)企業(yè)集中的工業(yè)開發(fā)區(qū)，規(guī)劃部門最為審批部門，需要將開口寬度控制在一個(gè)有效、公平的范圍之內(nèi)，筆者在工業(yè)企業(yè)道路開口審批過程中，整理相關(guān)規(guī)定并結(jié)合工業(yè)開發(fā)區(qū)審核經(jīng)驗(yàn)、道路斷面、標(biāo)準(zhǔn)汽車長(zhǎng)度來控制道路開口的最大寬度。

關(guān)鍵字 ：道路開口；工業(yè)企業(yè)；開口寬度，最大開口寬度。

1.前言：

筆者在為工業(yè)企業(yè)道路開口審批的過程中發(fā)現(xiàn)，企業(yè)道路開口寬度上限很難界定，個(gè)別企業(yè)報(bào)建開口寬度寬則30-100米，數(shù)量多則5至6個(gè)，沒有章法可循，一旦為之批準(zhǔn)，各個(gè)企業(yè)互相參照，一發(fā)不可收拾，也很難控制；為了維護(hù)城市形象，合理組織交通，需要將開口規(guī)則統(tǒng)一在一個(gè)合理可控的范圍內(nèi)，道路開口在滿足企業(yè)基本使用要求的情況下，也能體現(xiàn)城市規(guī)劃的必要性，現(xiàn)將多年來整理的審批原則及道路開口寬度的最大控制原則整理如下：

2.工業(yè)開發(fā)區(qū)道路分級(jí)

根據(jù)相關(guān)規(guī)范，道路劃分如下四級(jí)：快速路、主干路、次干路、支路，具體劃分方法見各個(gè)開發(fā)區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃。

3.基地機(jī)動(dòng)車出入口設(shè)置的位置要求

3．1基地位于城市快速路或主干路旁，出入口嚴(yán)禁開設(shè)在快速路上，嚴(yán)格控制開設(shè)在主干路上。因特殊情況出入口必須開設(shè)在快速路上時(shí)，只能開設(shè)在其輔道。

3．2基地位于城市主干路與次干路、支路相交的位置旁，出入口不應(yīng)設(shè)置在主干路上。

3.3基地位于次干路和支路相交的位置旁，出入口不應(yīng)設(shè)置在次干路上。

3.4基地位于次干路與支路相交的位置旁，出入口宜設(shè)在支路上。

4. 基地機(jī)動(dòng)車出入口設(shè)置的距離要求

4.1開設(shè)在快速路輔道上的建設(shè)工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點(diǎn)量起不應(yīng)小于150m或在基地最遠(yuǎn)端。

4.2開設(shè)在主干路上的建設(shè)工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點(diǎn)量起不應(yīng)小于70m或在基地最遠(yuǎn)端。

4.3開設(shè)在次干道及支路上的建設(shè)工程基地的出入口，距離道路交叉口紅線交叉點(diǎn)量起不應(yīng)小于50m或在基地最遠(yuǎn)端。

4.4基地出入口距公園、學(xué)校、兒童及殘疾人使用建筑的出人口不應(yīng)小于20m。

4.5基地出入口距地鐵出人口、公共交通站臺(tái)邊緣不應(yīng)小于15m。

4.6基地出入口距橋梁、隧道引道端點(diǎn)等，出入口應(yīng)保持不小于50米的距離。

4.7開設(shè)在城市主次干道上的機(jī)動(dòng)車出入口之間凈距不小于150m。

4.8基地地出入通道與城市道路相交的角度應(yīng)為75－90度，具有良好的通視條件。

5. 基地機(jī)動(dòng)車出入口設(shè)置的數(shù)量要求

5.1當(dāng)機(jī)動(dòng)車停車數(shù)小于等于50輛時(shí)，宜設(shè)置一個(gè)機(jī)動(dòng)車出入口，如需設(shè)2個(gè)出入口，則機(jī)動(dòng)車出入口僅能設(shè)置在次干路和支路上。

5.2當(dāng)機(jī)動(dòng)車停車數(shù)為51-300輛時(shí)，則基地機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過2個(gè)。

5.3當(dāng)機(jī)動(dòng)車停車數(shù)為301- 500輛時(shí)，則基地機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過3個(gè)，主干路上必須設(shè)置機(jī)動(dòng)車出入口的，機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過2個(gè)。

5.4當(dāng)機(jī)動(dòng)車停車數(shù)大于500輛時(shí)，則機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過4個(gè)，應(yīng)布置在不同的城市道路上，且同條道路機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過2個(gè)；主干路上必須設(shè)置出入口的，機(jī)動(dòng)車出入口總數(shù)不應(yīng)超過3個(gè)。

5.5可在道路上另設(shè)置備用出入口，但備用出入口在城市道路上不得設(shè)置進(jìn)口坡道，機(jī)、非隔離帶不得開口。

5.6一般情況下，嚴(yán)禁企業(yè)破除中央綠化帶。

5.7分開設(shè)置的機(jī)動(dòng)車出口、入口之間的凈距不應(yīng)小于20米，相鄰兩塊基地在用地分界線兩側(cè)分別設(shè)置出入口時(shí)，兩個(gè)出入口宜合并為1個(gè)。

5.8非機(jī)動(dòng)車不宜在道路上單獨(dú)設(shè)置出入口；城市主干路不宜單獨(dú)設(shè)置行人出入口;有彎道設(shè)置超高的道路上，不應(yīng)設(shè)置車輛出入口。

6．機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)出入口設(shè)置要求

6.1基地內(nèi)配建的機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)（場(chǎng)）不應(yīng)將其出入口直接設(shè)置在城市快速路及主干道上，其出入口應(yīng)設(shè)在基地內(nèi)部道路上，并應(yīng)符合內(nèi)部交通組織的需要。

6.2機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)出入口的坡道終點(diǎn)面向城市道路時(shí)，其與城市道路紅線的距離不應(yīng)小于7.5米，平行城市道路或與城市道路斜交角度小于75度時(shí)應(yīng)后退基地的出入口不小于5.0米，轉(zhuǎn)彎半徑不小于7.0m。

6.3機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)出入口之間的凈距不應(yīng)小于15米。

6.4機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)出入口宜分開設(shè)置，出入口凈距不宜小于5.0米。設(shè)置在一起時(shí)，應(yīng)用物理分隔。

7.基地機(jī)動(dòng)車出入口設(shè)置的寬度要求：

7.1在城市道路上設(shè)置的機(jī)動(dòng)車雙向行駛的出入口車行道寬度宜為7－12米；單向行駛的出入口車行道寬度宜為5－7米。

7.2以開發(fā)區(qū)40米道路為例， 18米長(zhǎng)車為參照依據(jù)，根據(jù)《汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》 JGJ100-98第4.1.10條:汽車庫(kù)內(nèi)汽車環(huán)形道的最小內(nèi)半徑和外半徑按下列公式進(jìn)行計(jì)算，40米道路上開設(shè)大門寬度及圖示如下：

