水路貨物運輸管理規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：水路貨物運輸管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：物流 法律適用 特殊性

我國現(xiàn)行的有關(guān)物流的法律法規(guī)，從法律效力角度來看，主要可分為以下三類：一是法律，如鐵路法、海商法等，這類規(guī)范性文件的法律效力最高，往往是物流某一領(lǐng)域的基本法。二是行政法規(guī)，其中涉及物流的行政法包括海港管理暫行條例、航道管理條例等，這類規(guī)范性文件的法律效力僅次于法律，數(shù)量眾多，在我國的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委頒布的規(guī)章，其中涉及物流的規(guī)章有關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、鐵路貨物運輸規(guī)程等等，這類規(guī)范性文件的法律效力次于法律、行政法規(guī)，帶有強烈的部門特色。除此之外，還有部分國際條約、國際慣例以及地方性法規(guī)以及物流技術(shù)規(guī)范等形式。

從我國現(xiàn)行的物流立法內(nèi)容和領(lǐng)域上看，主要包括以下幾個方面：調(diào)整物流活動主體和市場準(zhǔn)入方面的法律規(guī)范。如《公司法》、《關(guān)于開展試點設(shè)立外商投資物流企業(yè)工作有關(guān)問題的通知》等；調(diào)整物流環(huán)節(jié)中物流經(jīng)營活動的法律規(guī)范。其中廣泛適用于物流活動各環(huán)節(jié)的法律主要有《合同法》等，更多的是適用于物流某一環(huán)節(jié)的法律規(guī)范，包括運輸、搬運配送、包裝、倉儲等環(huán)節(jié)的法律規(guī)范。比如《鐵路法》、《海商法》、《中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》、《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等等；調(diào)整物流作業(yè)的技術(shù)規(guī)范。如 GB/T4122。1―996包裝術(shù)語基礎(chǔ)、GB190―90危險貨物包裝標(biāo)志等等；調(diào)整物流基本建設(shè)和市場管理方面的法律規(guī)范。例如《港口法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《廣告法》等等。

綜上所述，物流活動涵蓋了物品從原材料形態(tài)經(jīng)過生產(chǎn)環(huán)節(jié)的半成品、產(chǎn)品形態(tài)，最后通過流通環(huán)節(jié)到達消費者手上的全過程。同時，還包括物品的回收和廢棄物的處理過程，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)。因此，調(diào)整物流的法律規(guī)范也應(yīng)涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在法律規(guī)范的表現(xiàn)形式上有法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次。再加上物流活動本身有較強的技術(shù)性，而且物流活動日益國際化。所以，與一般的經(jīng)營活動相比，以上因素決定了在物流活動中法律適用具有以下幾個特殊性。

綜合性和多樣性

由于物流活動涉及運輸、倉儲、包裝、配送、搬運、流通加工和信息管理等各個方面，在每個環(huán)節(jié)上都存在法律規(guī)范對其活動進行規(guī)范和約束，而且每個環(huán)節(jié)的法律規(guī)范在表現(xiàn)形式上又分為法律、法規(guī)、規(guī)章和國際條約、國際慣例以及各種技術(shù)規(guī)范和技術(shù)法規(guī)等不同的層次，在每個環(huán)節(jié)的物流活動中，即有可能適用國家正式頒布的法律，最高政府機構(gòu)的法規(guī)，各主管部門規(guī)定的規(guī)章、辦法，也有可能適用有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)法規(guī)。同時，物流活動有眾多的參與者，大的物流項目，一般需要有外包的服務(wù)。物流活動的參與者涉及不同行業(yè)、不同部門，如倉儲經(jīng)營者、包裝服務(wù)商、各種運輸方式下的承運人、裝卸業(yè)者、承攬加工業(yè)者、配送商、信息服務(wù)供應(yīng)商、公共網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營人等。所以，就物流活動的整體而言，其法律適用具有內(nèi)容的綜合性和層次的多樣性的特點。比如，就物流活動中運輸環(huán)節(jié)來說，就分別有公路運輸法律規(guī)范、鐵路運輸法律規(guī)范、水路運輸法律規(guī)范、航空運輸法律規(guī)范等不同領(lǐng)域的法律規(guī)范，而就公路運輸法律規(guī)范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律以及《汽車貨物運輸規(guī)則》等規(guī)章的不同層次、不同效力的法律規(guī)范。不但如此，如果采用集裝箱運輸，還應(yīng)遵守《集裝箱汽車運輸規(guī)則》，如果是危險貨物，還應(yīng)遵守《汽車危險貨物運輸規(guī)則》，如果物流經(jīng)營者租用他人的汽車運輸，還應(yīng)遵守《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》等。

