鐵路信號論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路信號論文范文

本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責任公司

在實際的施工作業中，施工單位和人員可以采取下面幾個方面的措施，來提高鐵路信號施工的技術水平和使用質量。施工前期的準備工作（1）實地調查施工地點。施工單位要安排專人到施工地點的實地進行調查，了解和掌握施工地點的地形特征、地質、水文、公路交通的分布、氣候條件、風俗習慣和生活經濟狀況等方面的實際具體情況。并調查施工當地的其他施工單位部門的進度安排，確保在進行信號系統的施工時，能夠及時、有效同房建、工務、運輸、供電等相關部門做好溝通和協調配合。并掌握當地施工隊伍的人員情況，通過對施工人員專長、工作能力、業務素質、思想動態和脾氣秉性等方面的了解，做好施工前的人員組織分配工作，打造一支業務能力強、素質干練的綜合施工人才隊伍。此外，還要對施工所需要的材料購置進行調查，了解和掌握材料的種類、型號、數量、質量和性能等方面的情況，從而保證施工的順利開展。（2）審核施工設計圖紙。施工單位要組織專業人員對鐵路信號系統施工設計圖紙進行討論和審核，根據調查得出的施工現場的實際情況，結合工程的使用性質和要求，以及其他的相關情況，對設計圖紙中不合理、不科學的部分進行調整和修改。（3）制定工程計劃。施工單位要根據信號工程的要求，結合成本、質量、進度、安全等方面的需要，科學、合理的對信號工程的財力、物力、人力和時間等進行規劃和安排，制定施工工程的計劃方案，協調和組織好工程進度、質量、成本和安全之間的相互配合，以確保工程施工的順利開展和進行。

（1）成本控制。對信號工程的成本控制主要包括施工用料、人員組織、設備設施以及其他方面的資金投入的管理和控制。在施工過程中，施工單位要安排專人對施工材料的領取和使用進行管理，做好材料使用的購進、領取、退還等的信息登記。（2）施工質量。施工單位要提高施工工藝的技術水平，努力更新自身的施工工藝，不斷引進和應用先進的施工技術進行建筑施工。在施工過程中，要樹立技術品牌觀念，不斷在工程實踐中創新工藝技術，改進工藝流程和操作規范，以推動科技進步，提高鐵路信號系統工程施工的質量水平。（3）技術安全。施工單位要制定相應的技術安全施工規范和規章，樹立安全施工的思想，充分考慮到影響施工技術安全的因素，如防火、防電、防盜、機械事故、交通事故、違規操作等等。并針對它們采取明確、詳細的應對措施，以確保施工的安全、可靠。（4）人員素質。施工單位要聘請專業人員定期的對管理人員、技術人員和施工人員進行職業道德和專業技能等方面的教育培訓，提高員工的思想道德水平和職業道德素質，加強員工自身的專業知識的儲備和施工技術能力。熟悉和掌握鐵路信號系統施工工程的工作環境和操作規范流程，不斷適應新材料、新工藝、新設備和新技術的要求，以提高工程施工的質量水平。施工后期的技術質量控制（1）竣工驗收的質量監督。施工建設單位要配合政府監理部門，進行嚴格的工程竣工質量驗收工作。提高和加大對信號工程項目的竣工質量的監督力度，對驗收工作實行全程的監督和控制，驗收部門要嚴格按照國家有關的法律法規的標準和要求進行質量驗收，做到有依法行事、嚴格執法，以確保鐵路信號工程的質量。（2）養護管理。在工程竣工試運行后，要及時的做好信號系統工程的養護和維修管理工作。規范養護和維修的操作技術和行為，嚴格養護流程，從而確保鐵路信號系統的正常、平穩、安全運行，延長信號系統工程的使用壽命。

鐵路信號的施工質量對鐵路行車的可靠、安全、舒適、高速都有著十分重要的作用和影響。在施工過程中，施工單位要提高施工技術水平，規范施工行為，嚴把質量關，從而確保我國鐵路運行的安全、高效。

第2篇：鐵路信號論文范文

【 關鍵詞 】 鐵路；通信信號；信號傳輸；安全問題

1 引言

由于列車在以往的傳統鐵路信號系統中的運行速度較低，所以通信信號系統并不能與信息系統相互連接，二者是相互獨立的。而基于現在飛速發展的鐵路信號系統中，大部分電子化信號系統的信息，包括列車調度、監督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號系統來實現遠距離的快速傳送，二者如果相互獨立則不能滿足現代鐵路信號系統這一需求，這就促使了CBTC系統的形成。

所謂的CBTC系統，就是將鐵路運輸組織必需的通信和信號兩大系統逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結合，最終形成一個涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個方面的智能自動化系統，事實上也就是將鐵路信號利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實現了鐵路的通信信號一體化，而這種新型的傳輸信號的方式，將比傳統的利用軌道電路傳送信號的方式具有很多優勢，大致包括幾點。

1.1 信號傳輸的可靠性高

在傳統的軌道電路中，信號的傳輸是單向的，也就是發送者只負責發送信號，根本無法確定遠處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號系統唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號的傳輸，造成信號傳輸十分沒有可靠性，也就滿足不了控制高速列車的需求。而在新型的CBTC系統中，雙方的信號是互通的，可以做到雙向通信，還能通過非常多的保證技術來提高信號傳輸的可靠性，這就能夠保證工作人員可以實時并且安全地通過通信網絡實現鐵路信號的傳輸。

1.2 鐵路信息信號傳輸效率相對較高

在目前鐵路信號傳輸系統中，主要依靠數字化的通信方式來完成鐵路信息和數據信號的大量傳輸，還能夠在過程中做到移動自動閉塞信號傳輸，隨著列車的運行，這種移動的自動閉塞也會自然移動，還能自動變化其分期的長度，因此我國的鐵路運輸在運行中既能做到安全高效的傳輸列車信息信號，同時也可以保證列車在行駛過程中的安全問題，在提高鐵路信號傳輸效率的同時，還能保證列車運行的效率。

1.3 信息信號傳輸量大

在以往傳統的軌道電路系統中，信號的傳輸是在鐵軌上進行的，這樣就造成了鐵路信號傳輸的數據量比較小，且速度偏慢。而隨著社會各方面的發展，列車呈現越來越高的速度和密度，列控信號也就隨之增加，這就要求大量的信號傳輸能在短時間內安全快速的完成，而通信網絡恰好就滿足了列車控制對信號傳輸嚴格的需求，此外通信網絡還能提供包括媒體信息在內的許多其他信息，還能完成列車與地面的雙向通信。