單位：米

道路斷面寬度 車長(zhǎng) 軸距 汽車轉(zhuǎn)彎半徑 紅線內(nèi)圓弧半徑 企業(yè)紅線處允許開門寬度 破人行道弧邊緣寬度 破側(cè)分帶寬度 破中央綠化帶寬度

最小 允許最大 最小 允許最大

40米 18 12.5 18.0 11.5 12 15 15.5 18.5 30 不許可

圖示如下：（單位：米）

第4篇：停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；分期建設(shè)；分步實(shí)施；總體設(shè)計(jì)；布局

Abstract:From the development trend and type and development model of logistics zone, this article paper discusses the necessity and inevitability of stage construction; with the author's design practice,from entrances and exits, building and yard layout,internal traffic, stage alterations to construction and traffic organization of operation period, this article is discussed the logistics zone must be considered in the General Arrangement problems and solutions ideas, solved the problem of stage construction effectively, it could be a reference of most of the logistics zone design and construction.

Keywords:logistics zone；stage construction；implement with step by step；general arrangement；layout

中圖分類號(hào)：TU984.13

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2011）06-0082-03

1物流園區(qū)在我國(guó)的發(fā)展

物流園區(qū)是政府從城市總體功能布局、整體利益出發(fā)，以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的。物流園區(qū)是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性或相關(guān)性且集中的物流用地空間。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，物流園區(qū)既是現(xiàn)代物流體系中不可或缺的物流組織管理節(jié)點(diǎn)，相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展的物流功能集結(jié)區(qū)，又是城市化發(fā)展中交通運(yùn)輸組織、信息組織、產(chǎn)業(yè)整合、資源整合、原材料采購(gòu)和供應(yīng)配送、具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能協(xié)調(diào)區(qū)。正是因?yàn)槲锪鲌@區(qū)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通和流通渠道建設(shè)諸方面具有積極意義，所以國(guó)內(nèi)外的各級(jí)政府都對(duì)其十分關(guān)注和支持。

經(jīng)過十多年發(fā)展，國(guó)內(nèi)的物流園區(qū)開發(fā)出現(xiàn)了一些新的趨勢(shì)。首先是政府高度重視并積極推動(dòng)，各地政府落實(shí)中央政府下發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，制定 “實(shí)施細(xì)則”，都把物流園區(qū)列為重點(diǎn)項(xiàng)目；其次是各類企業(yè)紛紛參與建設(shè)。制造企業(yè)和流通企業(yè)建設(shè)物流園區(qū)，物流園區(qū)的專業(yè)特色更加明顯；最后是傳統(tǒng)批發(fā)市場(chǎng)提升改造物流功能，物流園區(qū)與商貿(mào)市場(chǎng)和工業(yè)園區(qū)融合配套。

中國(guó)城市化進(jìn)程和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶動(dòng)物流格局改變，物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)向二三線城市延伸，物流業(yè)集聚區(qū)加快形成。目前已經(jīng)涌現(xiàn)出一批運(yùn)營(yíng)較好的物流園區(qū)。如上海外高橋、上海西北、北京空港、浙江傳化、濟(jì)南蓋家溝、蘇州物流中心等。這些物流園區(qū)在提高物流的組織化水平和集約化程度、轉(zhuǎn)變物流運(yùn)作模式和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。

2物流園區(qū)的分類與開發(fā)建設(shè)模式

根據(jù)物流園區(qū)的依托對(duì)象來劃分物流園區(qū)類型，一般主要分為以下幾種類型。（1）貨運(yùn)服務(wù)型；（2）生產(chǎn)服務(wù)型；（3）商貿(mào)服務(wù)型；（4）綜合服務(wù)型。

目前的物流園區(qū)中的貨運(yùn)服務(wù)型和綜合服務(wù)型占地大，規(guī)模大，一般由政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)參與，分期分步實(shí)施。

2.1物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)的主要模式

物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式主要有以下五種：（1）政府統(tǒng)一規(guī)劃、政府背景的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)；（2）政府統(tǒng)一規(guī)劃、大型物流企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)；（3）政府統(tǒng)一規(guī)劃、物流企業(yè)共同開發(fā)建設(shè)；（4）政府統(tǒng)一規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)建設(shè)；（5）物流企業(yè)自主開發(fā)。

2.2 目前物流園區(qū)主流開發(fā)建設(shè)模式與分期開發(fā)

物流園區(qū)經(jīng)過多年的發(fā)展，上述各種模式均在實(shí)踐中進(jìn)行過探索，隨著實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和認(rèn)識(shí)的進(jìn)一步提升，政府推動(dòng)、企業(yè)為主體開發(fā)逐漸成為開發(fā)模式的主流。政府在對(duì)公共服務(wù)職能進(jìn)行必要的引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，以有實(shí)力的投資開發(fā)企業(yè)為主體，考慮園區(qū)為了實(shí)現(xiàn)中、長(zhǎng)期目標(biāo)的不同階段的戰(zhàn)略規(guī)劃，進(jìn)行分期分步開發(fā)規(guī)劃。

物流園區(qū)發(fā)展迅速，規(guī)模也不斷擴(kuò)大，動(dòng)輒幾百畝，甚至幾個(gè)平方公里，分期建設(shè)是必然的，也是必須的。如何做到合理利用土地又能滿足整體規(guī)劃的要求是非常關(guān)鍵的。筆者設(shè)計(jì)過大量物流園區(qū)，小到幾萬(wàn)平米，大到幾個(gè)平方公里；由于物流園區(qū)投資大，用地也經(jīng)常是分批拿到的，所以基本都需要考慮分期建設(shè)。分期建設(shè)不僅與項(xiàng)目規(guī)劃初期時(shí)的策劃關(guān)系密切，而且與工程總體設(shè)計(jì)階段的關(guān)系更為密切，因?yàn)楹笳咧苯雨P(guān)系到了工程建設(shè)的操作層面。下面筆者結(jié)合工作過程中的實(shí)例，分析物流園區(qū)總體設(shè)計(jì)中如何考慮分期建設(shè)。

3臨港新城某物流園區(qū)分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計(jì)

3.1 項(xiàng)目概況

本工程位于上海臨港新城兩港大道和同順大道交叉口西北角，規(guī)劃為物流用地。基地地塊靠近道路立交，緯5路和同順大道邊界比較規(guī)則，其余邊界均不規(guī)則。