廣泛性和復(fù)雜性

一方面，物流活動本身的環(huán)節(jié)眾多，物流活動參與者眾多，物流活動的市場管理者眾多，所以在物流活動中，既有可能適用橫向的民事法律規(guī)范，如運輸合同、倉儲合同、保管合同等合同法律規(guī)范；也有可能適用縱向的行政法律規(guī)范，如物流企業(yè)市場準(zhǔn)入、物流市場監(jiān)督管理等法律規(guī)范；在某些情況下還可能適用一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。比如，GB9174―88中一般貨物運輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定，GB12463―90中危險貨物運輸包裝通用技術(shù)條件的規(guī)定等。另一方面，物流活動參與者的廣泛性，亦造成了物流法律關(guān)系的復(fù)雜性，而且物流服務(wù)提供者經(jīng)常處于雙重甚至多重法律關(guān)系中，這也造成了物流活動中法律的適用呈現(xiàn)出復(fù)雜性。比如在第三方物流服務(wù)合同中，第三方物流企業(yè)與其他企業(yè)約定，由第三方物流企業(yè)為后者進行物流系統(tǒng)的設(shè)計、負責(zé)后者整個物流系統(tǒng)的管理和運營，承擔(dān)系統(tǒng)運營責(zé)任，而由后者向第三方物流企業(yè)支付物流服務(wù)費。在這種合同中，第三方物流企業(yè)提供的是一攬子服務(wù)，既要為物流需求者設(shè)計并管理物流系統(tǒng)，也要提供綜合的物流服務(wù)，同時，也有可能提供具體的物流作業(yè)服務(wù)。因此在法律適用上就非常復(fù)雜：在適用《合同法》總則性規(guī)定的基礎(chǔ)上，從物流系統(tǒng)的設(shè)計部分看，可以適用技術(shù)合同和技術(shù)開發(fā)合同的規(guī)定，而提供的具體物流作業(yè)服務(wù)部分，則根據(jù)服務(wù)的具體內(nèi)容分別適用貨物運輸合同、加工承攬合同、倉儲合同、保管合同的規(guī)定。同時，該合同還具有委托合同的性質(zhì)，因此，相關(guān)規(guī)范沒有規(guī)定的部分，也可以參照有關(guān)委托合同的規(guī)定。

國際性

隨著國際物流的發(fā)展，物流活動跨越了區(qū)域性，跨國公司的物流供應(yīng)鏈涉及多個國家，在物流活動中必然產(chǎn)生各國規(guī)范物流法律的適用問題，涉及物流的國際立法和各國對已有法律制度的協(xié)調(diào)、平衡等問題，也涉及在國際物流活動中，大量適用國際公約和國際慣例。比如在鐵路運輸方面，我國是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》的締約國，物流企業(yè)在辦理國際鐵路貨物運輸時要遵守該公約的規(guī)定；在國際航空運輸方面，我國加入了《統(tǒng)一國際航空運輸?shù)哪承┮?guī)則的公約》（即華沙公約）以及《海牙議定書》，我國的《航空法》中對國際航空貨物運輸?shù)牟糠质马椧沧隽颂貏e的規(guī)定，中國民用航空總局還于2000年并實施了《中國民用航空貨物國際運輸規(guī)則》，專門對國際航空貨物運輸中的相關(guān)問題做了特殊規(guī)定，物流企業(yè)在辦理國際航空貨物運輸時也要遵守這些規(guī)定。另外1973年的《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》以及1991年的《多式聯(lián)運單證規(guī)則》都是民間規(guī)則，而不是強制性公約，但是當(dāng)事人也可以選擇適用。所以物流活動的國際化必然帶來物流活動法律適用的國際化。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟全球化、一體化發(fā)展的產(chǎn)物。國際物流的出現(xiàn)和發(fā)展，致使物流超越了一國和區(qū)域的界限，而走向國際化，與國際物流相適應(yīng)，物流法亦呈現(xiàn)出國際化的趨勢，表現(xiàn)在一些領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)了全世界通用的國際標(biāo)準(zhǔn)，包括托盤、貨架、裝卸機具、車輛、集裝箱的尺度規(guī)格、條形碼、自動掃描等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)等。這種趨勢也會帶來物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)在法律適用上國際化。