2 強化鐵路信號傳輸系統的安全

對通信信號傳輸系統關于安全方面的整體情況的充分了解，能夠為我們熟悉掌握強化鐵路信號傳輸系統的安全性的方法打下良好的基礎。

2.1 鐵路信號傳輸系統信號安全構建分析

數字化的鐵路信號傳輸系統實現了信號安全技術與通信技術的深層次的結合，達到了通信信號一體化的巨大成就，為鐵路的發展起到十分重要的作用。我們可以通過各種方式在信號傳輸的過程中提高其信息傳輸效率、信號傳輸的可靠程度和傳輸過程中所能承受的容量，即使在信號的傳輸過程中，偶爾會發生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數據一定是安全并具有準確性的。在發生故障時，可以運用不同的解決方式，可以通過信號信息傳輸故障――容錯系統構建和信號信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來解決橫式進行。

2.1.1信號信息傳輸故障――容錯系統構建

我國以前的鐵路信號系統的安全保障只要是依靠安全型繼電器來保障的，這是我國傳統的鐵路信號系統最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當安全型繼電器的線圈沒有磁性時，節點就主要考慮在斷開狀態下的概率，這種處理的方式主要運用在一些不是邏輯對稱故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號安全信息傳輸系統中建立通信系統，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統來運用。我們可以通過對鐵路信號安全信息傳輸系統中來設計其容錯系統來保障安全，也就是我們常說的通過利用冗余技術的方法，來解決鐵路信號信息傳輸過程中的安全要求。這是因為容錯技術能夠在很大程度上提高計算機的安全、可操作性，能夠在發現計算機系統內部出現故障的時候，就能在第一時間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統的正常運行。但是在對容錯的鐵路信號安全信息傳輸系統設計過程中，不能只是依靠硬件的容錯或者是軟件的容錯，這些都是不能滿足的，這是由于真正的容錯系統不僅僅是硬件的系統和軟件的系統，還要求各個應用軟件的各個層次的容錯，并且不同層次的容錯的功能是各不相同的。因此，構建信號信息傳輸故障――容錯系統，能在很大程度上保證應用進程的持續安全運行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。

2.1.2信號信息傳輸故障――安全分析

在鐵路正常運輸過程中，如果發生法信號故障――安全情況，這時候不要出現過度的緊張，可以將該情況看做是正常運輸過程中出現的一個非常普遍的故障現象即安全的系統，在解決過程中不要受到傳統思維的影響，將故障沒有構成危險的想法一定要摒棄，在鐵路信號傳輸系統的構建過程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術的應用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個系統中故障發生的概率。

2.2 新型鐵路信號系統的安全設計研究

2.2.1傳輸方式的選擇

在我國鐵路信號傳輸系統中主要分為兩種信號傳輸系統：一是采用有線傳輸的方式的封閉式信號系統；另一種是采用無線傳輸的方式的開放式信號系統。不同的傳輸方式對改變傳統鐵路信號的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號傳輸系統變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優缺點。無線傳輸線路主要是利用無線中繼來進行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對滿足較長距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設速度是非常快的，并且維護起來非常方便、簡單，具有非常高的經濟價值，但是該傳輸方式的缺點是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環境的干擾，這就致使其在使用過程中具有非常低的穩定性和安全保密性。

就目前而言盡管無線傳輸的發展是非常快速的，但是其跟有線的傳輸方式來比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領域內，有線傳輸占據著主導地位。這是因為有線傳輸的特點就是在較長的傳輸距離中還具有非常高的穩定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點也是非常明顯的，就是其在建設初級階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長的建設時間。對于以通信系統為主的鐵路信號安全信息的傳輸有線通道介質的選擇來說，還是比較傾向于傳統的電纜傳輸系統，但是電纜傳輸系統非常容易受到氣候、環境的干擾的影響而出現傳輸不穩定的現象，這也正是鐵路心寒傳輸過程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國社會經濟的快速發展，光纖傳輸系統得到了快速發展，它具有帶寬大、中繼距離長、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質量好等各種優點，所以，在建立單方向的鐵路信號傳輸系統通道時，只需要一根光纖就能夠建立起來。

2.2.2開放系統通信的威脅與安全性設計原則

鑒于傳輸系統是想對開放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會很大，有一些網絡病毒或者黑客就會趁虛而入。從系統內部來說，有時會因為環境的因素、元器件的失效或者硬件設計錯誤等某些原因而引起故障。就網絡本身來說，由于網關的作用，在未經許可的情況下，上層傳輸的不可靠信息的網絡是不能與本網進行通信的，這樣就能維持網絡能夠獨立運行，從而確保了網絡本身的安全性。對于鐵路信號信息的傳輸，網絡系統必須能夠滿足其對安全性的極高的要求，我們把在一定的時間、環境條件和使用條件下，保持傳輸系統不會陷入危險狀態的性能，稱為傳輸系統安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統失敗的唯一原因就系統故障，那么為了提高鐵路信號傳輸的安全性，我們有必要想盡一切辦法降低在系統故障時傳輸系統陷入危險的可能性。

3 結束語

鐵路的安全、穩定、快速運輸在很大程度上受到鐵路信號傳輸系統的影響，因此，在我國不斷發展高速鐵路的時候，必須要求鐵路信號傳輸系統具有很高的穩定性和安全性，建立全國鐵路網絡覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩定、安全的運行。

參考文獻

[1] 王立國.基于通信系統的鐵路信號信息傳輸的安全性研究[期刊論文].電腦與電信，2007，（11）.

[2] 邵漢久.基于通信系統的鐵路信號信息傳輸的安全性研究[期刊論文].自動化與儀器儀表，2010，（02）.

第3篇：鐵路信號論文范文

【Abstract】This paper discusses the application of risk assessment technology in railway signal system.Firstly， the background of the paper is briefly introduced， and then the hazard identification and qualitative risk assessment of railway automatic blocking system are analyzed.For the former， including the introduction of the HAZOP method and the implementation of the HAZOP method.For the latter， it includes three parts： system hazard identification， interface hazard identification， risk analysis and evaluation.

