道路設計論文精選(九篇)

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第1篇：道路設計論文范文

1)道路性質的定位。太原市環線道路規劃為快速路，根據現行《城市快速路設計規程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機動車道、主輔分隔帶、輔助車道、側分隔帶、非機動車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續性主干路，在地面標準段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現狀條件的影響，太原市環線大部分區段若按照嚴格的快速路標準，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設規模與經濟性，環線道路按照主干路標準設計。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節點，交通采用互通立交進行轉換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續上跨，根據路網及兩側用地情況設置上下行匝道，以增強跨線橋與地面路網之間的聯系。

3)行車速度。城市環線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務對象，設計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設計中各項指標提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設標準，對建設的規模與投資起著至關重要的作用。保證了資金能合理確切的發揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉換的加減速段長度，為車輛在環線與相交道路轉換中提供了便利。

4)設計年限。設計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結構而采用的計算標準當量軸次的基準年限［2］，《城市道路工程設計規范》中規定了城市主干路設計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠期交通量的年限是道路設計年限的指標。根據對太原市環線建設交通模型分析，近期中環道路建設后，勝利橋、長風橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河東路、和平路、建設路交通流量明顯降低。東西向的南中環與北中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達2435pcu/h;南北向的西中環與東中環，高峰小時最大單向斷面流量分別達1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環線遠期交通量預測在預測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達9804pcu/h，根據交通量預測結果，設計年限20年的標準是比較適宜的。避免過長預測期中交通量增長率不確定帶來的預測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預測期過短帶來建設規模過小，節點方案選擇不當的弊端。當然，隨著太原市環線道路的建成并投入使用，設計年限的選擇標準將得到進一步檢驗。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環線道路交通功能的道路服務水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設計不僅需要考慮主線直行的連續快速，同時要盡量減少兩側的進出口設置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機動車出入環線以及為其他交通服務的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環線道路采用主干路標準設計，通過增加機動車道數目，在直線主線兩側增加相應的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務，一般設計車速為40km/h，環線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標志、標線等實現主輔道路的差異化使用及管理。太原市環線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機動車道+2m機非分隔帶)+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機非分隔帶+3．5m非機動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實際太原市環線道路是在兩種大的形式下的混合型，設計是根據環線道路給定的紅線寬度以及道路兩側拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設的形式是在現有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側帶:太原市環線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據橋梁下部需求設置為8m，兩側帶在功能上不僅是道路機動車道系統與非機動車道系統的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側沿線單位、區域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機動車進入，兩側帶的寬度結合道路綠化要求以及城市設施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當的加大寬度，但考慮城市土地的節約使用，兩側帶的寬度應當控制在合理寬度。同時太原市環線道路兩側分隔寬度設置為2m～2．5m。

主路車道數及寬度:主要取決于交通量預測的流量，由于環線道路高架路建設工程量大，大部分為橋梁結構，加寬車道不僅結構難以處理，還需要現在預留用地及管線位置。因此太原市環線道路設計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務水平等級會相應變化，逐漸降低，為達到平均車速、服務水平與密度的最佳比例關系，在交通量預測末期，其最大服務水平應當控制在三級即穩定流狀態，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據交通量預測太原市環路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結語

第2篇：道路設計論文范文

市政道路的線形設計對于城市道路的交通運輸狀態和使用質量有著直接的影響。市政道路優美的線形設計，不僅能夠使市政道路和周圍的自然環境相融合，消除司機的疲勞感，而且還可以為城市道路的交通運輸和出行提供便利、安全的條件。從安全性和景觀特色角度來看，市政道路設計不適宜采用直接的短線和漫長的直線，最好采用大半徑的圓弧曲線，除了交通性干道和主干線道路不宜設計過多的轉折之外，一般的市政道路都可以設計適當的轉折。在市政道路上，設計較大的曲線，使道路沿線兩邊的自然景色和建筑物有所變化，避免長直線型道路的乏味感和單調感，緩解司機疲勞，防止出現交通事故。從環境美觀和人性化理念來看，市政道路空間的視點是運動的、連續的，整個空間有著連續不間斷的首尾，由一系列變化的構圖組成，因此市政道路設計要以總體規劃為中心，充分考慮環境和人性化理念，優化市政道路線形：立體線形和平面線形。在線形組合時，首先，在視覺上要能夠良好的引導司機的視線，特別是在挖方邊坡、反向曲線和急彎等位置要注意誘導視線，避免遮擋物遮擋司機的實現。其次，使縱斷面線形和平面相平衡，合理設計平曲線和豎曲線半徑，增加均衡感。最后，合理設置市政道路的橫坡度和縱坡度，確保市場道路排水通暢，避免在凹形豎曲線頂部和凸形豎曲線底部出現急轉彎平曲線。

