智能公交精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的智能公交主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：智能公交范文

最近在報紙上看到一則消息：8月24日在武漢市召開的中國城市公交協會智能公交專業年會上，武漢市公交集團董事長遲旭東透露，武漢市公交集團將利用“世行貸款武漢城市交通項目”投資近5000萬元，搭建公交智能調度平臺。

公交智能調度平臺是集GPS定位技術、GPRS通信技術、GIS地理電子信息技術于一體的綜合性平臺。管理人員可通過平臺的電子地圖，實時監控車輛運營的軌跡和速度，發現異常時能立即警告提示，可以及時預防事故發生；乘客通過公交車站的電子顯示屏，就可知道公交車距離公交站點有多遠；公交車的車載電子裝備可以自動報站，過彎道前會提醒乘客站穩扶好。

據悉，全國很多城市都搭建了類似的公交智能調度平臺，但是出現問題的情況也很多。江蘇省某市的市民在網上發帖抱怨，他們所在的城市花費大額資金建造公交車站電子顯示屏，但是這些高科技產品形同虛設，從來都沒有亮過；浙江省某市在市政府附近的公交車站立了一塊電子顯示屏，但如同聾子的耳朵，而且做工粗糙；北京市公交車內部的電子裝備也經常出現問題，不是車載電子顯示屏顯示的時間不準確，就是自動報站設備報錯站名……這樣的情況不勝枚舉。

信息化建設既需要實際需求來支撐，也需要相應的軟硬件環境。沒有實際需要，只是盲目地跟風建設，已建成的信息化系統只能成為擺設。同樣，沒有配套的軟硬件環境，信息化建設也不可能取得成功。公交智能調度平臺建設也一樣。有些城市根本沒有智能交通的需求，搭建這樣的平臺只是為了追求某種政績；有些城市的交通基礎設施不健全或者通信系統不健全，還不具備智能交通的條件，沒有公交智能調度系統生存的環境。此外，有些城市的公共交通部門在花費巨資搭建這樣的智能調度平臺時，只考慮了當前的投入問題，沒有考慮日后的產出問題，導致以后的可持續運營成為難題。這些都是導致公交智能調度平臺建設失敗或問題頻出的原因所在。

為方便市民出行，改善城市交通，建公交智能調度平臺當然是個好事。但是，要想使公交智能調度平臺不再成為擺設，公共交通部門在搭建這樣的智能調度平臺之前，至少要認真思考以下三個問題：首先，城市的公共交通是否確實需要智能調度；其次，是否有配套的交通基礎設施、通信設施等硬件環境，以及系統內工作人員的信息化素質等軟件環境；再次，要解決好日后系統的正常運營和維護問題，巨額投入后的運營和維護費用也很龐大，只靠公交車的日常運營收入恐怕很難維持。除了由政府財政補貼以外，還應該利用一些創新手段，比如，車載電子顯示設備以及站點電子顯示屏的廣告收入、短信報站服務收入等。三思而后行，對公交智能調度平臺的建設會有很大裨益。

第2篇：智能公交范文

關鍵詞：關鍵詞： GPS接收；定位；報站；智能公交； 數據發送

中圖分類號：TP39    文獻標識碼：A    文章編號：

    1.引言

    現在智能公交系統并沒有普及到每個城市，即使有的城市已經運行，試行的結果并不很理想，報站不準確，公交的服務沒有全面考慮到市民乘車的各項需求，存在設計不合理，報站內容不正常、錯誤顯示或者干脆不顯示，由于通信中斷、數據丟失導或電源切斷、高樓大廈的遮擋導致GPS信號無法收到等原因致自動報站無法正確更新。因此大多城市的公交還是采用通過手工按鍵來進行報站，也存在漏報或錯報。

    本文設計提出了以GPS(Global Positioning System))定位來實現智能公交系統的設計，達到了完整的智能化公交服務。

    2. GPS與智能公交系統的關系

    智能公交系統采用全球定位系統GPS (Global Positioning System) 接收機進行數據采集，包括精確的經緯度、方向、當前時間。并獲取與定位相關的有效性和可信度的信息，公交車載終端系統根據車輛這些位置信息進行自動報站等服務，并將定位數據等信息反饋給中心，中心進行分析，判斷，計算再將結果中心分發給電子站牌，電子站牌接到信息及時更新其顯示信息，從而實現完整的自動服務，實現公交車輛的自動報站、監控調度和指揮，使出行者能夠通過電子站牌了解車輛的到達時刻 及相關信息。

    以下是GPS在智能公交系統主要的應用

    1) 定時自動報站，這是GPS在公交系統中最大的應用，通過GPS接收機接收車載終端產生的定位數據，GPS就是一種定位信息，車輛某一時間的位置與報站器內預先存儲的車站經緯度進行比較判斷，根據判斷結果自動輸出語音報站，顯示交通信息和文明用語等。