【關鍵詞】風險評估；鐵路信號系統；危害識別

【Keywords】risk assessment；railway signal system；hazard identification

【中圖分類號】U283.2 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0100-02

1 引言

鐵路信號系統的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統的監測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。

針對風險評估技術在鐵路信號系統中的應用，發達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研

究的借鑒，對我國鐵路信號系統中風險評估技術的應用進行探討。

2 危害識別――HAZOP方法

2.1 HAZOP方法簡介

危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統的一部分，其主要作用是用來識別系統的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監測機、計軸設備、4050 智能1/0 模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。

2.2 HAZOP實施過程分析

HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。

第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統設計表現、系統生命周期、系統物理邊界等。

第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。

第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。

第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。

3 鐵路自動站閉塞系統定性風險評估

為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：

3.1 系統危害識別

在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050 智能1/0 模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。

3.2 接口危害識別

在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統及其附屬系統的接口包括其與連鎖系統相聯系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。

3.3 風險分析和評價

在系統的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4 小結

綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統的正常運行。

【參考文獻】

第4篇：鐵路信號論文范文

【關鍵詞】小型鐵路車站；改造設計；設計思路；方向

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

一、前言

鐵路作為我國城市建設的門戶形象，是城市對外的一個重要窗口，因此，如果對鐵路車站進行改造設計，更好的突出本土特色和人文設計是尤為重要的。本文以鐵路車站的現代化改造設計為研究對象，旨在確保更好的建設鐵路車站結構整體的安全性與穩定性，更好的為建設城市的交通運輸樞紐奉獻力量。

二、現階段我國小型鐵路車站建筑設計存在的不足 1.鐵路車站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我國各個小型車站從乘客進出站流線設計到平面形式、空間效果都是大同小異，相差無幾。大部分的設計都是設置為長長的、低矮的矩形站廳和站臺,在建筑裝飾材料上也大多選用統一材料，所以營造的效果也差不多。因為，當下的改造中，如何營造鐵路車站的個性化設計是重點，需要在設計中更好的體現地域特色和文化特征。

2.對平面功能和車站細部設計大多忽視鐵路車站作為與人們使用密切的這一載體，需要更好的體現以人為本、為人服務的功能。需要把平面功能設計與細部設計充分結合起來考慮,這樣建成后的車站才更好的服務于人民。特別是在鐵路車站的衛生間的設計上，要以方便乘客為前提來設計。從局部的平面細部設計入手，彌補以往設計中的不足。

3.缺少功能性的綜合開發 在很多城市中鐵路車站僅建為單一的交通站點。它的功能性僅定位于交通功能,缺乏更多的功能性開發。其實,現代化的鐵路車站應成為一些必要功能的復合體。例如,完全可以讓更多的商業元素進入鐵路車站,出入口應與更多的商業設施相結合。這樣既方便乘客,又可使鐵路獲得更多的經濟效益。香港鐵路在鐵路車站內進行大量的商業開發,取得了很好的經濟效益,值得學習。 4.對可持續發展不夠重視 鐵路是設計一條建設一條,沒能深入地研究鐵路之間或鐵路與其它交通設施之間的相互換乘問題。對此,在設計時就應做深入的研究。特別對大型的鐵路換乘點車站的建筑設計尤為重要。

三、小型鐵路車站的現代化改造設計原則及設計思路 1.設計原則（一）車站的總體設計符合城市城市總體規劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系，應盡量減少房屋拆遷、管線改移和改造時對地面建筑物、地面交通及市民的影響。（二）合理組織客流，減少交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站。車站的集散廳、站臺、出入口、樓梯和通道、自動扶梯、售檢票機（口）等部位的通過能力應相互匹配。 1、對運輸影響最小。站場改造過渡方案采取設計替代進路等措施，盡可能確保既有調車進路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。 （三）站場改造確定的線路平而設計及線路設備應滿足《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》的基本要求。在特定天窗點內，使改造的步驟、范圍、內容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動力組織，保證改造安全、正點開通，減少要點改造對運輸的直接影響。 （四）站場改造應盡量維持既有聯鎖關系。改造中盡量減少對聯鎖關系的修改。 （五）站場改造應考慮既有設備及新增設備的設置位置。由于過渡方案一般在既有站區內實施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設備的相互位置，以及新增設備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設備安全。 （六）站場改造應統籌兼顧工務、電務、供電等各專業。改造中要搞好協調，確保在方案確定的工作時間內，各專業之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業的優勢為其他專業創造條件。

四、我國鐵路車站現代化改造設計的新方向

1.對鐵路信號系統傳輸部分進行改造設計

鐵路信號系統是個比較復雜的控制系統，傳統的信號控制系統效率低，反應時間慢，已經不能適應日益發展的鐵路列車運行的需要，不能滿足中國現代鐵路的發展；有很多帶有挑戰性的問題亟待解決，其中之一，就是鐵路信號系統的控制信息傳輸問題。現代的鐵路信號都是依靠介質傳播達到提高傳播速度與距離的目的，鐵路信號與通信技術逐漸相互融合。 在操作表示層、聯鎖處理層和執行驅動層之間通信在計算機內部，采用計算機總線結構，這是成熟的技術，本文就不討論了。重點為由執行驅動層至信號設備之間的通信，現為若干電纜，本文討論將電纜改變為光纖傳輸。 這里我們設計了一個分布式信號控制系統，利用了光纖通信技術和互聯網科技在控制設備與現場終端設備之間通信。光纖網絡的應用可以徹底地改變了現有設備的控制方式。室內控制部分是為終端設備提供命令的控制核心，室內控制部分通過光纖為現場設備發送已轉換為互聯網協議數據的命令。室外終端設備終端接收網絡信號，并且轉化成控制現場設備的真實信號，并進行相應動作。

提高客站使用效率 我國過去的鐵路旅客車站大多是普通鐵路客站，是以“最高聚集人數”來反映車站的規模。作為現代化車站的設計，在城市軌道交通設計中，衡量車站規模的重要指標是“高峰小時客流量”，因此，車站設計必須滿足客流要求，提高車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力是目前車站的建設重點。在目前設計的新型鐵路旅客車站，在設計中，需要充分的體現等候式與通過式相結合的車站類型，不斷加強車站的通過性，提高車站的效率。

優化道岔鋪設 道岔采用人工鋪設，具備條件的道岔一次就位鋪設，整道達驗收標準；插入道岔盡量在線路一側對位鋪設，滑移插入；交叉渡線按組裝順序分次、分段插入。利用道岔在鋪設前進行檢查整修，木枕道釘眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位幾何尺寸、鋼軌傷損程度、滑床板磨損程度符合現行標準。 準備工作：采用汽車將岔料運到岔位附近，復核道岔中心樁和岔頭、岔尾樁。滑移道岔鋪設時先在路基一側搭設施工平臺。 散布岔枕：人工抬運岔枕，按道岔鋪設圖，根據岔枕長短，從岔頭到岔尾依次擺放，注意間距，進行方枕，直股取齊。 散布鋼軌：人工抬運，從岔頭起，先直股后曲股、先外后里擺放，先定出岔頭、岔尾位置，人工調整就位后連接鋼軌，撥正方向，按鋪設圖規定的軌枕間距在軌腰上打上標記，然后方正軌枕。 散布配件：按道岔組裝圖將夾板、螺栓、墊圈、道釘(扣件)、墊板、軌撐等散布在所對應的岔枕上。 組裝道岔：按道岔鋪設圖要求進行道岔組裝。木岔枕先鉆孔后釘道釘，道釘孔進行防腐處理。混凝土岔枕如果為硫磺錨固道釘，提前集中進行錨固后組裝；如果為預埋塑料套管，組裝采用力矩扳手組裝。

