運輸市場精選(九篇)

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第1篇：運輸市場范文

1998年9月中旬，烏魯木齊鐵路局團委深入民航局、上，走訪調查了中長途旅客運輸市場。此次調查綜合采用問卷、觀察、詢問、座談方法進行，共調查不同層次旅客800余人，發放調查問卷1000份，收回920份，有效問卷887份。?

1.1 當前中長途旅客運輸市場現狀?

新疆的航空網已覆蓋全國近30個大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約占25%，鐵路約占73%，公路僅為2%。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。?

1.2 航空、鐵路運輸市場客源主體?

旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。?

2 鐵路市場環境 在的問題?

2.1 從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題?

中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯系內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峰期有流無車，鐵路設備陳舊落后，鐵路運行速度遠不如內地。?

落后的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任；二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密；三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脫節，營銷責任落實不到位。

人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。?

2.2 從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點?

2.2.1 票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提?

抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車臥鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。?

2.2.2 速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件?

飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50%的旅客乘機出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務在身，急于趕時間，希望盡快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47%的旅客出行目的為探親、返鄉；其次為經商，約占22%；出差旅客只占15%；旅行、其它各占8%。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75%的旅客回答為速度快捷。?

2.2.3 服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據?

廣大旅客已不再滿足于能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、溫馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86%的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。?

2.2.4 安全系數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素?

旅客在旅途中考慮第一位的是安全，約占44%，其次為快捷30%，舒適26%?，F在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38%的旅客認為隨著民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38%的旅客認為乘坐同安全系數比坐火車更高。

3 鐵路在市場營銷上與民航的差距?

3.1 與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力?

認為買飛機票較為方便的旅客比率為71%，占明顯優勢；認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客占22%；而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只占調查人數的6%。?

3.2 與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯后、泛力?

有93%的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不了解，甚至沒聽說過。?

3.3 與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善?

絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高；而55%的旅客對鐵路部門印象一般；只有2%的旅客選擇了印象較好；而對鐵路部門印象較差的旅客占17%。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衛生狀況。?

4 思考與建議?

4.1 推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈?

明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。?

4.2 推進下崗分流、減員增效、減輕鐵路企業負擔?

烏魯木齊鐵路局現有職工6萬余人，新疆航空公司共有5千余名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。?

4.3 開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知?

逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳范圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜志、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。

4.4 建立完善面向市場的營銷機構和隊伍?

一是客運、貨運多集經系統應盡快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，并給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。?

4.5 優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象?

鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規范服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。?

4.6 拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡?

除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，盡可能擴大送票范圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅游團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。

4.7 采取適當的價格策略?

旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節?？土鞲叻迤?，可適當提高票價；而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。?

第2篇：運輸市場范文

2001年，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續走弱。展望2002年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發展趨勢判斷，其發展將主要呈現以下一些趨勢：

1、市場企穩的關鍵在于世界經濟走勢

2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經濟的恢復程度。由于2001年世界經貿發展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯合國將2001年的世界經濟增長率調低到1.4%，這意味著世界經濟增長速度已經下降到近10年來的最低水平。

對2002年的經濟增長預測，全球各大經濟研究機構不盡相同，但普遍認為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經濟回升政策的實施，其中包括美國政府在內的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數研究機構認為全球經濟能從今年年中開始回升表示“謹慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經濟最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現恢復性增長，增長率也只能達到1%，真正的景氣增長要推遲到2003年； 歐洲由于刺激經濟的政策力度較小，歐洲經濟恢復的步伐有可能滯后于美國；日本經濟復蘇依然艱難；亞洲經濟在美國和中國的帶動下有望盡快恢復。國際貨幣基金組織預測，除中國外的亞洲區內國家及地區預計2002年將會回升至3%。2002年世界經濟增速預計為2.4%。經濟的失速嚴重影響了世界貿易的增長，三大經濟體貿易增速均大幅減緩，預計2002年貿易增速預計為5.7%。

2、市場供需矛盾依然突出

市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現有運力的比重將達到13.6%，總量達62萬TEU。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比2000年增長約6%。據最新預測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達到2.479億TEU。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。

統計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達600萬TEU。2002年班輪市場新船交用量占現有運力的比重將由2001年的13.6%進一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續下去。基于所有集裝箱運力配置，2002年供需指數將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比1998年蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。

3、主干航線走勢不會出現大的改觀

2001年太平洋航線上的運力擴張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬TEU，比上年增長了0.9%，西行運力達到820萬TEU，比上年增長了10.7%。預計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。

大西洋航線2000年單向年運力達到293萬TEU，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬TEU；大西洋航線2001年運量預計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬TEU，東行貨量157萬TEU。預計2002年該航線東西向貨量的增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預計為57%，西行74%。

至2001年6月底遠東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬TEU，比2000年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達到1007萬TEU。預計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達到1163萬TEU；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬TEU。預計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。

4、運價有望小幅回升

受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進一步惡化的預期等因素的影響，進入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統計結果可以看出，2001年傳統上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。

目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠東運費協定（FEFC）、泛太平洋西向穩定協議(WTSA)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關航線的運價恢復計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復市場運價，預期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經營收益狀況。