    預先存儲的車站經緯度（語音播放觸發點）可以預先通過接口成批灌制。但由于道路情況千變萬化，預先灌制的數據可能與實際情況有偏差。自動報站器具有學習功能，即車輛在第一次行駛過程中由駕駛員按照平時習慣按鍵播放語音，報站器自動記錄駕駛員按鍵時所處的位置，作為語音播放的觸發點，今后就可不需人工干預進行自動播放。使用過程中，駕駛員還可以根據實際需要插入、刪除和修改觸發點的位置。

    2) 對于所查詢車輛的選擇可以按單輛車、部分（分組）或全部車輛進行，選中車輛的實時位置信息和行駛數據信息將向管理中心報告。位置信息包含經緯度值，行駛狀態信息包括時間、速度、方向、設備故障信息等。

    3) 報警功能 車載終端設備可配置緊急報警開關（手動或腳踏），在有緊急情況如遇劫、求助等發生時，當駕駛人員按下按鈕后車載終端會馬上執行向管理中心的報警動作；管理中心接收到報警信息后立通知各方人員，根據收到的定位信息為值班人員提供及時完整的報警信息和精確位置。

    4) 歷史軌跡上傳及軌跡回放  車載終端上存儲的歷史軌跡記錄可以由中心通過無線方式按照時間段提取后存儲于中心，軌跡點可以在管理中心電子地圖上回放以重現車輛的行駛過程。如果有交通案件發生，可通過定位信息可以找到其駕駛員。當然也有利于其他一些情況的城市管理。

    5) 越界/超速報警  根據定位信息，可以得出在單位時間的時速，由中心系統下發速度的上限值到車載終端并由車載終端保存該設置，在行駛過程中若判斷實際行駛速度超出速度上限值立即執行向監控中心上報超速報警信息的動作；中心系統亦可下發活動區域的屬性數據到車載終端并由車載終端保存該設置，在行駛過程中若判斷出不在活動區域內則先給駕駛員報警，如果持續的時間內駕駛員不立即執行，后就會自動向監控中心上報越界報警信息的動作。中心系統記錄報警信息立即記錄。當然慢速也是不可以的。

    6) 指定行駛路線和行駛時間  可將具體的路線和允許偏離距離由管理人員設定在車載單元內，由車載單元結合實時位置動態判斷，若偏離指定的線路，并將偏離指定線路的信息通過無線方式上報到指定的監控中心，線路和允許偏離距離參數可由監控中心通過無線方式動態設定。由于路況信息要臨時變更也可以的。駕駛員不及時到位情況也可以通公交車定位信息了解。

    綜上所述，智能公交的服務都離不開GPS的定位信息，整個由于GPS的數據才能進傳送的自動化服，因而智能公交服務系統的設計與實現是建立在GPS的基礎上展開的。

    3. 基于GPS定位的車載終端設備總體組成

    智能公交系統中車輛自動報站是其中一大關鍵，下面從車載終端為例作出詳細的設計，

    公交系統由定位/通信主機（帶外部接口）、LCD顯示屏、操作面板/通話手柄、自動報站器和其他外部設備（如乘客計數器、計價器、控制輸出等）組成，對于公交車，則沒有計價器部分，它的組成如圖1所示。

    定位/通信主機是車載系統的核心部分，負責定位數據的獲得、信息的傳輸、收集外部接口采集的信息、控制LCD顯示屏的顯示，使系統中個部分協調工作。定位數據除按設定的時間間隔通過無線通信網絡發送外，還將每秒獲得的定位數據傳送到自動報站器，由其與報站器中預先存儲的線路信息（如車站位置）進行比較、判斷，進行自動報站。

 

                              圖1車載設備的總體組成結構圖

    3.1 車載終端定位/通信終端

    由GPS模塊獲取每秒的定位數據，然后源源不斷地傳輸到中央微處理器，與預先存儲的方向位置比較，吻合時發出觸發信號，提取存儲器內的語音文件自動播音，通知顯示模塊進行及時更新，公交車內面對乘客報站，同時車輛終端通過無線通信發給中心，由中心及時獲取車輛到站或出站消息，中心再分發給電子站牌。電子站牌接收到調度中心的數據也相應的進行顯示，為候車的市民提共全方位的服務。

    定位通信終端主機由中央處理器、GPS模塊、無線通信模塊、電源適配器和外部接口組成，如圖2所示。

 

