交通規劃論文精選(九篇)

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第1篇：交通規劃論文范文

1.1軌道公司體制優勢和建設、運營、管理經驗

蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。

3結論與建議

第2篇：交通規劃論文范文

因此 ，在中學文言文教學中傳承、弘揚中國傳統文化顯得尤為必要。

一、中國傳統文化

（一）中國傳統文化的含義

對于中國傳統文化含義的闡釋多種多樣。

徐儀明認為中國文化或中國傳統文化，代表了中華民族的特點，反映了中國氏族社會晚期、奴隸社會、封建社會三個歷史階段的政治和經濟狀況，是具有各種知識價值的精神成果的總和。它包括了古代哲學、宗教、科技思想、文學、藝術、思維方式、習俗等等，并形成一個具有內在聯系的有機整體。[1]

張岱年認為獨具特色的語言文字，浩如煙海的文化典籍，佳惠世界的科技工藝，精彩紛呈的文學藝術，充滿智慧的哲學宗教，完備深刻的道德倫理，共同構成了中國文化的基本內容[2]

總之，中國傳統文化是以文言或古白話為載體的，對古人思維特點、生活習慣、風俗世貌的集中反映。是在社會生產力不斷發展，人民生活水平不斷提高，文化內容不斷充實，文化體系不斷完善的情況下總結出的歷史的、世界的、人民的智慧結晶。它不是隱藏于書本中教條指導人民的規范，而是豐富人民生活，充實人民思想，愉悅人民身心的寶貴財富和珍貴遺產。

（二）中國傳統文化的影響

中國傳統文化博大精深，源遠流長，在幫助個人修身成長、促進社會和諧穩定、興邦治國、維護和平等諸多方面產生深遠影響，是我們吸收營養的寶藏。

傳統文化的巨大影響首先體現在個人身心的修養養成上。不論是路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索，還是靜以修身，儉以養德，非淡泊無以明志，非寧靜無以致遠；不論是生于憂患，死于安樂，還是先天下之憂而憂，后天下之樂而樂；不論是 問渠那得清如許，為有源頭活水來，還是乘風破浪會有時，直掛云帆濟滄海，傳統文化都在教導我們要注意個人修養，彌補自己不足，積極進取，不懈向前。而且，儒家思想強調的修身、齊家、治國、平天下，更是直接地規范了我們的人生軌跡，體現了我們的人生價值。同時傳統文化在培養我們樹立正確的人生觀、價值觀、世界觀等方面產生著深遠積極的影響。

其次，傳統文化在今天的教育領域內，仍有值得借鑒，值得踐行必要。如因材施教、有教無類、思學結合、溫故知新、樂知學習、終身學習等等教育思想，仍然熠熠閃光。

不僅如此，隨著時代的發展，世界聯系的進一步加強，中國傳統文化得世界的影響也越來越顯著。自古以來，中國的傳統文化就對周邊國家產生著深遠的影響，如東南亞諸國，并在此基礎之上形成了中華文化圈。特別是中國傳統文化中的儒家文化。儒家文化在價值觀念、道德追求等方面體現出的安貧樂道、堅貞不屈等優秀人文精神，在抵御人們集體意識減弱，價值觀混亂、道德淪喪、諂媚拜金等腐朽墮落，消極悲觀等思想方面起到不可替代的作用。也正因如此，以儒家文化為代表的中國傳統文化正逐步走出國門，為世人所接受。

（三）學習和繼承傳統文化的意義

1.學習和繼承傳統文化是有效的德育方法。

傳統文化的缺失，會導致人們心中沒有共同的精神歸宿，同時會丟失掉汲取營養和動力的源泉，更有甚者會造成精神渙散、價值觀崩潰、人生觀扭曲、世界觀虛無、好逸惡勞、空虛拜金等不良影響。

中學階段，是一個人身體、心理逐漸成熟的黃金時期，在這一階段樹立起來的人生觀、價值觀會影響其一生。許嘉璐曾表示為什么要用傳統教育青少年呢？我國有著悠久的優秀傳統，這是我們的祖先在幾千年奮斗過程中積累下來的寶貴財富，也是中華民族賴以延續發展的精神支柱。在我們的文化遺產中積累下來的寶貴財富，也是中華民族賴以延續發展的精神支柱。在我們的文化遺產中固然有不少糟粕，但是能夠作為民族精神代表的，無疑是那些維系并激勵民心的東西。[3]我們正是要在傳統文化中汲取營養，傳遞給每個中學生，以培養他們具有優秀的品質和高貴的人格，促進他們健康成長快樂生活。