由于業(yè)主先拿到一期土地使用證，后期用地還在申辦中，所以首期開發(fā)是必須嚴(yán)格按照一期用地紅線控制。二、三、四期用地僅有面積要求，沒有明確分界線。二期將在首期建成后約兩年才開始建設(shè)，三期、四期將根據(jù)實(shí)際使用情況確定建設(shè)時(shí)間。

一期開發(fā)用地建成運(yùn)營(yíng)后，約兩年后二期建設(shè)才開始，以后各期建設(shè)分界線需根據(jù)每一期業(yè)主要求的面積要求結(jié)合規(guī)劃布置靈活劃分。業(yè)主除了要求后續(xù)開發(fā)不能影響前期建成部分的使用外，對(duì)地塊的利用率也有很高的要求。

整個(gè)基地用地面積：33.8萬(wàn)m2，倉(cāng)庫(kù)建筑面積：7.1萬(wàn)m2，辦公面積：4000m2，堆場(chǎng)面積：11.0萬(wàn)m2，修、洗箱面積：4000m2；其中一期工程用地面積：6.1萬(wàn)m2，倉(cāng)庫(kù)建筑面積：1.5萬(wàn)m2，辦公面積：2000m2，堆場(chǎng)面積：1.3萬(wàn)m2，修、洗箱面積：500m2。本工程用地紅線圖詳見圖1。

3.2本工程分期建設(shè)的特點(diǎn)

本物流用地分期建設(shè)的情況是非常典型的，有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）一期用地有嚴(yán)格紅線范圍的要求，并且與后續(xù)建設(shè)相隔時(shí)間較長(zhǎng)。這就要求設(shè)計(jì)在進(jìn)行首期規(guī)劃時(shí)必須考慮它的獨(dú)立性，功能應(yīng)齊全。另一方面又要考慮到它與后續(xù)建設(shè)的銜接問題，最終要形成一個(gè)整體的物流園區(qū)。

（2）二、三、四期只有大概功能和面積方面的要求。這在一定程度上給了設(shè)計(jì)較大的自由度，但是并不能只滿足面積要求即可，由于在這幾期建設(shè)中都存在另一個(gè)問題，那就是建設(shè)時(shí)已經(jīng)有建成部分在運(yùn)營(yíng)，如何做到后續(xù)建設(shè)不影響建成部分的運(yùn)營(yíng)是關(guān)鍵問題。

3.3 本工程分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計(jì)方案

3.3.1總體設(shè)計(jì)基本思路

在設(shè)計(jì)中首先分析基地周邊道路情況和預(yù)計(jì)車流量，選擇基地的出入口的數(shù)量和位置，出入口的位置要兼顧分期建設(shè)的要求。基地的主要車行和人員出入口均設(shè)置于緯5路，其中一個(gè)車行出入口需位于一期用地范圍內(nèi)，另外一個(gè)車行出入口設(shè)置于后期用地范圍內(nèi)，且位于比較均衡的位置。人員出入口設(shè)置在后期用地范圍內(nèi)，一期車行和人員出入口暫時(shí)混用。

基地建筑物平行于緯5路和同順大道布置，堆場(chǎng)沿著不規(guī)則的用地邊界布置，有利于提高土地的利用率。除了一期以外，后期建設(shè)范圍內(nèi)的分期用地面積指標(biāo)根據(jù)實(shí)際面積指標(biāo)要求進(jìn)行靈活調(diào)整。

倉(cāng)庫(kù)附屬的辦公建筑貼臨倉(cāng)庫(kù)設(shè)置，分散的辦公附屬設(shè)施有利于就近管理，也有利于分期開發(fā)建設(shè)。

3.3.2一期總平面布置

由于首期開發(fā)用地范圍和用地規(guī)劃設(shè)計(jì)條件已經(jīng)確定，且與后續(xù)開發(fā)用地分界線為斜線，為了提高首期土地利用率，主要倉(cāng)庫(kù)和附屬辦公建筑物沿同順大道和緯5路布置，建筑物的形態(tài)和路網(wǎng)關(guān)系協(xié)調(diào)，且符合倉(cāng)儲(chǔ)建筑的布局形態(tài)特點(diǎn)，以及滿足最大限度提高土地利用率的需求。在斜線位置布置堆場(chǎng)，而堆場(chǎng)靠近用地紅線的位置設(shè)置為道路。一期僅設(shè)置一個(gè)出入口，車行出入口和人行出入口暫時(shí)共用。變電所與地面建筑物合建，達(dá)到建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期的供電要求。一期總平面布置圖詳見圖2。

3.3.3二期總平面布置

二期建設(shè)時(shí)根據(jù)總體規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)整的要求，對(duì)一、二期分界點(diǎn)線處的堆場(chǎng)進(jìn)行增建，并對(duì)堆場(chǎng)部分進(jìn)行局部改建，做到了工程量最小。二、三期的分界線根據(jù)庫(kù)房和堆場(chǎng)規(guī)模要求確定于園區(qū)內(nèi)部道路的東側(cè)。

二期出入口與一期出入口共用，經(jīng)過初步核算，通行能力和消防要求均能夠滿足要求。主要倉(cāng)庫(kù)沿緯5路布置，堆場(chǎng)臨近不規(guī)則用地邊界布置，以達(dá)到土地的最大化利用。二期的變電所設(shè)置和供電模式與一期相同。二期建成后總平面布置圖詳見圖3。

3.3.4三期、四期總平面布置

三期總平面布置延續(xù)二期的設(shè)計(jì)思路，規(guī)整用地邊界，實(shí)現(xiàn)設(shè)施與先期實(shí)施范圍的共用互連互通。考慮到基地規(guī)模逐漸較大，增設(shè)第二個(gè)車行出入口，并在靠近立交的地方設(shè)置基地變電所（變電所靠近冷藏箱堆場(chǎng)）、泵房，以及停車場(chǎng)等，有效的利用了土地不好利用的邊角部位。三期建成后總平面布置圖詳見圖4。

四期總平面增設(shè)一個(gè)人員出入口，以及利用三角地增設(shè)一個(gè)空箱堆場(chǎng)，至此整個(gè)基地的功能逐漸完整。四期建成后的整體總平面布置圖詳見圖5。

3.4分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計(jì)要點(diǎn)總結(jié)

3.4.1一次規(guī)劃、分期建設(shè)、分步實(shí)施，交叉改建工程量最小

基地總體設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該考慮到分期建設(shè)、分步實(shí)施的要求，將分期交接處的改建工程量減小到最小，有利減少工程投資。

3.4.2基地出入口設(shè)置

基地出入口應(yīng)該在總體設(shè)計(jì)階段考慮周全，出入口的位置、寬度等指標(biāo)滿足近遠(yuǎn)期的使用要求，在最后一期實(shí)施完成后，使得基地融為一體，看不出有分期建設(shè)的“痕跡”。