技術(shù)性

第2篇：水路貨物運輸管理規(guī)則范文

論文摘要：航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產(chǎn)生以來，就備受人們的爭議。“航海過失免責(zé)”的沿革，是由各個歷史時期的經(jīng)濟發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，它集中反映了承運人對其所承運的貨物所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。各國、各利益集團對是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的意見并不統(tǒng)一。本文通過介紹航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國際上對于航海過失免責(zé)存廢的爭議，分別闡述主張取消航海過失免責(zé)的理由、主張保留航海過失免責(zé)的理由以及關(guān)于航海過失免責(zé)的其他觀點，并結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消航海過失免責(zé)的大環(huán)境以及該規(guī)則的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢，最后筆者得出結(jié)論即雖然國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成一種趨勢，但是基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，我國《海商法》目前仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)，不宜輕易將其廢除，至少在現(xiàn)階段不宜廢除，且對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》我國也應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度。

一、航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革

（一） 航海過失免責(zé)的內(nèi)涵

航海過失免責(zé)是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責(zé)任。“航海過失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。駕駛船舶過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過失；管理船舶過失是指船長、船員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)上的過失。20世紀(jì)30年代生效的并被廣為接受的《海牙規(guī)則》在第4條第2款中規(guī)定：“船長、船員、引航員或承運人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，免除承運人的賠償責(zé)任。”這就是一直以來備受爭議的“航海過失免責(zé)”條款。時至今日，航海過失免責(zé)始終都是承運人可供援用的最重要的免責(zé)條款之一。

（二） 航海過失免責(zé)的存在理由

關(guān)于航海過失免責(zé)的法律規(guī)定對于不熟悉航運業(yè)的人來說似乎是很不合理的，它表明行為人可以對自己的疏忽或過失所造成的損失不負責(zé)任。這意味著無辜受害人將承擔(dān)他人過失所造成的損害。不熟悉航運業(yè)的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸?shù)某羞\人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機駕駛車輛的過失發(fā)生碰撞造成的而要求免責(zé)的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責(zé)任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險人）承擔(dān)因為船員的過失造成的貨物損失。這對多數(shù)情況下處于貨方地位的廣大發(fā)展中國家來說是不公平的。“從表面上看，貨主的確是無辜的受害者，因為承運人逃脫了本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開航之前恪盡職責(zé)，使船舶適航，對開航之后發(fā)生的駕駛和管理船舶的過失免責(zé)，這在當(dāng)時的歷史條件下是卻又是合理和實際的。”[①]

航海過失免責(zé)有其產(chǎn)生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風(fēng)險影響航運業(yè)正常健康發(fā)展，航運立法一直以來都有傾向于保護承運人利益的規(guī)定，但與其說航海過失免責(zé)偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風(fēng)險。在航海技術(shù)不發(fā)達的年代，海上運輸風(fēng)險巨大，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，航海被稱之為“海上冒險”。由于當(dāng)時信息技術(shù)落后，承運人對船員難以進行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業(yè)行為的風(fēng)險遠遠大于陸上運輸。不僅如此，承運人還要承擔(dān)建造遠洋船舶的巨大的資金風(fēng)險。所有的這些風(fēng)險，承運人獨自無力承擔(dān)。正是在這種情況下，各國海商法設(shè)立了許多共同合理分擔(dān)海上風(fēng)險的制度，航海過失免責(zé)制度就是其中之一。各國政府特別是海運大國為了促進航運業(yè)的發(fā)展而允許承運人享受航海過失免責(zé)所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發(fā)展航海事業(yè)，大力改進航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔(dān)了早期航海貿(mào)易過程中船貨雙方的風(fēng)險和利益，促進了國際海運業(yè)的飛速發(fā)展，帶來了國際貨物貿(mào)易的繁榮昌盛。

（三） 航海過失免責(zé)的歷史沿革

“航海過失免責(zé)的確立和沿革，是由各個歷史時期的經(jīng)濟發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運人對其所承運的貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。”[②]承運人的責(zé)任歸責(zé)原則的沿革，可以歸納為幾個不同的歷史階段，即嚴(yán)格責(zé)任——不完全過失責(zé)任——完全過失責(zé)任。