2.學習和繼承傳統文化可以提高學生的語文素養。

語文素養是以口語和書面語為載體的，以情感態度價值觀為核心的，通過個人的知識積累、思維習慣、能力本領所展示出來的綜合素養。

首先，可以通過文言文的學習，提高學生對漢字的識記能力。例如同樣是看，卻有顧睹望睨等不同詞語和不同解釋。對學生進行引導和啟發，吸引學生的學習興趣。

其次，可以通過古詩文的誦讀學習，提高學生的閱讀能力。古詩文有一個共同的微言大義的特點。帶領學生誦讀古詩文，學習古詩文，可以有效提高學生的理解和聯想的能力，以促進閱讀能力的提高。

還有，可以提高學生的寫作能力。閱讀的過程是讀者用自己的心靈通過文字媒介感知作者內心世界的活動過程。引導學生根據自己的積累、能力，發揮自己的想象，努力走進作者的內心世界。在提高鑒賞能力的同時，自己也會變得更加敏感，寫作能力也會有所提高。

對傳統文化的學習和積累，要通過自己再創作的方式表現出來。這時或是引用詩句，或是借用典故，或是創造意境等等方法都會使自己的作文頓生文采。

二、中學文言文教學

20世紀初的之后，白話文，不論是在口語領域內還是書面語領域內被廣泛應用。文言文以及傳統文化、傳統思想逐漸退出歷史舞臺。加之社會對理工農醫類人才的需求與重視，更加威脅到人們對文言文及傳統文化中肯的認識與評價。雖然現在文言文出現在教科書之內，傳統文化被逐漸重視，但是由于其缺乏實用性，還是沒有得到廣泛的重視。

（一）現階段的中學文言文教學

在中學階段，文言文的教學工作，是大部分老師和學生反感抵觸的教學和學習任務。

文言文的講解，要求教師備課的內容繁多，工作量加大。要知道每篇文章的體例，如古文中要區別銘說書論等有何不同。古詩中要區別《詩經》、樂府、絕句、律詩的不同。之后要了解作者生平，一般著述。最重要的是對文章大意的疏通，字義、詞義、語法知識等等工作紛繁復雜。

學生對文言文的學習也是一樣，不僅僅要背誦經典篇目，還要記住重點詞語的解釋和重點語句的譯文。大量的背誦、默寫工作激起了學生的抵觸情緒，越難越不愛學、越學不愛學越難，形成了一個惡性循環。

所以，現階段的中學文言文教學工作的重點，還是對字詞、語句以及考試內容的學習與熟記。通常使用的教學手段就是譯字、譯詞、譯文、背誦、默寫、背答案。目的也只是為了應試，教師將主要精力放在了答題技巧上，學生將主要精力放在追求標準答案上，從而忽略掉了情感態度價值觀這一教學目標的要求，也丟棄對人文精神的重視和學習。造成了人們認為學習文言文事件枯燥乏味的心理。

（二）中學文言文教學應對傳統文化回歸

1.中學文言文教學對傳統文化回歸的必要。

學習古詩古文，我們首先要弄清的就是字詞句和傳統文化的主客關系。不論是古詩還是古文，都是表達作者思想感情的文字媒介，也是表現傳統文化的文字載體。能夠影響人們生活的是傳統文化而不是字詞句。對于古詩和古文中字詞句的學習和理解，知識為了掃清學習和繼承傳統文化的障礙。教師應負起引領學生學習和繼承傳統文化的責任。師者，所以傳道授業解惑也。

其次，傳統文化不是封建思想的余孽，而是數千年來古人留給我們的豐厚的、寶貴的遺產。其中有放任四海皆準的道理，它明確了每個人存在的意義所在，有助于民族和國家培養出高素質的人才，也能夠幫助學生健康成長，快樂生活。