5、航線運力調控與航運合作將繼續深化

為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強協調、削減航線運力投入、恢復運價的必要性。最近由商船三井、美國總統輪船和現代商船等組成的新世界聯盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。TACA成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應付即將到來的新年貨運淡季。

與此同時，各家承運人之間將會進一步通過艙位租賃協議相互租用船舶艙位來改變自身的經營狀況。隨著航運企業間的聯盟與并購越來越多，導致船公司的運輸能力迅速集聚，預計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯盟壟斷。

6、港口服務競爭將進入新階段

隨著國際港口投資與服務競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現為對中轉貨的爭奪。樞紐港的競爭，突出表現為努力降低中轉貨物的各項費用、完善港口與其它 交通運輸方式的銜接、提高服務質量。預計2002年世界港口服務競爭的加劇必然給船公司進一步帶來利益，特別是在目前集裝箱運輸市場競爭激烈、運價低迷的經營環境下，港口服務質量的提高、使費的降低等都會對減輕船公司的經營成本不斷上升的壓力產生積極的影響。

7、我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇

相對其它地區而言，2001年我國集裝箱運輸市場仍是全球最大的亮點。盡管外貿進出口受美國經濟增速放慢和日本經濟低迷等影響較大，我國港口集裝箱吞吐量的增幅亦有明顯下降，但仍保持兩位數的增長率。據統計，至2001年11月我國主要港口共完成集裝箱吞吐量2407萬TEU，同比增長17.3%。

第3篇：運輸市場范文

1、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

2、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整?？瓦\，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規?；洜I。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

《新世紀鐵路、公路、水運、航空、城交交通運輸智能化全書》

《水路交通運輸安全管理》

引子：據《中國產業發展景氣報告2004·春》統計幾種運輸方式中，港口運輸增長較快，累計完成貨物吞吐量47658萬噸，比去年同期增長126.3％，其中外貿吞吐量8622萬噸，同比增長122.9％。2004年2月份水路運輸完成客運量1515萬人，自年初累計達3029萬人，同比減少1.8％，旅客周轉量1－2月為108862萬人公里；當月完成貨運量13326萬噸，自年初累計達26084萬噸，同比增長17.7％，貨物周轉量兩月合計61262984萬噸公里，增長35.8％。主要港口完成貨物吞吐量兩月合計47658萬噸，增長26.3％；外貿吞吐量兩月合計同比增長22.9％。預計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長14％，沿海港口完成23億噸，內河港口完成13.5億噸，分別增長15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬噸，比2003年增長30％。（由于本文重點研究水路運輸市場，故只截取了水路運輸的相關數據）

第4篇：運輸市場范文

一、國際干散貨運輸市場概述

國際干散貨運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現的，這是一個非常國際化的市場，不定期船運輸的特點就決定了干散貨運輸市場是一個接近于完全競爭結構的市場，運費價格在一周之內變化可高達20%以上。由于國際運輸需求是世界經濟與貿易的派生需求，其不僅受全球經濟、貿易的影響，也受供求、政治、經濟、天氣等等多方面因素的影響，因此，干散貨運費費率無時無刻不在變化，其風險性較大。

國際干散貨航運中的貨物主要包括鐵礦石、煤炭和糧谷等大宗散貨，以及糖、農副產品、化肥、廢鋼、水泥、焦炭、林產品、生鐵和鋼材等小宗散貨。這些貨物大都是工業生產的原材料，是世界經濟發展的基礎。

在運輸船型上，鐵礦石和煤炭主要由好望角型、巴拿馬型以及超靈便型干散貨船舶運輸；糧食主要是由巴拿馬型和靈便型船舶運輸；小宗散貨一般則由靈便型干散貨船舶運輸，也有較小的件雜貨船舶運輸。

二、國際干散貨運輸市場發展現狀分析

目前，國際干散貨運輸市場處于低迷狀況，運價走勢震蕩，整體呈現小幅回升狀態。國際干散貨運費市場的晴雨表――BDI顯示，目前國際干散貨運輸市場持續處于較低位運行狀態，在8 月11 日報收于1287 點，較周初上漲23 點，漲幅1.8%。

1、運輸需求方面

從運輸需求來看，主導干散貨運輸需求的因素主要是鐵礦石、煤炭和糧食三個方面。首先，鐵礦石方面，今年1-7月中國進口鐵礦石現貨價格較為平穩，價格波動區間很小，以63.5%印度粉礦為列，最高時為198 美元/噸（CIF價格），而最低時為170 美元/噸（CIF價格），相差不過28 美元/噸。8月63.5%粉礦FOB價格為168 美金/噸，比2011 年之前的歷史最高點還高10%。國產鐵礦石市場總體弱穩，由于鋼廠前期補庫充足，采購意愿不強，礦山成交受阻紛紛下調價格。進口鐵礦石市場總體疲軟，鐵礦石雖受三大礦山支配，無奈價格高企，需求減弱，亦未能幸免。