道岔整修：道岔組裝完后，撥正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位鋪設道岔鋪設或插入道岔滑移就位后，進行上碴整道。 質量檢查：檢查道岔尺寸、配件、軌距、支距、間隔、尖軌密貼等達到設計圖紙、現行規范要求。

4.推廣采用新技術、新材料我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務的社會公用設施。設計上應努力在推廣采用新技術、新材料和新工藝，以及符合“四節一保”的標準上起到示范作用，塑造綠色環保的車站建筑，實現可持續發展。例如：地源熱泵、太陽能發電等新技術在武漢站、武昌站等鐵路車站的設計中得到運用。 在漢口站和深圳福田地下站的設計中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。在新廣州站和武漢站的設計中，我們還作了交通、消防、照明、減震、降噪等專題研究。 五、結束語

綜上所述，我國小型鐵路車站的現代化改造是迫在眉睫的重點問題，在設計中需要做到以為人民出行提供便利為出發點，不斷塑造綠色環保的新型現代化車站。

參考文獻：

[1]許俊峰.鐵路車站建筑設計淺析碩士論文[J]. 隧道建設. 2009(03).

第5篇：鐵路信號論文范文

論文摘要：作者概述了信號工程施工技術交底是整個施工過程中的一個重要環，做好技術交底工作是保證工程質量的前提。

鐵路信號工程施工中的技術交底，是指在某一單位工程開工前，或一個分項工程施工前，有兩次重要的技術交底，一是在建設單位主持下，由設計單位向施工單位進行交底。二是由施工單位主管領導會同項目主管工程師向參與施工的人員進行的技術交底，其目的是使參加施工人員對工程特點、技術質量要求、施工方法與措施方面有一個較詳細的了解，以便于科學的組織施工，避免技術質量等事故的發生。各項技術交底記錄也是工程技術檔案資料電中不可缺少的一部分。

1技術交底一般包括以下幾個方面

1.1設計交底

即設計圖紙交底。主要交待本次信號工程的設計范圍、設計原則及主要技術條件和有關問題說明。施工單位拿到設計文件后，首先要熟悉圖紙，到現場實際勘測調查，發現問題認真記錄，在設計交底時，向設計人員及時反映設計圖紙中的疑難問題，現場實際勘測調查發現的問題，如實際的設備坐標與圖紙是否一致，設備的建筑限界是否符合技規要求，信號機顯示距離是否符合要求等等，這方面在以往的信號工程施工中經常遇到。如去年在襄渝線上施工的麻虎車站原XIIX3信號機侵限，設計部門在設計調查時未發現問題，仍按原位置設置，由于在設計技術交底前，施工單位也未作現場調查，沒有在技術交底時，及時反映出來，設計部門的失誤，施工單位的疏忽，留下了行車安全隱患，在施工過程中，安裝信號機時發現了該隱患，我們即刻聯系工務部門，調整軌縫，將信號機設置在規定的限界內，消除了行車安全隱患，保證了行車安全。但是，這次設計問題給我們施工造成一些麻煩，使我們施工工期被迫延長，同時，還增加了我們施工成本。所以說，在技術交底前，施工技術人員必須認真熟悉施工圖紙，注重每一個環節，做好現場調查，有疑問及時向設計單位提，給予明確答復，并做好記錄，由設計單位、建設單位及施工單位三方簽認歸檔。

1. 2施工組織設計交底

由施工組織設計編制單位(或編制人)向施工隊進行交底。將施工組織設計的全部內容進行交底。使施工人員對工程概況、施工部署、施工中的技術要求與措施、施工進度與質量、安全措施等方面，有一個較全面的了解，以便在施工過程中充分發揮各方面的積極性。

1. 3分部、分項工程施工技術交底

這是一項工程施工前由技術負責人向施工班組進行交底，通過交底，使直接施工人員能夠抓住施工關鍵，減少無謂的停工、返工，確保施工順利。

分部、分項工程施工技術交底，是基層施工單位一項重要的技術活動，這項工作做得好壞直接關系到工程質量，切不可敷衍了事，不能把技術交底作為技術資料的需要的一部分，為“歸檔”而寫(或補寫)，只是簡單的抄寫施工規范或技術標準上的條文與要求，只是流于形式而已。

為了使技術交底能真正成為指導施工、預防事故、保證質量、提高技術素質的技術文件，現對技術交底的具體內容和方法，提供以下參考性意見。

2技術交底應包括的具體內容

2. 1工程概況與特點

主要是站場狀況、電路類型等;

2. 2施工設計的依據

有關的文件和資料以及一些參考文件;

2. 3施工設計的范圍

一般指全站的信號設備，區間閉塞設備及站內電碼化設備。

2. 4設計的原則及主要技術條件指設備類型、電路制式等。

2. 5施工中的技術要求和工藝標準

施工中必須嚴格執行以下標準:

(1)鐵路信號施工規范(TB 1026-99 );

(2)鐵路信號工程質量評定驗收標準(TB 10419-2000 );

(3)電氣集中信號設備安裝圖冊(電號:9050);

(4)電動轉轍機安裝圖冊(電號:9137 9138 9139 9140 9084);

(5)堅持技術原則，審讀設計文件，熟知掌握主要技術數據及技術重點。

2. 6質且標準、要求與保證質且措施

嚴格作業標準化、施工程序化;施工中要貫徹執行“直、確、圓、限、齊、美、全”的七字工程創優方針，使施工中每一步、每一個工作環節都做到規范化、標準化。堅持分項、分部、單位工程的三級質量驗收制度和工程質量的三檢制(自檢、互檢、專檢)及掛牌施工負責制。把施工質量納人經濟責任制的考核范疇，將工程質量與經濟效益掛鉤，更好地發揮人的主觀能動性，使質量管理工作具有科學性和自覺性。

2. 7有關問題說明和可能發生的技術問題及處理方法

主要指一些重要的問題的說明，對可能發生的技術問題要有預見性及處理辦法;

2. 8厲行節約的要求與措施

在敷設電纜之前，合理配盤，優選電纜徑路，做到厲行節約;

2. 9安全、消防等要求與措施

認真執行“關于確保安全生產”的實施細則。以施工安全為重點，加強現場作業控制，在安全管理、人員素質、施工質量“三項內容”上取得新進展，進一步深化“規范管理、強基達標”，努力實現安全生產“有序可控、基本穩定”。牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，嚴格執行電務部門的基本安全工作制度，即“三不動、三不離”“三預想”及“人身安全十不準”，確保工程安全順利的完成。

