配合比設計論文精選(九篇)
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第1篇：配合比設計論文范文
水泥穩定級配混合料是當今國內外使用最普遍的一種半剛性基層材料，其中又以水泥穩定碎石性能最為優異，使用范圍較廣泛。水泥穩定砂礫基層，由水泥、級配砂礫、填料，按照一定比例混合，加水拌和、攤鋪、碾壓并養護而成的一種結構層。它具有較高的強度，有一定的板體性和較好的穩定性。骨架密實結構同傳統懸浮密實結構相比，具有能夠形成有效的骨架嵌擠結構、提高抗壓強度、降低水泥用量、有效減少路面裂縫的發生等突出特點，很大程度上解決了傳統設計理念下瀝青路面底基層、基層病害的發生，值得推廣應用。
1 組成材料的技術要求
1.1水泥 要求水泥強度等級不低于32.5 MPa；水泥細度、安定性等應符合規范要求；使用緩凝的普通硅酸鹽水泥，禁止使用快硬水泥，早強水泥。同時要求水泥初凝時間3h以上，終凝時間不小于6 h。若采用散裝水泥，在水泥進場入罐時，要了解其出爐天數，剛出爐的水泥，要停放7 d，且安定性合格后才能使用。
夏季高溫作業時，散裝水泥入罐溫度不能高于50 ℃，高于這個溫度，又必須使用時，應采用降溫措施；冬季施工，水泥進入拌缸溫度不應低于10 ℃。
1.2砂礫 砂礫取自施工所在地的涇河中，保證材料均勻和含泥量控制在規范規定范圍內。在水泥穩定砂礫底基層施工質量控制過程中，要控制兩個方面：①砂礫的最大粒徑不應超過37.5 mm；②4.75 mm以上礫石含量不應低于60 %。
1.3水 一般采用人畜能飲用的水。
2 水泥穩定砂礫基層設計方法
2.1主骨料級配確定
2.1.1確定骨料規格D0（一般選取2～4 cm料），將一定質量的此粒徑的骨料分三次放入擊實筒中，每次按重型擊實98次后量測其擊實后的高度，計算其擊實密度，算出空隙率。
2.1.2以D0用量為100，D0的下一級為l/2 D0（1～2 cm），以D0用量的5 %為步長，將D1逐次摻入D0中，每次摻入后，擊實，測定擊實密度，建立填充數量與擊實密度關系曲線。
2.1.3選擇D1的合理用量，測得最佳的填隙率。以此類推，進行二、三、四、五級填充，最后分別得到各級粒徑的最佳填充比例，即主骨料的級配。
2.2混合料的組成設計
2.2.1組成設計原則：①水泥穩定碎石底基層、基層級配應達到骨架密實結構，集料粒徑大于4.75 mm的骨料含量宜在65 %以上，大于2.36 mm的集料含量宜大于80 %，小于0.075 mm顆粒含量宜接近0，最大不應超過3%；②在達到強度的前提下，采用較小水泥劑量，但應考慮施工的不均勻性；③改善集料級配，減少水泥用量，使水泥用量不宜大于4.2 %。
2.2.2水泥劑量的配制可采用：2.5 %、3 %、3.5 %、4 %、4.5 %五種劑量。
2.2.3每種劑量的試件制取13個（最小數量）。
2.2.4試件必須在規定的溫度（20±2 ℃）保濕養生6 d，浸水養生1 d后測定無側限抗壓強度，計算結果的平均值、偏差系數，并計算RX（1-1.645Cv）是否大于Rd（設計強度）。
2.2.5根據設計劑量做水泥延遲時間對混合料強度的影響試驗，并通過試驗確定應該控制的延遲時間。
2.2.6骨架密實結構水泥穩定砂礫（碎石）建議級配。
2.3配合比驗證結果
2.3.1根據確定的最佳含水量，拌制水泥穩定砂礫混合料，按要求壓實度（重型擊實標準，壓實度97 %）制備混合料試件，在標準條件下養護6 d浸水24 h后取出，做無側限抗壓強度。
2.3.2最終確定的生產配合比為：37.5～19 mm礫石：19～4.75 mm礫石：4.75～0 mm石屑=（28 %：37 %：35 %）。按此配合比生產的混合料骨架結構好，集料依次從大到小的逐級填充，顆粒與顆粒之間緊鎖嵌擠，基本能滿足骨架密實結構的要求。
2.3.3在生產控制中嚴格控制混合料中4.75 mm以上礫石含量，控制在65 %～70 %之間，從而能保證整體結構中骨架的良好形成。
2.3.4室內浸水7d無側限抗壓強度，R0.95大于3.5 Mpa。一般在3.5Mpa～4Mpa之間。水泥劑量為3.5 %～4 %之間。
2.4現場取芯質量情況 在正常施工季節中項目的底基層一般在3～5 d內鉆芯取樣完整、密實，3 d及7 d 150 mm芯樣無側限強度能達到2.5 Mpa及4 Mpa以上，從芯樣壓裂程度來看強度主要來自結構中各集料骨架強度。
3 配合比設計在生產實踐中的應用
黑龍江省鐵通高速公路，設計路面底基層采用水泥穩定砂礫。級配組成采用骨架密實結構進行設計施工，設計強度為2.5MPa。在施工過程中一方面對骨架密實結構級配進行試驗分析，選擇合理的級配組成配比；另一方面，從填料、結合料入手，改變傳統觀念，摸索出了一些在保證強度的前提下有效的降低水泥用量，同時減少裂縫的途徑。
3.1級配組成 采用骨架密實設計思路和方法，并參照《鐵通高速公路路面施工細則》的建議級配，經工地試驗室的反復試驗，最終選定的級配如下：
3.2水泥用量
根據規范水泥用量設計方法確定水泥用量。
3.2.1減少砂礫料的含泥量 針對大多數地區砂礫含泥量均較大的情況，建議采用砂礫分級或通過5 mm篩孔控制集料中細料的含量和塑性指數，以減少水穩集料中的粘土含量。
3.2.2摻加石屑 石屑一般具有粗糙、棱角性強、含粉量高等特點，并且通常料場為了滿足石屑在面層中的使用，含泥量很小。因此，一方面石屑的添加增加了骨架的內摩擦阻力，提高了底基層強度；另一方面，石屑中的礦粉本身具有的膠結能力進一步對提高強度起了一定的貢獻，同時對降低水泥用量起了一定的作用。
第2篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：混凝土，施工質量，控制方法
筆者長期在寧夏路橋公路工程股份有限公司從事質量管理工作，近年來寧夏高速公路建設飛速發展，筆者注意到多條在建的高速公路，都不同程度的存在混凝土質量通病，筆者就多年的工作經驗，淺談水泥混凝土工程施工質量的控制方法。
混凝土工程是鋼筋混凝土工程中的重要組成部分，混凝土工程的施工過程有混凝土的制備、運輸、澆筑和養護等。
1、混凝土的制備
混凝土的制備就是根據混凝土的配合比，把水泥、砂、石、外加劑、礦物摻和料和水通過攪拌的手段使其成為均質的混凝土。水泥進場時應對其品種、級別、包裝或散裝倉號、出廠日期等進行檢查，并應對其強度、安定性及其他必要的性能指標進行復驗，其質量必須符合國家標準的規定。當在使用中對水泥質量有懷疑或水泥出廠超過3 個月（快硬硅酸鹽水泥超過1 個月）時，應進行復驗，并按復驗結果使用。在鋼筋混凝土結構、預應力混凝土結構中，嚴禁使用含氯化物的水泥。