其次，煤炭方面，7月印度對南非的煤炭進口下降了39%，來自南非的煤炭供應從去年的210 萬公噸下降至129 萬公噸，主要是由于前七個月理查茲灣平均煤炭價格與去年同期比上漲37％，達到120.20 美元一噸。目前，國內市場交易煤平均價格約760元/噸，國內港口煤炭庫存出現下降，但存煤依然較多，據統計8月12 日，秦皇島港存煤769 萬噸。由于GlobalCoal煤炭價格指數受標普下調美國信用評級后，三大動力煤指數出現小幅下跌。據統計，8月11日，澳大利亞紐卡斯爾港動力煤現貨價格報收于119.50 美元/噸；而南非理查茲港和歐洲三港動力煤價格分別報收于118.25 美元/噸和125.35 美元/噸。

最后，糧食方面，主要種植州愛荷華州和伊利諾伊州部分地區在內的美國中西部部分地區出現干燥少雨天氣，亦支撐大豆市場。據統計8月15日，CBOT大豆期貨受股市后續反彈走勢及美國農業部上周公布的利多大豆產量預估帶動，CBOT 8月大豆價格報每蒲式耳13.37美元。國內市場相對而言利多因素較多，未來一段市場由于市場需求將逐步恢復，豆類產品價格易漲難跌。美國農業部公布數據顯示，截至8月11日當周，美國大豆出口檢驗量為427.7萬蒲式耳。

2、運力供給方面

根據6月份的統計數據顯示，市場干散貨船共8446艘，5.64億載重噸。其中好望角型船1229艘，2.22億載重噸；巴拿馬型船1884艘，1.43億載重噸；大靈便型船2280艘，1.16億載重噸；小靈便型船3053艘，8340萬載重噸。

首先，在新造船方面，6月統計數據表明，干散貨船訂單共2939艘，2.46億載重噸。好望角型船共557艘，1.09億載重噸（其中2011年剩余訂單量210條船，3923萬載重噸）；巴拿馬型船共887艘，7120萬載重噸（其中2011年剩余訂單有281條，2288萬載重噸）；大靈便型船共791艘，4327萬載重噸（其中2011年剩余訂有304條，1688萬載重噸)；小靈便型船共704艘，2308萬載重噸（其中2011年剩余訂單有337條，1083萬載重噸）。

其次，在二手船交易方面，統計數據顯示，6月份買賣船23艘，195.5萬載重噸。其中，好望角型船3艘，44.9萬載重噸；巴拿馬型船4艘，26.6萬載重噸；大靈便型船8艘，39.2萬載重噸；小靈便型船27艘，84.8萬載重噸。2011年6月共拆解老齡船35艘，共317.2萬載重噸。其中好望角型船18艘，221.2萬載重噸；巴拿馬型船8艘，57.7萬載重噸；大靈便型船1艘，4.5萬載重噸；小靈便型船13艘，33.8萬載重噸。

三、國際干散貨運輸市場發展趨勢分析

供求關系是分析國際干散貨運輸市場的關鍵因素，通過上述分析可知，目前航運市場運輸需求不足，運力供給過剩。因此，從近期來看，國際干散貨市場受益于中國鐵礦石、大豆等大宗商品采購力度的加大，市場將有一定上升，但由于宏觀經濟的大環境的不利因素（美國、歐洲近期經濟增速放緩，歐債務危機不斷加劇等），導致國際干散貨運輸市場幅度有限，市場總體將維持低位震蕩格局。

從分船型來看，近期市場，由于目前國產礦價格優勢暫失，國內鋼廠進口礦配額增加將勢在必行，這將給好望角型船市場予以支持；大西洋市場由于中國食用油企業的限價令已經取消，大豆進口將開始恢復性上漲，而且夏季亞洲各國的煤炭進口需求維持高位，對巴拿馬型船市場形成一定的利好；穆斯林齋月對太平洋市場將對靈便型船產生一定影響。

第5篇：運輸市場范文

【關鍵詞】運輸；資源配置；市場化

引 言

隨著我國市場經濟體制的逐步完善，運輸市場化發展已成為大勢所趨。改革開放以來，逐步引入市場機制，交通運輸業雖有較快發展，但與發達國家相比還存在很大差距。要使我國運輸業迅速發展，最重要的是在市場經濟的基礎上處理好運輸資源宏觀調控和市場配置的關系。在運輸市場化進程中，市場機制在資源配置中發揮著基礎性作用。運輸市場是運輸資源配置的主要手段和方式。而國家的宏觀調控又必不可少，它是把握大局方向，保證國民經濟、人民生活和國防建設的基本需要。

1、運輸資源配置

1.1 運輸資源配置的定義。就概念而言，運輸資源配置是指運輸資源在不同用途、不同使用者和不同時期之間進行分配，以有效滿足社會經濟發展產生的各種客貨運輸需求。運輸資源的最優配置，就是使各種運輸資源處于一種最優組合狀態，產生最大的經濟效益。

1.2 運輸資源配置的價值體現。其價值體現在有效地滿足各類運輸需求。運輸需求是伴隨人類生產和生活活動所產生的一種派生需求。運輸資源配置的根本目的就是提供多樣化的運輸產品和服務，有效滿足各類運輸需求。運輸產品的供給需要社會投入一定量的運輸資源，這些資源通過管理、制度、政策等手段進行組合，最終形成滿足各類運輸需求的運輸服務。