2、市政道路橫斷面設計

市政道路橫斷面設計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點和性質結合起來，和道路兩側的建筑物和自然環境相協調，同時要充分考慮到市政道路排水系統，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路設計要重點考慮無障礙設計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設置，充分體現出對殘疾人的關愛。同時，在確保人行道的密實度和平整度基礎上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應用在市政道路設計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補充了地下水，有效改善人行道兩側植物生產的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機動車道路設計，要根據市政道路的實際特點，有針對性的解決當前道路存在的問題。當前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴重影響了城市道路的正常交通，特別是非機動車在行駛過程中經常受到機動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據不同城市對非機動車道路寬度的使用和設計經驗，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機動車道路設計，按照我國現行的市政道路設計規范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構成比例不斷的發生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當進行調整。

3、市政道路照明設計

道路照明系統是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環境的正確認知，從而采取適當行為。當市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發各種交通問題。因此市政道路照明設計要滿足我國城市的電力規劃規范，采用節省能源、科學合理、技術先進的道路照明系統，為行人和駕駛員提供節能、經濟、舒適、安全的道路環境。在市政道路照明設計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優質產品，將電容器和整流器等出發元件都裝在燈桿中。其二，合理布設路燈，合理設置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側非對稱、雙側對稱等布置方式。

4、結束語

第3篇：道路設計論文范文

所謂的隧道是指修建于地下或是水下的建筑物，從而保持地下空間孔道，它是人類充分利用地下空間的一種有效形式。一般來說，隧道可以分為交通隧道、水工隧道以及礦山隧道等類型。一般來說，在路橋隧道工程中解決隧道的防水問題是重要環節，這樣不僅可以有效保證隧道工程的質量，同時還能夠從根本上消除隧道病害，進而延長隧道的使用壽命。在解決隧道的防水問題時，選擇性能比較好的防水材料以及采取科學的施工方案是關鍵。因此，在我國路橋隧道工程的設計過程中，優化路橋隧道的防水設計就成為路橋隧道設計人員普遍比較關注的問題。

2路橋隧道工程防水設計中存在的問題

當前，我國在路橋隧道工程設計過程中應用最多的方法是新奧法設計施工。這種施工方法是在初期支護與二次初砌層之間鋪設防水板，同時在防水板與初護面之間鋪設緩沖層無紡土工布。其中，這種無紡土工布在出廠的時候就與防水板膠合成了雙層結構。在二次初砌層中澆筑混凝土的時候，應該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗滲透性能應該達到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內。一般情況下，這種設計方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節連接處等位置容易發生滲水問題，且尤為嚴重。而要避免路橋隧道滲水現象的發生，就必須加強設計與施工中的技術研究，但目前來說仍是一個難題。路橋隧道工程防水設計中主要存在以下幾個問題:第一，路橋隧道工程設計中“以排為主”的設計理念破壞了隧道結構與圍巖之間密實的共同作用。首先，從路橋隧道的結構上來說，隧道的襯砌主要由內、外兩個層次復合而成。就隧道襯砌的內層來說，一般為二次襯砌，它主要是由現澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構成;就隧道襯砌的外層來說，一般為初期柔性支護，它主要是由錨桿、鋼筋網以及噴混凝土構成。在內、外層之間鋪設防水層時，由于外層表面會有凹凸不平的現象出現，防水層的背面可能會出現空洞，這就導致內、外層之間局部會產生空隙，造成內、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會由于荷載而產生變形，接下來才是內層開始受力。因此，這種不均勻的受力導致外層容易先遭到破壞，從而降低了復合初砌結構總體承受能力，讓隧道結構受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來說，在對路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進行初期支護的時候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對隧道的穩定性具有一定的影響，因此，在防水設計的時候必須依據圍巖分類設計合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術比較落后。由于路橋隧道的防水設計在施工技術上比較滯后，因此設計出的路橋隧道的質量往往不高。這是由于施工單位對路橋隧道的施工材料要求比較簡單、對施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導致的。就目前而言，我國在隧道防水設計中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽光的照射以及化學腐蝕的情況下容易發生老化現象，進而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設計的優化措施

3．1樹立安全型的防水設計理念

第一，施工人員應該掌握路橋隧道施工的新技術與新方法，主要包括了盾構隧道的受力特征及隧道設計的分析方法、盾構隧道結構形式及最新發展趨勢等方面，特別要注意對特殊環境下的隧道工程應進行綜合分析與設計。第二，施工人員應該對隧道巖體各方面性能的參數進行認真計算。對于隧道施工過程中，圍巖穩定能力比較差的地段，應該采用超前支護或者是超前加固前方圍巖的方法，同時應該秉持先對隧道進行護頂再開挖的施工原則，遇到滲水流的時候應該設置橡膠帶盲溝引排。第三，對隧道防水層的材料選擇上，應該選用強度高并耐腐蝕性的板材。在施工過程中，主要將這些板材鋪在初期支護和二次襯砌中，并通過拼接這些板塊使隧道的防水系統達到密閉或是半密閉的狀態。第四，在進行隧道工程施工時，應該制定合理的施工方案，并嚴格按照施工方案執行，從而保障隧道工程防水系統的規范性。