3.4.3內(nèi)部交通

內(nèi)部交通近遠(yuǎn)期結(jié)合，運(yùn)營(yíng)交通、建設(shè)期交通互不干擾，后續(xù)建設(shè)不影響已建成部分的正常運(yùn)營(yíng)。

3.4.4建筑物、堆場(chǎng)布置

基地建筑物和堆場(chǎng)的布置在總體設(shè)計(jì)階段整體考慮，同時(shí)還要考慮到分期建設(shè)的要求。倉(cāng)庫(kù)盡量靠規(guī)則區(qū)域布置，堆場(chǎng)靠近不規(guī)則區(qū)域布置，停車、綠化和附屬設(shè)施（變電所、泵房等）布置在更為不規(guī)則的位置，這樣可以提高土地利用率。變電所位置也應(yīng)考慮靠近用電負(fù)荷中心的位置。

3.4.5辦公等附屬設(shè)施與倉(cāng)庫(kù)建筑的關(guān)系

辦公等附屬設(shè)施在倉(cāng)庫(kù)建筑內(nèi)設(shè)置，有利于就近管理，且與分期建設(shè)要求相符。當(dāng)基地需要設(shè)置集中的辦公建筑時(shí)，辦公建筑應(yīng)設(shè)置于靠近基地主要出入口附近，且在整個(gè)基地內(nèi)的位置比較均衡。若本項(xiàng)目需要設(shè)置集中辦公樓，本項(xiàng)目一期用地比較靠南面，且前兩年為過渡期，可以不設(shè)置集中辦公樓，集中辦公樓可以在二期或三期地塊內(nèi)考慮。

3.4.6施工便道與規(guī)劃道路的結(jié)合

施工時(shí)的便道、輔道盡量利用規(guī)劃道路，臨時(shí)道路與永久道路結(jié)合。當(dāng)規(guī)劃道路未實(shí)施時(shí)，先行實(shí)施道路的基礎(chǔ)部分，臨時(shí)用作施工便道，后期實(shí)施面層，避免重復(fù)建設(shè)。

4總結(jié)

物流園區(qū)的規(guī)模大、投資高等特點(diǎn)決定了物流園區(qū)分期實(shí)施成為一個(gè)普遍現(xiàn)象，在總體設(shè)計(jì)的精心控制下，充分考慮分期實(shí)施的要求，就能做到近遠(yuǎn)期兼顧，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)互不干擾，保證項(xiàng)目實(shí)施的順利推進(jìn)。

參考文獻(xiàn):

第5篇：停車場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則范文

關(guān)鍵詞： 工業(yè)園 規(guī)劃設(shè)計(jì)

一、「規(guī)劃背景

1.1 規(guī)劃范圍

漯河市工業(yè)園區(qū)位于漯河市鐵東工業(yè)區(qū)漯周鐵路以南，京珠高速路和黑河以西，其東南方是駐馬店市，南鄰——，西臨解放路。面積約1200萬(wàn)平方米。

1.2 特殊的區(qū)位環(huán)境條件

漯河市是河南省中部的一個(gè)重要地區(qū)，是中國(guó)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)特區(qū)，著名的雙匯工業(yè)園就位于其西北方向。該工業(yè)園區(qū)位于市郊， 園區(qū)兩側(cè)是南外環(huán)路和繞城漯界高速公路，漯阜鐵路提速工程擴(kuò)建，漯河?xùn)|站就在園區(qū)旁邊，使園區(qū)能通過燕山大道直達(dá)高速，通過鐵路運(yùn)輸方便順暢，提前進(jìn)入中原陸路交通快速網(wǎng)，是源匯新一輪城市發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，是中外客商和有識(shí)之士投資創(chuàng)業(yè)的理想寶地。

交通條件十分便利，具有很強(qiáng)的接受城市輻射能力。整個(gè)用地高差起伏不大，地勢(shì)平坦，土壤肥沃，沙澧兩河交匯于境內(nèi)，水資源豐富且水質(zhì)良好；氣候溫和、雨量適中、四季分明，屬典型的暖溫帶季風(fēng)性氣候。具有良好的投資環(huán)境。

在前所未有的發(fā)展機(jī)遇面前，一個(gè)區(qū)位優(yōu)越交通便利的工業(yè)園區(qū)是漯河市工業(yè)發(fā)展和招商引資的重要之地這就決定了園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的現(xiàn)實(shí)性。該工業(yè)園區(qū)在形成一定規(guī)模后將成為中心城市整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，市域第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力布局的重要組成部分。

1.3 交通優(yōu)勢(shì)

該工業(yè)園區(qū)具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，交通發(fā)達(dá)，京廣鐵路縱貫?zāi)媳保饘殻ㄘS）、漯阜（陽(yáng)）鐵路連接?xùn)|西。京深公路（107國(guó)道）、京珠高速公路等交通干線縱橫交錯(cuò)，公路密度居全省之首。

漯河市區(qū)內(nèi)沙、澧河上已建成橋梁8座，新修和拓寬街道46條，綠化覆蓋率達(dá)33%，是省級(jí)園林城市。市區(qū)建成國(guó)內(nèi)一流的10萬(wàn)門程控電話及移動(dòng)通訊網(wǎng)。

二、「規(guī)劃設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想

2.1 協(xié)調(diào)統(tǒng)一、合理結(jié)合

從可持續(xù)發(fā)展的高度，將發(fā)展生態(tài)工業(yè)與發(fā)揮區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力相結(jié)合，與引進(jìn)高科技、提高經(jīng)濟(jì)質(zhì)量相結(jié)合，與區(qū)域改造和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合，與生態(tài)保護(hù)和區(qū)域環(huán)境綜合整治相結(jié)合。

2.2 可學(xué)布局、綜合開發(fā)

工業(yè)園區(qū)以發(fā)展一類、二類工業(yè)為主，接納市區(qū)部分三類工業(yè)，規(guī)劃合理布局工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、居住、服務(wù)、公共設(shè)施用地，協(xié)調(diào)健康的開發(fā)創(chuàng)造最高的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、及環(huán)境效益等綜合效益。

2.3 統(tǒng)一規(guī)劃、分步建設(shè)

規(guī)劃充分注重實(shí)施的可操作性。在統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的特點(diǎn)，規(guī)劃有較強(qiáng)的彈性和應(yīng)變力，有利于滾動(dòng)開發(fā)，達(dá)到開發(fā)一片，建成一片，獲效一片。