學習和繼承傳統文化可以培養學生自強不息，志存高遠的精神。從天行健，君子以自強不息到富貴不能，貧賤不能移，威武不能屈到江山代有才人出，各領數百年，自古以來中華民族從不缺乏自強不息、志存高遠的仁人志士。古人崇高的理想，傲岸的形象，可以激勵學生養成堅強不屈的意志。

學習和繼承傳統文化可以培養學生關愛他人、關心集體的精神。不論是老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼的愛心，還是千人同心，則得千人之力；萬人異心，則無一人之用的集體認同感，都能夠激勵學生塑造完美的自己。

學習和繼承傳統文化可以培養學生關愛國家、關愛民族的精神。不論是出師一表真名世，千載誰堪伯仲間的千古良相，還是茍利國家生死以，豈因禍福避趨之的貶謫文人，抑或是粉身碎骨尋常事，但愿犧牲報國家的革命烈士，都以他們憂國憂民的一片丹心，激勵學生要關愛國家、關愛民族。

總而言之，學習和繼承傳統文化，能夠正確樹立學生的人生觀和價值觀，能夠祛除、增強民族認同感、增強民族的生命力、創造力和凝聚力。

2.中學文言文教學對傳統文化回歸的方法。

要加大中學教材中文言文的比重，其中，應加大經典篇目的比重。能夠使學生通過文言文的學習，對傳統文化有一般了解；通過經典篇目的誦讀，激發學習文言文、學習和繼承傳統文化的興趣。

教學課程標準和考試范圍，應明確指出中學文言文的教學方向。否則，一切改進方法只不過是隔靴搔癢而已。在文言文的教學目標當中，要充分肯定情感態度價值觀這一教學目標的意義和價值。要明確指出，要求教師的講授重點，是通過文本對傳統文化的學習和繼承。

中學語文教師應注意提升自己的文言素養。首先做到是個讀書人，要對古詩文、傳統文化（各個方面）有大致了解。教師自己要先能夠悉心學習古典文化，增加自己的知識儲備，夯實自己的專業基礎，加深自己的文化底蘊。其次，講解文言文要有內容可講，要能夠就某一點旁征博引地展開，以吸引學生的學習興趣。如果只是照本宣科地講，學生會覺得課堂枯燥無味，很激發學生的學習興趣，很難培養出有文采的學生。再次，要做好準備工作，認真研讀教材。

教學方法的選擇要靈活多樣。文言文教學相對于一般現代文教學，存在一定難度。主要體現在學生對課文的理解上，如果課文晦澀難懂，往往會造成學生的抵觸心理。所以文言文教學活動，最主要的是激發學生學習文言文和傳統文化的興趣。

首先，設置情景，激發學生的學習興趣。講授古詩、游記、寫景散文等，可以使用多媒體播放音樂、圖片等素材。講授傳記可以請學生分角色扮演，猜想古人所說的話是什么意思。寓言故事可以請學生表演出來。

其次，以誦讀法和探究式學習為主。古詩文具有一定的韻律美，即便是不能理解文意，但是學生會讀，可以讓他們在讀中體會古詩文的韻律美，激發學習興趣。在進行合作探究。

第3篇：交通規劃論文范文

[關鍵詞]歷史文化片區；工業遺產社區；針灸效應；舊城再生

1、謀求出路――工業遺產所在歷史人文地段再生改造的背景

長期以來，國內舊城更新領域都試圖用“功能劃分明確、空間秩序井然的一套規劃方案”來達到一種理想的終極目標。即使有一些針對工業遺產或者歷史文化街區的保護，也往往只是從商業價值出發進行開發利用。但是這種強調物質空間，經濟利益的規劃設計并沒有充分考慮城市利益的整體性。因此，“城市針灸”這種新模式正是在這種情況下不斷摸索而產生。它將會給舊城再生帶來全新的方向。

2、現實困境――工業遺產所在歷史人文地段再生的難點和特點

歷史遺留下來的工業建筑和歷史人文單位，在現代文明的沖擊下，早已失去了往日的生機，被人遺忘在角落里。因此，這些建筑本身和其周圍環境，對人們來說是沒有任何吸引力的，是最大的消極空間，浪費了土地資源。

3、可行之道――城市針灸效應

城市針灸是一種“催化劑式的”小尺度介入的城市更新模式。根據城市發展的規律，通過對特定區域進行小尺度介入，激活城市潛能，帶動周邊環境的持續性發展。小尺度的選取具有三個前提：第一點，改造地點、改造方式要具有可操作性；第二點，具有擴大影響面和后續持續跟進的能力。