1.1 混凝土配合比
混凝土應根據實際采用的原材料進行配合比設計，并按普通混凝土拌和物性能試驗方法等標準進行試驗、試配，以滿足混凝土強度、耐久性和工作性能（坍落度等）的要求，不得采用經驗配合比。同時，應符合經濟、合理的原則。混凝土生產時，砂、石的實際含水率可能與配合比設計存在差異，因此在混凝土拌制前應測定砂、石含水率并根據測試結果調整材料用量，提出施工的配合比。
1.2混凝土攪拌
為了拌制出均勻優質的混凝土，除合理地選擇攪拌機外，還必須正確地確定攪拌制度，即一次投料量、攪拌時間和投料順序等。一次投料量，不同類型的攪拌機都有一定的進料容量，攪拌機不宜超載過多，以免影響混凝土拌和物的均勻性，一次投料量宜控制在攪拌機的額定容量以下。施工配料就是根據施工配合比以及施工現場攪拌機的型號，確定現場攪拌時原材料的一次投料量。攪拌混凝土時，根據計算出的各組成材料的一次投料量，按重量投料。混凝土攪拌的最短時間應滿足規范的規定。投料順序是影響混凝土質量及攪拌機生產率的重要因素。按照原材料加入攪拌筒內的投料順序的不同，常用的投料順序有：一次投料法，二次投料法，兩次加水法。
2、混凝土的運輸
混凝土的運輸是指混凝土拌和物自攪拌機中出料至澆筑入模這一段運送距離以及在運送過程中所消耗的時間。
2.1 對混凝土運輸的要求
在運輸過程中應保持混凝土的均質性，避免產生分離、泌水、砂漿流失、流動性減少等現象。混凝土應以最少的轉運次數和最短的時間，從攪拌地點運至澆筑地點，使混凝土在初凝前澆筑完畢。混凝土的運輸應保證混凝土的灌筑量。對于采用滑升模板施工的工程和不允許留施工縫的大體積混凝土的澆筑，混凝土的運輸必須保證其澆筑工作的連續進行。
2.2 混凝土的運輸方法
混凝土運輸分為地面運輸、垂直運輸和樓地面運輸三種情況。論文寫作，混凝土。運輸預拌混凝土，多采用自卸汽車或混凝土攪拌運輸車。混凝土如來自現場攪拌站，多采用小型機動翻斗車、雙輪手推車等。混凝土垂直運輸多采用塔式起重機、混凝土泵、快速提升架和井架等。混凝土樓地面運輸一般以雙輪手推車為主。
3、混凝土的澆筑
3.1 混凝土澆筑
在混凝土澆筑前，應檢查模板的標高、位置、尺寸、強度和剛度是否符合要求；檢查鋼筋和預埋件的位置、數量和保護層厚度，并將檢查結果填入隱蔽工程記錄表；清除模板內的雜物和鋼筋的油污；對模板的縫隙和孔洞應堵嚴；對木模板應用清水濕潤，但不得有積水。論文寫作，混凝土。
在地基或基土上澆筑混凝土時，應清除淤泥和雜物，并應有排水和防水措施。對干燥的非粘性土，應用水濕潤；對未風化的巖土，應用水清洗，但表面不得留有積水。在降雨雪時，不宜露天澆筑混凝土。
混凝土的澆筑，應由低處往高處分層澆筑。每層的厚度應根據搗實方法、結構的配筋情況等因素確定。
在澆筑豎向結構混凝土前，應先在底部填入與混凝土內砂漿成分相同的水泥砂漿；澆筑中不得發生離析現象；當澆筑高度超過3m時，應采用串筒、溜管或振動溜管使混凝土下落。在混凝土澆筑過程中應經常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件、預留孔洞的情況，當發現有變形、移位時，應及時采取措施進行處理。
混凝土澆筑后，必須保證混凝土均勻密實，充滿整個模板空間，新舊混凝土結合良好，拆模后，混凝土表面平整光潔。
為保證混凝土的整體性，澆筑混凝土應連續進行。論文寫作，混凝土。當必須間歇時，其間歇時間宜縮短，并應在前層混凝土凝結前將次層混凝土澆筑完畢。論文寫作，混凝土。混凝土運輸、澆筑及間歇的全部時間不應超過混凝土的初凝時間。論文寫作，混凝土。
3.2 施工縫
由于技術上的原因或設備、人力的限制，混凝土的澆筑不能連續進行，中間的間歇時間需超過混凝土的初凝時間，則應留置施工縫，施工縫的位置應在混凝土澆筑前按設計要求和施工技術方案確定。論文寫作，混凝土。由于該處新舊混凝土的結合力較差，是結構中的薄弱環節，因此，施工縫宜留置在結構受剪力較小且便于施工的部位。
3.3 混凝土的搗實
混凝土的搗實就是使入模的混凝土完成成型與密實的過程，從而保證混凝土結構構件外形正確，表面平整，混凝土的強度和其他性能符合設計的要求。
混凝土澆筑入模后應立即進行充分的振搗，使新入模的混凝土充滿模板的每一角落，排出氣泡，使混凝土拌和物獲得最大的密實度和均勻性。
混凝土的振搗分為人工振搗和機械振搗。人工振搗是利用搗棍或插釬等用人力對混凝土進行夯、插，使之成型。只有在采用塑性混凝土，而且缺少機械或工程量不大時才采用人工振搗。采用機械振實混凝土，早期強度高，可以加快模板的周轉，提高生產率，并能獲得高質量的混凝土，應盡可能采用。
4、混凝土的養護
混凝土的凝結與硬化是水泥與水產生水化反應的結果，在混凝土澆筑后的初期，采取一定的工藝措施，建立適當的水化反應條件的工作，稱為混凝土的養護。養護的目的是為混凝土硬化創造必要的濕度、溫度等條件。常采用的養護方法有：標準養護、熱養護、自然養護，根據具體施工情況采用相應的養護方法。
對高聳構筑物和大面積混凝土結構不便于覆蓋澆水或使用塑料布養護時，宜噴涂保護層（如薄膜養生液等）養護，防止混凝土內部水分蒸發，以保證水泥水化反應的正常進行。
第3篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：瀝青混凝土路面，早期病害，成因分析，預防措施
1.瀝青混凝土路面早期病害成因分析
造成瀝青混凝土路面早期病害的因素很多，但綜合起來主要有路面結構設計不合理、現場施工質量控制不嚴、投入運營后超載車輛管理不嚴、氣候條件影響等四個方面。下面就以上幾種最常見的瀝青混凝土路面早期病害成因逐一進行分析：
1.1裂縫
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種。縱向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的。
和縱向裂縫一樣，橫向裂縫也是不可避免的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。
1.2水破壞
所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生早期破壞的現象，它是目前瀝青混凝土路面早期病害中最常見也是破壞力最大的一種病害。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。形成水破壞的原因除瀝青混合料不均勻、空隙率過大有關外，還與瀝青和碎石間的粘結性能或有無抗剝落劑、交通量大小、重載車比重及公路沿線降雨量等因素有關。