2.4 生態(tài)環(huán)保，可持續(xù)發(fā)展

漯河市是國(guó)家園林城市，該園區(qū)又是在漯河市大力提倡創(chuàng)建生態(tài)城市的大環(huán)境下誕生的，生態(tài)環(huán)保是其規(guī)劃的一條重要指導(dǎo)思想，從選址、建設(shè)、及“三廢”的排放，都應(yīng)得到合理組織和處理。

三、「規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則

根據(jù)區(qū)域發(fā)展背景和地段區(qū)位條件，該工業(yè)區(qū)規(guī)劃堅(jiān)持從現(xiàn)實(shí)出發(fā)變通創(chuàng)新追求特色空間結(jié)構(gòu)的塑造和用地布局的完整，強(qiáng)調(diào)節(jié)約用地和基礎(chǔ)設(shè)施的合理投入，優(yōu)化規(guī)劃編制成果的指標(biāo)體系，注重園區(qū)的生態(tài)和環(huán)境保護(hù)意識(shí)，以實(shí)現(xiàn)一個(gè)具有北方城市特色環(huán)境優(yōu)美用地合理管理科學(xué)的現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)。園區(qū)工業(yè)性質(zhì)以一類工業(yè)為主。

規(guī)劃原則為：

3.1 與自然和諧共存原則：

園區(qū)應(yīng)與區(qū)域自然生態(tài)系統(tǒng)相結(jié)合，保持盡可能多的生態(tài)功能。對(duì)于現(xiàn)有工業(yè)園區(qū)，按照可持續(xù)發(fā)展的要求進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造，大幅度提高資源利用效率，減少污染物產(chǎn)生和對(duì)環(huán)境的壓力。新建園區(qū)的選址應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境容量，調(diào)整列入生態(tài)敏感區(qū)的工業(yè)企業(yè)，最大限度地降低園區(qū)對(duì)局地景觀和水文背景、區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)以及對(duì)全球環(huán)境造成的影響。

3.2 生態(tài)效率原則：

在園區(qū)布局、基礎(chǔ)設(shè)施、建筑物構(gòu)造和工業(yè)過程中，應(yīng)全面實(shí)施清潔生產(chǎn)。通過園區(qū)各企業(yè)和企業(yè)生產(chǎn)單元的清潔生產(chǎn)，盡可能降低本企業(yè)的資源消耗和廢物產(chǎn)生；通過各企業(yè)或單元間的副產(chǎn)品交換，降低園區(qū)總的物耗、水耗和能耗；通過物料替代、工藝革新，減少有毒有害物質(zhì)的使用和排放；在建筑材料、能源使用、產(chǎn)品和服務(wù)中，鼓勵(lì)利用可再生資源和可重復(fù)利用資源。貫徹“減量第一”的最基本的要求，使園區(qū)各單元盡可能降低資源消耗和廢物產(chǎn)生。

3.3 生命周期原則：

要加強(qiáng)原材料入園前以及產(chǎn)品、廢物出園后的生命周期管理，最大限度地降低產(chǎn)品全生命周期的環(huán)境影響。應(yīng)鼓勵(lì)生產(chǎn)和提供資源、能源消耗低的產(chǎn)品和服務(wù)；鼓勵(lì)生產(chǎn)和提供對(duì)環(huán)境少害、無(wú)害和使用中安全的產(chǎn)品和服務(wù)；鼓勵(lì)生產(chǎn)和提供可以再循環(huán)、再使用和進(jìn)行安全處置的產(chǎn)品和服務(wù)。

3.4 區(qū)域發(fā)展原則：

盡可能將園區(qū)與社區(qū)發(fā)展和地方特色經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，將園區(qū)建設(shè)與區(qū)域生態(tài)環(huán)境綜合整治相結(jié)合。要通過培訓(xùn)和教育計(jì)劃、工業(yè)開發(fā)、住房建設(shè)、社區(qū)建設(shè)等，加強(qiáng)園區(qū)與社區(qū)間的聯(lián)系。要將園區(qū)規(guī)劃納入當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并與區(qū)域環(huán)境保護(hù)規(guī)劃方案相協(xié)調(diào)。

3.5 高科技、高效益原則：

大力采用現(xiàn)代化生物技術(shù)、生態(tài)技術(shù)、節(jié)能技術(shù)、節(jié)水技術(shù)、再循環(huán)技術(shù)和信息技術(shù)，采納國(guó)際上先進(jìn)的生產(chǎn)過程管理和環(huán)境管理標(biāo)準(zhǔn)，要求經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益實(shí)現(xiàn)最佳平衡，實(shí)現(xiàn)“雙贏”。

3.6 軟硬件并重原則：

硬件指具體工程項(xiàng)目（工業(yè)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施）的建設(shè)。軟件包括園區(qū)環(huán)境管理體系的建立、信息支持系統(tǒng)的建設(shè)、優(yōu)惠政策的制定等。園區(qū)建設(shè)必須突出關(guān)鍵工程項(xiàng)目，突出項(xiàng)目（企業(yè)）間工業(yè)生態(tài)鏈建設(shè)，以項(xiàng)目為基礎(chǔ)。同時(shí)必須建立和完善軟件建設(shè)，使園區(qū)得到健康、持續(xù)發(fā)展。

四、「規(guī)劃結(jié)構(gòu)布局分析

經(jīng)過分析，形成本工業(yè)園區(qū)規(guī)劃方案的基本構(gòu)思，完成對(duì)道路系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、個(gè)項(xiàng)用地的總體布局、控制指標(biāo)體系的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

4.1 “線形發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)布局”的整體結(jié)構(gòu)。

工業(yè)園是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，因此要盡可能符合市場(chǎng)運(yùn)作規(guī)律。橫穿工業(yè)園的東方紅路和燕山路為園區(qū)提供了與外界的主要交通聯(lián)系，是主要的發(fā)展軸線。同時(shí)也使園區(qū)內(nèi)部各個(gè)組團(tuán)由比較均等的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。在保證一定縱深建設(shè)的情況下，工業(yè)園區(qū)沿兩條主干道成片狀分布，有利于實(shí)現(xiàn)園區(qū)的階段性建設(shè)和有機(jī)生長(zhǎng)，有利于始終保持空間結(jié)構(gòu)的完整和同一種類型的工業(yè)之間的聯(lián)系。

為了高效利用土地，統(tǒng)一管線鋪設(shè)，方便交通組織，在地形允許的情況下，盡量采用方格式布局。這樣使得街廓和地塊的形狀比較規(guī)整，與街道的連接相對(duì)便利，而且相對(duì)區(qū)位的相同用途的地塊在地價(jià)上差別較小，在經(jīng)濟(jì)上比較容易體現(xiàn)公平分配的原則，方便了土地的買賣、批租和開發(fā)利用，也有利于用地規(guī)劃控制和規(guī)劃管理工作的順利進(jìn)行。

