鐵路工程師論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路工程師論文范文

1.1缺乏專業的管理人員隨著新的設備和機械被引進，鐵路機械設備的老式管理方法已經被淘汰掉了，新型機械設備的引入就使得我們不得不加強對專業的管理人才的培訓，鐵路發展的腳步已經越來越快，對管理人員的專業水平要求也是越來越高，很多的大型設備我們都是從國外引進來的，對于這些機械設備的操作和使用就需要專業的管理人員，因為機械設備的更新是很快速，所以我們對管理人員的專業要求也要相應的提高，基本水平已經不足以滿足我們了，管理需要更加專業的人才，設備管理也要涉及很多的領域，因此我們要組織員工對鐵路機械設備操作管理進行專業的培訓。只有全面的提高管理人員的專業性，才能使得鐵路機械設備管理更有保障、更規范。

1.2鐵路機械設備的技術壽命與經濟壽命間的矛盾問題我國鐵路機械設備的技術壽命與經濟壽命間存在著矛盾，鐵路建設中使用的設備都是比較大型的，在生產和制造的過程中都是很繁瑣復雜的，國家也要投入很大的科研經費，我們在大型設備購買的過程當中也會大批量的投入資金，這樣一來，我們對機械的使用壽命就會有很大的提升，大部分的大型設備可以運轉使用幾十年，在表面上看我們的設備性價比是非常高的，但事實上卻不是這樣的，我們的設備在使用的初期跟生產力能夠很好的保持一個平衡，但是隨著科技不斷的更新進步，漸漸的原有機械設備的能力已經跟不上施工的要求了，這樣就使得鐵路工程的整體質量跟不上，不利于我國鐵路的長期發展，所以我們一定要把機械壽命和實際的經濟效益緊密的結合，才能使我國鐵路得到更進一步的發展。

1.3鐵路項目目標管理和機械設備安全管理間的矛盾問題鐵路的項目管理是一個大目標，它的管理方向更具全面性，它能最大限度的提升施工的效率，它所要強調的是項目施工的進度，所以在設備的使用中要最大限度的利用機械設備。項目管理的目標就是質量、是進度、是效益，所以在施工的過程中機械設備帶來的工作負擔從機械設備的安全管理角度來看是行不通的，當前現狀普遍的存在機械設備超額負載，使用的次數太多了，這樣的現象使機械設備產生了一定的安全隱患。另外，我們從機械設備安全管理所處的地位來分析，它處在項目管理的最邊沿，不受施工單位的重視，不抓全面的鐵路施工一定會導致機械設備發生故障，從而影響鐵路施工的進度，所以要把鐵路項目目標管理和機械設備安全管理緊密的結合，兩者都是很重要的，不要小看機械設備安全管理。

1.4我國現有的鐵路施工當中所存在的機械設備安全問題我國現如今的鐵路施工當中所存在一些機械設備安全的問題，一方面，操作人員工作意識不強烈，大型機械設備的管理達不到國家要求的標準，在管理的基礎環節沒引起一定的重視,因為不受重視，所以對大型機械設備的管理就很容易出現紕漏，這樣的紕漏就變相成為了施工中的安全隱患;另一方面，尤其鐵路施工的環境是相對有特殊性的，這就為機械設備的管理加大了難度，鐵路建設的地點選擇都不是很好，大多數都是選擇在山間，很少有在平坦馬路上建設的，建設的自然環境條件不好，就對設備的保養和管理產生了很多的不利因素。

2我國鐵路工程施工機械設備安全的管理對策

想要增強鐵路工程的設備管理需要從多方面來入手，從多方面考慮我國當下的鐵路施工建設的具體情況，分析當中所存在的問題和，提高對我國鐵路工程機械設備的管理意識。具體來說，可以利用下面的幾個方面來進行改善我國當下鐵路工程施工機械設備中所存在的問題。

2.1協調統一鐵路項目管理與機械設備的安全管理機械設備的管理在鐵路施工中，根本得不到管理人員的重視，兩者之間得不到一個完美的共存，所以這就要求管理人員去完善機械設備的管理體制，與此同時還要做好相關管理人員的培訓工作，使機械設備的安全管理更加的規范和科學化。要在鐵路施工機械設備管理部門設立專門的負責管理人員，管理人員盡力去協調機械設備管理目標和項目管理目標的一致性，使它們之間不再有矛盾生成。而且要對安全施工過程當中的機械設備做好管理計劃工作，加強對管理人員和操作人員的培訓力度，這樣才能確保機械設備能夠正確安全并且穩定的使用，延長了設備的使用壽命，同時還要加大監督檢查力度，只有這樣才能全面提高接卸設備管理在鐵路工程項目管理中的地位，協調統一鐵路項目管理和機械設備的安全管理。

2.2排除存在的安全隱患，最大的發揮機械設備的性能對大型的機械設備要進行嚴格的檢查，因為機械設備的陳舊和老化都會在施工當中形成嚴重的安全隱患，這樣的問題對工作人員的人身安全和鐵路工程的進度都有很大的影響，管理人員絕對不能夠疏忽大意，要有專門的部門和人員對這些機械設備負責，責任下發到個人，每一個環節都不能出現錯誤，如果在檢查中發現安全隱患，就要停止使用，盡快的排除安全隱患。鐵路機械設備在使用之前一定要先熟悉它的安裝和使用說明以及相關注意事項，要對設備的質量安全做細致的檢查，在檢驗合格之后才能投入到施工當中進行使用。對鐵路機械設備要進行定期的保養和檢查，發現問題要馬上維修，一定要排除機械設備的安全隱患，從而提高機械設備的安全性能。

3結語

第2篇：鐵路工程師論文范文

工后沉降預測是確定鋪軌時間的依據，針對目前沉降估算精度難以滿足無砟軌道高速鐵路要求的問題，基于前期研究獲取的土工參數，采用規范法、經驗公式法、解析法對滬寧城際鐵路6個試驗斷面開展沉降計算研究，經對比分析最終確立復合模量法計算加固區沉降，e－lgp曲線計算下臥層沉降，得出的變形模量計算結果與實測較為接近。鋪軌時間的確定主要依賴于對實測曲線的推算。通過引入預測學中的變權重法，分別對雙曲線法、GM(1，1)法及星野法預測模型進行優化組合，得到新的變權重組合預測模型，該模型的預測結果精度更高且結果唯一，工程應用性優越。根據上述綜合沉降估算法與變權重組合推算方法，計算得到較精確的路基沉降發展趨勢，為確定鋪軌時間提供了依據。計算和測試結果均顯示，滬寧城際鐵路6個試驗斷面工后沉降滿足控制要求。沉降計算結果與現場測試相互驗證，總結出的沉降計算方法與現場測試技術為確保工程質量在超短工期內完成進度提供了技術保障。