技術交底的方法

應以書面形式下發給施工隊，并在施工前開會向全體施工人員交待，對重要問題或施工中關鍵部位，應結合圖紙，必要時結合現場實際情況進行交待。

4注意事項

(1)因為施工中的各項技術活動，均足以執行和實現施工組織設計各項要求為目的，因此，技術交底也應以施工組織設計為主導內容。

(2)對技術交底的各項內容，要做到有標準、有要求、有預見性、有預防措施。

(3)交底要有針對性，既要根據各方面特點有針對性地提出施工要點與措施，這里所說的特點包括工程狀況、施工難度(如電纜需經過橋梁、隧道等)、氣候條件(冬雨季或早季對施工的影響)、施工環境(行車密度、電氣化等)、以及施工隊伍素質特點(在哪方面技術薄弱)等方面。

第6篇：鐵路信號論文范文

關鍵詞：信號，微機監測，管理

 

信號微機監測是鐵路專用信號微機監測設備，是在監測技術和計算機技術發展的基礎上出現的新型監測技術。發展微機監測系統有利于查找故障原因，縮短排除故障時間，提高行車效率。信號微機監測系統應用計算機和信息采集機實時監測各種信號設備，通過監測并記錄信號設備的主要運行狀態，為電務部門掌握設備的當前狀態和進行事故分析提供科學依據，可作為電務維護管理的輔助工具。

隨著現代化鐵路的高速發展、信號設備升級改造的加速進行，信號設備的維修管理也發生重大改革，日常維護中，許多技術數據的測試由原來的實測核對改為由查看微機監測數據實現，從而對微機監測的利用率越來越高，因此如何管理好微機監測、使其發揮最大作用成為我們工作的當務之急，作為負責微機監測工作的技術人員，就如何維護、管理好微機監測設備有以下幾點建議，僅供參考。

一、日常維修管理

微機監測對于我們電務部門來說，就像一個忠于職守的大總管，他事無巨細的記錄信號設備的點點滴滴，在他那里任何瑕眥紕漏都休想蒙混過關，因此合理的利用他，對于確保我們信號設備的安全穩定是不容忽視的。為了保證微機監測設備的正常使用，日常維修的合理分工是關鍵，鑒于微機監測設備不影響行車以及設備多而維修人員少的特點建議采用故障修。

設想一：段成立維護中心，指揮協調電子車間及現場車間完成微機監測的日常維護工作（可同時負責TDCS設備信息及網絡管理工作）。具體組織結構框圖如下：

段微監維護中心負責全段的微監管理工作，是微監存在問題核對的核心，包括組織微機監測施工改造及驗收、審批微監用料及計劃外用料、匯總核對微監設備問題、組織協調電子車間及現場車間克服設備缺點。

電子設備車間負責微監設備的日常維修工作，包括微監存在問題分析匯總及上報段微監維護中心、組織調監工區處理克服設備缺點、組織配合微監施工改造及驗收、審核及提報微監用料、檢查微監設備使用情況，對段微監維護中心負責。調監工區負責所管微監設備的日常維護工作，包括微監設備的日常巡視及核對、對存在問題及時匯總及上報、克服設備缺點、提報設備用料、配合施工調試及驗收，對電子車間負責。

現場車間負責管內微監設備的日常維護工作，包括組織并檢查所管信號工區對微機監測的日常使用及巡視工作、匯總及上報微監存在問題、組織配合電子車間克服設備缺點，對段微監維護中心負責。現場信號工區負責微監日常維護工作，包括微監設備日巡視及使用、核對微監各項測試數據、對存在問題匯總上報、配合電子車間克服設備缺點，對本車間負責。

優缺點：優點是微監管理嚴密到位，由段微監維護中心牽頭，避免了現場車間與電子車間在問題克服中相互扯皮的弊端，使其各負其責，分工明確，促使電子車間與現場車間互相監督，問題能夠及時發現及時克服，克服了發現問題隱瞞不報及不及時處理的弊端。缺點是段成立了專門負責微監工作的微監維護中心。

設想二：加大電子車間的維護管理力度，在電子車間成立專門負責微監信息核對的調監中心工區（可同時負責TDCS設備信息核對及網絡管理），日常巡視微監設備發現問題及時通知車間組織處理。具體組織結構框圖如下：

段相關科室負責全段的微監管理工作，包括審批微監用料及計劃外用料、匯總微監設備問題、組織協調電子車間及現場車間克服設備缺點。

電子設備車間負責微監設備的日常維修工作，包括微監存在問題分析匯總及上報段相關科室、組織調監中心及調監工區核對微監各項數據、組織調監工區處理克服設備缺點、組織配合微監施工改造及驗收、審核及提報微監用料、檢查微監設備使用情況、與相關車間協調處理微監存在問題，對段相關科室負責。調監中心工區負責全段微監設備的信息核對工作，是全段微監問題核對的核心，包括微監設備的日常巡視及核對、對存在問題及時匯總及上報，對電子車間負責。調監工區負責所管微監設備的日常維護工作，包括微監設備的日常巡視及核對、對存在問題及時匯總及上報、克服設備缺點、提報設備用料、配合施工調試及驗收，對電子車間負責。

現場車間負責管內微監設備的日常維護工作，包括組織并檢查所管信號工區對微機監測的日常使用及巡視工作、匯總微監存在問題并同時報段相關科室及通知電子車間、組織配合電子車間克服設備缺點，對段相關科室負責。現場信號工區負責微監日常維護工作，包括微監設備日巡視及使用、核對微監各項測試數據、對存在問題匯總上報、配合電子車間克服設備缺點，對本車間負責。

優缺點：優點是段只需設專人負責微監管理工作，電子車間主要負責微監的維修管理工作，成立調監中心工區專門負責全段微監的核對，避免調監工區自己發現問題不報不及時處理的弊端，使其各負其責，分工明確，促使調監中心工區與調監工區互相監督，問題能夠及時發現及時克服，另外現場車間也對微監問題的發現與克服起到監督的作用。缺點是電子車間多成立了一個調監中心。

二、施工改造管理

由于微機監測設備在信號設備維護及故障處理方面發揮作用重大，所以路局要求微機設備與站場設備同步開通。微機監測設備在“信號人”的心中根深蒂固的認為是附屬設備，而不被重視，盡管當前現場工區許多測試項目都以巡視微機監測數據來替代，微機監測的地位依然未被提到應有的高度，尤其是設備開通時許多功能還未測試就匆匆開通，致使錯誤無法當時修改（因為微機監測配線與使用信號設備相連），盡管我車間努力協調施工單位及信號工區試驗，仍被放在最后顧及項目，致使功能完好困難。如何保證微機監測各項功能的完好同步開通使用，這對我們的施工管理工作提出了更高的要求，如何管理好微機監測施工工作，有以下設想：施工改造管理結構圖如下：