1.3松散
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。論文參考網。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因。可能導致松散的情況還有：、集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫落。這種情況的產生主要是由于集料含泥量超標所造成的。2、表面離析處往往缺少大部分細集料,離析面上粗集料與粗集料相接觸，但只有在少數接觸點瀝青膜與集料粘結。隨時間增長，瀝青會老化，瀝青膜剝落會使瀝青與集料的粘結力減弱，孔隙中的水凍結會破壞粘結力，或足夠大的摩擦力會破壞離析面上的集料顆粒而產生松散。3、瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力，如果混合料密實度不夠，集料就容易從混合料中脫落而形成局部松散。
1.4泛油
瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。論文參考網。而瀝青用量過大的主要原因有：1、瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多。2、施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。3、少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。
1.5推移
推移的產生一般與基層施工質量、透油層灑布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結不良。瀝青面層建成運營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。在基層平整度較差、面層厚度較薄的地段往往由于施工質量等原因，基層不平整會反映到瀝青路面上，車輛荷載作用下面層不平整會愈加明顯，形成波浪。
2.瀝青混凝土路面早期病害預防措施
瀝青混凝土路面早期病害不能徹底消除，但是可以通過優化設計、加強施工管理、提高現場施工質量等措施去預防，將其危害降到最低，從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。
2.1裂縫
1、根據縱向裂縫形成原因，在路基施工過程別在路基拓寬地段、路橋（涵）銜接處嚴格控制填土厚度及填料的均勻性，并保證達到規范要求的壓實度。瀝青路面進行半幅攤鋪時，采取合理措施處理縱向冷接縫。2、在其它條件相同的情況下，采用較稀（針入度大）的瀝青有利于減少溫度裂縫。混凝土均勻、壓實度高、空隙率小，混凝土強度高且比較均勻，面層表面的薄弱處也就越少。3、在基層施工中，及時的養護、良好的接頭處理及整體強度是有效防治瀝青面層反射裂縫的有效方法之一。
2.2水破壞
1、選擇合適的混凝土類型。瀝青面層各層應盡量使用空隙率≯5%的密實型瀝青混凝土。從當前的技術水平看，密實式粗集料斷級配瀝青混凝土既具有良好的不透水性，又具有明顯優于連續級配瀝青混凝土（如AC—16Ⅰ、AC—20Ⅰ、AC—25Ⅰ）的高溫抗永久形變能力，用前者作為表面層時，還具有良好的抗滑性能。SMA路面的廣泛應用是最好的例證。2、使用優質瀝青及抗剝落劑以增強瀝青與碎石的粘附性。一般情況下，酸性石料（花崗巖、玄武巖等）與瀝青的粘附性較差，所以在高等級公路中，宜使用針入度較小的瀝青并采用抗剝落劑。嚴格控制細集料含泥量也是提高瀝青與碎石的粘附性的有力措施。3、提高施工質量。施工前原材料的選用必須規格、均勻、合理，配合比設計必須嚴密。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌合的均勻性，防止粗細集料離析。嚴格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度及碾壓溫度，混合料拌合溫度過高會容易造成瀝青老化，與集料的粘附性也會明顯降低，嚴重時會造成面層局部色澤不一致等現象。論文參考網。4、嚴格控制超載車輛。公路管理部門應該按照《公路法》及交通部《超限運輸車輛行駛公路規定》的要求對超載車輛進行強制卸載，并在入口處設卡不得讓超載車輛進入高速公路。
2.3松散
1、選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的粘結力。2、嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的粘附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大。3、嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。
2.4泛油
由于泛油往往是瀝青用量過大造成的，所以在配合比設計階段必須嚴格按照試驗規程進行最佳油石比的選定；在施工過程中嚴格按照工程師批準的配合比進行施工，任何人不得隨意改變生產配合比。
2.5推移、壅包、波浪
1、加強路面基層施工質量，提高基層平整度是有效防治病害的條件之一。再者，瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設計用量，提高基層與面層的粘結力。2、有效阻止超載車輛。隨著油價上漲等原因，近年來超載車輛越來越多，與設計荷載相比超載十分嚴重。在重荷載重復作用下，特別在車輛啟動或剎車頻繁的叉路口及轉彎處瀝青路面很快產生破壞，推移、裂縫尤為常見。
3.結束語
總之，瀝青混凝土路面早期病害的產生有多方面的因素，無論設計方面、還是施工方面都存在一些不足。鑒于目前瀝青混凝土路面病害早期化的特點，在優化設計的同時，更為重要的是應該加強施工管理、提高現場施工質量，規范施工，盡量在提高瀝青路面使用性能的同時，延長使用壽命，提高投資效益。
第4篇：配合比設計論文范文
一、本年度完成的主要工作
1、實驗室建設和管理工作
在各系(部,中心)的積極配合下,完成各專業實驗室的設置方案和2010-2011學年度的實驗室建設計劃編制。新建了招標實驗室;擴建了園林園藝實驗室,計算機基礎實驗室,通信原理實驗室,多媒體企業信息化實驗室,現代制造技術實驗室,機械設計實驗室,物理實驗室,測繪實驗室等15個實驗室;改建了CAD/CAM實驗室。涉及建設項目70項,教學設備固定資產值新增980萬元。并協助相關部門做好儀器設備的分類登記,建賬等工作,現有教學設備總資產已達8450萬元。完成本年度實驗室建設計劃。