2新線建設與既有線安全運營雙向影響

2.1緊臨既有線管樁施工技術研究

為把滬寧城際鐵路施工對既有線的影響控制在安全范圍以內，從設計、組織管理、施工工藝角度出發提出對策。其中，重點研究了緊臨既有線預應力管樁施工工藝。工程實踐表明，由于預制管樁在施工過程中引起的振動、擠土和噪聲對周圍環境的不良影響，尤其打樁產生的應力波會造成周圍土體的強烈振動，將影響既有線的運營安全。為防止打樁施工對既有線的振動以及擠壓影響，緊臨既有線預應力管樁施工采用了設置應力釋放孔、靜壓施工、調整施打順序等工藝優化措施(圖5)。其中，應力釋放孔(孔間距3～5m、孔徑0.5m)設置在緊臨既有線側，深度≥10m且≥1/2樁長，長度10～19m。圖5成樁施工優化技術示意該成樁施工安全技術可從三個方面減小對既有線的影響:①通過在緊臨既有線側設置應力釋放孔，對管樁施工的擠土效應進行有效釋放，阻斷土體繼續向既有線側傳遞;②采用靜壓施工取代動力打樁，無振動和施工噪音;③成樁采用跳打順序，盡早形成帷幕，抑制既有線側的擠土效應，為超孔隙水壓力提供充足的消散時間。

2.2緊臨既有線施工安全管理研究

針對緊鄰既有線施工和交通運輸相互干擾的問題，提出動態不確定環境下，基于風險分析的施工天窗優化模型，尋找可行性和最優性上的平衡策略。創造性提出了施工組織與交通運輸組織協調分析的管理理念。通過4組試驗(圖6)，分別模擬股道垮塌不同狀態下(發生時間、垮塌嚴重程度、搶修作業方式)搶修施工作業，模擬分析其封鎖施工作業所需時間。在每組試驗狀態下，考慮對車站列車運行影響小，施工持續總時間短，既有利于施工單位連續施工、盡早完工，也利于降低對既有線行車的干擾，得出計算優化解(圖7)。實踐證明，該模型消解了沖突，建立了施工組織優化方法，具有較強的可操作性，為解決施工與運營雙安全問題奠定了理論基礎。

2.3緊臨既有線路基安全監控方法

滬寧城際鐵路建設期間，開挖、打樁、路基填筑等顯著改變鄰近區域內的應力場、位移場，必然對緊臨既有線路基穩定狀態產生不利影響，而目前我國仍缺乏新線路基修筑及既有線運行對彼此穩定狀態的影響相關的理論和實踐經驗。因此，針對施工期間難以獲知緊臨既有線路基狀態的問題，提出“靜力監測+動力測試”的緊臨既有線路基安全監控方法。施工期間，針對路基基坑開挖、地基成樁、以及路基填筑對緊臨運營路基狀態的影響，采用“埋設測振樁+傳感器”監測方法開展動力測試;同時，采用應力鏟、應變計和測斜管等監測應力應變規律。其中，選取典型斷面開展的靜動力測試主要內容為:①地基側向位移;②地基側向水平應力;③開挖路基坡腳水平位移;④路基動力響應;⑤土體動力參數(位移、速度、頻率等);⑥動位移及總移。在此基礎上，選取以坡腳水平位移為靜力指標(圖8)和振動加速度、振動位移為動力指標(圖9)的路基狀態關鍵控制參量，并結合數值分析、理論計算及軌檢車數據，得出以上控制參量的建議安全閾值。由此形成一套可靠、易操作的滬寧城際鐵路試驗段既有線路基安全監測方法。

3結語

第3篇：鐵路工程師論文范文

關鍵詞:鐵路工程;地質雷達技術;基樁檢測技術;隧道及擋土墻

中圖分類號:U215文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)03-0131-02

鐵路運輸是我國重要的運輸方式,它貫穿了我國南北東西的運輸道路,同時還是拉動各地經濟發展的重要保障,所以,我們有必要加強鐵路工程的檢測,保障鐵路運輸的正常運行。

鐵路工程質量檢測的方法有很多,一般都是使用動測技術檢測法和地質雷達檢測法,這是兩種新方法,已經在鐵路檢測方面得到了廣泛的應用。檢測可以讓我們對工程進行一個整體的評價,并且可以保證工程的質量和工程運營的安全性。

為了讓工程檢測達到更好的效果和目標,我們將工程檢測的方法慢慢的組合成一套體系,我國鐵路部門經過多年的努力和實踐摸索,在鐵路工程檢測方面已經累積的豐富的經驗為我們在今后的工程實踐中提供了很好的基礎,在此,文章就對工程的檢測方法及其的問題做闡述和分析,在路基填筑、隧道及擋土墻幾個方面進行論述,供交流和參考。

一、地質雷達檢測方法

地質雷達術是鐵路工程檢測的一項新技術,它就是利用電磁波反射原理進行檢測的,主要是應用在淺層地質結構和工程質量檢測的方面,指一種地球物理方法。地質雷達檢測的方法有其自身的優點,比如它比其他的檢測方法更精準,對地面無損害,并且測試的速度更快。地質雷達檢測技術的應用范圍不止是鐵路檢測方面,它還在場地勘察和工程質量檢測兩大領域應用廣泛,在場地檢測方面一般是用于工程場地勘察、鐵路與公路路基狀態探查、基巖風化層探查、地下水探查、地下溶洞和人工洞室探測等。其次在工程質量檢測方面一般用于鐵路和公路隧道襯砌、高速公路路面及路基、機場跑道等質量檢測和工程結構檢測等。

通過時間和研究,關于地質雷達的檢測方法在隧道地質檢測中也得到了應用,可見,這種方法前景非常廣闊,比如在鐵路,渝懷鐵路,宜萬鐵路都分別利用了地質雷達檢測隧道的質量和混凝土的結實程度。隧道混凝土的質量好壞直接決定了隧道是否可以穩定之久的正常使用,對隧道的建設起著重要的作用。

二、基樁檢測方法

(一)橋梁基樁

橋梁基樁質量的檢測的主要目的是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整,通常是應用低應變法或聲波透射的方法,當檢測到混凝土有問題時,還可以用鉆心取樣的方法對混凝土直接檢測。為了更好說明這個方法,我們通過一個實例對它進行分析。

案例分析。根據北京某鐵路橋梁工程的現狀分析,我們可以得知,該橋梁的樁長為:367樁長60m、樁徑1.5m、C3O,413樁長60ITI、樁徑1.25ITI、C3O。了解清楚它的具體情況后,我們認為,在這次的案例中說明低應變法在樁身外型尺寸較為規則情況下可以準確的檢測到超長樁樁低的信號,同時我們也應該考慮到367樁2.6m所存在的缺陷。因為這種方法也許會因為樁底清晰度、波速正常反而影響測試判斷,會出現誤判從而引起輕微的缺陷。那么,檢測的方法最好是利用低應變法結合局部聲波透射法實施綜合的評價,以達到更好的效果。