                                      圖2 定位通信終端的組成示意圖

    1）中央處理器

    中央處理器采用ARM系列高檔微處理器，控制GPS數據的獲取、發送，接收監控調度中心的信息，控制鍵盤、顯示屏工作，并可通過外部接口采集外部設備提供的信息和控制外部執行設備。

    處理器內嵌ISP控制程序，配合被劃分為兩部分的APROM（應用程序存儲區），可實現控制軟件的在線更新。

    外擴存儲器用來滾動存儲不小于1個運營日的定位數據和其他設置參數等，用于在通信中斷 時存儲定位數據，以便在通信恢復后補傳定位數據。存儲器采用Flash存儲器，既可方便地進行在線電擦除/寫入，又不易因揮發導致數據丟失。

    2）GPS模塊

    為使車載終端在受到遮擋后能盡快地恢復定位能力，本方案采用具有DoD功能的GPS接收模塊，使得定位信號丟失后能在2秒內重新捕獲定位信號，現有的GPS模塊采用臺灣鼎天的REB-21，選用的參數指如下：

 定位經度：＜20米（無干擾）;動態性能： 515米/秒;加速度： 4g

 震動： 20米/秒3;接收機靈敏度：＞130dBm@仰角5°;啟動時間： ＜60秒;

 重捕獲時間：＜2秒;自動搜索時間：＜120秒;

 GPS天線接口： SMA/BNC/SMB/MMCX

    3）無線通信模塊 無線通信可采用GPRS方式也可以采用其它，采用SIMCOM公司的SIM100，當信號丟失時，硬件可以采用藍牙模塊地補償，通過藍牙可以與附近的電子站牌聯系，軟件可以依賴于經驗速度進行預算，從而補償報站。

    4） 電源適配器

    車載終端的供電采用車載電源，為防止電源波動對設備的影響，采用開關穩壓和線性穩壓相結合的穩壓方法，既保障供電穩定，又保證車載電源轉換過程的高效率，以節省車載電源有限的容量。

    5）外部接口

    外部接口備有8路TTL電平接口用于外部設備數據的輸入輸出。4組常開/常閉繼電器（光耦合）輸出端子，用于控制外部設備，如語音報站時降低車內媒體播放音量，或在遇劫時受監控中心控制切斷汽車電路/油路等。另預留3個EIA RS-232/485串行口，用于需要串口連接的設備。在無線通信失效的情況下也可以作為軟件更新或成批下載定位數據的備用手段。

    4. 車載終端內部GPS數據處理

    當GPS指示燈處于閃爍狀態表示正在接收，處于正常工作狀態中，在公交車終端安裝GPS接收機，它就可以不停地接收定位信息，車載終端的CPU根據GPS包進行檢查、處理和校驗，只要當GPS包收到數據有效才可以進入下一步的自動服務，播放語音，這個GPS數據即當前車輛所處的瞬間位置，當收不到GPS包或是格式不正確時都需要駕駛員手工按鍵或采用補償方式實現各項服務。GPS數據的格式，都是以“$”符號開始，可以此判斷是否開始接收GPS數據，流程圖在此略。

    5. GPS數據包相互發送控制

    綜上所述，在運營過程中，GPS包在整個調度中心，車載終端，電子站牌要進行相互的發送，運行時車載終端把準備好的GPS包周期發送給調度中心，因為實時性很強，定位數據隨時變化，時間過去就無效，因此不需要回應，調度中心接受后自行作相應處理。在此以車載終端與調度中心為例，以下為相互發送示意圖如圖3所示

                                                   

                        圖3 車載終端與調度中心GPS發送控制流程

    5.1 車載終端與調度中心發送GPS包流程描述

    車載終端預先設置好GPS包發送計時器；即過多久間隔發送一次GPS包，當待計時器開始觸發，判斷是否發送GPS包，如果是，開始發送，否則再進行等待判別。

    車載終端收到，開始判斷消息是否有效，若是錯誤消息丟棄，判斷是不是屬于本類消息有效的數據，如果是進行處理，若是錯誤消息丟度。調度再將信息分發電子站牌，數據處理流程大同小異，在此不作詳細說明，另外流程圖略。

    本文對GPS在智能公交系統中的應用進行了詳細的說明，對有關GPS的部份進行了完整的研究與設計，而且進行了優化，研究了車載終端內部GPS數據處理，車載終端與電子站牌之間GPS數據發送的過程，從而完善了智能公交系統的服務。智能公交系統報站的準確性和便利性依然是現在面臨的一大難題，當GPS數據丟失時，各種補償方案要能夠保證公交服務的正常運行，今后還有待進一步研究。

參考文獻:

[1](美)卡普蘭著，寇艷紅譯.GPS原理與應用[M]，電子工業出版社，2007

[2]胡大偉，郭曉汾，智能運輸系統的發展與對策，西安公路交通大學學報[J]，2010. 20(1)

[3]陸錫明.快速公交系統[m]，同濟大學出版社，2005

[4]文雄軍.基于GPS定位的智能公交服務系統研究與設計[D].長沙：中南大學,2007.