在教學設備采購過程中,能夠嚴格按照學院的有關規定辦理,精心組織,嚴把質量關,確保采購設備的良好性價比。能夠做到廉潔自律,無違紀行為。
及時協調維護,維修好儀器設備,儀器設備的完好率在95%以上,確保實驗,實習正常進行。
平時能夠到各系(部)實驗室,實地了解實驗室管理和實踐教學情況,積極協調解決問題,確保實驗室管理和實踐教學規范有序。
2、實踐教學管理工作
(1)為了進一步規范實驗課教學,提高教師實驗課教學水平,本年度組織了3節實驗教學觀摩課;舉辦了教師綜合性,設計性實驗項目開發競賽;對65門上學年評估中存在問題及新開實驗課程進行了再評估,確保實驗教學質量穩步提高。
(2)在做好2101屆本,專科畢業設計(論文)的選題,開題,中期檢查,評閱,答辯等環節規范工作的基礎上,著重加強了過程管理,根據不同專業的畢業設計(論文)計劃進程,抽查了教師的指導情況,集中進行了中期檢查,對最后完成的畢業設計(論文)組織進行了抽檢和評優,評出院級優秀畢業設計(論文)23篇,并推薦《試論"禮"與"情"對《詩經·國風》思想內容的影響》等12篇畢業設計(論文),參加省級優秀畢業設計(論文)評選,目前省級優秀畢業設計(論文)評選正在進行中。
(3)組織各項競賽活動和實踐創新活動
配合相關系(部)組織了《宿遷學院第三屆廣告藝術大賽》等院級的競賽七項;組織參加了《第三屆江蘇省高校測繪技能大賽》,《第十一屆中國智能機器人大賽》等十項院級以上競賽,均取得良好的成績。
組織"大學生實踐創新訓練"工作,2010年申報省級項目10項,院級項目45項,評審結題的省級項目8項,院級項目28項。
本年度首次在本科生中實行創新學分制度。從①學術論文類,②科研項目類,③發明創造類,④學科競賽類,⑤社會實踐類,⑥專業技能類六個方面接受學生的創新學分申請,共有524人次申請創新學分,經核查后共有500人次獲得創新學分。
通過開展多學科的競賽,實踐創新等活動,激發學生的學習積極性,主動性,增強學生的創新意識,提高學生的實踐動手能力,促進學生個性化發展,增強學生在人才市場上的競爭能力。
3、做好教學固定資產管理工作
配合資產管理科管理全院教學固定資產,完成資產驗收,登記,核查,報廢等工作。對全院的教學固定資產每年全面核查一次,掌握教學儀器設備的完好狀態及運行情況,為設備的更新,實驗室的建設提供決策依據。
4、教學常規管理工作
參與組織學期的教學檢查,以及教學評比,專業評估,計算機等級考試,大學英語4,6級以及應用能力考試等工作。
5、支部工作
作為支部書記,能夠較好地履行直接責任人的職責,積極組織"爭先創優","最佳黨日"等多項活動,完成院黨委布置的各項任務;貫徹好""制度,認真組織本支部的政治學習,提高了黨員的政治素養,增強了支部的凝聚力。
二、個人的其他表現
1、平時能夠學習政治理論及時事政治,提高了政治理論素養,增強了宗旨意識,能自覺遵守和執行黨的紀律及廉潔自律的各項規定;遵紀守法,愛崗敬業,與同事真誠相處,坦誠交流,關心同事,關愛學生;具有團結協作精神,能夠配合各處,室做好有關工作,主動為各系(部)教學工作做好服務。
2、能夠自覺遵守學院的作息制度,保質保量地完成實驗室建設,確保實踐教學正常有序運轉。
3、平時能加強專業知識和業務知識的學習,特別是虛心向老領導,援建的干部,老師請教,學習。理論和知識水平都取得了切實提高,能力和效益不斷提升;掌握了一定的高校教學管理知識,具有一定實際管理能力,工作認真,勤奮,能夠做好本職工作。
三、存在問題
本年度雖然做了一定的工作,但離領導的要求和同志們的希望還有一定的差距,在管理方面還缺乏經驗,工作中考慮問題深度,廣度不夠,有時處理問題不夠妥當。需要今后不斷努力學習,提高。
第5篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：SBS瀝青混合料，配合比設計，技術要求
1. SBS 改性瀝青概述
SBS改性瀝青是在原有基質瀝青（AH- 90）的基礎上，摻加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性劑，改性后的瀝青，與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。在SBS改性瀝青生產過程中進行了大量的室內試驗，生產后對其技術指標進行了現場實驗，實驗結果表明，外3.0%SBS的改性瀝青，軟化點、針入度等指標均滿足改性瀝青規范要求，可用SBS改性瀝青做瀝青混合料的配合比設計。
2. SBS瀝青混合料的配合比設計
2.1粗集料
粗集料應潔凈、干燥、無風化、無有害雜質，且具有一定硬度和強度；集料應具有良好的顆粒形狀，破碎礫石用于高速公路、一級公路時，應采用大礫石破碎，并至少應有兩個以上的破碎面；抗滑表層粗集料應選擇硬質巖（中性或基性火成巖）。由于硬質巖石與瀝青的粘接力存在著較大差異，粗集料與瀝青的粘附性應不小于4級。對于3－5mm 石屑部分由于含量較低，并且該部分對瀝青混合料形成嵌接結構有一定的作用，建議用硬質巖石屑（玄武巖）[1]。
2.2 細集料
細集料包括人工砂、天然砂。瀝青路面面層宜采用人工砂作為細集料，細集料應潔凈、干燥、無風化、無有害雜質，有適當的顆粒組成，并與改性瀝青有良好的粘附性，天然砂由于質量變化大 (大部分為中粗砂)，形狀較圓滑，與瀝青的粘附性差，對瀝青混合料影響較大。對于高速公路、一級公路瀝青混合料，天然砂的含量不宜超過 20%，可用 0～3mm的石屑粉代替天然砂。
2.3 填料
用于改性瀝青混合料面層的填料應潔凈、干燥，其質量應符合《公路瀝青路面技術規范》規定的技術要求：性瀝青混合料填充料宜采用強基性巖石（石灰巖、巖漿巖）等增水性石料經磨細得到的礦粉，礦粉要求干燥、潔凈，不宜使用混合料生產中干法除塵的回收粉；采用水泥、消石灰粉做填料時，其用量不宜超過礦料總量的2%[2]；對于瀝青表面層混合料不推薦使用混合料生產回收粉，當塑性指數小于4且親水系數小于0.8時，經過試驗可以部分的使用，回收粉用量每盤不能超過礦粉總量的四分之一。
3. SBS 瀝青混合料的施工
SBS瀝青是一種以彈性塑膠類改性瀝青，正確使用可以顯著提高瀝青面層的抗車轍性能，增加耐久性，增加抗老化能力，延長公路的壽命。與AH- 70基質瀝青相比，SBS瀝青的粘度和軟化點顯著增加，SBS瀝青的運輸儲存和路面面層施工有一些與基質瀝青不同的要求，只有正確使用才能達到預期效果。