1、施工前：協調施工單位及廠家做好施工準備工作，做到各種配線符合施工標準，配線位置正確，廠家設備及軟件安裝到位，通道測試良好，最好在施工前聯鎖試驗時以上工作到位，以便廠家提前調試。參加施工人員明確分工，了解設備概況，本項目的施工范圍、內容和工期等事項，掌握基本的施工、調試技術，尤其是施工標準、各種電源、配線的走向做到完全統一，不給日后維修、改造留下隱患

2、施工中，做好本單位與協作單位的協調工作，嚴格按圖施工，認真核對每一條配線及采集信息位置，通信通道接入要與鐵通公司協調，認真測試，按標準接通并保證質量良好，認真核對各項測試數據的準確性，發現問題及時協調相關部門克服。論文參考網。

3、施工后，組織現場車間及電子車間按規定逐項驗收，對驗收中發現的問題，要逐條克服，一時無法解決的問題，做好備案，由施工部門限時整改。論文參考網。論文參考網。施工設計單位負責提供規定的技術資料及備品和軟件備份，建立起故障處理聯系網絡，便于設備開通后的故障處理工作。

總之， 微機監測施工改造時應建立完善的管理制度，要考慮將微機監測納入正式試驗項目，開通前要具備開通條件，開通中要逐項試驗，有措施，有負責人，開通后要逐項驗收調試，保證各項功能齊全準確，這樣我們才能保證真正意義上的同步開通。

三、故障應急管理

由于微機監測為信號附屬設備，故障時不存在影響行車，故平時故障不一定要第一時間恢復，但是在專運、信號故障等急需使用微機監測的應急故障要求立即恢復。因此建議日常故障24小時內恢復，應急故障立即恢復，故障處理流程如下：

以上只是對微機監測管理的粗淺設想，要想更好的完善微機監測的管理還需在許多細節上做好工作，有待在工作實踐中積累經驗教訓,為了讓微機監測更好的為我們信號設備的日常維修及故障處理服務，在我們日常工作中可采取以下措施：

1、路局制定相應制度對各級微機監測的工作有一明確規定，各負其責，及時溝通信息，爭取做到第一時間發現故障，及時有效的處理。

2、站段、車間、班組各級維護部門，結合本部門實際情況制定故障處理應急預案，以便故障時啟用，及時處理故障。

3、組織微機監測維護人員認真學習業務知識，熟練掌握所有設備的運用情況，對日常發生的故障做詳細的記錄，不斷積累處理故障的經驗，以便更好更快的處理故障。

4、對于微機監測故障造成的影響，視后果輕重，各級部門相應制定考核辦法，做到進一步規范微機監測管理。

參考文獻：

鐵路信號維護規則(業務管理) 中國鐵道出版社（2008-08）

第7篇：鐵路信號論文范文

關鍵詞：《信號員》 創傷經歷 巧合 象征意象

狄更斯是19世紀英國著名的現實主義小說家，他的作品中包含社會各階層人物，尤其是對小人物的關注，表現了狄更斯的人道主義精神。關于狄更斯作品研究發表成果眾多，其中以關注狄更斯的長篇小說居多。相比之下他的短篇小說獲得較少關注。短篇小說《信號員》創作于19世紀四十年代，在此作品中狄更斯通過“奇想”，給他塑造的幽靈幻象披上了可信的外衣，產生了“荒誕”的效果。現已發表的文章對《信號員》主要從敘事藝術等手法或通過小說中對比等揭示狄更斯的人道主義精神和對下層貧苦人民的同情。本文試圖將狄更斯在創作這部小說之前的車禍經歷和小說中巧合情節的安排和象征意象聯系起來，發現作者正是通過這個“奇想”的故事來表達自己對命運無常的感概。

一.對自身經歷的創傷性反思

1865年6月9日，狄更斯和Ternan從巴黎返回英國時，乘坐的火車在Staplehurst段火車前七節撞到了正在修建的大橋上，所幸只有一等車還保持在車軌上，而狄更斯就在上面。在救援人員趕到之前，狄更斯積極進行救援工作。經歷此事后，他心有余悸，1866年便出版了短篇小說《信號員》。埃里克森（Kai Erikson）認為受過創傷的人大都會選擇與社會脫離，“躲進某種具有保護性質的封套，一個沉默的、痛苦的、孤獨的場所”。（Erikson，1995：185）因此，遭遇車禍的狄更斯通過對自身經歷的創傷性的反思，選擇了遠離市中心的地區，在“荒涼的、沉默的、孤獨的”鐵路信號亭里塑造了這樣一個信號員的角色。Mengel（2002）指出，在狄更斯像《雙城記》這樣的后期小說作品里所表現出的決定論和宿命論，也是《信號員》里面的一個突出特點，并且進一步指出這部短篇小說肯定了一種個體生命中“黑暗力量”的存在，這種力量足以把人變成任由命運擺布的工具，抵制任何理性的解釋。而小說中主人公信號員在對文中的敘事者傾訴時，所用的語言也是“上帝保佑我啊”，他看到的那個幻象所說的話也是：“看在上天的份上，快走開”，這樣的語言也表明了信號員無力掌控生命，只好聽任上天擺布的無奈。這次創傷性的車禍經歷使得狄更斯不斷反思變化無常的人生，反思每一個生命個體在命運手掌之中的無助和無奈。