根據(jù)有關(guān)城市形態(tài)的研究，結(jié)合對(duì)中小型機(jī)械，食品加工等工業(yè)投資和發(fā)展規(guī)模調(diào)查，我們認(rèn)為園區(qū)內(nèi)部街廓尺度以300 米—400米為宜，即道路間距約300米—400米。該尺度的街廓被進(jìn)一步細(xì)分為若干地塊時(shí)，可以適合一般投資的廠區(qū)建設(shè)規(guī)模，同時(shí)保證周邊有便利的交通。如果在未來出現(xiàn)投資大戶，可以部分地或全部地合并小地塊，以滿足使用要求。道路過密，街廓太小，會(huì)正價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施的投入，造成不必要的浪費(fèi)。道路過稀，街廓過大，細(xì)分地塊較大，不利于節(jié)約土地，也可能出現(xiàn)街廓內(nèi)部的中央地塊閑置，出現(xiàn)“死地塊”現(xiàn)象。

4.2 “四縱三橫一斜，向東開放”的彈性發(fā)展

由于燕山路和東方紅路從中間穿過，園區(qū)用地被劃分為四大塊。既要保證交通安區(qū)和暢通，又要使得園區(qū)規(guī)劃建設(shè)相對(duì)統(tǒng)一和完整，因此沒，我們?cè)O(shè)計(jì)了“四縱三橫一斜，向東開放”的彈性發(fā)展的模式， 園區(qū)內(nèi)道路規(guī)劃充分考慮多方面因素，采用方格網(wǎng)路形式。首先有貫空穿東西方向的主干道，再有聯(lián)結(jié)南北方向的多路縱向干道，形成"一橫多縱"的內(nèi)部道路骨架，在此基礎(chǔ)上，再修建多條次干道。此外，根據(jù)不同社區(qū)的大小和開發(fā)量，結(jié)合塊地規(guī)劃支路系統(tǒng)。園區(qū)內(nèi)主干道，次干道，支路共同形成本園區(qū)的整體路網(wǎng)。

一般來講，在城市整體規(guī)劃中，針對(duì)城市發(fā)展的不可預(yù)測(cè)性，道路系統(tǒng)規(guī)劃往往采取偏大值設(shè)計(jì)，投資較大。然而，在本次工業(yè)園區(qū)的規(guī)劃中，考慮到園區(qū)向東發(fā)展，不宜在南北方向形成縱深發(fā)展，同時(shí)結(jié)合漯河市自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，主干道寬度確定為48米，次干道寬度為36米，支路寬度為24米。

1、在功能分區(qū)方面，北側(cè)辦公為主，在與居住區(qū)結(jié)合的地段與增設(shè)一些商業(yè)綜合服務(wù)性質(zhì)的建筑，西段與東段增設(shè)商業(yè)綜合性質(zhì)如金融、郵電、餐飲建筑，全面提高用地全天侯的利用率，活躍該路段的生活氣氛。

2、建筑層數(shù)與體量布局結(jié)合地段的特點(diǎn)，組合成具有一定規(guī)模和氣勢(shì)的建筑群，同時(shí)，在道路南側(cè)適當(dāng)布置穿插布置一些高層綜合樓。

3、運(yùn)用傳統(tǒng)園林的借景與對(duì)景藝術(shù)手段，建筑平面布局疏密相間，使建筑的輪廓性與山形地勢(shì)相結(jié)合；巧妙組織建筑空間的圍合與滲透，使建筑群、道路軸景觀、廣場(chǎng)軸景觀完美結(jié)合。同時(shí)，適當(dāng)降低容積率和建筑密度，提供綠化率，充分反映園林城市的特點(diǎn)。

4、建筑性格充分反映時(shí)代性，文化性與地域性，表現(xiàn)新穎、莊重、大方的建筑風(fēng)格，建筑布局盡量考慮南北向布置，平面采用靈活相對(duì)規(guī)則形狀，以滿足辦公建筑的使用要求。

5、在大道的藝術(shù)輪廓線處理上，形成以兩端的幾棟高層建筑為起點(diǎn)，中部的廣場(chǎng)建筑群和綠化為藝術(shù)、以十字路口為次的藝術(shù)整體布局，從而創(chuàng)造疏密結(jié)合、高低錯(cuò)落、收放有致的空間效果。

6、在道路兩側(cè)拓寬成30米綠化帶，并結(jié)合建筑布置一系列富有文化內(nèi)涵的小主題園，以豐富歷史文化底蘊(yùn)。

7、巧妙組織綠化景觀軸，使東西向的大道和中心廣場(chǎng)的綠化、水景等相互滲透，與周圍形成相互交織的綠色景觀軸線。

4.3 “適度集中，組團(tuán)構(gòu)成”的用地布局

不同以往的工業(yè)園，漯河市工業(yè)園的道路最大限度地實(shí)現(xiàn)了"以人為本"的理念，特別設(shè)計(jì)了一條沿河景觀路—燕山路，對(duì)其精心營(yíng)造，使其與廣場(chǎng)、街頭綠地、商業(yè)步行街、建筑群中休閑空間相聯(lián)系，形成富有趣味的人行系統(tǒng)。

園區(qū)按照市級(jí)工業(yè)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，勾勒了高新技術(shù)用地、科研用地、一般工業(yè)用地、企業(yè)服務(wù)用地、綠化用地和公建用地的框架，整個(gè)布局顯示了獨(dú)立而不失整體，超前而不是冒進(jìn)的特點(diǎn)，描繪了一個(gè)現(xiàn)代化工業(yè)園區(qū)的繁榮風(fēng)貌，整個(gè)規(guī)劃分近期方案和遠(yuǎn)期方案實(shí)施。

該工業(yè)園區(qū)考慮到西北—— ——東南風(fēng)向，將有污染的二類工業(yè)規(guī)劃在基地的西北方，并在其兩側(cè)用綠化帶隔離，在污染小的一類工業(yè)區(qū)中設(shè)計(jì)綠化廣場(chǎng)，商貿(mào)用地，教育用地，三產(chǎn)服務(wù)，為其下方的居住區(qū)的居民服務(wù)。整體上形成組團(tuán)分布，再用地平衡的基礎(chǔ)上，結(jié)合園區(qū)自然特點(diǎn)，在上風(fēng)向的南方公共用地結(jié)合節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)設(shè)計(jì)，以工業(yè)用地為主。充分利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)，沿路適當(dāng)布置商業(yè)服務(wù)設(shè)施，園區(qū)內(nèi)部均勻設(shè)置公共停車場(chǎng)。在鐵路沿線，靠近鐵路站口附近，集中設(shè)置倉(cāng)儲(chǔ)用地。在沿河去，設(shè)計(jì)了濱河景觀帶，人們可以在此進(jìn)行娛樂休閑等活動(dòng)，體現(xiàn)園區(qū)“以人為本”的設(shè)計(jì)原則。