4、行動探索――以濟源市奉仙觀糧倉片區的舊城改造為例

4.1項目概況

（1）區位背景

基地位于河南省濟源市，位于黃河北岸，北隔太行與山西晉城相接，西臨王屋山，南臨洛陽，東接焦作。是一個典型的中原城市，其歷史文化底蘊深厚，又具有多元文化的包容性，自古就有豫西北門戶的稱號。

（2）基地內部概況

基地位于濟源市的老城區，距離濟源火車客站1公里，國家級保護文物單位濟瀆廟500m。基地約6.48公頃，以北是城市的次干道――北海大道，西南方向是荊梁街，以東是民族路。基地內部主要是以回民居住為主，在西南還有一大片的廢棄用地――糧倉，糧倉以北就是著名的奉仙觀。

4.2對基地內部進行“辨癥”診斷

所謂“辯證”，就是基礎資料的搜集，以及分析和各方利益主體的關系與矛盾沖突點，從而概括、判斷某種性質證候的過程。

首先對基地的社會環境、經濟環境、物質環境等方面進行了大量的調查，得出基地內部主要分為三大功能地塊―具有回族特色的回民居住片區、歷史保護文物奉仙觀片區、廢棄糧倉片區。這三個功能代表著基地的三個不同歷史文化，但是這三種功能各自為章，沒有相互之間的聯系，導致消極空間的形成。

4.3梳理――架構基地矛盾體系

梳理是以城市針灸為導向的舊城更新方法中承上啟下的一步，即對辯證階段所獲得的信息進行專業化的篩選。在這個過程中，需要在包含多種可能性當中進行取舍和博弈，抓住事物的主要矛盾，同時根據不同程度和輕緩順序對關鍵點和路徑進行分級排序和系統架構，從而為下階段的實際操作和分階段實施提供依據。

在這個階段我們最總是要確立基地改造的初步目標：

1）疏通基地步行交通，與城市步行系統建立有機聯系。

2）清除基地滯后功能，引入與文化內涵相符的服務業。

3）考慮到基地豐富文化內涵，我們將規劃改造目標定位“展現城市風采的文化門戶和融匯多種機能的活力中樞。”

4.4 論治――小而靈活的改造方式

論治，又稱為“施治”，是根據辯證以及梳理的結果，確定相應的治療方法。從社會經濟角度看，小規模經濟改造，是一種適應性改變，易為城市居民（或單位）接受并能參與到改造的過程中來。 這種帶動居民自發性的改造能更好的帶動下一階段的改造。

在這個階段，主要圍繞改造第三個目標，主對奉仙觀周邊環境/廢棄糧倉/空閑空地等主要節點進行改造。同時，考慮到三者之間所處的時代、地域和使用者的要求不同，以靈活機動的方式，創造出相對獨立卻又有機聯系的城市空間。

同時，隨著奉仙觀周邊環境/中央集散區初步改造成功，打造成為濟源市文化旅游的重要節點。一直，引導回族居民區逐步拆除違章建筑，改造成具有回族特色的民俗商業街。其二，恢復奉仙觀一年一度的廟會活動，并打造成城市重要的文化旅游節，吸引游客參觀。

5、總結

城市針灸的運用于舊城改造，尤其是具有多重身份的舊城，將其看做一個有機整體來尋找城市的頑疾，以具有實踐性的小尺度設計手法來激發城市的潛能，以具有動態性的階段性實施來促進城市的更新與可持續發展，對經濟成本的減少和保持當地文化特性具有重要的意義。

參考文獻

[1]方可.復雜之道-探求一種新的舊城更新規劃設計方法.第六屆全國青年城市規劃論文競賽獲獎論文.

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[3]張曉.淺談“城市針灸”[A] .華中建筑，2012，10―0023―03.

[4]阮儀三，顧曉偉.對于我國歷史街區保護實踐模式的剖析[J] .同濟大學學報（社會科學版），2004，15（5）：7―11.