1.3 運輸資源配置的實現方式。運輸資源配置的實現方式問題，歸根結底是經濟體制問題。隨著我國經濟體制的轉變，運輸資源配置的方式基本實現了由計劃經濟向市場經濟的根本轉變?，F代市場經濟是一種規范化、制度化、法制化的市場經濟，已經是在不同程度上以不同方式受到政府干預和計劃調節的市場經濟。在這個模式下，強調市場在國家宏觀調控下對資源配置的基礎性作用，通過價值規律和競爭機制，把資源配置到效益最好的地方，從而實現資源的優化配置。

2、市場在運輸資源配置中的作用

市場在運輸資源配置中發揮著基礎性作用，主要表現在：

（1）價值規律是運輸資源優化配置的基本依據。從資源配置實現途徑來看，政府的調控是在市場基礎上進行的，必須自覺地運用價值規律。市場調控能從根本上促進資源在時間、空間和消費群體不同維度上的自由流動，并以價格為主要杠桿，通過價格競爭機制，調節供給和需求的方向及規模，最終確定不同類型的運輸產品所需運輸資源的合理配置。

（2）運輸市場需求是運輸資源優化配置的根本動力。旅客和貨主的需求最終變為市場的需求信號，并通過市場價格反映出運輸產品和服務提供者對各種運輸資源的需求程度。旅客和貨主的消費行為促使了運輸資源的流動，由此實現資源的合理配置與利用。

（3） 運輸市場運行過程本身就是運輸資源配置的過程。運輸市場運行過程包括了各種運輸資源要素參與各方交易所產生的經濟活動和經濟關系。需求方、供給方、中間方是運輸市場的行為主體，政府方以管理、監督、調控者的身份出現，不參與市場主體的決策過程，主要通過經濟、法律和必要行政手段制定市場運行的一般準則，規范市場上不同主體的運行，使運輸市場運行有序化。

3、市場經濟體制下運輸資源配置的主要特征

（1）運輸資源配置主體由單一向多元化轉變

改革開放以來，運輸資源配置方式轉變的一個顯著特征就是配置主體由計劃經濟時代的單一主體逐漸走向多元化主體。中央政府、地方政府、各類運輸企業、交通行業組織、各類國內外資本甚至個人都參與到運輸資源的配置過程中，發揮著不同的作用。

（2）運輸資源的配置手段多元化

隨著市場化改革的發展，運輸資源的配置手段也由計劃經濟體制下單一的行政手段轉變為綜合運用經濟、法律和行政手段進行資源配置。

（3）政府在運輸資源配置中的功能逐步得到調整和完善

轉變運輸資源配置方式，一方面需要建立健全市場機制，另一方面需要對政府的資源配置功能進行調整和完善，使之符合市場經濟體制的要求。在體制轉變過程中，我國政府的運輸資源配置功能總體上實現了“有進有退”，資源配置功能正在逐步彌補市場失靈。

（4）運輸資源配置比例逐步趨于協調

首先，市場化所帶來的運輸資源范圍的擴大，使大量社會資源流入交通運輸領域，從而使運輸供給水平快速提高；其次，通過放松管制、開放市場，吸引了大量社會資源，公路、水運、民航等運輸方式得以快速發展，使運輸結構失衡的現象得到根本性改變；再次，由于政府在提供運輸服務方面的職能得到加強，交通干線與支線的協調性不斷改善，城市與農村地區的交通發展差距逐步縮小。

4、運輸市場化過程中資源配置存在的問題及解決辦法

4.1 存在的問題

我國在運輸市場化過程中資源配置機制方面存在的問題是沒有充分利用、發揮好市場機制的基礎性作用，過于依賴政府通過規劃、項目審批、國家投資等手段進行資源配置。配置機制方面存在的問題造成運輸資源配置結果的缺陷：一方面導致原本可以進入交通運輸系統的資源沒有進入，運輸資源整體處于欠缺狀態；另一方面也導致運輸資源在系統內部配置不合理。具體表現有以下幾方面：

（1）運輸資源整體欠缺，同時存在結構不合理問題；

（2）在運輸通道和運輸樞紐方面資源配置不合理，影響整個交通運輸系統的效率；

（3）少數運輸資源規模過大或建設時間超前以及功能分工不明確，造成資源閑置、浪費。

4.2 解決方法

（1）在配置機制方面，充分發揮市場和政府兩種機制在運輸資源配置優化中作用，進一步明確各自使用的范圍和領域，改變目前過度依賴政府的現狀，充分發揮市場在資源配置過程中的作用。在提高資源利用效率、避免資源閑置浪費的同時，從整個社會系統中獲取更多的資源，進行交通運輸系統建設，以改善當前運輸資源整體不足的現狀。

（2）把資源投入到最緊缺的領域和環節，發揮最大效益。目前，運輸資源最為緊缺的兩個領域是鐵路和城市軌道交通；運輸樞紐是目前交通運輸系統的薄弱環節，也是影響系統整體效率的關鍵環節。因此，應該首先建設鐵路貨運專線和能源等大宗物資運輸線路和城市軌道交通，同時，加大對交通運輸樞紐的建設。

（3）應加大對廣大農村和西部偏遠地區人均交通資源的分配。從公平享有交通運輸資源的角度來看，應進一步加強該領域的建設，即仍需把農村公路和農村客運以及西部偏遠地區的支線民航作為未來的建設重點之一。

【參考文獻】

[1]樊樺.關于交通運輸資源配置的若干思考[J].綜合運輸，2009（07）.