注重生態(tài)環(huán)境對(duì)工業(yè)園區(qū)建設(shè)尤為重要。栽種體規(guī)劃布局上采取以二類工業(yè)綠化防護(hù)帶、園區(qū)道路綠化、組團(tuán)中心綠地、廠區(qū)綠化四部分組成種體的綠化系統(tǒng)，形成塊狀綠化，帶狀綠化和點(diǎn)狀綠化，這樣，就形成了“點(diǎn)線結(jié)合”的綠化系統(tǒng)。在街廓內(nèi)部，結(jié)合地形設(shè)計(jì)的點(diǎn)狀綠化，以及綠化廣場(chǎng)和沿河景觀帶，形成由地形特色且節(jié)約土方的綠化景觀環(huán)境。

工業(yè)園的廣場(chǎng)

城市廣場(chǎng)是供市民交往。聚會(huì)。活動(dòng)的空間。也是城市中相對(duì)寬敞的自由的積聚地，所以人們把它比喻為城市的“客廳”。作為一個(gè)具有十平方公里的工業(yè)園也理說應(yīng)當(dāng)有自己的“客廳”。本工業(yè)園的兩個(gè)主要廣場(chǎng)位于燕山路和東方紅路的交叉口東南一隅。廣場(chǎng)位置的布置主要考慮到以下幾點(diǎn)。

一：居住區(qū)位置的要素。

本著“以人為本”的原則，把廣場(chǎng)布置到靠近居住區(qū)的位置并且把廣場(chǎng)地性質(zhì)定位為是休憩性質(zhì)的廣場(chǎng)，由于本工業(yè)園的居住區(qū)布置方式是集中式的布置，所以這就方便了本工業(yè)園的絕大多數(shù)市民。

二：公共建筑的要素：

燕山路和東方紅的交叉口是本工業(yè)園公共建筑商業(yè)金融建筑最集中的地方，這就決定了廣場(chǎng)不但是居民游覽休憩地方，還是商家進(jìn)行商業(yè)服務(wù)和政府進(jìn)行文化宣傳的場(chǎng)所，這就保證充分利用了廣場(chǎng)。

三：作為工業(yè)園主要景觀的要素：

廣場(chǎng)不但有其自身的功能，它同時(shí)還是工業(yè)園的一大景觀，是工業(yè)園的形象。燕山路和東方紅的交叉口工業(yè)園人流和車流最多的地方，也是大部分到工業(yè)園去的人必經(jīng)之地。

總之，廣場(chǎng)位置的安排是廣場(chǎng)功能。形象。環(huán)境充分結(jié)合的結(jié)果。

廣場(chǎng)內(nèi)空間的安排則主要考慮到廣場(chǎng)規(guī)模。位置及性質(zhì)。西邊的廣場(chǎng)是一個(gè)自由式的廣場(chǎng)，它是市民休憩的地方，廣場(chǎng)周圍為綠化，給人一種回歸自然的感覺。其內(nèi)穿插有一條彎曲的河流，布置有花壇。桌椅。雕塑等小品，大大增強(qiáng)了廣場(chǎng)的藝術(shù)效果。

東邊的廣場(chǎng)為一規(guī)則式的廣場(chǎng)，地面主要為鋪地，主要考慮的其更接近公共建筑，這就為商家進(jìn)行商業(yè)服務(wù)和政府進(jìn)行文化宣傳提供了一個(gè)場(chǎng)所。其內(nèi)還布置有噴泉。桌椅。雕塑，它同時(shí)也是市民休息的場(chǎng)所。兩個(gè)廣場(chǎng)分別執(zhí)行不同的功能，綠化廣場(chǎng)為不規(guī)則狀，為改善園區(qū)內(nèi)的小氣候和美化環(huán)境起到一定的作用。中心廣場(chǎng)為規(guī)則狀，臨近居民區(qū)和主要公共建筑提供一個(gè)休閑娛樂健身場(chǎng)所。

道路詳規(guī)說明

工業(yè)區(qū)街道的界定工業(yè)區(qū)街道的界定，不象城市那樣嚴(yán)格控制紅線及退紅線界定，但為了地下。地上基礎(chǔ)設(shè)施工程管線的建設(shè)秩序，界定又是必要的。主要是根據(jù)車行道。人行道。綠化和地下設(shè)備工程管線——上水。下水，電力、電信、煤氣、供熱及備用路等來確定“紅線”的寬度。在路面設(shè)計(jì)布置時(shí)，其界限往往是相互連接，在線性上并不那么平直。

工業(yè)區(qū)路由車行道，人行道、道路綠化、功能小品組成。由建筑和庭院綠化構(gòu)成的“坊”來界定街道，同時(shí)，道路也界定各個(gè)“坊”，兩者呈現(xiàn)互參狀態(tài)。

園區(qū)街道與小品布局設(shè)計(jì)

社區(qū)道路設(shè)計(jì)，除了按功能、規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)外，同時(shí)要為居民創(chuàng)造適宜的行為空間。

道路綠化，必須保證行道樹的空間，他能改善交通環(huán)境，起到領(lǐng)域界定作用，加強(qiáng)了軸向感和識(shí)別性。綠化的設(shè)置，更加美化了道路空間，人行其中，是一種享受。

道路小區(qū)布局：

（1）路燈，起照明和美化街道作用；

（2）路面鋪裝，車行要道按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)修筑，人行道進(jìn)行美術(shù)鋪裝；

（3）阻隔小品有圍欄，車檔等，起引導(dǎo)和限制租用；

（4）指示牌，其指示作用；

（5）垃圾箱，布置線性統(tǒng)一，整齊清潔；

（6）路旁小椅，體現(xiàn)了對(duì)人的關(guān)懷。

道路小品是功能性的，同時(shí)也是小美術(shù)品，給人以美感。其體量小巧，融于環(huán)境中。

道路的美，是其功能內(nèi)在的美。路面、沿石、人行道、行道樹、路燈，已經(jīng)顯現(xiàn)出軸向性、節(jié)奏的美；兩旁綠地、院落、建筑，使街景更為豐富；道路小品的提示和點(diǎn)綴，使得街道又添色彩。

一般道路不放置欣賞品位的小品，以免影響人們行走的注意力，不夠安全。在人行道旁辟出一塊小綠地廣場(chǎng)，布置坐椅、花池、花壇，讓人們?cè)诖诵№纬梢粔K休閑交往空間，會(huì)很受歡迎。