第4篇：交通規劃論文范文

關鍵詞：港城一體化戰略 海陸經濟一體化 港口 港口城市

在當前的世界貿易和經濟發展背景下，從港城關系研究入手，探討港口與城市之間互動關系，開展海陸經濟一體化研究成為熱點之一[1]。港口與城市之間的關系走向協調發展與一體整合，港城一體化的戰略構想成為推動港口城市和區域發展的基本策略。

一、港城一體化研究的理論基礎和發展階段

港口和港口城市是兩個功能差異的系統，各自形成自己的理論，直接對港城一體化進行理論研究尚不多見，基本上是借鑒區域科學和經濟學的理論。港城一體化的目標是整合區域要素和資源重組，協調各利益集團關系，提供一個和諧的人居環境和產業發展空間。港城一體化作為一個復雜的地域系統，必須以區域科學理論作為研究立論基礎，以指導獲得區域最佳的整體效益和個體（地區）效益的勞動地域分工[2]作為基礎理論。

港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區位論，可以劃分為三個階段。第一階段：1930－1960年代，主要為海港區位的研究。主要研究包括1960年英國學者伯德（Bird）對港口區位工業化的研究、繼奎因（Quinn）的有關中介區位的假想學說、胡佛的港口、鐵路樞紐轉運點，是發展工業的理想區位[3]的有關學說。第二階段，1960年代末期－1980年代初期，主要為港口區域工業化的研究。自法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Fransois Perroux）1950年代提出增長極理論以來，不斷地被美國區域規劃專家約翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典經濟學家謬爾達爾（Myrdal）和美國經濟學家赫希曼（A.O.Hischman）等加以豐富和發展。1970年代，沃納·松巴特等人在增長極理論的基礎上發展了點軸理論，認為在增長極形成后，人們會不斷建設連接這些增長極的重要交通干線（鐵路、公路等），形成新的有利區位[4]。港口作為增長極核，必須與區域的工業化結合來促進新的區域增長點的形成，港口區域工業化也就亦將形為這一時期港口與區域發展研究的重點。霍伊爾(Hoyle)和平德爾(Pinder)主編的《城市港口工業化與區域的發展》把港口發展、城市擴張、工業發展以及亞非等欠發達國家的實證研究，全面地分析了自由港、自由貿易區、出口加工區的建設對區域發展的貢獻[5]。維格里的《臨海工業開發區結構演化及其對區域發展的影響》論文指出，工業化是1960年代以來港口國家實施的最主要的港口發展戰略[6]。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協同發展研究。協同發展的理論基礎源于1970 年代赫爾曼·哈肯（Harmann Haken）創建的協同學（Synergetics），通過子系統之間的相互作用，整個系統將形成一個整體效應或者一種新型結構，這個整體效應具有某種全新的性質，而在子系統層次上可能不具備這種性質[7]，其理論核心是自組織理論。1980年代，協同發展理論逐步應用于港口和港口城市間的一體化研究中。霍希爾和希令編著的《海港體系與空間變化》探討了港口、工業與城市、區域的空間結構演變與時間演進變化。

二、港城一體化研究的相關領域和戰略重點

1．港口與城市間的經濟關系與矛盾沖突

港口對城市的影響效應首先表現在港口經濟是城市經濟發展的增長極[8]。港口經濟關聯性極強，通過前向關聯效應和后向關聯效應可以帶動城市內產業的發展。港口的發展需要倉儲、運輸、物流、加工、貿易、金融、保險、、信息、口岸相關業務的支持，產生經濟效應。其次港口是調整本地區產業結構的主要力量。港口作為海上貨物運輸和陸上貨物運輸的結合點，具有利用外部資源發展本地區經濟的獨特優勢。城市對港口的貢獻表現為：提供綜合物流活動空間和內陸運輸聯接通道;在金融、管理咨詢、技術援助、應用研究、信息通訊方面提供服務；支持港口的競爭；港口的發展離不開對城市的依托。

港口和城市之間存在著顯著的差異。這種差異源于在有限空間利益和目標不同的兩個空間實體間被迫的共存。港口作為運輸的一環，承擔著經濟、生產效率、市場競爭、產業規模和商業發展的職能；城市作為居民生活工作共同體，目標是不斷提高市民的福利和生活質量，因此城市關心的是環境價值和居民期望。陽對港城間摩擦從日常、空間和制度三個方面進行了研究[9]。