19世紀(jì)以前，通訊很不發(fā)達，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部聯(lián)系與控制，而承運人卻能夠有效地控制并詳細了解貨物在運輸中發(fā)生的具體情況，托運人是很難甚至是不能證明承運人或者其人的過失的。英國普通法要求承運人承擔(dān)三種默示義務(wù)：（1）使船舶處于絕對適航的狀態(tài)；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責(zé)速遣。對托運人交付的貨物，除天災(zāi)、戰(zhàn)爭、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運人需要承擔(dān)完全的責(zé)任。這對承運人來說是一種嚴(yán)格責(zé)任。“這一歸責(zé)原則，對于剛剛興起的海運業(yè)是極大的束縛。”[③]因為如果對承運人的責(zé)任過于嚴(yán)格，將會導(dǎo)致承運人在保險上下功夫而不是努力去改善航海技術(shù)以及對貨物的照管。19世紀(jì)初葉，作為現(xiàn)代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運人的嚴(yán)格責(zé)任。承運人為了扭轉(zhuǎn)自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運輸合同中任意地加入免責(zé)條款，免除或者限制自身的責(zé)任，其中當(dāng)然包括了航海過失免責(zé)。隨著國際間海上運輸?shù)难杆侔l(fā)展和承運人地位的不斷提高，提單中的免責(zé)條款越來越多，甚至免除承運人管理貨物和提供適航船舶的默示義務(wù)。以至于有人說，承運人只有收取運費的權(quán)利，而無任何責(zé)任可言。“此時，由提單免責(zé)條款決定的承運人責(zé)任的歸責(zé)原則基礎(chǔ)基本上變成了不負過失責(zé)任。”[④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運人和貨物保險人的利益受到了嚴(yán)重損害。19世紀(jì)后半期，代表貨方利益的美國為了保護本國貿(mào)易進出口商的利益，針對源于英國而發(fā)展遍于全球的無邊免責(zé)的提單條款，于1893年通過了著名的《哈特法》。“航海過失免責(zé)”的概念就是美國《哈特法》率先確立的，這在航運立法中是一大突破，主要內(nèi)容有：（1）相對適航責(zé)任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責(zé)；（3）駕駛或管理船舶的過失、天災(zāi)、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無須負責(zé)。《哈特法》賦予船東以非常廣泛的免責(zé)權(quán)利，使承運人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^失責(zé)任。同時，《哈特法》強制規(guī)定了船東的最低責(zé)任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對免責(zé)條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益。《哈特法》第一次以法律的形式規(guī)定了承運人的航海過失免責(zé)。

《哈特法》頒布后對各國和國際的航運立法都產(chǎn)生了巨大影響，各國紛紛效仿《哈特法》對駕駛和管理船舶的過失給予免責(zé)。1924年，國際上通過了《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，即《海牙規(guī)則》，對承運人實行不完全過失責(zé)任，在國際上確立了航海過失免責(zé)制度的地位。隨著航運和國際貿(mào)易的發(fā)展，《海牙規(guī)則》存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，航海過失免責(zé)也日益受到攻擊。1968年，國際上又通過了《修訂統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》，即《海牙——維斯比規(guī)則》，它保留了航海過失免責(zé)，規(guī)定承運人的受雇人和人也可以援引航海過失免責(zé)，同時也將航海過失免責(zé)可對抗的請求理由擴大到侵權(quán)。在公約修訂者看來，該制度并沒有因時代的變遷而喪失其繼續(xù)存在的意義與價值。在航運法制定的歷史上，1978年《漢堡規(guī)則》是一個重大轉(zhuǎn)折。《漢堡規(guī)則》的最大特點是對承運人責(zé)任歸責(zé)原則實行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。盡管《漢堡規(guī)則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數(shù)國家加入，其統(tǒng)一國際海運立法的期望非但沒有實現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個并行的國際公約。三個公約的并存加上各個國家制定的國內(nèi)法也不盡相同，進一步加劇了國際海運法律的不統(tǒng)一。而這種法律的不統(tǒng)一，阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿(mào)易的交易成本。為統(tǒng)一國際海上貨物運輸?shù)姆桑瑖H海事委員會于1999年成立運輸法國際分委員會，負責(zé)起草新的貨物運輸法草案。歷經(jīng)近十年的努力，2008年12月11日在聯(lián)合國大會上通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱為《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》，《聯(lián)合國運輸法公約》），簡稱《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規(guī)則》在承運人的免責(zé)事項中取消了“承運人航海過失免責(zé)”條款，使海運承運人又進入了完全過失責(zé)任機制，同時還擴大了承運人使船舶適航義務(wù)的適用時間，從“開航前和開航當(dāng)時”擴展到“全航程”。這是一個非常重大的變化。《鹿特丹規(guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三個國際公約，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。但由于相關(guān)各方為了謀求各自利益，在制定過程中爭議不斷。公約雖然已獲聯(lián)合國大會的通過，但爭議依然存在。新公約能否統(tǒng)一現(xiàn)有國際海運立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔(dān)船貨雙方之間的利益與風(fēng)險，是否會遭遇類似《漢堡規(guī)則》生效卻只有少數(shù)國家加入的尷尬境地，還有待于時間的檢驗。