[2]向愛兵，肖昭升.交通運輸資源配置中政府和市場作用定位初探[J].綜合運輸，2010（04）.

第6篇：運輸市場范文

1.日益嚴峻的市場競爭趨勢

在我國計劃經濟的條件背景下，由于民航與公路以及水路運輸發展的速度較為緩慢，使得我國的鐵路運輸一直居于一種主導的地位，鐵路的客運量占全國客運量的60%，而貨運量則占全國客運量的70%。從90年展以來，我國的公路運輸與民航運輸以及水路運輸及時的抓住了發展時機，并不斷的實現了快速的發展，使得其自身的客貨運輸總量實現了全面的發展與提高，這就使得鐵路的客貨運輸面臨著嚴峻的市場競爭趨勢，導致其客源與貨源不斷流失，并進一步使得鐵路的客貨運輸急劇下降[1]。

2.經營管理理念落后

受到經濟體制的影響作用，鐵路客貨運輸逐漸形成了一種“以我為主”的管理作風，其在進行經營管理活動時，又往往會采用粗放式的經營方式，過分的注重數量而對其所能產生的經濟效益則相對忽視，此外，鐵路在進行生產布局時，往往過分的注重投入而忽略實際的產出，使得鐵路在經營管理中出現了嚴重的浪費與損失。此外，由于鐵路的市場營銷手段不夠靈活，導致其服務觀念不強，這就進一步導致原本具有豐富優勢條件的鐵路運輸變得缺乏一定的靈活性與便捷性，再加上其經營管理理念落后，營銷觀念不強，使得其自身的服務水平也有所下降，對鐵路客貨運輸的形象與聲譽造成不小的影響[2]。

3.缺乏先進的運輸清算辦法

現階段，我國的鐵路運輸在進行清算工作時，通常都是依據生產過程實際付出的勞動量，來對其進行合理的分配工作，然而其自身的系數調節卻還是帶有嚴重的“大鍋飯”色彩。各大企業在鐵路運輸中所開展的各項營銷活動與市場的開拓等方面，與其實際上所獲得的經濟利益之間往往存在一定的差距，這就會使得企業的營銷積極性大大降低，并進一步導致其在進行鐵路市場營銷的過程中片面的追求分配最大化，而對于利潤的獲得程度則不夠重視。

二、市場營銷理論在鐵路客貨運輸中的有效運用

1.加快運輸產品的設計開發

要想促使鐵路的客貨運輸能夠更好的順應市場的需要，就要求其必須加大對運輸產品的設計開發力度，其中，首先要提高列車的運輸速度，將快速列車的運行時速嚴格控制在110～160公里之內，并進一步將高速列車的運行時速控制在200～300公里內。同時，要求其必須依據旅客的實際需要與實際的運輸距離，來開發出多個列車運行項目，例如“旅游列車”、“假日列車”以及“民工專列”等，來切實的滿足不同旅客對于列車的不同需要，確保其能夠充分的提高鐵路的運輸能力[3]。

2.樹立牢固的市場營銷觀念

市場營銷觀念最關鍵的內容就是將什么作為核心來進行經營活動的合理展開。在進行鐵路客貨運輸的管理時，要求我們必須始終堅持以市場為主要的發展核心，并進一步將消費者的實際需求來作為營銷中心的事項營銷觀念，確保其能夠充分的運用到鐵路客貨運輸的整個過程中。這就要求鐵路運輸的調度部門必須充分的依據實際的營銷計劃，來為鐵路運輸提供一定的運力支持，同時，鐵路運輸中的各大機務部門要努力為鐵路的營銷工作提供更多具有高質量水平的設備，確保鐵路的客貨運輸工作能夠順利開展進行。此外，鐵路的財務部門要單獨將成本支出來作為營銷工作中的獨立項，確保營銷費用支出的合理性[4]。

3.嚴格遵循產銷分離的營銷原則

市場營銷機構是市場與鐵路運輸之間進行有效聯系的重要橋梁，并通過它來進行鐵路運輸企業的營銷工作。而鐵路的運輸生產部門則通常指的是依據實際的市場需求來進行生產的組織工作，來為市場營銷提供一定基礎與保障的部門，兩者之間有著不同的這則要求。為了促使鐵路運輸能夠更好的以貨主和旅客為主要導向，來生產出更加適銷對路的鐵路運輸產品，就要求其必須嚴格遵循產銷分離的市場營銷原則，將生產部門與營銷部門充分的分離開來，從制度的層面來確保鐵路的生產部門能夠確實從市場的實際需求出發，并積極的服從并服務于市場營銷工作，來為鐵路的客貨運輸創造更大的市場份額[5]。