3．2注意防水板的設置

第一，在放置排水板之前，應對防水板進行及時處理。首先應該對防水板的表面進行處理，然后對防水板突出的鋼筋進行處理，在這兩項處理結束之后，再對隧道表面進行噴射。如果不進行處理，將無法發揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時候，應該注意拼接無縫隙。首先，在張掛的時候要特別注意防止防水板出現褶皺現象，對于出現縫隙的地方應該全部接上去。其次，在購買防水板的時候，應該多買一些，這是為了防止對隧道進行初砌澆筑時，防水板發生膨脹現象，從而導致防水板的長度不夠，給隧道工程的施工帶來不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內側或是隧道的邊墻，應該適當增加機械保護裝置的設置。首先，應該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過程中，防水板不會受到損壞，同時還能夠減輕工作人員對防水板檢修的負擔，有效避免防水板發生漏水現象。第二，在隧道施工過程中，應該對防水板進行適當調整。施工人員可以在二襯的內壁鋪設防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對防水層的修理與維護，同時還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時間盡量保持一致，從而延長防水板材料的老化時間，增加防水板的使用壽命。

4結語

第4篇：道路設計論文范文

關鍵詞：市政道路；橋梁；設計

隨著城市化進程的加快和國民經濟的發展，許多的道路橋梁建設行業得到了政府的支持，但道路交通中存在的問題以及矛盾也越來越突出。為了解決這一問題，我國的橋梁設計師不斷發展和完善橋梁的設計方式和方法，總結道路橋梁建設經驗并緊密結合施工區域的實際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對道路橋梁進行施工建設時，施工企業不僅僅需要考慮到建設結構時所使用的建筑材料，還要考慮到施工時所運用的條件和外部環境因素等。因此，為了保證工程施工建設能在規定的時間內完成以及道路橋梁建設的使用性。

不僅需要施工人員具有職業道德和較強的專業知識，還需要具有根據以往的建設經驗作出判斷的能力，當道路橋梁在建設的過程中如果遇到了問題不會手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設計

1.1 在道路橋梁的設計過程中，如果設計人員考慮不全面的話便會出現許多的問題。在進行設計的時候，為了保證設計結果能夠符合相關規定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結構是否合適，還需要嚴格遵守相關的建筑規定，并且需要對道路橋梁的結構進行詳細計劃。

1.2 在道路橋梁設計過程中道路橋梁的設計理念體系法占據著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設計師及時全面的考慮，則很有可能會出現道路橋梁的面板設計壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設計的部分結構與整體結構便失去了穩定性。經過調查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結構的承載能力的狀態很還處于良好的狀態，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現象就表明設計人員對其設計理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設計的不完善。

1.3 在道路橋梁實際的設計過程中，通常由于設計人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會包括道路橋梁的結構和性能、規模大小以及外部環境因素等。正是這些問題便會使設計師在其設計的過程中可能出現一些誤差。另外在設計的過程中，一些設計人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關注，只是考慮了道路橋梁的設計結構，導致缺乏了設計的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設計人員缺乏較強的專業素養，在建設過程中出現問題時不能有效解決。有的時候因設計師承接的工作量較大，而客戶給的時間又有限，設計師為了可以盡快的完工，不僅市場調查沒有詳細進行，并且沒有進行驗證設計方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實際情況，設計方案也沒有創新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導致設計方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設計中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設計的使用壽命。和機械設備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨有的使用壽命。在道路橋梁的通車運行中，如果不對其進行恰當維護的話，不僅僅其使用壽命會大大縮短，而且嚴重時有可能引發道路橋梁坍塌事故，從而產生無法想象的后果。在進行道路橋梁的設計時，一定要根據已經成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設計經驗，充分參考它們的橋梁構造以及在設計之初數據的計算方式，從而設計出一個遵循科學性原則的道路橋梁。道路橋梁的設計圖紙還需要進行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時糾正發現的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設計的使用壽命原則中，最主要的一點便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達到這個目標，不僅需要設計師從成功案例中總結參數設計及結構的經驗并經多方審查，還需要確保道路的設計有利于后期的維護。因為影響道路橋梁使用壽命的一個重要因素就是維護工作，因此，考慮后期維護工作的方便性在設計過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設計的安全性。道路橋梁在設計過程中最應該遵循的一個原則 就是安全性。在道路橋梁的設計上，安全不僅體現在道路橋梁投入使用以后，同時還體現在工程施工中。有的設計師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴謹的科學理論，在數據的精確方面不夠細心，抱著差不多就行的態度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現，埋下了較為嚴重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設計落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設計方案的重要條件，但一些設計人員不是借鑒一些成功橋梁的設計經驗而是照搬過來，把他人成功的設計作品直接應用于工程建設之中。這些過去成功的案例已無法滿足現代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設計的 美觀度、難度、工藝復雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據。因此，就要求橋梁設計人員在進行設計橋梁時，不僅需要考慮科學技術狀況、當時的實際需求、道路橋梁建設發展歷程，于此同時還需要結合先進的國際理念。才能設計出適合人們生活要求、社會發展、符合工程標準的道路橋梁來，才能更好的促進國民經濟的發展，才能更好地為人們的生產生活服務。

3 結語

綜上所述，在道路橋梁設計的過程中，為了避免在建設過程中出現不利因素，提高道路橋梁設計的耐使用性和安全性，設計人員需要從實際情況出發，外部環境的因素給予充分考慮，并且嚴格遵守施工的相關規定進行施工建設。道路橋梁關系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴大的趨勢發展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進行設計，對道路橋梁的結構形式要不斷完善。

參考文獻

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[4] 董夢欣，袁海.淺析道路橋梁設計中的隱患及對策[J].品牌（下半月），2014（08）.