二、當(dāng)前國際上關(guān)于航海過失免責(zé)的存廢的爭議

航海過失免責(zé)自從確立以來，就備受人們的爭議。“檢驗取消航海過失免責(zé)是否合理的標(biāo)準(zhǔn)有兩個：一是承運人和貨方之間風(fēng)險的分擔(dān)是否公平合理；二是是否有利于促進國際航運業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展。”關(guān)于航海過失免責(zé)的存廢，由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責(zé)的國家主要是航運比較發(fā)達的國家，而主張廢除航海過失免責(zé)的國家相對來說貿(mào)易比較發(fā)達，如美國、加拿大和澳大利亞。

（一） 取消航海過失免責(zé)理由分析

主張取消航海過失免責(zé)的主要理由有：（1）在航運發(fā)展早期，航海技術(shù)落后，海上運輸風(fēng)險巨大，航海過失免責(zé)在承運人責(zé)任制中的設(shè)立在當(dāng)時的科技和經(jīng)濟發(fā)展水平下，實際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個法律支點。然而，隨著科技和經(jīng)濟的進步，當(dāng)代航海技術(shù)遠非往日所能比擬，現(xiàn)代科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強了船舶抵御海上風(fēng)險的能力。船舶的性能、通信導(dǎo)航設(shè)施都得到了極大的提高。當(dāng)時由航海過失免責(zé)建立的平衡開始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護、豁免和特權(quán)的經(jīng)濟基礎(chǔ)幾乎已經(jīng)不復(fù)存在，從前建立在這一邏輯上的船方責(zé)任私法體系應(yīng)加以變革。[⑤]取消航海過失免責(zé)，有利于增強承運人的責(zé)任心，減少海上事故的發(fā)生；（2）從船舶所有人對船舶的實際控制看，當(dāng)時設(shè)置船長、船員航海過失免責(zé)的理由之一是由于當(dāng)時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發(fā)生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認(rèn)承運人的責(zé)任。而隨著科技的進步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過失免責(zé)條款的繼續(xù)存在失去了基礎(chǔ)；（3）隨著貨物運輸?shù)募b箱化和專門化（主要是油類、散裝貨物等），件雜貨的運輸逐漸減少，使得運輸程序簡單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險大大降低，現(xiàn)有承運人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險失去了平衡；（4）此外，經(jīng)1995年修正后的《1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》的實施，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。而且，即使存在航海過失免責(zé)，承運人欲援用航海過失免責(zé)將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規(guī)程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過失免責(zé)；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過失而擱淺，而且法院認(rèn)定由于船舶航行時使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒能配備最新的航路指南，沒有配備合適的船員。仔細分析了有關(guān)的證據(jù)后，上訴法院做出判決：承運人未能證明貨損不是由于其實際過失或者私謀所造成，因而應(yīng)賠償貨主的全部損失。（5）從其他運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴(yán)格責(zé)任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運的責(zé)任體制，也應(yīng)取消航海過失免責(zé)；（6）航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分；（7）從1978年《漢堡規(guī)則》到1999年美國《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責(zé)的大趨勢。