運輸的技術要求
SBS瀝青在生產工廠裝車溫度必須保持在160 ℃以上，運到混合料拌合場的溫度不應低于140℃，運輸車輛須在24 h內運到指定地點，并及時把瀝青泵送到瀝青儲存罐中。
4. 攤鋪的技術要求
SBS瀝青混合料在攤鋪時應盡量連續不斷的施工，以減少攤鋪機和壓路機的停頓，應盡量減少橫縫，提高其面層平整度。為提高路面的平整度，表面層宜采用攤鋪前后保持相同高差的雪橇式攤鋪厚度控制方式。由于SBS瀝青粘度較大，粘附力強，用部分攤鋪機的后雪橇是膠輪式結構，膠輪易粘附混合料細顆粒，影響平整度，所以攤鋪機后雪橇是膠輪式結構的必須改成鋼滑靴式結構。攤鋪速度應控制在2米/分鐘，做到緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，禁止隨意變換速度或中途停頓。論文大全。
提高攤鋪過程中的預壓密實度。改性瀝青SBS混合料在高溫狀態下主要是靠粗集料的嵌擠作用，可適當提高夯錘振搗頻率，使剩余壓實系數減少，初壓的痕跡也極小，進而確保路面的最終平整度。
5. 碾壓的技術要求
對于密級配型混合料，其適宜的碾壓溫度范圍是130℃－150℃，其最終碾壓溫度不低于110℃。
SBS瀝青混合料的壓實工藝本著以下原則進行：按照“緊跟、慢壓、高頻、低幅”“碾壓進行碾壓，壓路機必須緊跟攤鋪機的后面，只有在高溫條件下碾壓才能取得更好的效果，壓實速度控制在4－5km/h。碾壓速度均衡，倒退時關閉振動，方向要逐漸地改變，不許擰著彎行走，對每一道碾壓起點或終點可稍微扭彎碾壓，消除碾壓接頭輪跡。論文大全。決不允許在新鋪瀝青混合料上轉向、調頭、左右移動位置。突然剎車或停車休息，通過南二路第一、二合同段SBS瀝青試驗段，確定的壓實工藝為DD110或DD130壓路機2－3檔各碾壓3遍，即初壓1遍，高頻低幅振動碾壓2遍，終壓2遍。論文大全。特別注意：施工時若發現壓路機粘輪時，用洗衣粉水較好。
6.瀝青拌合場儲存的技術要求
SBS瀝青的儲存溫度應保持在150℃左右，若溫度低于所要求的儲存溫度，SBS瀝青的粘度過大，從而導致瀝青罐的油管路堵塞，最后只能停產修理。瀝青熱拌廠應發盡量少儲存SBS瀝青，做至隨進隨用，用進多存，不用時少存，存貯不宜超過24yh[3]。瀝青拌合廠儲存罐大部分為臥式，為保證SBS改性瀝青的均勻性，應在貯存罐頂部安裝攪拌器，或用貯存罐中自帶攪拌器，攪拌器每3小時攪拌一次，攪拌時間每次20分鐘。
7.泵送的技術要求
SBS瀝青運輸、儲存溫度要求較高，當生產混合料時需要用瀝青泵送到混合料攪拌機中，由于瀝青泵帶有過濾器易被某些物質堵塞過濾器網眼，從而影響瀝青的泵送能力，建議使用網眼較大的過濾器(9.5mm以上)，同時加強瀝青管線的保溫措施，以防止管線中的SBS瀝青溫度降低堵塞管線。
8. 拌合、運輸的技術要求
為保證瀝青混合料的質量更穩定，瀝青用量更準確，宜采用間隙式拌和機拌和，拌和必須均勻，只有SBS瀝青改性劑完全分散在瀝青中，才能充分發揮其效能，對于密級配(AC-13I)混合料，應做至拌合后的混合料均勻一致，無細料和粗料分離及花白、結成團塊的現象。由于SBS改性瀝青混合料的施工溫度要求較高，建議拌合溫度控制在160℃運輸車。
必須加蓋篷布或其他保溫材料，防止結合料表面結硬，為確保攤鋪連續以及平整度大小符合技術規范要求，必須保證攤鋪機前至少兩輛車等待卸料，決不能出現攤鋪機等車的現象。其
9.結束語
隨著SBS改性瀝青在我國的進一步推廣，必將在我國的道路建設中發揮重要作用，希望通過以上對SBS改性瀝青在生產施工中應注意的施工技術要求，對大家有所幫助，以上不足之處，望各同仁提出寶貴意見。
參考文獻
[1]工程建設技術發展研究報告.建設部工程質量安全監督與行業發展司、中國土木工程學會聯合編制.中國建筑工業出版社，2006.
[2]中國土木工程學會. 2020年中國土術工程科學和技術發展研究．
[3]牛少儒,丁銳.預應力技術的發展展望.
第6篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：混凝土，裂縫，成因分析，控制
近些年,隨著我國經濟的快速發展,無論城市設施建設還是工業與民用建筑的建設,用的商品混凝土也越來越多,尤其是的,但施工中的混凝土溫度裂縫問題日顯突出,并成為具有相當普遍性的問題,給帶來了嚴重的安全隱患。因此,對混凝土裂縫的成因進行分析,并在材料、施工等方面提出了相對應的裂縫控制方法有很重大的實際工程意義。
1混凝土裂縫原因分析
1.1混凝土本身的影響
主要是水泥水化熱過高,混凝土在澆筑振搗以后,水泥水化過程中產生一定的熱量,水化熱聚在結構內部不易散失,引起急劇升溫,在建筑工程中一般為20—30℃甚至更高。由于結構物在一個自然散熱條件中,實際混凝土內部的最高溫度多數發生在混凝土澆筑的最初3d—5d。隨著混凝土齡期的增長,彈性模量的增高,對混凝土內部降溫收縮的約束也就愈來愈大,以致產生很大的拉應力,當混凝土的抗拉強度不足以抵抗這種應力時,開始出現溫度裂縫。
1.2混凝土的收縮變形
混凝土的收縮,也是產生裂縫的重要原因。實際所需拌合水比水泥水化所需的水要多得多。拌合水中只有約20%的水是水泥水化所必須的,其余的都要被蒸發掉。水分蒸發之后,引起混凝土收縮,當收縮受到約束時,則產生收縮應力,當收縮應力大于當時混凝上的抗拉應力時,則裂縫隨之產生。
1.3地基和老混凝土與約束
當混凝土澆筑在比較堅硬的基巖或老混凝土上時,混凝土澆注初期的水化熱升溫,產生膨脹,受到巖石或老混凝土的約束,將產生較小的壓應力。而當混凝土溫度繼續下降時,由于基巖或老混凝土對溫降引起的收縮變形約束的結果,混凝土塊內將出現較大的拉應力,裂縫隨之產生。
1.4施工方面的因素
違章施工、不當施工造成混凝土裂縫,夏季施工時由于運輸車交通不暢耽擱時間,在泵車出料時混凝上的經時坍損較大,混凝土的和易性和流動性較差,現場工人人為加水,造成混凝土強度的降低,加水部分的混凝土水灰比和強度與原配合比的混凝土不同造成不同配比混凝土的凝縮裂縫和干縮裂縫。另外,振搗方式不當引起裂縫不正確的振搗方式會造成混凝土分層離析、表面浮漿而使混凝土面層開裂,或造成混凝土砂漿大量向低處流淌致使混凝土產生不均勻沉降收縮而在結構厚薄交界處出現裂縫。另外,現場養護不當是造成混凝土收縮開裂最主要的原因。免費論文參考網。目前,許多施工現場在澆筑混凝土時都不能做到及時覆蓋保溫養護,一般總要等到最后一遍抹光結束后才覆蓋,還有很多工地根本就不予覆蓋,結果混凝上表面開裂。
1.5環境氣候的因素