低應變法的特點是實踐性非常強,同時已經被工程質量檢測廣泛使用,這種方法使用的有關參考材料是非常豐富的,在實際的工程施工階段,我們要強調,每一個樁體都必須進行高密度的檢測,以保證樁體的質量,減少問題樁的出現,同時要仔細觀察,細心驗證,確保樁的質量。

聲波透射法是根據超聲波的透射原理檢測樁身完整性,它不僅突破了低應變法存在的局限性,還實現了兩種方法的互補,效果明顯。聲波透射法檢測基樁完整性的測試方法是按照統計的方法進行的,但它的前提是,所有測點的聲學參數的概率分布近似為正態分布。

我國現階段的聲波透射法技術還在不斷的發展壯大中,現在連續式快速采集的聲波檢測儀已經成為檢測的重要手段,它和傳統的點式測量的聲波檢測儀相比,對現場施工情況下數據的采集和質量檢驗的精準更大幅度的提高了,因為應變法時常出現測試信息經常會出現一些不完整的情況,所以在檢測方面仍然存在隱患,特別是在鐵路工程普遍采用100年使用壽命的當下,這種隱患應該引起重視,并得到解決。

(二)地基處理樁

在鐵路建設的工程中,有關地基的處理一般都是利用地基處理樁進行處理,通常的樁型有CFG樁、PHC樁、粉噴樁、濕體攪拌樁、高壓旋噴樁、碎石樁等,要按照實際情況的不同而選擇,一般按照設計標準和地質條件的時間情況選用,對樁身的質量和承壓能力進行抽樣檢測。根據樁行的不同檢測的方案也不同,具體有以下兩種情況:

1.像CFG樁、預制樁等都是使用低應變法和載荷試驗檢測的方法檢測樁身的完整程度和承壓能力,這種方法對CFG樁的完整程度的檢測有比較好的效果,關于多節預制樁,因為該樁容易受到接樁部分的影響,對樁體以下部分的檢測不能很準確的達到檢測要求,所以,就應該對有問題的樁體使用高應變法或載荷試驗進行驗證方法。

2.粉噴樁、濕體攪拌樁、高壓旋噴樁等采用鉆芯的荷試驗檢測其樁身完整性和承載力,因為選用的方法都是直接的方式,可以保障工程質量和檢測工作順利的進行。

(三)路基填筑

我國的鐵路建設標準在不斷的提高,目前已經形成了比較完整的路基填筑質量控制體系,正在不斷的積累經驗和完善檢測方法,這種方法是全方位的檢測,主要是施工階段和成行的路基質量檢測評價的方面,在檢驗的同時要注意以下幾個方面:

首先,在施工的過程中,要求施工單位嚴格的依據國家規定的驗收標準進行驗收,有關的負責單位還要進行抽查檢驗,同時要求我們在原有的基礎上建立并完善多方的檢測體系和監察單位的抽查體制,以保障路基填筑工程的質量和順利實施。其次,對已完成的鐵路路基修建工程的檢測的內容要明確,其中包含了該路基修建完成的質量和成形后的路基道路運營和使用的基本情況。建設部門最關心的就是路基的運營情況和該路基所能承受的壓力,這是路基質量是否合格的重要指標。

(四)隧道及擋土墻

隧道及擋土墻的工程質量檢驗一直是個難題,檢驗和評價都很難進行,但是自從使用地質雷達技術之后,使我們對隧道和擋土墻的檢驗和評估可以順利的進行。這些年來,地質雷達技術在隧道和擋土墻檢測的方面都得到了廣泛的應用。

這種檢測方法的幾種方案是,首先在隧道分成有六條縱貫檢測線的格局形式,檢測人員再對這六條檢測線進行檢,實現對隧道的整體檢驗,檢測的內容包括:二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定的后后部回填后的密實度;在現階段,隧道的檢測工程包含了,竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質量評價等三個方面,實際上,除了在隧道竣工后,其他階段的檢測條件和狀況都是不理想的,研發出一套保持天線沿測線密貼和較均勻走行的裝置,它可以減少在檢測時施工環境對其的影響,可以保障數據的有效采集和準確度。

地質雷達應用在擋土墻檢測的時候,它的具體方案是,在水平方向設置一條檢測線,如果擋土墻的高度超過了設定的高度,那么就根據實際的情況,按照一定的間隔距離來確定檢測線的條數;如果檢測環境有缺陷,就應該加強檢測線的格局。

檢測內容有擋土墻混凝土的厚度和密實度,以及回填的厚度和密實度。地質雷達技術應用在擋土墻檢測時的效果還是比較好的。

三、結語

首先,我們采用地質雷達無損檢測,就可以將在施工中出現的各種大小質量問題攔截在施工建設階段之外,同時,我們的技術程度也在不斷的加高,在獲取數據和分析數據方面都在不斷的完善和進步。地質雷達探測的方法將得到更加廣泛的發展和應用空間。

隨著這種技術的推廣,其他的技術也在不斷的深化和改革,我們要不斷發展新技術,改善舊的技術,讓鐵路質量工程檢測達到最高的標準。

參考文獻

[1]建筑基樁檢測技術規范(JGJ106―2003)[S].北京:中國建筑工業出版社,2003.

[2]鐵路工程土工試驗規程(TB 10102―2004)[S].北京:中國鐵道出版社,2004.

第4篇：鐵路工程師論文范文

一、人才培養目標

在人才培養上，如何將傳授知識和能力培養二者有機結合，相輔相成，避其對立取其統一，制定出既適合社會對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業人才培養方案，這不但具有重要的發展意義，還具有重要的現實意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關的專業技能。其人才培養目標就是培養具有專業設計能力、施工技能并懂得現場管理的現場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領域生產第一線培育卓越的當前社會需要的高級應用型人才[2]。

二、道路橋梁與渡河工程專業課程體系的設置

緊緊圍繞人才培養目標的要求，道路橋梁與渡河工程專業開設專業課，專業基礎課，公共課程，專業選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業是培養能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設計、勘測、施工、科研、咨詢、維護和管理等工作的工程技術人才。其專業核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設計、道路建筑材料、土質土力學、橋涵水文與水力學、隧道工程、基礎工程、道路施工、橋梁施工等科目。