第5篇：道路設計論文范文

關鍵詞上海市軌道交通5號線排水系統與市政管網或河道連接

1概述

上海作為我國最大的工業、經濟、科技、文化和金融貿易中心的國際大都市,在城市基礎設施方面的建設取得了很大的成就,尤其體現在城市交通質量的改善和提高。軌道交通5號線是1號線的延伸,它的建成將進一步促進閔行地區的社會經濟發展,形成上海城市建設多層次、多軸線、多核心的網絡發展格局。上海市軌道交通5號線工程以1號線莘莊站為起點站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點站為天星路站,起訖樁號為SK0+000～SK17+206,線路總長為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號線共設11座車站,起點站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設城市交通的同時,交通設施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。

軌道交通5號線沿途經過的區域,有大部分處于市政排水的空白區,給雨、污水排放帶來一定的困難。這也是當今城市軌道交通向周邊地區延伸所遇到的一個比較突出的問題,在市政排水管網不完善地區,如何在保護環境、經濟合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設計中的一大難題。鑒于軌道交通5號線工程線路長、涉及的排水系統及區域河道多,設計之前需要花大量的時間進行調查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環境,必須全面、細致地了解掌握沿線的排水現狀,使雨、污水在不破壞環境的原則基礎上合理排放。

2沿線的排水現狀和規劃情況

軌道交通5號線全程均在閔行區內,其間線路經過橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區級保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉鎮級保留河道,另有許多不知名的村級河道。這些河道對部分處于市政排水空白區的軌道交通5號線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見表1。

軌道交通5號線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設計標準為郊區公路,雨水排放形式為道路兩側邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉鎮級河道。滬閔公路上無污水管道,但與之相交的春申路上已敷設了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側)也已埋設了Φ1200的元江路污水外排系統的污水干管,但滬閔公路東側的道路尚未辟通。

東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。

軌道交通5號線經過的污水系統主要有春元昆污水外排系統。春元昆污水外排系統有三個系統組成,即春申路污水外排系統、元江路污水外排系統和昆陽路污水外排系統。春申路污水外排系統的污水干管設在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統的污水干管設在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;昆陽路污水外排系統的污水干管沿昆陽路向南敷設接入吳閔北排工程東川路總管。

如前所述,春申路上已經敷設了污水干管,元江路上只敷設了滬閔公路西側的管道,整個春元昆污水外排系統工程的實施還有待時日。

閔行區共有97個雨水系統,軌道交通5號線所經過的雨水系統有20個,其中5個已經建成,2個在建,其余均為待建。必須說明的是盡管軌道交通5號線要經過許多待建和一些已建或在建的雨水系統,但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內的軌道交通5號線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。

吳閔鐵路支線以南至終點站的軌道交通5號線要經過五個雨水系統,其中三個雨水系統已建,雖莘春雨水系統尚在規劃中,但現廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統也在規劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經埋設了雨水管。這些雨水系統和雨水管道可以接納軌道交通5號線的部分雨水排放,詳情見表2。

3軌道交通線內排水系統

軌道交通5號線車站內排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計,每座車站根據客流量,每天約有近40m3的污水排出。

車站沖洗廢水主要來自站廳、站臺層打掃衛生沖洗地面所產生的廢水,每座車站的沖洗排水標準按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。

消防廢水主要來自車站,消防廢水按全線一次火災考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計。火災延續時間為2h。一次火災排水量約為72～108m3左右。

雨水主要來自站臺層的敞開部分、車站范圍內的地面廣場和高架區間的雨水。

車站范圍內的廢水和雨水是通過設在站內的地漏排到室外與廣場雨水排水系統連接,排至附近的市政雨水系統或河道。

高架區間的雨水是通過設在線路兩邊的明溝匯集經過地漏和排水立管順著高架區間的立柱排至地面,經地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統或河道。

4軌道交通5號線排水系統與市政管網的連結和溝通

軌道交通5號線沿途共設置了11座車站,其中起點站莘莊站與1號線終點站莘莊站合并建造,故該車站的排水問題已在1號線的建設中得到解決。余下10座車站的排水,應根據車站周邊市政管網配套和河道的具體情況與其接通。

4.1污水系統

(1)莘城站

莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統。現在春申路上已經埋設了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入吳閔污水外排工程。

(2)銀都路站

銀都路站也屬于春申路污水外排系統,但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統的干管已經敷設,但管網收集系統尚未形成。其二從系統的布局來看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據春申路污水外排工程,春申路污水外排系統將在田園路由南向北敷設管道進春申路干管,而銀都路上敷設污水支管進田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過泵站(設置二臺潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時將壓力管道架設于銀都路橋旁。