混凝土結構施工期間,外界氣溫的變化情況對防止混凝土開裂有重大影響。外界氣溫越高,混凝土的澆筑溫度也越高。免費論文參考網。如果外界溫度下降,會增加混凝土的降溫幅度,特別是在外界溫度驟降時,會增加外層混凝土與內部混凝土的溫差,這時對混凝土抗裂極為不利。免費論文參考網。
2混凝土溫度裂縫控制要點
2.1重視材料的選用
使用低熱水泥如礦渣水泥和大壩水泥等,能明顯降低混凝土的絕熱溫升,降低混凝土的最高溫度。伴隨減小混凝土內表溫差,起到減小溫度應力的作用。從而減少產生裂縫的充分條件。水泥水化熱測定按現行國家標準《水泥水化熱實驗方法(直接法)》測定,要求配制混凝土所用水泥7d的水化熱不大于25KJ/kg。為降低水化絕熱溫升、減小體積變形,混凝土一般不宜使用水化熱高水泥,應使用水化熱較低的中熱硅酸鹽水泥和低熱礦渣水泥:更不宜使用早強型水泥。因此,在滿足混凝土設計要求的前提下,盡量采用低水化熱水泥。其次是優化混凝土的配合比,以便在保證混凝土強度及流動度條件下,盡量節省水泥、降低混凝土絕熱溫升。按照基于絕熱溫升控制的綠色高性能混凝土配合比優化設計四功能準則對配合比進行優化。最后,摻用混合材料以減少用水量、節約水泥,降低混凝土的絕熱溫升,提高混凝土的抗裂能力。
2.2施工階段的裂縫控制措施
(1)控制澆灌溫度。要降低混凝土的最高溫度和溫差,比較直接的措施是降低澆筑溫度,但其實施必須擁有一定的條件才能實現,在特大型工程中可能才用得到。為了降低混凝土從攪拌機出料到卸料,泵送和澆灌振搗后的溫度,減少結構的內外溫差,一般按季節采取措施,如夏季施工時,則應以減少冷量損失、著手在整個長度的水平輸送管道上覆蓋草包并經常噴灑冷水、在澆灌混凝土時,采用一個坡度、薄層澆灌、循序推進、一次到頂等措施來縮小混凝土暴露面積以及加快澆灌速度,縮短澆灌時間。在冬季施工時,對結構厚度在1.0m以上的混凝土可繼續施工,但應保證保溫澆灌、保溫養護,一般可利用混凝土本身散發的水化熱養護自己,并要求在混凝土沒有達到允許臨界強度以前防止凍害。根據試驗資料證明,混凝土的早期強度達到臨界強度后,在零下溫度作用下不會遭到凍害,小于該“臨界”強度時則會遭到凍害。
(2)合理安排施工進度。對混凝土澆筑,應遵循“同時澆搗,分層堆累,一次到頂,循序漸進”的成熟工藝。在每次澆筑中,又分幾層,其層間的間隔時間應盡量縮短,必須在上層混凝土初凝之前,開始澆筑下層混凝土。層間最長的時間間隔不大于混凝土的初凝時間。當層間間隔時間超過混凝上的初凝時間。層面應按施工縫處理:①消除澆筑表面的浮漿、軟弱混凝上層及松動的石子,并均勻露出粗骨料;②在上層混凝土澆筑前,應用壓力水沖洗混凝土表面的污物,充分濕潤,但不得有水;③對非泵送及低流動度混凝土,在澆筑上層混凝土時,應采取接漿措施。
(3)改進攪拌工藝和振搗工藝。在攪拌的混凝土時,改變以往的投料程序,采取先把水、水泥和砂拌和后,再投放石子進行攪拌的新方法。這種攪拌工藝被為“裹砂法”,也可稱為二次投料法。這種攪拌工藝的主要優點是無泌水現象,混凝土上下層強度差減少,可有效地防止水分向石子與水泥砂漿面的集中,從而使硬化后的界面過渡層的結構致密、粘結加強。
2.3混凝土的養護
為了保證混凝土有適宜的硬化條件,混凝土終凝后,筏板邊緣、剪力墻中間等不易被塑料薄膜完全覆蓋部位,可采用澆水保濕。混凝土升溫階段如果因表面未能完全覆蓋而出現局部干燥時,可澆熱水(40—50℃)濕潤表面,防止出現干燥裂縫。降溫階段可澆自來水養護,保溫保濕養護時間為14天。施工前還應再準備好一層養護用塑料薄膜和一層再生棉氈,以便根據環境氣溫變化情況對保溫保濕質量作以調整。如果養護階段混凝土表面溫度過低,導致溫差過大,可在混凝土表面采取加熱措施,如碘鎢燈照射。澆筑后的一段時間內對混凝土內部及表面溫度進行跟蹤監測,并根據溫度的變化情況及時采取適當的保溫、保濕養護措施。
3結語
近幾年,隨著我國經濟的發展,工程規模的擴大,施工中混凝土出現逐步增多的趨勢。混凝土剛度較大,但由于它往往屬于地下隱蔽工程,裂縫的存在將嚴重影響其正常使用,本文對混凝土裂縫的控制問題進行了探討,在工程實踐中不斷發現問題,總結經驗,嚴格控制混凝土原材料選擇、配合比設計、現場施工等各個環節,加強管理,盡量避免混凝土裂縫的出現,以保證混凝土工程的質量。
第7篇：配合比設計論文范文
【關鍵詞】振動成型法水泥穩定碎石基層施工
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一．引言
振動成型法是利用振動壓實試驗儀，在與現場壓實機械相匹配的固定配重、振動頻率、振幅和振實時間條件下的水泥穩定碎石等半剛性基層材料配合比設計方法。水泥穩定碎石基層作為一種半剛性路面基層,因其具有板體性好、強度高、初期強度增長快、力學性能好、水穩定性能好等優點,現廣泛應用于高等級公路中,而碾壓成型水泥穩定碎石基層是采用瀝青攤鋪機將用水量較少的干硬性水泥穩定碎石混凝土進行攤鋪,壓路機碾壓成型的路面基層。大量的實踐和試驗表明,碾壓成型水泥穩定碎石基層施工技術控制的重點在于保證壓實度和平整度,而要達到二者協調統一的控制關鍵在于混合料的配合比設計,混合料的拌和、攤鋪、碾壓、養護。
二．水泥穩定碎石基層在我國高速公路中的應用。
現在高速公路廣泛采用水泥穩定碎石基層,基層水泥穩定碎石的施工質量好壞將直接影響著路面的使用壽命。在高速公路基層施工中,對于其強度、平整度、壓實度等技術指標應進行嚴格控制,為提高路面結構工程的質量,取得較好的經濟效益,要科學地制定施工方案,選定出最優的混合料配合比,精心施工。
路面基層是瀝青面層下鋪筑的主要承重層,在其施工中,必須層層把關,嚴格要求。目前我國已建高速公路大都采用半剛性基層,常用的有水泥穩定粒料和石灰粉煤灰穩定粒料基層。由于水泥穩定碎石基層具有更好的水穩定性,近年來在東南多雨地區得到了越來越廣泛的應用。與二灰穩定類基層相比,水泥穩定碎石基層在路用性能上有一些優勢,但仍不可避免半剛性基層易產生反射裂縫的缺點。為減少反射裂縫的產生,確保路面基層的工程質量, 混合料優化設計水泥穩定材料必須根據規定的材料指標要求,通過試驗選取合適的集料和水泥;確定合理的集料配合比例、水泥劑量、混合料的最佳含水量和相應的最大干密度。合理的水泥穩定碎石組成必須達到強度要求,具有較小的溫縮和干縮系數(現場裂縫較少),以及好的施工和易性(粗集料離析較小)。
三.振動成型法在水泥穩定碎石基層中的應用。
1.工法特點。
1.1室內成型方式與現場碾壓方式接近匹配
以采用振動成型機初步確定混合料干密度為基礎，試驗路校正壓實度控制指標這一方式，使現場質量控制更為合理，并且壓實機械壓實效率的進步同步提高基層的壓實密度，建立了與時俱進的聯動機制