2.1主體思想

培養方案要適應我國現代化人才發展需求，結合科學的教育理念，掌握專業人才需求規律，順應教育的發展潮流、專業人才培養模式和標準，培養“來之能用，用之有效”的，既有扎實的實際操作能力，同時又具有不斷創新精神的高級專業人才。做到及時總結在人才培養過程中好的教學內容、教學手段以及教學改革成果，并將成果應用于新的培養方案中，不斷開吸取國內外本領域先進的教育理念和科研成果，注重實際工程與課程體系的銜接、整合、優化，更新課程，發展學生創新意識，從而提高畢業生的質量。

2.2道路橋梁與渡河工程專業方向設置

道路橋梁與渡河工程專業下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業方向。為適應市場需求，學生可根據自己的專長和愛好，自主選擇一個專業方向進行學習。

（1）道路工程專業方向，可從事道路工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；（2）橋梁工程專業方向，可從事橋梁工程的勘測、規劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；（3）地下工程與安全專業方向，可從事地下工程的勘測、規劃、設計、施

工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。

2.3課程分類

道路橋梁與渡河工程專業學制四年，最長不超過六年，提前修滿規定的學分，可申請提前畢業。三個專業方向的所有課程分為三類，即：

（1）公共基礎課。公共基礎課是三個專業方向都必須要修的課程。公共基礎課程共65.5個學分，占總學分比例的44%。（2）專業課程群。專業課程群包括專業課程和專業基礎課程，其中專業基礎課是為日后專業課程學習的先導課程，為專業課程學習做鋪墊。專業基礎課共49.5個學分，占總學分比例的34%，專業課共33個學分，占總學分比例的22%。（3）專業拓展課。專業方向拓展課程是在結合專業課程或專業基礎課程的基礎上，為開擴專業領域視野，豐富專業領域知識，更好地與畢業后工作有良好的銜接而開設的課程。相當于傳統課程體系中的專業選修課。專業拓展課程涵蓋了與三個專業相關的專業課程，涉及工程設計、施工、監理和管理等各方面。學生可根據自己的興趣愛好和就業需要在專業拓展課程中，選取28個學分的課程，所修學分占總學分的19%。

2.4實踐課程

本專業的實踐教學環節從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養過程，除了大一年級的軍事訓練課以外，還包括物理實驗、專業認識實習、測量實習、專業地質實習、專業生產實習、專業課程設計以及畢業設計（論文）以及創新實踐等環節。其中課內實踐環節為45學分，課外實踐5學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業。

三、結語

隨著我國基礎設施建設的飛速發展，交通事業已經成為我國經濟發展支柱性行業，隨著社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，道路橋梁與渡河工程專業人才培養也越來越受到重視。相應地，對該專業課程體系的設置也應與時代需要同步，結合國家建設對交通人才的要求，不斷將新標準、新知識和新方法吸納并將其優化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領域生產第一線培育卓越人才。

參 考 文 獻

第5篇：鐵路工程師論文范文

力，提高企業自主創新核心競爭力，為企業創造出更好的經濟效益和社會效益。本文通過企業科技管理現狀和存在的問題，進行了分析和思考，提出在科技創新管理方面采取的改進措施與同仁磋商。

關鍵詞：科技管理 現狀與問題 改進措施

隨著科技創新管理不斷加強，在制定科技發展規劃、創新機構建設、對外課題申報及管理、內部科技立項費用成果一體化管理、知識產權管理、標準管理等方面取得了一定的成效。但如何做好科技創新管理，值得重新認識和思考。

1 2012年公司科技管理現狀

1.1 規劃制定：制定了“十二五”科技發展規劃，對既有產品“綠色、智能、人文”的現有技術能力進行了分析，形成研發體系分析材料。

1.2 創新機構建設：組建了省級“軌道車輛綠色智能與安全河北省工程實驗室”。完成了軌道交通國家實驗室（籌）——綠色智能交通研究中心。策劃了國家級高能效高速列車工程技術研究中心的申報。

1.3 課題申報：新承擔河北省科技課題1項，唐山市科技課題1項，鐵道部科技課題1項，集體科技課題2項；年度共獲得項目資金支持3839萬元。

1.4 課題驗收：承擔的科研課題，完成了國家863課題“高速檢測列車動車組技術”驗收，完成了2項河北省重大項目驗收，完成了3項鐵道部課題驗收，完成了4項唐山市重大科技創新項目和3項專利課題驗收。

1.5 成果申報：與鐵三院聯合申報的京津城際鐵路工程項目獲得國家科技進步一等獎，獲集體科技成果獎勵特等獎1項、一等獎1項、二等獎1項。

1.6 知識產權：申報專利126項，其中發明專利56項，實用新型57項，外觀設計專利13項；申報軟件著作權4項；特別值得一提的是申請的“客車救援通道”專利獲得美國專利授權。

1.7 標準制修訂：制定鐵路行業標準《鐵道車輛水密性試驗方法》。參與鐵路行業標準制定52項。完成《鋁合金自動弧焊焊接技術條件》等4項河北省地方標準制定。完成103項企業標準的制定與。

1.8 項目管理：制定了2012年科技研究開發計劃，年度內計劃完成結題評審31項，實際完成25項，項目節點計劃兌現率81%。

2 當前科技創新發展面臨的問題和存在的不足

2.1 科技規劃剛起步，引導作用不強。公司在2012年“十二五”科技發展規劃中提出：要進入綠色智能交通技術研發領域；快速完善企業技術創新體系，趕超國內主要競爭對手技術體系水平；完善和提升設計、仿真、試驗手段，企業的研發平臺等。雖然制定了科技發展規劃，提出了目標，但沒有系統的市場需求收集和分析，也沒有清晰的執行路線圖，在規劃落實過程中并沒有剛性的引導作用，開發過程中需求和規格不斷變化，沒有有效地進行控制。

2.2 技術品牌沒有形成，核心競爭力不突出。公司提出了新產品開發要滿足高品質、可持續、智能化、定制化的技術發展方向。但尚未做到針對不同系列的產品進行亮點、優勢技術的自頂向下的策劃，沒有系統集成公司力量去突破，造成產品沒有特色和品牌，無法在激烈的市場競爭中形成核心競爭力。

2.3 外部技術資源利用不足，缺乏高端引領。公司已經成為國家創新型企業、高新技術企業，擁有國家級企業技術中心、國家級檢測中心、省級工程技術研究中心、院士工作站、博士后工作站等機構。但我們的合作更多的還停留在解決具體產品技術服務的層面上，缺乏前瞻技術的合作開發，與高端機構與人才的合作不夠深入，借助高端機構與人才的品牌、人脈、技術進行公司發展的作用沒有充分發揮。

2.4 先進的研發理念落實不到位，系統協同作用未能發揮。目前，我們的研發初步具有明顯的項目管理特征及滿足客戶的需要，而實現公司綠色智能人文一體化整體解決方案提供商的戰略目標需要先進的研發支撐。雖然我們也引入了先進的IPD研發理念，但是我們的研發管理模式并沒有發生真正的改變，傳統的部門墻意識嚴重的阻礙了新產品研發的一體化進程，導致公司產品研發的質量和效率方面還存在很多不足。