燕山路和東方紅路的設(shè)計(jì)是道路斷面和平面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。這兩條道路是工業(yè)園區(qū)同外界聯(lián)系的主要交通線路。不僅要滿通流的要求，同時(shí)它們的形象也是重中之重。

（一）、道路性質(zhì)

燕山路是同向工業(yè)園區(qū)的南北向主入口，道路兩旁均為工業(yè)廠房。將它設(shè)計(jì)成生態(tài)性景觀道路。東方紅路是工業(yè)園區(qū)的東西向主入口，且根據(jù)原有地形條件（道路南側(cè)有一條水渠），將他設(shè)計(jì)成生態(tài)性和親水性均有的道路。

（二）、道路設(shè)計(jì)

將燕山路設(shè)計(jì)成八車道的主干道， 道路總寬度為八十五米，首先滿通的基本要求。然后在人行道外側(cè)延伸出十五米的綠化帶，增加道路的景觀效果。滿足工業(yè)園區(qū)形象上的需要，同時(shí)，也可作街邊公園使用。東方紅路同樣為八車道的主干道。道路總寬為八十二米，結(jié)合道路南側(cè)的水渠，設(shè)計(jì)水景，北側(cè)效仿燕山路的設(shè)計(jì)。

（三）、綠化設(shè)計(jì)

道路中間隔斷上以低矮植被綠化， 同時(shí)，中間人工種植鮮花，以增加景觀效果。道路旁綠化帶注重豎向設(shè)計(jì)，從里到外，依次種植花草，灌木，喬木，高度逐漸增高。在灌木與喬木之間設(shè)立街邊公園所必需的道路，休息區(qū)和必要的公共設(shè)施。東方紅路南側(cè)，每隔二十米設(shè)一半圓形臨水觀景臺(tái)，同時(shí)，為體現(xiàn)親水性，道路與水渠之間綠化多為低矮植被和花草，使行人視線可直視水景，以增加空間上的廣闊感，利于放松緊張的心情。綠化設(shè)計(jì)的主題思想是自然與人工相結(jié)合，即能體現(xiàn)植物的自然生長(zhǎng)的隨意性與活潑性，又能體現(xiàn)綠化的整齊劃一。

道路節(jié)點(diǎn)說明

此節(jié)點(diǎn)位于燕山大路的北端，是進(jìn)入工業(yè)園的主要入口，同時(shí)也承載著進(jìn)入工業(yè)園的大部分的交通量。從北向南看，其背景就是燕山景觀大道。道路是城市血液流動(dòng)的通道，而道路的入口就像血液的交匯處，處理不好，就容易造成交通阻塞。此外，道路節(jié)點(diǎn)是城市觀察者能夠由此進(jìn)入的具有戰(zhàn)略意義的點(diǎn)。道路的流暢是一個(gè)城市高效有序發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市建設(shè)朝著人道化方向發(fā)展的關(guān)鍵所在。在工業(yè)園中的道路和道路節(jié)點(diǎn)就更為重要。為使其交通清晰、連貫，而且有條理，有助于工業(yè)園的意向組織，而不是尷尬，所以在設(shè)計(jì)上我主要關(guān)切以下幾點(diǎn)：

1） 是否能夠高效率的運(yùn)作。

2） 是否與背景相協(xié)調(diào)，同時(shí)又能體現(xiàn)自己的特色。

3） 是否能夠突出工業(yè)園的概念。

4） 是否能夠處理好交叉口的關(guān)系。

基于以上的問題，我從以下幾個(gè)方面著手，分類地解決問題。

一 形式

道路可以采用以下形式：

1，十字加叉式。

2，環(huán)行放射式。

3，立交橋式。

此節(jié)點(diǎn)存在著以下幾個(gè)問題：

1 據(jù)資料顯示，道路節(jié)點(diǎn)北側(cè)不遠(yuǎn)處是一條很重要的鐵路線。（就其長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，應(yīng)該在公路上架橋，然后讓火車在橋上通過。）

2 此工業(yè)園地形左窄右寬，所以不可避免地在設(shè)計(jì)上會(huì)在基地右側(cè)穿插一些斜路。斜路的最終出口之一就延伸到了本節(jié)點(diǎn)。同時(shí)這條斜路也起著分散交通流的作用。

3 東西向的環(huán)城路由于地形的原因，與燕山路相交形成了大約75°的角。

基于以上幾點(diǎn)原因，此節(jié)點(diǎn)采用了環(huán)行放射式。工業(yè)園中的交通形式單一，主要是貨運(yùn)，但是去向復(fù)雜。另外，理論上來說，它的交通量很大，所以對(duì)道路節(jié)點(diǎn)的要求更多，更嚴(yán)格。采用環(huán)行放射式理論上能夠很好的解決了以上幾個(gè)問題。但是由于地形的特殊性，采用的環(huán)行放射式又不是傳統(tǒng)上的規(guī)整形式，在工業(yè)園上方從東向西看，此節(jié)點(diǎn)很像一個(gè)“大”字，所以在美觀上就不可避免受到影響。但從其長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)角度看，還是可以應(yīng)用的。

二 寬度

燕山景觀路根據(jù)工業(yè)園的交通流量及各部分的性質(zhì)，規(guī)模和道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求設(shè)計(jì)成了寬50米，10車道，其中有2個(gè)自行車道，這條道作為主道。其他路設(shè)計(jì)成30米，6車道，其中有2個(gè)自行車道，作為輔助道路。以寬度的區(qū)別盡量把交通吸引到主干路來。因此，貫穿節(jié)點(diǎn)的道路南北寬50米，其他方向的道路寬30米。

三 布景

此入口視覺比較開闊，但是形狀不規(guī)則，所以布景上頗費(fèi)心思。

很顯然，工業(yè)園的主題是經(jīng)濟(jì)。那么，怎樣將布景和工業(yè)園的主題聯(lián)系起來那？查閱的關(guān)于經(jīng)濟(jì)類的書籍之后，我總結(jié)了幾點(diǎn)心得。其實(shí)，廣告的影響人的方式有兩種，一是印象，二是心理。其實(shí)，入口的布景就如同為工業(yè)園作廣告一樣。我選擇了第二種方式，就是運(yùn)用布景來影響投資人的心理決策。一般抉擇人要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)目光，所做的決定也是也是大氣的。因此，我認(rèn)為景觀不宜建得豐富復(fù)雜，應(yīng)該簡(jiǎn)潔明了，雅致大氣。另為，在這樣的條件充分，規(guī)模巨大的背景下，人們也喜歡看大氣的景觀。畢竟，這不是廣場(chǎng)，其作用是廣場(chǎng)無(wú)法替代和比及的。