(3)顓橋站

顓橋站仍處于春申路污水外排系統服務范圍之內,顓橋站位于顓興路南側。從地理位置看,顓橋站北側600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側是橫瀝港,西面為滬閔公路,現狀顓興路、老滬閔路上亦無市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統中,顓興路上敷設了Φ400～Φ800的污水管,進田園路污水管道,最后通過系統泵站提升進春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過設污水泵站,將污水通過壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時將壓力管架設于顓興路橋旁。

(4)北橋站

北橋站屬于元江路污水外排系統,從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側的元江路尚未建設。故本站污水排放,近期因受周邊環境方面的制約,作為過渡措施,污水設化糞池收集后用糞車抽吸外運(公共廁所近期暫時關閉)。當元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進入虹梅路吳閔外排工程總管。

(5)劍川路站

劍川路站位于吳閔鐵路支線南側、劍川路北側的滬閔公路旁,目前本站周圍無市政污水管道系統,其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統,而與后兩個車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。

(6)東川路站

東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入吳閔外排工程。

(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站

金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設置。車站周邊有居住小區和較完善的市政配套設施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。

4.2雨水系統:

(1)雨水設計參數如下:

設計暴雨重現期P=4年

高架區間徑流系數ψ=0.9

集水時間t1=5min,

暴雨強度按上海市暴雨強度公式計算:

(2)車站和區間排水

軌道交通5號線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據現狀的排水條件,軌道交通5號線各車站和區間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠處≈100m,此間為市政雨水系統的空白區。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規劃防汛墻頂標高為4.5m,折點標高為2.5m,軌道交通5號線沿線地面道路的標高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。

吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標準設計,有完整的道路排水系統,軌道交通5號線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網。

各車站雨水排放詳見表4。

區間的雨水排放出路詳見表5。

5結束語

第6篇：道路設計論文范文

我國是多山國家，山地面積約占全國國土面積的2／3，約650萬km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來山地城市極端降水發生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統建設滯后及多部門管理不協調等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內澇災害，直接導致嚴重的經濟損失和人員傷亡。傳統“以排為主”處理雨水的方式已不能適應當前山地城市的發展。

2國外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來的雨洪問題，西方國家在多年的實踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實際應用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開發（LID）、可持續城市排水系統（SUDS）、水敏感性城市設計（WSUD）、可持續基礎設施（SI）、綠色基礎設施（GI）、水環境精明設計（watersmartdesign）和更優場地設計（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國20世紀70年代提出解決水質水量等問題的綜合措施，主要強調通過收集、短時儲存或引導雨水按照設計流速滲透進土壤和下游的雨水設施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設施、人工濕地、生物過濾和停留系統等）并輔之以非工程性（如土地使用規劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來達到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊中，專門提出將BMP措施結合道路設計、建設及維護，實現徑流量削減及水質提升。

（2）低影響開發（LID）。

美國馬里蘭州20世紀90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影響開發策略），強調通過一系列源頭控制措施達到對雨水的管理與利用，總體目標是實現開發前場地的水文狀態，更為強調與景觀結合的生態設計。主要措施包括生物滯留池（雨水花園）、綠色屋頂、雨水罐、透水鋪裝、植被淺溝與過濾帶、洼地、種植器、樹盒、蓄水池、滲透溝、干井等，此類措施同時兼具雨水控制以及景觀或使用功能，尤其適合城市新區開發以及舊城改造，廣泛適用于居住區、道路、公園、商業區等場地。目前已成為應用最廣泛的雨水技術之一，著名案例美國西南十二號大街（SW12thAvenue）和東北錫斯基尤街（NESiskiyou）綠色街道項目，均為“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）綠色道路（greestreets）。

綠色道路將綠色雨水基礎設施（GSI）與低影響開發措施（LID）結合，在道路景觀設計中綜合運用，從而有效控制雨水，減少徑流量及污染，緩解城市內澇同時提升道路景觀和生態環境。最具代表性的如俄勒岡州波特蘭的綠色街道項目及芝加哥綠色小巷項目，已成為道路雨洪控制利用典范。前者的成功之處在于將雨水花園、植物淺溝等生態雨水措施精妙地融入道路景觀設計中，從而形成一個雨水收集、滯留、凈化等多種綜合雨洪控制功能的道路綠化系統。后者是全美迄今為止最大公共道路翻新工程，通過綠色方法對芝加哥城市內超過4000m2小巷改造，將原有硬質鋪地改為透水瀝青或透水混凝土等透水鋪裝，良好的滲透功能使得雨水直接下滲至地下石床，避免積水。改變了原有巷路不堪重負的地下排污系統問題。美國道路建設一直位居世界首位，全美公路里程約650萬km，同時也是世界上擁有高速公路最多的國家，約為9萬km。可以看出其在道路建設過程中，對城市道路及高速公路路面徑流非常重視，并在道路設計手冊中明確體現雨洪控制技術。