三、結語

第7篇：運輸市場范文

航空運輸；運輸產品；ACSI；市場營銷；顧客價值；顧客忠誠

近年來，通用航空作為航空運輸業的組成部分之

一，其發展越來越受到關注，發展潛力也越來越受到各方的認可和重視。許多地方政府開始積極制定產業政策，引導和助推通航產業的發展，同時社會各方資本也開始涌入通航產業，廣泛參與到航空器研發制造、飛行運營和服務保障等相關環節中。從產業發展的角度來看，我國通用航空產業還僅僅處于產業發展的快速成長期，遠未達到成熟期，發展潛力巨大。根據2013年全球人均通用航空飛行器保有量對我國通航產業進行推算，我國未來通用航空飛行器的數量將達65000架，對比目前國內不足2000架的保有量還有非常大的發展空間。一方面我國通航產業快速發展，另一方面在實際運營中卻面臨重重困境。空域使用的限制、基礎設施（尤其是通航機場）建設的不足以及專業技術人員的短缺都限制著通航產業的發展。但是，如上所述的問題在短期內很難得到解決，只有在中長期內通過政府引導、增加企業投入來逐步改善?，F階段，我國已有的通航企業更需要做的是練好自身內功，提高經營效率。筆者將立足于當前我國通航發展的形勢，以通航運輸產品市場為例，結合美國顧客滿意指數模型（ACSI）對通航運輸市場的產品開發和營銷策略進行研究。一、通航運輸產品現狀一直以來，對于運輸產品的定位一直局限在單純的客貨運輸方面，將其視為公共航空運輸的補充，并且認為通航運輸是一種與公路和鐵路運輸存在競爭的交通運輸方式。總體而言，這種定位在產業發展初期是正確和有效的，但是也恰恰是這種定位方式掩蓋了通航相對其它運輸方式的特殊性。當前通航運輸企業在產品市場上普遍存在如下幾個問題。1.對于目標顧客的消費需求沒有進行有效的識別和研究分析不同的顧客群體具有不同的特征，其需求也是多方面、多層次的。通航企業對于目標市場缺乏深入的研究，難以掌握目標顧客的真正需求，但很多時候恰恰是這種基本運輸服務以外的需求能夠影響顧客的購買決策。2.運營對補貼的依賴性較大，難以做到以市場為導向當前，很多通航運輸企業的經營嚴重依賴地方政府的補貼，經常是地方政府給補貼通航公司就飛，政府的補貼到哪里就飛到哪里。這種脫離市場的短期逐利行為注定是難以持久的。3.產品種類單一，定價策略單一由于缺乏目標市場的深入研究，目前通航公司提供的運輸產品比較單一，定價也是采取“一刀切”的方式，顧客只能通過價格比較來選擇。當提供的產品不能契合市場的實際需求時，很難獲得足夠的收益回報。

二、開展通航運輸產品營銷的必要性

考慮到近年來我國通航產業進入快速成長期，現有通航企業亟需改變經營策略，提高經營效率以應對日趨激烈的市場競爭。因此，首先要對通航運輸產品市場進行深入分析，要明確一個通航運輸企業如何融入現代綜合交通運輸體系并生存下去，如何明確自身的市場定位并實現可持續發展。同樣是航空運輸，通航運輸對比大型公共運輸航空在與其它運輸方式競爭中往往具有獨特優勢。例如，通航運輸市場經常是壟斷的，沒有同業競爭者，而且通航運輸連接的也往往是偏遠的或者交通不便的兩地，在舒適便捷方面擁有其它交通方式無法比擬的優勢。但是，通航運輸這些年來在很多地區一直不溫不火，市場并沒有太強烈的反應。其原因是多方面的，可能由于部分旅客對于通航還不太熟悉，觀念還僅僅停留在乘坐民航客機出行上；也可能是由于當前通航的出行難以有效滿足顧客需求甚至也有可能是與其它交通方式相比“性價比”較低，不夠吸引人。依據美國密歇根大學商學院美國質量研究中心開發的美國顧客滿意指數模型（ACSI）（如圖1所示）可以看出，顧客對于不選擇通航出行的直接原因是顧客的滿意度不夠，從長遠來看較低的顧客滿意度也會降低顧客忠誠度。顧客滿意度則是由顧客預期、感知質量和顧客價值等3個要素共同作用的結果。消費心理學的研究表明，顧客預期與顧客的實際感知質量和顧客價值都呈正相關關系，高的感知質量也對于顧客價值的提升具有正向促進作用。一個好的預期與高的感知質量、高的顧客價值，這3個要素共同作用帶來顧客滿意度的提升，在此基礎上才能產生用戶忠誠，也即重復購買以及潛在的宣傳機會。而以往的通航運輸產品作為公路和鐵路運輸的一種替代方式在競爭過程中這3方面都很難令人滿意。而公共運輸航空公司在與鐵路、公路以及同行業競爭對手的競爭的經驗則可以提供很好的借鑒。“京滬空中快線”、“京蓉空中快線”等通航服務產品，其本身既是產品，又是宣傳標示。這些產品具有的高頻率、高正點率、手續快捷便利、優質空中服務等特性，尤其受到這些航線上最重要的旅客（即商務旅客）的歡迎。這些產品的開發以市場為導向，目標性強，無論是顧客預期、過程實際感知質量和最終的感知價值與替代產品相比都極具優勢，大大增強了目標市場上航空運輸方式的競爭力。所以，短期內通航的客貨運輸要想有所提升，必須學會做好產品開發和市場營銷工作。