2.5 科技成果策劃不夠系統，核心知識產權匱乏。公司在標準、專利、論文、成果方面與以往相比取得了長足的進步，但在成果數量、成果質量方面，雖然員工申報專利和標準的積極性很高，但在標準制定和專利申請方面缺乏頂層策劃，導致支撐產品創新的關鍵核心技術成果非常缺乏、科技成果向現實生產力轉化存在的問題比較嚴重。

3 創新方法及措施

3.1 面對紛繁復雜的外部環境和激烈的市場競爭需求，做好科技戰略規劃。科技戰略規劃要結合公司戰略規劃綜合考慮市場和核心技術以及平臺和人員能力提升以及資源配置策略，如何為公司高層提供相應的決策支持是科技創新管理要認真思考和必須要下力量進一步加強科技創新管理工作。

要充分利用公司的科技信息人員和外部資源，有針對性的做好科技信息的分類整理和分析，認真研究產品和技術的發展趨勢，為企業產品研發和技術研究提供方向和指南。要加強立項前期的可行性分析，在立項階段由立項負責人組織團隊做好科技項目的市場分析、技術分析、經濟分析、風險分析等，策劃項目的優勢技術和亮點，為項目決策提供依據。根據當前鐵路的發展形勢變化、市場變化以及公司面臨的內外部環境，及時修訂公司的科技發展規劃，完成產品研發路線圖的制定，始終保持產品研發方向的市場符合與滿足性。

3.2 打造產品品牌，形成唐車特點的產品。針對高速動車組產品要深入開展智能化、人性化和可靠性技術研究，并在降低成本方面下大力氣，使我們的產品在先進性和人性化方面更勝一籌；針對城市軌道車輛產品，要在節能減排、減振降噪、符合城市人文景觀方面加大研究力度，使產品具有節能、環保、經濟等特點。以提升對市場需求快速響應能力和產品競爭力為目標，堅持標準化、模塊化、系列化和信息化原則，突出自主性、成熟性、可靠性、安全性和經濟性，持續推進產品平臺建設，形成唐車特點的產品系列。

3.3 新業務與前瞻技術方面進行高端合作。目前公司在軌道交通一體化解決方案業務方面才剛剛起步，在開展一體化建設業務方面還缺乏技術和經驗，因此需要緊密圍繞企業戰略轉型的重大需求，搭建我國首個基于“政、產、學、研、用、金、介”要素集合的創新型技術平臺，聯合一批世界頂級產業資源和技術資源，形成緊密型合作關系，

組成國內領先的產業技術聯盟。在前瞻技術研究方面堅

持以我為主，外部資源為我所用的合作模式，進行高端合作。

3.4 有效的整合資源，做好協同研發工作。首先，要推行一體化項目研發。需進一步理順產品研發、產品技術研究、科技管理、制造技術、市場、質量、采購、售后等部門在科技創新體系的職能，為后續的產品研發提供充分和必要的信息；在項目研發策劃、概念設計、方案設計直到項目結題驗收的各階段，要推行一體化的研發模式，各部門及時為項目提供必要的資源，實現各部門在科技創新方面的高效協同。第二，要明確項目的目標，推行項目計劃、費用、質量的一體化管理。在新產品立項前，就要組織策劃確定項目的范圍、進度、成本，要明確項目的特點、能夠形成哪些核心技術、核心知識產權、產生哪些標準等等。項目立項后，要及時移交給項目經理，明確項目經理相應的權利和責任，要求項目經理對項目執行的全過程和最終成果負責。第三，要加強與外部的協同，充分利用好合作方的資源。為確保供應商的研發進度和質量能滿足企業的研發需求，要與供應商建立良好的合作伙伴關系，確保實現利益的共享，為加強對合作的科研院所的管控要將公司的工程研發與高校的優勢學科緊密聯系在一起，與其建立長期的合作關系，實現更加順暢的溝通。

3.5 要強化員工培訓，提升員工能力素質。為了保證按照科學的流程進行產品研發，必須下大力氣對員工進行流程方面的培訓，提高研發人員的職業化水平，減少“幼稚病”的發生。要培養一批能夠組織制定項目方案、編制項目預算的主管工程師隊伍，針對隊伍年輕化的特點，要做好年輕人的車輛專業知識方面的培訓，提高其相關知識和軟件使用方面的能力。要著力培養RAMS/LCC等新技術管理方面的專門人才，培養能夠開展標準策劃的技術標準人才，開展專利策劃的專利技術人才等，不斷提高技術管理水平。

3.6 要做好科技人員的考核，實現員工與企業的共同成長。目前的拔尖專家管理辦法在專利、論文和標準制定已經發揮了作用，需要加強科技人員的導向和考核，引導技術人員將經驗積累下來，實現隱形知識顯性化、顯性知識組織化，逐步完善知識體系；對專家型人才，重點項目技術方案的策劃與評審、高水平的專利策劃和行業標準的制定、企業標準的評審等等，充分發揮評審把關作用；對年輕人員要重點解決現場技術問題、關鍵技術難題，更加重視對工作完成情況的評價，要將公司的設計、工藝、質量等各方面的基礎技術工作做好做實。

4 結束語

面向公司的發展與未來，我們將凝心聚力，以更加有為的姿態投入到公司創新發展的征程中，進一步做好技術管理工作，發揮技術創新的引導作用，為公司的科技創新發展提供強有力的支撐。

參考文獻：

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[3]張金邦，蘇兵.科技創新型城市創新能力評價研究[J].價值工程，2012（06）.

第6篇：鐵路工程師論文范文

經濟的全球化、科技的飛速發展，建設投資的大幅度增加以及我國加入WTO后對外開放程度與世界融合度日益提高，如何培養21世紀地質工程學科的綜合型、實用型人才，怎樣建立一種新型的人才培養模式，既與國際接軌，又保持我國特色優勢，是擺在我們面前的一個首要問題。綜觀國內高等學校地質工程專業的培養模式，基本是大同小異，即在國家教育部教學指導委員會的指導下，設置的課程體系基本相似，一些院校根據自己的傳統專業、師資、實驗條件等突出自己的特色。但他們對市場需要、國家經濟轉軌、學生就業前景等分析不夠，往往造成學生分配難以及學生所學知識與市場需求脫節等現象。本文在充分調研國內外高校地質工程專業人才培養模式的基礎上，結合本校地質工程人才培養模式、我國目前地質工程專業的市場需求及借鑒國外高校地質工程培養模式經驗，提出一種地質工程學科人才培養的新模式。