3雨洪管理模式對山地道路景觀設計的啟示

3．1轉變建設理念，完善相關法律規范

（1）改變“以排為主”的傳統雨水處理思想。

面對日趨嚴峻的城市內澇問題，不應將希望完全寄托于增加城市硬質排水系統，廣大相關設計師亟須更新設計理念，學習發達國家的成熟技術并本土化應用，將傳統的單一排水設計與單一景觀設計理念徹底扭轉。在進行道路景觀設計之前，充分考慮利用景觀手段緩解雨水問題，營造城市排水的“軟性系統”，減輕城市排水系統的壓力，維護健康自然水循環。

（2）樹立節約水資源的觀念。

雨水資源是寶貴的城市水資源之一，由于長期未得到足夠重視，沒有針對性地設置收集利用設施，致使雨水資源隨著管道系統快速流走，大量城市缺水與內澇問題交織。如能有足夠的節約水資源意識，有目的地設計合理的雨水滯留池、生物收集池、人工濕地等道路雨水收集設施，將為城市節約大量的水資源。這部分水資源還可以反過來澆灌道路綠化以及沖洗道路等，實現良性循環。

（3）完善相關法律法規。

發達國家由于實踐開始很早，相關配套法律較為成熟。近年來我國已經認識到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出臺相關規范，如2006年建設部頒布的國家標準《建筑與小區雨水利用工程技術規范》、2013年出臺的《國務院辦公廳關于做好城市排水及暴雨內澇防治設施建設工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防澇綜合規劃編制大綱》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方規范，均對城市雨洪管理提出了更高的要求。但實際上仍然缺乏系統的城市雨洪控制利用法規，更缺乏城市雨洪管理技術與道路設計結合的政策支持及相關設計規范。目前急需補充雨洪技術在道路設計手冊規范中的空白，促進相關領域設計工作展開有據可依。

3．2設計手法因地制宜

山地城市道路具有以下特點：地形變化大，平面布置形式較為自由，空間豐富；坡度大彎道多，各類水、旱橋涵及護坡、擋土墻、護欄等工程構筑物多；道路與山體結合較為緊密，融為獨特景觀。其獨特性決定了僅靠修復地下管網無法滿足城市雨洪安全。據此，應充分利用特殊的自然條件，包括雨水排蓄系統、雨水滲蓄調控系統以及雨水污染控制系統來構建山地內澇防治及雨水利用系統；同時，針對山地城市普遍布局緊湊、用地緊張的特點，應該采用小型、分散的方式來構建自然雨水滲透系統。結合以上特點及適宜的國外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路綠化中合理設計雨水景觀。

（1）滯留帶———綠地接納雨水。

滯留帶一般呈長條形，外表類似一般的綠化隔離帶，主要用于處理路面徑流。可替代停車場、道路及高速公路中間的綠化隔離帶，達到徑流輸送、凈化及增加下滲，緩解排水管壓力的作用，同時營造較好的景觀效果。滯留帶沿道路縱向分段設置，每段設置溢流口，雨水口設置于綠化帶內，路面高于綠地，雨水口高于綠地而低于路面高程，形成接納雨水的下凹式綠地。道路徑流可進入綠地進行下滲，而多余的雨水可從雨水口排出。滯留帶尺寸較靈活適于用地局限區域使用，也可與植被過濾帶組合使用。

（2）滲透淺溝———雨水“跌水”景觀。

滲透淺溝是兼具雨水收集與截污功能的措施，雨洪徑流通過植被時，流速得到降低，污染顆粒沉淀，有效促進雨水入滲，有一定貯存調節功能，適合污染負荷不高、用地緊張地區使用。可以城市用地布局和道路系統規劃為依據，在城市地塊邊界、道路兩側或硬質地面的周邊地區設置，使其與整個區域的排水系統構成一個整體。同時，由于植物滲透溝渠可以順著山地道路兩側天然的溝渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景觀。

（3）生物滯留池———雨水花園。

生物滯留池是指在低洼區種有灌木、花草乃至樹木的工程設施，主要通過填料的過濾與吸附作用，以及植物根系的吸收作用凈化雨水，同時通過將雨水暫時儲存而后慢慢滲入周圍土壤來削減地表雨水洪峰流量。可廣泛用于城市道路、停車場、庭院、各類小區等場所，用于城市道路的生物滯留池通常位于道路兩邊，可取代傳統的城市道路綠化帶。道路雨水通過道牙缺口進入生物滯留池，與前述滯留帶原理類似，可根據地形、匯水面積及景觀等因素靈活布局。其生態功能較綜合，投入維護成本較低，并且形成的雨水花園景觀效果非常好。此外，在山地城市道路綠化設計中，還有許多措施可以綜合使用，如步行道和停車場多采用透水鋪裝，車流量小的道路可適當采用透水瀝青，滯留樹池、滯留花壇等小型設施等，都比較適合用地緊缺的山地城市。

4結語

第7篇：道路設計論文范文

【關鍵字】現代城市，道路設計，基本方法，基本思路

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

道路設計是城市的交通網建設的一個重要方面，但是，現階段的城市道路的設計理念和方法還是傳統的設計思路，已經不能夠適應城市發展的要求，對于解決現代城市交通擁堵的問題起不到很大的作用。因此，只有轉變城市道路交通設計的思路，才能夠使城市道路設計滿足時代的需要。本文筆者結合自己多年來在這方面的研究和實際工作經驗，對于城市道路的基本設計方法和思路進行分析，供同行參考。