1.2 抗壓強度提高
振動成型試件抗壓強度遠大于靜壓成型試件抗壓強度。可以降低水泥劑量1%-1.5%,這樣不僅降低了工程造價,滿足強度設計要求,更重要的是顯著提高了半剛性基層的抗裂能力。
1.3 抗裂性能提高
采用優化的骨架密實型級配，減少了細料含量，振動壓實降低了最佳含水量,降低了材料的自身收縮,
1.4 承載能力提高
通過提高壓實機械效率和優化壓實工藝與骨架密實型級配相匹配，增加了混合料的單位體積質量，提高了基層的回彈模量。
2.水泥穩定碎石原材料質量控制
2.1水泥水泥作為水泥穩定碎石的穩定劑，直接關系到基層材料的強度與穩定性。水泥可以選擇普通硅酸鹽水泥或者礦渣硅酸鹽以及火山灰質硅酸鹽水泥，水泥標號可以為325或者425均可。為了使水泥穩定碎石在拌合運輸攤鋪以及碾壓施工作業具有足夠的時間，對于快硬早強或者受潮變質的水泥不能使用。對于進入施工現場的每批次水泥都必須進行水泥強度、初終凝時間、安定性與細度指標的試驗檢測。
2.2碎石石料應選取強度等級高，確保各項性能指標符合規范要求。一般情況下，石料的粒徑不超過31.5mm，其壓碎值要小于30.石料的針片狀顆粒含量少于15，有機質含量小于2%，硫酸鹽小于0.25%，沒有其他破碎物以及雜物。石料根據設計以及工程實際情況的不同一般分為4-6種規格，由試驗室確定各種石料以及殺的配合比例。對于進入施工現場的石料必須按照規范規定的頻率以及取樣方法進行檢測，避免在工程中使用不合格的石料。
3.下承層準備。
在施工前，應檢查下承層的施工質量（如高程、中線偏位、寬度、橫坡度、平整度、反射裂縫、壓實度、彎沉等），外觀檢查中，有松散、嚴重離析等路段，應進行處理。對于裂縫應作相應封閉處理，裂縫嚴重路段應作返工處理。清除表面的浮土、積水等，將作業面表面灑水濕潤。
4.混合料拌合與運輸。
應配置產量大于400t/h的拌合樓，并與實際攤鋪能力相匹配，料斗上口必須安裝鋼筋篩網，篩出超出粒徑規格的集料及雜物，料斗之間安裝隔板防止混料。裝料時按前后中至少三次移動的方法進行裝料，不得裝料太滿外溢，有效地防止裝料堆高交叉部產生嚴重離析現象。運輸車輛數量滿足拌和出料與攤鋪需要，并盡快將拌成的混合料運送到鋪筑現場。車上的混合料必須覆蓋，減少水分損失。
5.混凝土攤鋪及碾壓。
5.1攤鋪。
1、將攤鋪機螺旋輸送器最外端葉片反裝，防止兩側混合料離析。
2、采用兩臺及以上攤鋪機攤鋪時，攤鋪機前后相隔5m-10m呈梯隊式作業，兩幅之間搭接5-10cm。
3、攤鋪應保持連續性，速度宜控制1~3m/min。
4、在攤鋪過程中，攤鋪機的螺旋布料器應有三分之二埋入混合料中。
5、攤鋪機行進速度要勻速、不間斷、不停頓。
5.2碾壓。
壓路機數量：30T以上的振動壓路機3臺，25T以上的輪胎壓路機1臺，雙鋼輪壓路機1臺 碾壓速度及遍數：初壓1.5—1.7km/h，鋼輪和輪胎壓路機各1遍； 復壓1.8—2.2km/h ，鋼輪和輪胎弱振各1遍，重型振動壓力機強振碾壓5遍； 終壓1.8—2.2km/h，雙鋼輪靜壓2遍。一次碾壓長度一般為50m～80m。碾壓段落設置明顯的分界標志，層次分明，有專人指揮。碾壓宜在水泥終凝前完成，從加水拌合到碾壓終了的時間不超過3小時。
6.接縫處理。
橫向接縫盡量選在兩個或多個構造物之間作為一個施工段進行施工，若因工作面較長不能一次攤鋪完成而停止攤鋪，則在下一次繼續攤鋪前在碾壓完成的混合料末端沿橫向攤鋪層全寬將末端鑿除，應直鑿到下承層頂面，連接面應切成垂直面。攤鋪前最好在鑿除斷面上刷少量水泥漿，保證新舊混合料良好的粘接。避免設置縱縫，設置縱縫時必須垂直相接，嚴禁斜接。
四.結束語。
水泥穩定碎石基層瀝青路面作為高等級公路典型路面結構，隨著交通量及交通荷載的增加，出現了許多嚴重的早期破壞及結構性破壞。在現有路面結構不變的條件下，通過完善目前的半剛性材料設計方法，設計出性能更為優良的材料來提高路面服務質量，防止出現早期破壞，顯然是解決問題的有效途徑之一。
參考文獻：
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[5]段葭 水泥穩定碎石基層振動成型法在江肇高速公路的應用 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》2011年32期
第8篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：電解加工,陰極,護套,空間曲面
從技術角度講：在端面凸輪加工過程中，端面凸輪空間曲面傾角2.5±30′，要求表面粗糙度Ra0.2μm，材料3Cr13，硬度HRC52～56。采用機械加工需要數控銑、數控磨、拋光三道工序，磨具需要專門制造或外購，工時30多分鐘，拋光效果往往難以達到設計要求。
電解過程中的陽極溶解原理并借助于成型的陰極，將工件按一定形狀和尺寸加工成型的一種工藝方法成為電解加工。電解加工的工藝裝備由工具陰極和夾具組成，是電解加工工作區的中心環節。免費論文參考網。它確定工件和陰極之間的相對位置，形成正確的極間流場并將加工的電流導入極間加工間隙區。
由于工藝裝備是電解加工各系統輸出的終端匯合點，又是進行電解加工的工作區域，因而其設計和制造的質量直接影響電解加工的效果，是電解加工裝備中至關重要的一個部件。
采用電解加工可以一次成型，為了保證表面質量，采取反向供液方案，凸輪面以O為中心線對稱分布，方程為
y=6.24-0.025θ,y=7.8-0.025θ
Y偏差±0.1毫米，圖示端面凸輪零件的C-C剖面所示，此空間曲面向內傾斜2.5±30′，要求表面粗糙度Ra0.2μm，又因工件材料3Cr13本身硬度達到HRC52~56屬難加工范疇，若采用機械加工需要數控銑、數控磨、拋光，磨具需要專門制造或外購，拋光效果也往往難達到設計要求。且零件尺寸小無形中有增加了機械加工的工時，算下來用機械加工完成工件需要工時大約30分鐘。若采用電解加工僅需15分鐘，而且是一次成型的加工。工序簡單節省了人力和物力。大大提高了工作效率。可獲得更高的經濟收益。
因此，決定采用電解加工完成工件。采用電解加工存在的主要困難：凸輪端面沿邊的內外導角均為Ra0.1mm；在凸輪端面被加工時，要設法保護內外圓柱面免受雜散腐蝕，由于零件的內外柱面尺寸公差比較大，內柱面Ф16±0.09mm，外柱面為Ф18±0.2mm，如何使保護套貼緊被保護面應特別關注。在這里我們采用的設計方案是將內外護套設計成開口式，內護套的孔做成內圓錐面，外徑按零件內柱面設計，裝夾零件時開口對準零件后續工序要切開的部分，夾緊時由錐面螺釘將內護套漲開，與零件內柱面貼緊，設內外護套厚2mm。按零件的內外柱面及端面方程則可推算得內護套的端面方程為