二、國內外高校地質工程專業人才培養模式分析

1．國外高校地質工程專業人才培養模式在美國、加拿大、歐洲等國家的高校中，往往不區分“地質工程”與“巖土工程”，這二者皆是同一個詞“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他們將“巖土工程或地質工程”設置在土木工程大學科下，一些院校也在地球科學下設置“巖土工程或地質工程”專業。他們在加強基礎學科教學(如數、理、地質、環境、人文、工程、計算機、管理等)的同時，更強調培養學生的創新思維能力，給學生更大的彈性空間和創新思維空間。讓學生積極參與到企業、非營利機構和國家實驗室的科研、工程、經營工作中去。這樣學生不僅可學到專業知識，而且也培養了解決復雜問題和帶有挑戰性問題的能力。與此同時，社交能力和人文修養也得到較大提高。這種素質教育形式，使學生能盡快融人社會，適應工作，不使國家高昂的培養費浪費掉。美國1987年就開始實施《科技中心計劃》，這個科技中心是由多個大學共同組成的研究中心，由國家基金會長期穩定資助，其宗旨是能將科技、教育和知識轉移活動集為一體。這個中心并非單獨由大學來組成，而是還有非營利機構、企業界和國家實驗室共同參加研究工作，聯合攻關，其中大學教授攜帶博士、碩士研究生和高年級本科生參與。從效果來看，使學生獲得了極大的收益，不僅將課堂學習或自學所得知識在實踐中加以應用，而且培養了學生的創新思維能力，并在實踐中加以鍛煉提高。這個計劃開創了許多新領域，取得不少創新性成果，其中不乏思維活躍的本科生、研究生的貢獻。另一方面，該計劃在各大學問，各學科間，各研究所間，甚至社會各界架起合作橋梁，實現了“集成創新”。這種形式消除了各學科間、單位間的傳統障礙，創立了科技、教育領域中的新模式。

2．國內高校地質工程專業人才培養模式綜觀我國高校地質工程專業人才培養模式，可分為如下幾類：(1)原地質礦產部所轄院校，如中國地質大學、長春地院(現合并到吉林大學)、成都地院(現改為成都理工大學)、西安地院(現合并到長安大學)的原專業“水文地質工程地質”、“探礦工程”等，在計劃經濟下已經形成了一套完整的人才培養模式，重基礎，輕實踐，學生的分配去向基本上是各水文地質工程地質隊，工作2～3年后才能適應工作環境。20世紀90年代初，在市場經濟的大潮下力求改革，重視寬口徑，使學生在人才市場上能找到自己合適的工作，發揮一定的作用，但受傳統培養模式的影響，仍不能滿足今天經濟發展的人才需求大潮。

(2)原建筑、水利、礦業、鐵道等部門所轄院校(如同濟大學、河海大學、中國礦業大學、西南交通大學等)的原“水文地質工程地質”專業，大多都帶有一個詞冠，“如鐵路工程地質”專業，“水利工程地質”專業等。按這種要求，學生就業皆在自己部門所轄下屬單位就業。這樣就造成重視自己部門的專業知識，培養出的大批“專才”，僅能在很狹窄的部門就業，一工作往往是一輩子，無法做到人才流動。20世紀90年代以后，這種局面已有較大改觀，但仍走不出傳統人才培養模式的圈子。

三、地質工程專業教學改革分析

1．全面提高，協調發展明確“致高、致用、致遠”的辦學理念，使學生養成高尚的道德品格和人文精神，促進學生德、智、體、美全面發展，知識、能力、素質協調發展，獲得適應時代要求的知識技能和科學精神。以掌握整體優化的知識結構為基礎，以培養能力，尤其是學習能力和創新能力為重點，以提高素質為目標，形成經濟可持續發展的條件。

2．強化基礎，拓寬口徑在經濟教育的大視野中，本科教育帶有明顯的基礎性和階段性。要改變大學教育內容偏窄、專、深的傾向，構建自然科學基礎，人文社會基礎、學科基礎以及基本技能和基本素質的基礎教育體系。拓寬專業口徑是社會發展的必然要求和高等教育的共同趨勢，是增強學生適應能力也是增強專業的適應能力的時代要求。其重要標志是拓寬學科基礎，建設面向學科群的平臺課程體系。“厚基礎、寬口徑”是目前人們常用的名詞。有的學者認為“基礎”是指人文科學、自然科學等范疇中最基本的知識，也就是厚基礎是重視素質教育，有的則認為厚基礎是指專業基礎知識。筆者結合地質工程專業培養人才的特點來看，應該屬于后者。對于“寬口徑”的含義很多教改文章看法也不盡一致。社會上的每一個專業技術崗位的工作，實際上都需要多種專業知識融為一體方能勝任。并且這種知識還需在實踐中多次反復才能上升為工作能力。地質工程這種實用性極強的工科專業更是如此。學生除掌握地質知識、數理知識、工程技術知識，還需學機械知識、材料知識、計算機等以及經濟核算、會計學、工程質量、工程設計、社交、人文環保和法律等一系列學科的基本知識，并把這些知識有機地結合起來，才能應付實際工作，而這些知識是無法通過課堂教學融為一體的，只有打下一定的理論基礎后，再在實踐中加以鍛煉，才能將理論知識變為自己的能力。

3．加強實踐，突出創新新的人才培養方案一方面要體現理論教學、實踐教學和科學研究三元結合的教學模式，另一方面在當前要下決心精簡理論教學，增強實踐教學，突出創新能力培養。引導學生在研究開發中學習，在網絡上學習，在課外活動和社會實踐中學習。人才培養、科技創新和社會服務是現代高等教育的三大功能。如高校人才培養還沿用傳統的課堂基礎教育，那只是高中教育的延伸。科技創新是高等教育與職業教育、基礎教育的最大區別。高校創新能力必須加強，在更深層次上促進科技與教育的結合，整合科技與教育資源。要建設一流大學，必須把科技創新放在突出位置，要重視創新性基礎研究，加強應用性科技創新，更重要的是解決關系經濟社會發展的全局性問題。

4．加強教改，培養個性有人做過試驗，通過動手掌握的知識，事后能保留下8o。通過實際觀察掌握的知識事后能保留下的不過5O，而通過聽教師講述，事后能保留下的僅僅1O～2O。地質工程是一門實踐性極強的學科，若僅停留在課堂的講述，學生過后是沒有任何印象的，并且很多現象是無法理解的。如“砂土振動液化”現象，按理論原理，力學機制講解，學生極其費解，更無法想象它的巨大潛在危害。為此我們近年將學生帶出野外去施工現場或去河床親自動手做個簡單的實驗，其結果使學生感到十分驚訝，跺跺腳就能讓砂基液化，變為近似液體，龐大的建筑物若建在這樣的砂基上，其后果將不堪設想。過去對學生的興趣、愛好、個性等方面重視不夠，采用統一的教學手段，收不到很好的效果。例如，有的學生在學校的學習成績平平，然而進入工作崗位后，卻表現出卓越的才能，取得優異成績。這說明學生進入工作崗位后，能充分按自己的個性施展才華，使自己獨特的方面得到極致的發揮。為此，筆者認為，不應劃統一的教學大綱，不搞一成不變的試題庫。教學應結合工程實例，利用照片、實物、多媒體等多種形式的教學方式全面引導學生掌握技能。