二．城市道路設計

1.城市道路特色設計

（一）城市特色是現代城市建設的一個十分重要的問題，同時城市特色是全球所面臨的一個問題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對于城市的文化需求越來越多樣化，這就要求在進行城市的道路設計的時候，一定要注重歷史文化，同時還要尊重自然；既要反映出城市道路設計的特色，又要重視整個城市的總體形象。

（二）城市的道路設計還要體現出功能的特色，也就是說，在進行城市道路的設計時，要體現出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經過政府的大力整治，使其逐漸成為一處優良的風景線，同時該道路還很好的服務了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現了城市道路的特色。

2.道路交通工程設計

（一）交通性道路

對于交通性的道路要以車輛的通行為主，對于路燈、護欄等這些交通設施的建設一定要簡單，強化其使用性。對于交通標志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時的了解道路前面的狀況，從而做出準確的判斷。

（二）生活性街道

對于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復雜。所以，對于此類道路的交通設計一定要仔細，對于交通標志和標線，必須要充分的利用現有的道路，滿足該街道上的停車需求，對于停車位的設置一定要結合各類車的型號進行設計。

引導性和限制性設施的設計是進行道路交通設計的重點。通過在道路的路邊或者是路中央設置一些設施來分流車流、對車速進行限制來增加該街道的空間。其設計方法有：一是將道路平面設計成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會使來的車輛減速，同時也會使線外的車流由于比較曲折而沒有進來，這樣的設計還能增加道路設計的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹木，這樣可以使其達到車輛不容易進入的效果，就會使車輛的進入量得到減少。道路兩邊種植的樹木還可以很好的改善道路的環境，增加景觀價值。三是在城市道路的交叉口出將道路設計成凹凸狀，使部分路面提高或者是降低，這樣就會使車輛在行駛時產生震動感，對駕駛人員進行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進行道路的鋪設，使得駕駛員在視覺上形成不同的感覺，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時還能夠增加設計的趣味性。也可以在道路的交叉口出設置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區的入口處設置限速和減速的標志。可以在居住區設置支路系統，這樣就可以提高安全性。在道路設計時，堅持以人為本的理念，設置靈活的道路網絡，以及設計活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺，是人感覺到舒適和安全。

3.城市道路景觀設計

在城市空間功能和環境功能設計中，我們依據城市整體規劃，結合武漢漢陽大道沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成漢陽大道沿線城市綠地系統和開放空間體系等。廣場進口及綠化用地景致前后呼應，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進入漢陽大道路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。

在道路設計中我們將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同漢陽大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。

把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。

三．城市道路功能與分類

1.分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移。自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。

2.城市生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3.商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

四．結束語

現代城市道路的設計方法和思路非常重要，必須要符合現代城市發展的要求，因此應該得到進一步的加強。只有這樣，才可以滿足現代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問題。

參考文獻：

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[2]吳海俊; 朱勝躍 新時期下我國城市道路設計思路探討——以深圳市為例轉型與重構——2011中國城市規劃年會論文集2011-09-20中國會議

[3]葉偉華 淺論現代城市道路設計應考慮的幾個方面四川建材2008-02-08期刊

[4]包琦瑋; 張均任 道路工程技術標準體系第七次城市道路與交通工程學術會議論文集2002-11-01中國會議

第8篇：道路設計論文范文

關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：

道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設計的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。

路權分配要求。

路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。

交通設計要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。

風貌控制要求。

道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。

道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。

二、道路設計影響的外在因素。

1、道路設計不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。

2、主要車型轉變的需求。

隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。

所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。

3、設計基準期等參數的調整

道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。

4、停車問題。

狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。

三、結束語。

綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。

參考文獻：

[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].

第9篇：道路設計論文范文

關鍵詞:道路，地質，地質災害

一、道路地質災害類型分析

1．山體崩塌與滑坡

崩塌是指陡峻斜坡上的塊狀巖土體高速傾倒、翻滾、墜落于坡腳現象，其特點是垂直位移分量大于水平位移分量，在山區道路災害中較為常見，大多發生在高陡的路塹邊坡上;如左圖所示:大量的巖石傾斜而下，造成道路阻塞。而滑坡是指斜坡上的巖土體主要在重力和水流的作用下，沿著一定軟弱面或軟弱帶以水平位移為主的整體向下滑動的作用和現象。崩塌、滑坡地質災害是道路工程中常見的地質災害之一，其產生主要是由地質原因或人為開挖坡腳造成的。由于山坡或路基邊坡發生崩塌、滑坡，常使交通中斷，影響公路的正常運輸，大規模的滑坡可以堵塞河道，摧毀公路，砸壞路基及公路橋，對交通和周邊居民的生活造成極大的不利，甚至會造成行車事故，引起人身傷亡。