y=6.24-0.025θ
外護套的孔與零件外柱面配合，有彈性夾頭通過旋動瑣緊螺母夾緊，其端面方程為
y=8.36-0.025θ
從主軸孔引進的電解液通過分液套進入加工區，由中心孔流出。因為零件的被加工面是一向內傾斜的環形曲面，采用反向供液或正向供液均比側流的流場均勻。又因為工件要求表面粗糙度Ra0.2μm，而反向供液加工的流道橫截面面積沿流動方向呈收斂狀，具有收斂流動特點，通常收斂流動更利于提高電解加工的穩定性和加工精度。故采用反流式加工。
具體方案如下：
據以上內容及參考有關資料現確定本套電解加工工裝設備的整體結構方案為：因本套工裝設備為立式電解加工機床上使用，因此最上端為安裝板，安裝板與彈性夾頭通過螺釘連接。連接管的外柱面被彈性夾頭通過旋緊螺母夾緊。連接管下方為分液套，連接管與分液套之間采用螺紋配合連接，分液套的外圓柱面與引導套的內圓柱面通過動配合連接。并采用O型密封圈進行密封。分液套通過內圓柱面與陰極頭的外圓柱面通過螺紋配合連接。在此初步設計分液套開六個進水孔。引導套的外圓柱面與密封套的內圓柱面的配合考慮到工件的夾緊問題。這里引導套與密封套之間采用間隙配合。密封套與底座之間通過螺釘連接。內外護套與工件和彈性夾頭之間的關系以有所介紹這里不在重復。工件本身本身的垂直度要求由工件下表面與墊圈上表面配合保證。墊圈通過螺柱與底座連接。為調整外護套的高度設一調節螺母與螺柱配合，彈性夾頭與底座通過螺釘連接。免費論文參考網。至此，本套工裝設備結構方案確定。
這項設計完整的闡述了端面凸輪電解加工工裝的結構設計。同時也反應了電解加工的工裝設計的通用方法。免費論文參考網。主要進行了以下幾方面工作：
1、 對加工過程中非加工面采取了內外護套保護。
2、 為保證加工質量通過對比采用反水加工。
3、 通過過水面積的計算確定進水孔、出水孔直徑，進而確定工具陰極。
4、 設計工件夾具等工作。
本套工裝經過校核計算可以達到實際工作需要。
參考文獻
1， 王建業，徐家文編著. 電解加工原理及應用. 北京：國防工業出版社，2001
第9篇：配合比設計論文范文
關鍵詞：先簡支后連續，施工工藝，優點，缺點
在橋梁施工方法中，常用的方法是將整跨梁板預制、架設就位(簡支梁狀態)后在端部澆筑混凝土并張拉預應力使之連續的“先簡支后連續”施工法，而形成的體系則被稱為“先簡支后連續結構體系”。 近幾年，我國公路的迅速發展使得橋梁的數量大幅度增加，先簡支后連續施工法也得到了廣泛的運用。
一、先簡支后連續結構體系施工工藝
1、先簡支后連續結構體系施工流程
預制梁體；安裝預制梁；逐墩現澆；張拉墩頂負彎矩鋼束；橋面鋪裝及護欄施工。
2、關鍵工序施工
2.1、連續段濕接縫的施工
預制簡支梁安裝在臨時支座上，并調整好軸線與標高后即可進行濕接縫的施工。
2.1.1、舊混凝土鑿毛。將梁頂板要澆注混凝上的范圍內的梁板表層混凝土鑿毛。澆筑混凝土前還需濕水。
2.1.2、安裝底模及永久性支座。將支座置于墩頂支座墊石上，放好后在永久性支座外周圍安裝底模，永久性支座與底模間的縫隙應采取有效措施密封為防止漏漿。
2.1.3、安裝鋼筋及預應力筋孔道。論文參考。綁扎或連接鋼筋時要嚴格按照設計進行。特別是預應力束道的位置應嚴格控制，以防止預應力筋與管道之間摩擦引起的應力損失，增加及改變預應力筋的受力。孔道在兩預制梁端與現澆段相接處的位置偏差應控制在2mm 以內。論文參考。在現澆段中預埋與預制梁中同種材料的預應力束道。
2.1.4、澆注現澆混凝土及養生。一般采用強度更高的混凝土，嚴格控制各材料用量，澆注混凝土時采用小直徑振搗棒的振搗器配合大直徑振搗棒的振搗器，最后用平板式振搗器，確保現澆段混凝土密實。加強養生防止產生裂縫。
2.2、預區力鋼束張拉控制
張拉前，認真檢查張拉設備的完好性、注重張拉的技巧性、控制張拉溫度的合理性。從而盡量避免損失主梁預應力。
2.3、結構體系轉換施工控制
負彎區鋼絞線全部張拉完成、壓漿、封錨后，即可落梁，進行體系轉換。體系轉換時，要保證梁體均勻、同步下降，支座共同受力。論文參考。
2.4、測量橋面測量點標高，作好記錄，并檢查梁體有無裂紋或損壞。論文參考。
二、先簡支后連續結構體系的優點
1、施工快
主梁可在下部工程施工的同時進行預制，成批生產，因此可以縮短施工周期，使施工簡便快速，滿足施工要求。
2、跨度大
相對與簡支結構體系來講，先簡支后連續結構體系的寬度有較大的提升。高速公路橋梁的跨度一般可達到40米。這主要是由于先簡支后連續結構體系的跨中彎矩大幅減小，而支座處產生了負彎矩，使得彎矩在整個梁中能夠較為均勻。同樣高度的梁體，在先簡支后連續結構體系中因荷載而產生的彎矩較簡支梁要小，也就是說可以把跨度做的更大一些。
3、造價省
與簡支梁相比，先簡支后連續體系的跨中彎矩相對較小，而內支座處則承受比完全連續梁小得多的負彎矩。簡支轉連續使結構在剛度上則獲得很大的提高，并且對配筋設計與施工都極為有利。它既保持了簡支梁施工簡便和節省模板支架的優點，又吸取了連續結構減小話載彎矩的長處。為了承受活載的支點負彎矩，需將跨中的正彎矩鋼筋在接近梁端處彎起，并伸到接頭處與相鄰的簡支梁的同類鋼筋相焊接。
三、先簡支后連續結構體系的缺點
確切的說，先簡直后連續結構體系的缺點主要是指因為結構在一定程度上連續而帶來的種種不利影響。論文參考。
1、預應力損失
在先簡直后聯系結構結構體系施工過程中，要張拉敦頂負彎矩鋼束，這樣勢必會導致梁體中的預應力損失。論文參考。我們可以通過控制張拉設備的完好性、張拉的技巧性和張拉溫度等方面來減少主梁預應力損失。而在連續結構或者簡支結構就不會出現這種情況。
2、橫向聯系薄弱
橋梁在實施體系轉換時，通常較為注重縱向聯系，從而忽略橫向聯系，導致橫向聯系的剛度不夠，通車不久就出現病害。武漢市某高速公路高架橋的每跨第三、四片梁體之間的絞縫破損嚴重，國內一般采用鑿出破損的混凝土，重新焊接鋼筋后澆筑高強度混凝土來修復。
3、擾度大、裂縫多
擾度過大可能跟預應力損失過大、混凝土材料徐變預測不準確、豎向施工接縫剪切徐變過大、活荷載具有靜載特性以及混凝土單向應力強度準則不符合復雜應力狀態等有關。
腹板斜向裂縫一般位于橋梁跨中,裂縫呈現上寬下窄特征, 位置靠近腹板的上托板。根據不同的情況，目前國內大多采用高壓灌膠和貼碳纖維布來處理裂縫。
參考文獻：
龐君鵬《先簡支后連續體系橋梁施工方法研究》. 中國水運.2007年
滕燕寧《箱型剛架連續體系橋梁的特點及構造分析》.交通科技.2004年第4期