三、通航運輸產品開發與效益分析

通航運輸產品的開發，首先要進行市場細分，對旅客出行的目的、貨物流動的規律都要進行深入分析和市場預測。通航公司通過對比替代產品和當前提供的服務，尋找出還有什么可以改進的地方，同時要大膽地對服務進行橫向和縱向的延伸，挖掘并滿足用戶的潛在需求，吸引新的用戶選擇通航出行。通航公司在一定區域內可以因地制宜地開發多種多樣的運輸產品。筆者以面向旅游市場的產品為例來說明通航運輸新產品開發的效益變化分析。首先，在產品投入市場的初期通航公司就應該廣泛聯系相關主體，抓住特定市場上旅游與航空飛行的結合點，加強宣傳力度，提出區別于以往的新概念，幫助目標顧客群體提前發現價值所在。例如，對于游客來說，通航飛行不僅僅是一種便捷舒適的出行選擇，更是一次全新的、令人期待的空中觀光之旅。在合規合法的前提下，通航公司應該積極做好各項準備工作，規劃更適合于觀光的飛行路線和飛行高度，籌劃適宜的空中活動，其目的是讓游客感受到空中之旅“物超所值”，甚至帶來超出預期的愉悅感受，讓飛行不再是一種簡單的位移服務，而真正成為旅游中一個有意義的環節。這樣的通航運輸產品已經不再是傳統意義上的通航飛行了，它更與當地的旅游市場相結合，也有了與當地政府主管部門、旅游公司深度融合的基礎和條件。其次，憑借前期的基礎和條件，通航公司更容易在飛行之外的環節取得價值提升。當地政府主管部門會歡迎一個對旅游市場發展有促進作用的通航公司，旅游公司也會很樂意將空中飛行納為其自身旅游產品的一部分，增強其產品的競爭力。這樣，在飛行前和飛行后的相關環節，不管是旅客和貨物的征集、運送、銜接，還是市場的推廣和與服務都能得到更好的保障。第三，新產品的開發和推廣將會帶來顧客滿意度和忠誠度的提升，并最終會為通航企業帶來新的客源。有了更多的客源，通航企業可以根據市場需求增加航班的頻率，提高飛機的利用率，座公里成本會因為固定成本的攤薄而下降，這就使票價有了下降的空間。票價下降，顧客價值就可以得到進一步的提升，這將形成一個良性的循環。飛行前階段新產品因為設計、宣傳和新概念的打造目標顧客對于產品產生更好的預期，而原來的運輸產品則因為其特色不明顯，性價比較低而難以形成高的預期，影響了顧客價值的提升。橫軸2點代表飛行階段價值的變化，這一階段是質量感知和價值傳遞的主要階段，新產品通過優質的服務和豐富的產品內涵將產品的價值傳遞給顧客，而原來單純的運輸服務則提升不明顯。橫軸3點代表飛行結束以后價值的變動趨勢，新產品后續的關聯服務使得產品的內涵得到更大的豐富和價值得到進一步的挖掘和延伸，而原來單純的運輸服務到此就結束了，其對于顧客的影響將迅速下降。橫軸4點則代表服務結束后未來價值的變化趨勢，無論是對重復購買的期盼還是口碑傳播過程都能強化提升顧客價值，而普通的運輸服務是難以達到這樣的效果的。從以上的對比分析可以看出，新產品在顧客預期、感知質量和感知價值等3個方面都有明顯提升，也促進了顧客滿意度的提升，進而提升了顧客忠誠度。其中，新的價值曲線不僅完全超過原來的曲線，而且兩條曲線有著分別向兩個不同方向變化的趨勢，新產品更容易形成良性循環，給企業帶來實實在在的收益。同理，對于其它市場，如通勤產品的開發可以通過提供更加靈活的出行選擇，更便捷地通過兩端銜接服務以及更合理的票價來打造出行的新概念，以吸引更多的通勤市場上的旅客。

第8篇：運輸市場范文

1 煤炭運輸

本期上半月，由于取消重點合同及電煤價格雙軌制的政策正式執行，市場不確定因素加大。加上電煤談判在即，電煤博弈，電廠有意增加進口煤，沿海運輸需求減弱，煤炭運價上漲動力略顯不足。下半月，伴隨電煤合同紛紛簽訂，并且臨近春節，電廠補庫積極性提高，紛紛派船趕往北方港口；而1月份北方港口異常天氣影響運力周轉，推漲運價上升。另外，船舶所有人也急于在節前安排好船期以期安心過年。幾大利好因素刺激下，運輸市場運價小幅上揚。月末，隨著補庫臨近結束，貨源減少，小船東及貿易商也紛紛離場，市場逐漸冷清，運價下跌。

本期沿海煤炭運輸市場行情整體呈現上升態勢。1月25日，上海航運交易所的煤炭貨種運價指數報收于點，較上月同期漲2.0%，月平均較上月漲1.4%。具體市場來看：由于1月份電廠補庫需求較為強烈，且多為年前搶拉，大船型需求較為旺盛，4萬～6萬載重噸船型運價一路走高。1月25日，秦皇島港至上海航線（4萬～5萬載重噸）運價指數為點，較上月同期上漲4.0%，市場運價為28.8元/t，較上月同期上漲2.1元/t。京唐港曹妃甸港區至寧波港航線（4萬～5萬載重噸）運價指數為點，較上月同期上漲3.7%，市場運價為29.3元/t，較上月同期上漲1.5元/t。月初受進口煤沖擊運價持續疲弱的華南線在下半月華東市場轉好的強烈帶動下，運價也有了小幅回升。1月25日，秦皇島港至廣州航線運價指數為點，較上月同期上漲0.9%，市場運價為35.7元/t，較上月同期上漲1.2元/t。