四、課程體系、內容的改革

進入21世紀以來，國際巖土工程勘察技術、新方法發展極快，設備要求更新、更高。這主要是以適應高層建筑、大型水利工程、大跨度橋梁、深長隧道、高速公路、海洋平臺及核電站等重大工程的勘察、設計、施工和運營的高標準要求。為此，我國也頒布了各種新的工程規范(國標，皆已修訂出版)。同時也實行了注冊巖土工程師考試制度。這一系列新的舉措給高等學校的地質工程專業的人才培養提出了更高的要求，學校也面臨著教學改革的嚴峻考驗，所以必須下大力氣研究地質工程人才培養的新模式，以適應21世紀高級工程技術人才的市場需求。

1．公共課現階段令教師難辦之處在于，教學內容不斷增加，學時不斷減少，教學質量又要不斷提高，如何解決這一矛盾，是值得研究的問題。以我系勘察技術與工程專業(地質工程方向)為例，基礎課占很大的比例。如高等數學、普通物理、政治、英語、計算機、地質學、力學、測量等所有基礎課，基本上是安排在一、二年級學習。學生的確負擔很重，學習興趣下降，收效甚微。現階段的大學生四年中為了應付英語的四、六級考試，花去相當大的精力。對于這一點，國內學者也爭論較多。有的認為，花大量時間學外語，利于國際交流，利于與國際融合與合作。有的則認為這是人精力的嚴重浪費，大多數人工作以后，基本上不用英語，過上二、三年又基本還給教師。筆者認為：在中、小學階段，人的模仿能力和語言能力極強，那時是學習外語的最佳時期。而到大學后，人的邏輯思維能力逐漸加強，應該把精力放在充分施展這些能力的學習上。我們應當研究在大學里學習外語的方式方法，決不應把大學的外語學習變成一種應試教育。而采用“雙語教學”，高年級和研究生階段可逐漸過渡到“英語教學”。讓一部分學生接觸原版教材(含網上電子教材)，這可能是提高學生外語能力的有效途徑。對于地質工程專業本科而言，筆者認為：學生的高數、力學課程不宜再壓縮，地學基礎課可適當減少二門或增強普通地質學的學時，增加其內容，代替其它如古生物、地層、礦床、巖石、礦物等。在二級開設概率論，數理統計和線性代數，這為后續的專業基礎課和專業課學習打下良好基礎。

2．專業基礎課地質工程專業的專業基礎課較多，如土力學、巖體力學、工程地質數值模擬、有限元、物探等。這類課程在網上也能見到一些電子教材，或教師自編電子教材，利用CAI軟件和一些錄像帶進行輔助教學，可大量節約課時，而且可充分調動學生的積極性。計算機和網絡的飛速發展，給教學方式提供了極大的方便，我校地質系已走在全校前列，給每位教師都配備了筆記本電腦和數碼像機，讓每位教師盡可能采用多媒體教學，這樣可大大節約課時，而內容卻不減少，同時也減少了教師板書的繁重重復勞動。

3．專業課地質工程專業是一個實踐性極強的專業，學生掌握好專業知識極其重要，這關系到學生走上工作崗位后適應的速度。為此，我系教師結合自己的科研項目，將工作中所積累的大量照片，設計圖紙等材料穿插在多媒體的教學中，收到良好的效果。另外，還帶學生走出去，到實際現場中去參觀施工、勘察的操作步驟，學到很多的實際知識。如工程地質、水文地質、巖土工程勘察及基礎工程學等都采用這種方式，收到良好的效果。

第7篇：鐵路工程師論文范文

關鍵字：速凝劑 噴射混凝土 適應性 堿

ABSTRACT: In the shotcrete field , flash setting admixtures without alkali has become the trends in current engineering development, but in its production and use exist many problems, this paper combines ordinary flash setting admixtures（with high content of alkali） and that without alkali to summarize the applicable scope characteristics for different conditions.

KEY WORDS: Flash setting admixtures, shotcrete, adaptability, alkali

中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：

1、前言

噴射混凝土技術已廣泛應用于地下、地表的各種軟弱、破碎地層，成為及時支護不可分割的重要手段。長期以來，噴射混凝土施工中所使用的速凝劑主要是以高堿、粉體的速凝劑為主，這些速凝劑主要是以鋁酸鹽、碳酸鹽為主與其他無機鹽復合或以硅酸鈉為主再與其他無機鹽復合，由于這一系列的速凝劑堿性較大，噴射混凝土的后期強度降低明顯，一般混凝土28d強度損失30%~50%。而液體無堿速凝劑則可以提高噴射混凝土的后期強度、提高抗滲能力[1]，正在成為噴射混凝土用速凝劑發展的一個重要方向。

2、無堿速凝劑的制備

在常溫下，將無堿速凝劑添加劑、硫酸鋁、有機增強劑按一定比例依次加入水中溶解完全并攪拌均勻，得到的灰白色半透明液體即為無堿速凝劑。本文所使用的無堿速凝劑添加劑主要成分是氟硅酸鎂鋁，采用特殊工藝將磷肥生產企業產生的含氟廢氣進行洗滌、回收最終制得。在無堿速凝劑添加劑的作用下，硫酸鋁在水中的溶解度比較高，按照55%的比例加入水中也能完全溶解，且比較穩定。醇胺類物質有很明顯的促凝增強效果，二乙醇胺的適應性要好于三乙醇胺，能夠大幅度提高摻速凝劑水泥漿體的早期強度。該無堿速凝劑pH值1~3，密度1.4g/cm3，固含量為40~50%。