二.小說情節“巧合”的運用

這部短篇小說從一開頭就開始安排巧合，一直到小說結束，多次使用“巧合”，在迎合“奇想”文學的特點外，作者更是想通過巧合的事件來表達命運的不確定性和不可預測性。戴維.洛奇在《小說的藝術》中談到“巧合”時說道：“通過巧合，那些正常情況下本來沒有任何關系的人們之間產生了有趣又有教益性的聯系。往往這和‘報應主題’（Nemesis theme）關聯，這種主題在維多利亞時期的人看來非常嚴肅，即錯誤的行為總會在結局被揭示出來。”（Lodge，1993：149）小說中敘事者和信號員原本是生活中毫無交集的兩個人，但是一開頭敘事者就站在鐵路上方，向下面的信號員打招呼，表現出濃厚興趣。而敘事者在第一眼看到信號員時就覺得哪里不太正常，但是“又說不出到底是哪里不對勁”。信號員在第一眼看到敘事者時，也感受到了恐懼，因為他覺得敘事者和困擾他很久的幻象在姿勢上非常相像，他誤把敘事者當成了幻象。敘事者第一次跟信號員打招呼時所說的話與信號員死時火車司機發出的警告一模一樣，都是：“喂，下面的人，注意點。”這樣的一個巧合，首尾照應，體現出了怪誕的特點，讓人不由覺得一陣恐懼。其次，小說的結尾處，當敘事者按照約定的時間拜訪信號員時，他看到信號員描述的出現幻象的地方有個人做著同樣的動作，直到他定睛一看發現是真實的人。此外，作者認為信號員遭受心理或精神上的疾病，才會不時產生這樣的幻覺，他正打算帶信號員去找最好的醫生治療時，信號員就死了。最明顯的巧合就是，每一次信號員看到幻象在隧道口出現，都會有一個悲慘的事情接連發生，第一次看到幻象后，隧道里死了一些人，第二次看到幻象后駛過的火車里有人喪命，而第三次信號員初見敘事者時將敘事者誤認為是可怕的幻象，隨之到來的是信號員自己生命的喪失。還有一個巧合即這三個連在一起的悲劇發生的具體地點都不同，分別是隧道中、火車上、鐵軌上。這樣的巧合表明生命中危險無處不在，無時不在。李紅認為狄更斯在小說中用巧合事件是因為“當時的社會正處于資本主義過渡時期，外部世界處處充滿了無序性和不確定性，無人可以用嚴密的邏輯體系獲得對世界的準確判斷。這種不確定性和無序性使得人們對自己未來命運生出強烈的擔憂”。狄更斯在作品意安排多次巧合事件，既體現了“奇想”作品靈異怪誕的特點，讓人在“哥特式的”巧合中感到一絲觸動，另一方面也正是通過揭示信號員這樣一個小人物在巧合的玩擺中失去方向，喪失生命，體現了個體命運的不可掌控性。在命運面前，每一個生命個體就像滄海一粟，就像漫長的鐵軌中的一點，隨時都有可能被命運的車輪碾壓在下。

三.象征意象的運用

小說中反復出現的預警手勢，就像命運之神的手掌。它所帶來的恐慌、焦慮和不安最終以信號員的死而告終。信號員的死異常奇怪，他是站在鐵軌之間被活活撞死的，這讓人不禁聯想是否信號員在絕望最后自殺了。結合“人生似旅程”的隱喻，本部作品中鐵路作為“旅途”這一隱喻的具象化物品，將人生展示了出來。鐵軌是生命旅程中必須要經過的道路，而信號員的死與前兩次幻象帶來的死的地點不同，恰恰是在鐵軌上，他的人生最終在“旅程”之中所斷。其次，本部小說的創作時期正是英國維多利亞時期，伴隨經濟的飛速增長，大量鐵路作為發展標志被建造，但與此同時，飛奔的火車輪下也碾壓了無數了貧苦悲慘的靈魂。此外，小說中一直在強調火車隧道，稱其為張開的“大嘴”，與火車隧道緊密聯系在一起的是每次出現在隧道口的幻象。第一次出現幻象時，信號員到進到里面尋找，這個黑洞一般神秘的隧道猶如地獄之門，總會有悲劇在這里發生。其次，自然大背景下信號員的小信號亭象征了個體的生命。信號亭豎立在隧道旁邊，被陰暗潮濕的環境所籠罩，體現了個體生命在死亡面前無能為力，被死亡的陰影籠罩，而信號亭設在漫長鐵軌旁邊，只是小小一點，鐵軌上有列車經過時，總會受到噪音轟鳴聲的影響，表明個體生命在整個生命長河中不可避免的受到外界干擾。此外，Mengel還提出信號員的電鈴也具有象征意義。（Mengel，2002）這個電鈴就是命令，正是這個電鈴讓信號員必須呆在黑暗潮濕陰森的信號亭，一直守在旁邊戰備值班。信號員的行為必須完全符合電鈴所發出的命令，不允許任何偏差，表明電鈴代表的鐵路當局對信號員生活的控制，更進一步，電鈴也如命運之神，時刻將信號員“捆綁”在旁邊，不得動彈。信號員的工作職責就是聽從電鈴的指揮，寓意他的一生也只能任由命運擺布。

筆者認為狄更斯在創作這部短篇小說時，通過對自身遭遇的一次創傷般經歷的回顧和反思，同時又在小說中安排了多次巧合事件，從而增加了小說的“荒誕”色彩。鐵路等意象深入傳達了信號員在揮之不去的幻象陰影中面前，遭受巨大痛苦時的無能為力。他一直見證著幻像過后隨之而來的悲劇的發生，但自己一直被這種神秘又可怕的力量所困擾，最終被吞噬，自身成了命運手掌下難以逃脫的犧牲品。生活中的悲劇一直都在，但何時何地卻不得而知。信號員根據以往的經驗預感到災難要發生，但他卻不知道如何去警告別人，通過對他的同情和反思，表達了對命運的關注和個體生命在變化無常的命運面前無可奈何的感慨。

參考文獻

1.Erikson， Kai，“Notes on Trauma and Community”in Trauma Exploration inMemory，ed.[M]Baltimore： Johns Hopkins University Press，1995

2.Lodge， David. The Art of Fiction [M] New York： Viking Penguin，1993， p149Mengel， Ewald. “The Structure and Meaning of Dickens's ‘THE SIGNALMAN’Studies in Short Fiction”.EBSO Publishing，2002.p271-280

第8篇：鐵路信號論文范文

【關鍵詞】列車運行智能控制;組合定位;CKF（Cubature Kalman Filter）

1.引言

近年來經濟的快速發展，大城市人口密度增大，城市交通問題嚴峻，為緩解大城市的交通緊張、減少空氣污染發揮巨大作用，迫切需要建設高效的城市軌道交通，地鐵的發展建設受到國家及各大中城市的普遍重視。在城市軌道交通列車控制系統中，列車定位安全完整性、準確性、實時性的自動定位監測技術對列車運行的安全和效率起著決定性的作用，采用衛星定位（CNSS）技術的低成本列車運行控制系統可以減少軌旁設備、降低建設與運營成本、提高運營管理水平。論文系統研究了列車組合定位的理論與方法，列車組合定位算法，對基于CFK新型算法的列車定位的理論進行了分析與研究。

2.貝葉斯最優估計理論原理

數據融合算法是列車定位系統性能水平及功能完備性的重要保證，本文基于Bayes最優估計理論，以新型非線性估計算法CKF為核心實現多傳感器列車組合定位，并對該算法的性能水平進行了分析和研究。