我國貨方多主張取消航海過失免責(zé)，除上述理由外，他們還認(rèn)為從航海風(fēng)險上講，國內(nèi)沿海運輸?shù)娘L(fēng)險不比國際海上運輸?shù)娘L(fēng)險小，尤其是涉及到人為因素時，這些方面的風(fēng)險應(yīng)該是一樣的。況且，從事我國沿海運輸船舶上的船員的總體素質(zhì)要略遜色于從事國際運輸船舶上的船員，而我國的國內(nèi)水路運輸實行的也是嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)原則，但沒有因此影響國內(nèi)航運的發(fā)展。因此，在國際海上貨物運輸中，取消航海過失免責(zé)條款，實行嚴(yán)格責(zé)任，是完全可行的。從國內(nèi)其他運輸方式來看，我國1995年的《中華人民共和國航空法》、1990年的《中華人民共和國鐵路法》實行的也是嚴(yán)格責(zé)任，且國際、國內(nèi)運輸實行同一責(zé)任體制。

（二）保留航海過失免責(zé)理由分析

主張保留航海過失免責(zé)的主要理由是：（1）航海過失免責(zé)是基于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，盡管航海技術(shù)、船舶設(shè)備的進步在一定程度上使船舶抵御風(fēng)險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業(yè)化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發(fā)生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”。船舶的大型化、專業(yè)化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內(nèi)發(fā)生擱淺碰撞的機會增多，由于船舶專業(yè)化而對船員素質(zhì)的高要求使船舶適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化。從這種意義上講，即使航海技術(shù)和造船技術(shù)提高了，也不能成為絕對應(yīng)該廢除航海過失免責(zé)的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規(guī)范有了很大的加強，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規(guī)范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風(fēng)險分擔(dān)方面，在貨主和船東之間，已經(jīng)達成微妙平衡。航海過失免責(zé)已構(gòu)筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定以及保險機制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運人因惡劣天氣等海上風(fēng)險造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因為航海過失與海上風(fēng)險往往聯(lián)系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數(shù)國家采用的是實行不完全過失責(zé)任的《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》，而采納《漢堡規(guī)則》的國家很少，且大多數(shù)是航運不發(fā)達的第三世界國家。雖然《漢堡規(guī)則》廢除了航海過失免責(zé)，但所產(chǎn)生的法律影響和被援用的機會都是很小的。

(三) 有關(guān)航海過失免責(zé)的其他觀點

關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責(zé)，但實現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應(yīng)由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規(guī)定的。但是反對這種做法的學(xué)者認(rèn)為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據(jù)，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務(wù)，這樣做的最終結(jié)果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責(zé)。有人預(yù)測，航海過失免責(zé)取消后，由于舉證責(zé)任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應(yīng)減少。也有人主張取消航海過失免責(zé)，但保留強制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責(zé)。持這種觀點的人認(rèn)為，在實行強制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責(zé)，對承運人不公平。還有人持區(qū)別論的觀點，即主張要區(qū)別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區(qū)分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復(fù)雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導(dǎo)致船員在駕駛船舶上比較小心謹(jǐn)慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學(xué)者認(rèn)為如果僅僅取消管理船舶過失免責(zé)而保留駕駛船舶過失免責(zé)，盡管可以減少區(qū)分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區(qū)分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責(zé)，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。

三、 從《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢

（一）《鹿特丹規(guī)則》的創(chuàng)新性

“法律是實現(xiàn)正義的最好藝術(shù)”，法律對正義的實現(xiàn)作用首先體現(xiàn)為對權(quán)利和義務(wù)的分配。然而，正如博登海默所說：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無常、隨時可呈不同形狀并具有極不相同的面貌。”它受一定社會的物質(zhì)生活條件決定，并隨著歷史的發(fā)展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對權(quán)利義務(wù)的分配也將隨著正義的變化而改變。《海牙規(guī)則》的制定在當(dāng)時的航運和貿(mào)易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實現(xiàn)了正義。然而隨著國際航運業(yè)和航運科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運人的責(zé)任。因此，新規(guī)制取消了航海過失免責(zé)（第17條第3 款）；取消了承運人的受雇人或人過失致火災(zāi)的免責(zé)（第17 條第3款）；規(guī)定承運人的適航義務(wù)貫穿航次始終（第14條）。《鹿特丹規(guī)則》在加重承運人的責(zé)任的同時，重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實行完全過失責(zé)任制，且由承運人負責(zé)舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔(dān)賠償責(zé)任；但在規(guī)定的免責(zé)范圍內(nèi)，則由索賠方負責(zé)舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任。關(guān)于承運人的適航義務(wù)，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔(dān)已盡“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責(zé)任。這一責(zé)任基礎(chǔ)，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責(zé)任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過失”責(zé)任制，并且增加了公約的可操作性。