2 金屬礦石運輸

雖然1月份是鋼鐵行業的淡季，但鋼廠為滿足日常生產所需，在原料低庫存的情況下在市場上適當的加大采購力度。同時，為了確保春節期間及春節后的生產不受影響，部分鋼廠節前積極補庫。在鋼廠補庫及港口資源供應偏少的影響下，沿海金屬礦石運價小幅回升。1月25日，金屬礦石貨種運價指數報收于870.42點，較上月同期上漲0.8%。其中，北侖至鎮江航線市場運價為18.0元/t，較上月同期上漲0.2。

3 原油及成品油運輸

本期，華北等多地遭遇雨雪天氣，工程建設方面受到影響，柴油需求依舊表現不佳，運輸需求低迷平穩。1月25日上海航運交易所的成品油運價指數為點，較上月下跌0.3%，原油運價指數為點，與上月持平。

4 糧食運輸

本月由于南方飼料廠欲在節前囤貨，糧食運輸市場需求增強。受此帶動，北方裝船量與發貨量均有增加，同時各家船公司也在節前展開激烈競爭，形成了貨多船也多的局面，糧食運費小幅上漲。1月25日，糧食貨種運價指數報收于718.00點，較上月同期上漲1.7%。其中營口―深圳航線（4萬～5萬載重噸）糧食市場運價為39.0元/t，較上月同期上漲0.3元/t。

第9篇：運輸市場范文

關鍵詞：道路運輸 可持續發展

隨著道路運輸市場的不斷發展和完善，運政管理職能得到了進一步增強，《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱<道條>)的頒布實施，更是標志著道路運輸管理向法制化、規范化的進程邁進。然而從發展的觀點來看，在當前形勢下，道路運輸管理機構現行管理體制制約著行業管理向前發展。

一、管理體制問題制約行業管理發展，現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要

1、由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。

2、長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。《道路運輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。例如，由于我市地理位置的原因，運距短、客源散，普通小客車居多，其中相當一部分車輛是未在運管部門辦理營運手續而非法運營的黑車，對于這樣的無證“黑車”，按照《道路運輸條例》規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，可處3萬元以上10萬元以下的罰款。但購買一臺新的普通小型客車只要2一3萬元，二手車不過1萬元就夠了，依法處理難度可想而知。

3、根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門—出租車客運管理辦公室進行審批，核發營運證及進行日常管理。但與此同時根據交通部有關規定，運政部門也要對出租車核發道路運輸經營許可，辦理營運手續，施行市場監督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續，這無形中給經營者、從業者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現政出多門，職能交叉，多頭管理的現象。按照《道條》規定，運政部門對核發道路運輸證的從業者有安全監督管理義務，但因為日常監管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現問題，互相推諉。

二、創新理念，科學謀劃道路運輸發展

針對道路運輸管理存在的諸多問題，經過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。

1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經費、裝備、業務垂直管理。 按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。

2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題

交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執法，經營者要辦的證件越來越多，手續越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業和經營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發展 。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續，方便業戶，減輕經營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監督;也有利于建立全國統一的道路運輸市場。

3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業管理工作

面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當地運輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經營意識，增強服務觀念，具體措施是:

（1）堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的“雙向”服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經營行為的規范化。

（2）堅持行政干預與經濟調節和法律維護相結合，以其經濟調節及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經濟調節及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態度的改善。保證平等競爭，規范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經營環境。

（3）堅持計劃調節與市場調節結合，以市場調節為主。通過市場調節充分發揮市場機制的功能作用，搞活流通，加快發展;通過必須的計劃調節，在特定情況下，保證其搶險救災、戰備等重要物資運輸任務的完成。

（4）堅持源泉管理與過程監督相結合，以其源泉管理為主。通過日益完善和健全的規范化、 科學 化的源泉管理和必須的過程監督，促進更大范圍的協作，避免和減少區域性關卡與繁雜的運行手續，促進市場的進一步活躍。使經營者自我管理、自我約束和自我發展，從而使管理工作由路檢路查為主向賬、證、檔管理、站場管理與登門上戶審核為主轉變。

（5）堅持對市場的總體規范與經營客體的行為監督相結合，以對市場總體規范為主。要多管市場的經濟格局，少管經營客體的經營活動，通過對運輸市場的總體規范、科學指導、廣泛協調、合理組織、定向監督、真誠服務，在總體上為經營者創造一個寬松的經營環境和良好的市場秩序，充分調動各類經營者的積極因素，加快公路運輸事業的發展，實現人便其行、貨暢其流，使運輸市場得到不斷的培育、完善和協調發展。

若使上述問題得以有效實現，就必須對現行道路運輸行業管理體制進行改革，形成一個活而有序的市場秩序、平等競爭的市場環境和能夠促進市場健康發展的市場機制，即:間接控制，宏觀管理;統一領導，分級管理;科學規范，整體管理;要本著這些特點，充分發揮運管部門適應時代要求的職能作用，正確履行新時期賦予的光榮職責和神圣使命。

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