3、無堿速凝劑的性能研究

3.1無堿速凝劑的摻量對凝結時間的影響

表1 不同品種及摻量的速凝劑對基準水泥凝結時間的影響

3.2 無堿速凝劑對基準水泥強度的影響

表2 不同品種及摻量的速凝劑對基準水泥膠砂強度的影響

4、無堿速凝劑的促凝機理

無堿速凝劑的促凝機理與有堿速凝劑的不同，無堿速凝劑的加入，促進了C3S和C3A的水化而達到促凝效果。

摻加無堿速凝劑的水泥漿在水化早期生成大量的AlO2-和SO42-，速凝劑中的R-（負離子，主要為SO42-）和SO42-能消耗一部分Ca2+，Al3+能消耗一部分OH-離子，并且能降低Ca(OH)2的結晶能壘，使C3S表面的雙電層難以形成；由于Ca2+被消耗，生成的C-S-H的C/S值較小，滲透性增加，水分能透過C-S-H向C3S內部擴散，且產物易向C-S-H外部遷移。在上述兩種原因的共同作用下，使C3S的誘導期消失；速凝劑中的有機物能降低AFt的成核勢壘，反應生成的次生石膏能與C3A反應，迅速在整個水泥漿體中析出大量的AFt，從而加速了C3A的水化。同時，速凝劑中的有機物能加速C3S的水化反應。C3S的迅速水化放熱、C3A的迅速水化放熱、水化產物的迅速結晶放熱，這些放熱反應集合在一起，使水泥漿體的溫度急劇升高，進一步促使水泥水化反應的進行；水化產物的形成，結合了大量的游離水，使水泥迅速失去流動性，生成的鈣礬石晶體外形呈短柱狀，隨機取向，無序分布于整個硬化體空間，大量的水化硅酸鈣凝膠填充在鈣礬石空間網格周圍，同時，水化產物的結晶不斷長大并互相交錯形成一個緊密的網絡結構，使水泥漿體迅速凝結并硬化，并與硅酸鹽礦物水化后生成的C-S-H凝膠共同作用，使水泥硬化漿體的密實程度大為提高[2]。

5、硬化混凝土抗軟水侵蝕性

5.1軟水侵蝕及評價方法

溶出蝕又稱軟水侵蝕，發生的原因是由于水泥石中決定結晶結合強度的化合物被溶解析出。溶蝕可使液相石灰濃度下降，導致水泥水化產物分解，混凝土孔隙率增加，強度下降。

軟水對混凝土的侵蝕破壞主要有兩種形式，一種是在壓力水作用下的滲透溶蝕，另一種是流動水對混凝土表面的接觸溶蝕。[3]。

武漢大學對水工混凝土的抗軟水侵蝕性作了模擬試驗研究[4]，采用模擬加速試驗裝置來評價混凝土抗軟水侵蝕性，試驗用攪拌機攪水來模擬水流。用砂漿試件替代混凝土試件，尺寸為100mm×35mm×8mm，用支架固定在水中，試驗用水為去離子水，每隔3d換一次水，換水時對溶蝕水取樣，進行化學分析。根據實際工程中混凝土表面溶蝕破壞情況，選用試件質量損失、總鹽溶出量、CaO溶出量來評價混凝土表面溶蝕特性。

5.2摻有堿速凝劑硬化混凝土抗軟水侵蝕性

使用有堿速凝劑進行隧道初期支護，原開挖面滲水量較大，噴射支護完成后，仍有水不斷滲水，在滲水路線處產生大量的白色析晶，經分析其主要成分為Ca2CO3，含量占95%，堿含量（以Na+計）占3%。原因為已硬化混凝土中大量的Na+的溶出造成混凝土內部離子環境失衡，使Ca（OH）2大量溶出，遇空氣反應沉淀。大量的析晶，造成原混凝土結構強度降低，同時，積聚于泄水孔處極易造成透水管路堵塞，使隧道防水層承受過高水壓而遭受破壞，造成滲漏水。

5.3摻無堿速凝劑硬化混凝土抗軟水侵蝕性

使用無堿速凝劑未發現5.2條中所述現象。

5.4試驗對比

采用有堿、無堿速凝劑分別制作膠砂試件，標準養護3d后飽水，進行30d的軟水浸泡，每3d更換去離子水一次，進行質量損失對比試驗，同時，成型試件標養28d鉆芯加工成φ100mm×50mm圓柱體試件并進行真空飽水后測試初始電阻，質量損失分別為5.3%和0.4%，28d初始電阻值分別為45.4Ω和634.5Ω。

所以，噴射混凝土應根據環境條件合理地采用不同品種的速凝劑，以達相應的耐久性效果。如干燥環境可選擇各種速凝劑，滲水環境宜選摻無堿速凝劑。

6、無堿速凝劑的工程應用

6.1 工程概況

隧道設計使用C25濕噴混凝土，每方混凝土總堿含量不超過3.0kg，1d強度不小于10MPa。

6.2 施工用噴射混凝土配合比

使用無堿速凝劑時，因無堿速凝劑堿含量非常小，配合比的選擇較容易，總堿含量易保證，但1d強度相對有堿速凝劑較低，因此，這成分有堿速凝劑進行配合比設計的瓶頸。

選定的混凝土配合比如下：

1、水泥：砂：碎石：減水劑：速凝劑（有堿）：水=452：967：791：13.6：190，總堿含量為2.95kg/m3，1d強度為14.1MPa，28d強度為33.8MPa；

2、水泥：砂：碎石：減水劑：速凝劑（無堿）：水=452：967：791：36.2：190，總堿含量為2.55kg/m3，1d強度為11.4MPa，28d強度為45.8MPa；

6.3 施工效果

相對配合比1，使用配合比2時的優點，速凝劑摻量大，且在摻量波動地情況下不影響凝結效果。

滲水部位噴射：為避免軟水侵蝕的影響，宜選擇無堿速凝劑噴射混凝土，使用有堿速凝劑進行滲水部位噴射作業，混凝土溶蝕無法避免。

6.4 成本分析

根據配合比1和2，因兩種速凝劑成本差別較大，使用無堿速凝劑成本高至少約70元每方，不易被接受。

7、結論

通過分析對比試驗，無堿速凝劑和有堿速凝劑的使用各有優缺點。按其特點，合理選擇如下：

1、如果設計對混凝土的總堿含量要求嚴格，可考慮選擇使用無堿速凝劑；

2、干燥環境，在濕噴機對速凝劑的計量較準確的前提下，可選擇有堿速凝劑；

3、對早期強度要求較高的混凝土，可考慮選擇有堿速凝劑；

4、對后期強度要求較高的混凝土，可考慮選擇無堿速凝劑；

5、對混凝土耐久性要求較高的混凝土，應選擇無堿速凝劑。

無堿速凝劑并非最好的速凝劑產品，因其摻量大、價格高還不容易被接受，且1d強度相對較低，無法有效降低混凝土的水泥用量，混凝土施工成本很高。在一定的環境條件及設計要求下，可合理地選擇有堿速凝劑，不能盲目追求高科技、新技術而造成施工質量隱患和無謂的成本浪費。

但無堿速凝劑的使用是噴射混凝土施工的發展方向，降低無堿速凝劑的摻量和成本，提高早期強度對噴射混凝土的生產、無堿速凝劑的應用有重要意義。

參考文獻

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[4]阮燕，方坤河，曾力，吳定燕.水工混凝土表面接觸溶蝕特性的試驗研究.建筑材料學報，2007，10（7）：528-533