Kalman在1960年提出了Kalman濾波估計算法，該算法從與被提取信號有關的測量值中通過算法估計出所需信號，它采用了狀態空間法描述系統，利用遞推的計算過程處理多維和非平穩的隨機過程，是一種線性最小均方誤差意義上的最優估計。通常來說，對于隨機信號的估計并無法做到完全的準確，所謂最優也僅僅是在某一準則下的最優，根據不同的最優準則能夠獲得信號的不同最優估計，例如使貝葉斯風險達到最小的估計為貝葉斯估計，使關于條件概率密度的似然函數達到極大的估計為極大似然估計;使驗后概率密度達到極大的估計為極大驗后估計;使估計誤差的均方差達到最小的估計為最小方差估計，若具有線性形式，即為上文提到的Kalman濾波估計算法。但是一個重要問題在于Kalman濾波本質上是一種線性算法，無法適應實際應用過程中廣泛存在的非線性條件，實際的系統狀態轉移過程以及觀測過程都會存在無法簡單進行描述的非線性特性，而通常的線性化簡化處理必定會造成建模以及估計誤差，因此，非線性動力學系統的濾波估計問題是實現和應用最優估計的重要內容。廣義上看，非線性最優估計問題可以用Bayes估計理論進行統一。Bayes估計的核心思想是基于可用的測量信息來確定非線性系統狀態向量的概率密度函數，該后驗密度函數用以盡可能完備的描述對系統的估計。在具有高斯特性過程及測量噪聲的線性系統中，Bayes估計即轉化為著名的Kalman濾波算法;在非線性系統中，最優估計解因需要無限維過程而無法精確給出，因此，通常采用非線性近似的方法求解非線性最優估計問題。目前，以擴展Kalman濾波為代表的非線性濾波算法己得到了廣泛的應用，新的非線性算法不斷涌現，如UKF、PF濾波等對非線性近似性能進行了提升。

3.容積卡爾曼濾波算法原理

在實際的濾波應用當中，要求獲得理想的估計性能，面臨的挑戰和問題還存在許多，所以當前最重要的問題是解決濾波算法在實際應用中的適應性屬性，擴展Kalman濾波、平淡Kalman濾波在現今高斯域濾波技術領域中表現出了高性能與高適應性的雙特點，在這個濾波體系當中，隨著研究的不斷深入、隨著研究的不斷深入，針對非線性特性的逼近問題，對原有方法的改進以及新的方法不斷被提出，其中，SimonHaykin等2009年提出的容積Kalman濾波（Cubal衛reKalmanFilter，CKF）是一種獨立于EKF、UKF算法體系的新的濾波策略，具有更加優良的特性和廣泛的應用價值。

3.1 CKF算法基礎

考慮一個多維加權積分，其基本形式如下：

其中D為積分區域，并且對于任意的權重函數已知。假定具有高斯特性，并且在整個積分區域非負，則上式所示即為一個高斯權積分問題。

若上式積分難以求解，則通常的做法是采用數值積分計算方法。該方法下的基本問題是確定一組點集及其相應權值以用于近似求解，即：

3.2 CKF的基本過程

CKF的基本過程即基于上述積分問題，采用了一種基于求積原理的方法，從而解決了非線性濾波的基本問題。正如上文所述的高斯域Bayes濾波問題，將濾波問題歸結為如何計算多個形，如“非線性函數x高斯密度”的積分。考慮如下積分過程：

為了計算上述積分問題，首先要將其變換至一個更為通用的球面一徑向積分形式。該變換中，需要將x分解為一個與半徑r和方向向量y相關的過程：

則由上述積分形成了完整的CKF濾波算法如下：

4.基于（Cubature Kalman Filter）容積卡爾曼濾波的列車組合定位

4.1 列車組合定位系統

列車定位是列車運行控制系統的重要組成部分。列車定位信息包括列車的地理位置、運行速度以及姿態等，速度、位置等信息是保障列車運行控制系統正常工作、列車安全運行的重要參數。列車運行控制系統根據列車的位置、速度等信息，控制列車的行進、停車、加速和緩行等。列車定位在列車運行控制系統中的作用主要體現在以下兩個方面：

（l）地面控制中心根據列車的位置信息進行間隔控制，保證追蹤運行的列車的安全間隔。

（2）車載設備獲得列車的位置、速度信息，根據速度一模式曲線進行控制，與車載設備僅根據速度進行的階梯控制相比，可避免列車的多次制動。

由于列車定位系統中單一傳感器模式下定位性能的不完備性，基于GPS以及慣性傳感器的優點，將多種模式及結構的定位傳感器集成構成組合定位系統，采用上文所述估計濾波算法實現多傳感器的組合融合，則整個系統的精度、性能和可靠性都夠達到較單一系統更高的水平，不僅能夠保證列車的精確定位，而且還能提高系統的可靠性，更好地保證列車運行的安全。

4.2 多傳感器數據融合算法設計

多傳感器數據融合是實現傳感器組合的關鍵步驟，本文采用松散組合方式―主要是因為GPS接收機和慣導各自獨立工作，組合作用僅表現在用GPS在對準時刻對慣導的輔助和校正。該方式的組合相對容易實現。下圖為列車組合定位系統的基本融合結構圖。

列車只在特定的軌道上運行，它的機動特性與汽車、飛機等機動載體的運動特性有所不同。為了保持行車安全和運行平穩，軌道平面盡量采用長直線，根據地形變化采用部分曲線。可以近似的認為列車在一定運行時間內的行駛是平坦的，即可以在一定范圍內近似認為列車在“東一北一天”坐標系下的天向速度為零，沒有俯仰、橫滾等姿態變化，可以采取“單軸陀螺儀+單軸加速度計”的工作策略對慣性系統進行簡化。在此種工作策略下，陀螺被用于對列車運行的航偏進行測量，加速度計敏感軸指向列車運行方向，用來測量車輛前進方向的比力。借鑒航位推算法的基本原理，在每個迭代周期內利用陀螺測量值得到航向信息，將測得的比力分解到導航坐標系的坐標軸上，通過積分運算就可以得到列車的瞬時速度、位置以及里程信息。

采用CKF的非線性濾波算法用于以上各式所描述的組合融合過程。給定濾波初值，在系統工作初始階段利用GPS信息輔助慣性系統進行初始對準，即可以在每一個融合周期對同步的定位數據進行濾波計算，遞推的給出誤差狀態估計，并且反饋給慣性系統對其進行校正，以得到組合系統最終的位置、速度等運行狀態信息。

5.結束語

本文針對多傳感器組合定位的關鍵問題―數據融合估計算法，利用這一算法將多傳感器構成基于GPS及慣性系統的列車組合定位系統，從而實現了高效、高精度、高可靠性對軌道列車精確定位，為城市軌道列車運行與控制提供了有效的保障。以Bayes濾波體系為基礎，基于列控系統對列車定位的精確性以及計算復雜度的需求，對CKF濾波算法在列車組合定位這一特定環境下的適應性進行了探索，研究了基于CKF的列車組合定位方法;采用實際測試數據對UKF、PF、CKF等算法用于列車組合定位的精度及計算效率進行了比較和分析，驗證了CKF用于組合定位的適用性。在實際應用中，將濾波計算過程與故障檢測、隔離等聯系起來，能夠為組合系統提供更高的容錯水平，使其實現更具備理論及實際意義。

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