2．泥石流

泥石流是指發生在山區的一種含有大量泥砂、石塊的暫時性急水流，呈粘性層流或稀性紊流等運動狀態，一般是因為暴雨、暴雪或其他自然災害而引發，具有強大的破壞力，它往往在很短時間內摧毀一切工程設施和奪取千百人、甚至上萬人的生命財產，泥石流流速較快，嚴重威脅道路周邊人民生活和工程建設。這種道路地質災害主要是毀壞路基、路面及道路圍護攔，產生淤積、掩埋、堵塞、沖擊及沖刷道路的現象，據交通局的研究統計，我國道路每年因泥石流造成的經濟損失數億至數十億，如左圖所示，強大泥石流沖刷道路，而使汽車淹沒其中。

3．地面塌陷

地面塌陷是指地表巖、土體在自然或人為因素作用下，向下陷落，并在地面形成塌陷坑(洞)的一種地質現象，在道路地面塌陷的地質災害類型中，由于地質條件和作用因素的不同，道路地面塌陷可分為巖溶塌陷和非巖溶性塌陷，巖溶塌陷是由于可溶巖(以碳酸巖為主，其次有石膏、巖鹽等)中存在的巖溶洞隙而產生的，如左圖所示，道路地質中的巖溶洞使得路面塌陷，有可能使過往車輛掉入其中，造成損失，巖溶塌陷的平面形態具有圓形、橢園形、長條形及不規則形等，主要與下伏巖溶洞隙的開口形狀及其上復巖、土體的性質在乎面上分布的均一性有關，其剖面形態具有壇狀、井狀、漏斗狀地面塌陷、碟狀及不規則狀等，主要與塌層的性質有關，粘性土層塌陷多呈壇狀或井狀，砂土層塌陷多具漏斗狀，松散土層塌陷常呈碟狀，基巖塌陷剖面常呈不規則的梯狀;非巖溶塌陷則是由非巖溶洞穴產生的塌陷，黃土地區較易發生。

二、道路地質災害預防措施分析

1．前期道路線路選擇優化

對于較易發生地質災害的地區，在經濟建設與居民生活的需求下，進行道路建設的前期過程中，從線路規范到道路設計，都需要進過科學的測算，選線時，要對沿線工程地質進行認真的勘察，對重大的不良地質地段，應優先考慮繞避，并進行多種方案的比選，以達到選線的優化;而對于那些受道路技術指標限制而無法繞避的地質區域，則要加大勘探力度，采用多種勘察手段，如工程地質調查、鉆探、挖探井、探槽、原位測試及室內試驗等多種方法取得詳實的資料，通過深入分析結合工程地質理論，對不良地質的發展規律及其對工程的危害作出符合實際的評估，從而為工程的治理及決策提供有力的前提保障。

2．設計與建設優化

對于那些可能存在道路地質災害的區域，在進行道路設計的過程中，要充分考慮地質災害是損傷，比如地面塌陷種類地質災害，就需要科學檢測的基礎上，設計預防地面塌陷的道路建設方案，在泥石流多發區域，對周邊山坡進行大量的固土蓄水設計，種植綠化帶，引導排水等設計工作。同時根據每個滑坡的特點，確定合理的治理措施。如，清方卸載及反壓、抗滑樁、抗滑墻、預應力錨索框架梁、注漿加固等多種措施。必要時可以將以上方法結合使用，從而選取最有效、最經濟的治理方案，減少工程治理費用，避免對后期運營的不良影響。軟弱地基應采取粉噴樁，卵石樁、拋石擠淤、砂礫換填等建設辦法。

3．高度重視排水綠化工作

大部分的道路地質災害均是由于水的作用，使得泥土疏松，產生向下滑動的作用力，所以，排水工作是避免道路地質災害發生的有效措施之一，道路建設時應將排除地表水和地下水相結合，體現綜合排水的思想。地表排水主要是攔截來自滑坡體外的坡面徑流，常用方法有夯實裂縫，整平地表，坡體邊界外設置截水溝，在滑坡坡體上設置樹枝狀或網狀排水系統，將坡面徑流匯集、旁引于滑坡體外排除;對于地下排水，主要是排除地下水或降低地下水位，可采用各種形式的盲溝、仰斜排水孔等措施，以疏干滑體內地下水，增強坡體的自然穩定性。而綠化建設則通過植物的根系作用使土壤更穩定，也能達到蓄水和美好環境的作用。

總結

道路地質災害的預防需要前期設計的全面，以及道路建成以后對維護工作的用心，地質災害雖說是地質原因引起的，但人為的因素是可以降低地質災害發生的概率和減少災害產生時的損失的，這就需要建設部門和管理部門充分考慮地質特征，制定道路地質災害發生的預案。堅持科學求實的工作態度，全面細致的開展地質勘察，反復認真的進行方案比選，并不斷吸收總結成熟經驗，堅持以防為主，防治結合，在管理理念和方式上進行科學創新，希望本論文能為我國道路地質災害的預防建設通過一個參考。

參考文獻:

［1］佘小年．公路滑坡崩塌地質災害預測與控制技術［M］．人民交通出版社，2010

［2］余建鋒．公路泥石流災害及其防治措施公路交通技術［J］．2007