（二） 《鹿特丹規(guī)則》的積極意義及航海過失免責(zé)發(fā)展趨勢

盡管《鹿特丹規(guī)則》作為一個新生事物，在內(nèi)容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經(jīng)過實踐的檢驗，它是否能取代現(xiàn)存的三個公約，結(jié)束在海上貨物運輸立法領(lǐng)域三個公約同時有效并存的局面，都有待于時間的檢驗。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個具有時代特征的先進的國際公約，對于促進國際貿(mào)易和國際航運具有積極的意義。不論生效與否，它對于國際航運立法將會產(chǎn)生深遠的影響。正如司玉琢教授所說：“《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景決定了該規(guī)則先進性的特點，決定了其具有較強的生命力。應(yīng)該說，《鹿特丹規(guī)則》對于美國來說，他們的訴求基本上都達到了，歐盟國家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國家都是以積極的態(tài)度對待該公約，預(yù)計《鹿特丹規(guī)則》生效的時間要短于《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。” 因此，從長遠看，隨著《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近，取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險更為合理，必將成為國際海上貨物運輸法律的統(tǒng)一趨勢。航海過失免責(zé)終會有一天會退出歷史的舞臺。

四、 我國對待航海過失免責(zé)的應(yīng)有態(tài)度

（一） 我國《海商法》現(xiàn)階段仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)

我國雖然沒有加入現(xiàn)存的三個國際公約中的任何一個，但是《海商法》中的許多規(guī)定都借鑒并吸收了國際公約中的合理因素，其中第51條關(guān)于承運人免責(zé)事由的規(guī)定就與《海牙規(guī)則》基本一致，對承運人實行不完全過失責(zé)任，保留了航海過失免責(zé)。有人提出，既然《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消了承運人航海過失免責(zé)，可以看出國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成為一種趨勢，我國《海商法》也應(yīng)對此作出相應(yīng)的修改，而且我國國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則采取的嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則原則，修改后可以統(tǒng)一我國各種貨物運輸?shù)呢?zé)任制度。但是筆者認(rèn)為，基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過失免責(zé)是應(yīng)然的選擇，對廢除航海過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。原因有以下幾點：首先，由于目前世界上大多數(shù)國家還沒有取消航海過失免責(zé)，如果我國《海商法》將其取消，大大加重承運人的責(zé)任和義務(wù)，我國船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會投保航海過失險，導(dǎo)致保賠協(xié)會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責(zé)的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業(yè)參與國際競爭，不利于我國航運業(yè)的成長和進一步發(fā)展。其次，即使是像美國這樣的貿(mào)易大國，對待取消航海過失免責(zé)也是非常謹(jǐn)慎，其1999年《海上貨物運輸法草案》雖然取消了航海過失免責(zé)，但為了平衡船方的利益實行了舉證責(zé)任倒置，即由索賠方承擔(dān)舉證責(zé)任。“作為新興的海運大國，我國沒有必要承擔(dān)連發(fā)達海運國家均未承擔(dān)、我國更無力承擔(dān)的均衡船貨雙方利益的國際義務(wù)。因此，在取消航海過失免責(zé)方面，我國沒有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險，共同海損等制度都是建立在“航海過失免責(zé)”基礎(chǔ)之上的，如果我國取消航海過失免責(zé)，將不利于我國保險業(yè)的發(fā)展。目前，我國保賠保險還不發(fā)達，我國有些船舶公司直接向國外的保賠協(xié)會投保責(zé)任險，中國船東互保協(xié)會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責(zé)，承保的船舶責(zé)任風(fēng)險將大大提高，從而中國船東互保協(xié)會不得不更多地向國外的保賠協(xié)會分保，船舶責(zé)任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責(zé)將會減少貨物保險收入。因此，目前航海過失免責(zé)制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的。

（二） 我國對適用《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取謹(jǐn)慎態(tài)度

對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國也應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，適用新公約，需要時間準(zhǔn)備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設(shè)航運大國和貿(mào)易大國是有利的，但畢竟我國是發(fā)展中國家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加。”[⑨]但是，我國必須做好這方面的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險、貨物保險、共同海損等法律制度，保證我國航運業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。如果我們的主要貿(mào)易伙伴參加了公約，那時我們不參加也得參加了。因為，公約規(guī)定只要運輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內(nèi)，該運輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》（第5 條），[⑩]即使我國不是該公約的締約國。

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