2．港城一體化的內涵分析與空間概念

港城一體化的實質是根據港口和城市的內在聯系，通過建立協調機制，在一定程度上，將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、相互共生的利益共同體的過程。徐質斌從經濟資源配置中的成本-收益分析、區域經濟增長極核理論等角度，對港口的經濟性、港城一體化發生的內在機理和模型、建設重點等做了理論分析[10]。他認為港城一體化概念的外延包括港口與相關城區項目一體化、港口與相關城區布局一體化、港口與城市其他交通方式一體化、港口與所在城市戰略目標一體化，這是港城一體化依次遞增的發展階段。

港口空間的概念提出實際上是從空間領域對港城一體化的探討。茅伯科[11]認為凡是大的港口所在的城市就是港口空間，港口空間就是具有港口經濟特征的各類直接和間接相關業務活動所涉及的地理區域，并且港口和城市不可分離。港口空間為港口輔助業務和派生業務提供空間，也為依靠港口而產生的各類服務行業提供空間，包括臨港保稅區、開發區、經濟區、加工區和物流園區等。港口經濟的發展要求港口有更廣闊的空間。目前我國港口多數在向第二代轉變，主要表現承擔大量能源運輸，大力發展前港后店、前港后廠的臨港經濟，建設物流園區和加工基地，由此對港口空間提出新的要求。而港口空間的突破程度，決定著港口對城市經濟、區域經濟乃至國家經濟貢獻度的大小。突破港口空間的核心策略是港城一體化，就是要改變港口與臨港產業、臨港加工區、保稅區、開發區和物流園區在體制上的割裂狀態[12]。

3．港城一體化戰略的實施重點

港城一體化戰略的實施重點研究集中在臨港產業發展、物流化營運和健全港城整合機制三個方面。發展臨港產業是“港城聯動”的核心。臨海（臨港）工業20世紀發展經歷了三個階段，即以重工業為特征的萊茵河階段、多種類型的工業和航海貿易功能綜合的第二階段、向發展中國家擴散的第三階段，并在20世紀末期進入到以科學技術發展為基礎的第四個發展階段。在這一階段，發展臨港產業主要通過在港口設置自由貿易區、出口加工區、免稅區等來實施的。

物流化運營是實現港城一體化的基本路徑。國外對于港口物流的研究主要是從海洋運輸的角度入手，認為港口是帶動區域經濟發展的核心戰略資源，港口功能和等級影響乃至決定區域的發展方向和發展速度。港口的發展不僅需要良好的區位條件，更需要經濟活力充足、制度創新的腹地區域作為支撐。港口作為物流活動的主要匯聚地，成為發展現代物流的重要切入點（Skj?tt-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、經濟水平、基礎條件等在客觀上存在較大差異，其發展現代物流的途徑也不同，因此存在著不同的模式，主要有：交通帶動型模式，具體包括航港帶動型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和鐵路帶動型模式兩種；工業帶動型模式和商業帶動型模式。國內對于港口物流的研究比較多，但是目前還只是局限與就港論港階段，只是針對具體的港口進行實證性地分析，還沒有把一個港口具體放到一個區域進行研究，更沒有把它們進一步放到更大層次的領域研究的先例。楊貴法等針對目前我國港區分離狀況，以區港一體化作為港城一體化的切入點，強調建設港口保稅物流園區的重要性，并探討了區港一體化的可行性、建設和運作模式及政策對建立臨港保稅物流園區進行了論證[15]。保稅物流園區是以港口城市為依托的，這也是港城一體化研究比較重要的切入點。健全港城整合機制研究主要提出通過制度創新、區域合作機制、管理體制整合、運營模式重組和監管運營機制協調等策略實施。

三、評價與展望

港城一體化戰略研究目前雖然在演進機制和戰略重點等方面作了有效的探討但還沒有形成完整的理論體系，具體表現為：理論上是對相關學科的借鑒；定量分析缺乏可信的數據采集策略；戰略措施的實施也只是個案的研究，很難進行廣泛推廣。目前研究視角上著眼于經濟發展戰略較多，空間發展戰略相對較少，系統論述的更少。戰略重點中有關制度方面還處在摸索當中，需要不斷去探索和尋求借鑒的新途徑以至必要的創新。

參考文獻

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