[5] 田丁.基于ARM9手持GPS定位系統的研究與實現[D].武漢理工大學，2008

第3篇：智能公交范文

一、硬件電路的組成

公交車由以下幾個功能電路構成：單片機主控電路、供電電路、復位電路、電機驅動電路、文字顯示模塊、信息采集電路、語音播報電路。采用八位單片機AT89C58作為主控芯片，穩壓電源采用LM2940、LM1117-3.3穩壓芯片，采用BTS7970作為電機驅動芯片，采用紅外傳感器、超聲波傳感器實現尋跡、避障功能，文字顯示采用16*16LED點陣模塊，利用干簧管進行站臺識別，利用ISD4004數碼語音芯片實現語音報站。從而實現公交車的智能化。

（一）系統框圖

（二）驅動電路

該驅動電路由BTS7970、74HC244芯片以及少量外圍器件組成。BTS7970是一個完全集成的大電流的一半橋電流驅動，具有電流檢測與診斷，過電壓保護等優點；74HC244芯片內部共有兩個四位三態緩沖器，使用時可分別以1C和2G作為它們的選通工作信號。當1C和2G都為低電平時，輸出端Y和輸入端A狀態相同；當1G和2G都為高電平時，輸出呈高阻態。

（三）信息采集模塊

E18-D50NK紅外傳感器，是一種集發射與接收于一體的光電傳感器。檢測的距離可以根據需求進行調節。該傳感器具有以下優點：探測距離遠、受可見光干擾較小、價格便宜、便于安裝、使用方便等。該系統就是通過E18-D50NK紅外傳感器來進行道路信息的采集。S-100超聲波測距模塊，其檢測距離可達2cm～4.5m，擁有2.4-5.5V的寬電壓輸入范圍，靜態功耗低于2mA，自帶溫度傳感器對測距結果進行校正，工作穩定可靠。該系統就是通過US-100超聲波測距對周圍環境以及前方障礙進行檢測。

（四）語音播報電路

該語音播報電路以語音芯片ISD4004為核心，該電路由單片機控制電路、語音錄入電路和語音播放電路組成。通過錄入電路將各站信息存儲于芯片內部以供播放時使用；通過單片機控制實現各站播報；播放電路采用LM386音頻功率放大器驅動音響實現放音。

（五）供電電路

該供電電路采用LM2940-5.0、LM1117-3.3作為穩壓芯片。LM2940-5.0是輸出電壓固定的低壓差三端穩壓器，內含靜態電流降低電路、電流限制、過熱保護、電池反接和反插入保護電路；LM1117-3.3是一個低壓差電壓調節器系列，提供電流限制和熱保護。

LM1117-3.3負責給語音播報電路提供一個穩定的工作電壓，LM2940-5.0負責給其它部分提供穩定的工作電壓。

二、軟件的設計

圖2 程序流圖

實現智能公交控制的主程序如下：

#include"main.h"

uchar P_num；

void ISD_bank（）

{

ISD_play_now（P_num++）；

if（P_num>4）P_num=0；

while（ISD_INT）；//等待放音結束

ISD_power_stop（）；

ISD_power_stop_wrdn（）；

}

void main（）

{

uchar q，i，f；

clk=0；d=0；g=0；

e1=1；e2=1；

delay（2000）；

ISD_bank（）；//播放第一段錄音

time_Init（）；

trig=0；

echo=0；

while（1）

{

if（（stop_single==0）|i）

{

e1=0；e2=1； //選通鎖存器1

if（q==0）csb_send（）；

q+=2；i--；

car_track（）； //循跡模式啟動

}

else //到達公交站

{

i=200；f++；

car_stop（）；//停車

ISD_bank（）；//語音報站

e1=1；

e2=0； //選通鎖存器2

delay（5）；

sda（）； //開點陣屏

e2=1；

flag=0； //定時器0為PWM模式

}

if（f==4）while（1）；//終點站到了

}

}

三、結果分析

圖3是本設計的硬件電路板；圖4是本公交車駕駛系統實物。經過分析，電路運行正常，在軟硬件的結合下，通過多次調試，達到了設計要求。

圖3 硬件電路板 圖4 公交車駕駛系統

四、結束語

本次設計是基于單片機的公交車駕駛系統設計與制作。硬件方面：通過選取高性能、高穩定性的芯片，使得公交車的工作十分穩定；軟件方便：通過合理的算法以及多次測試，已經能對道路環境進行綜合分析和判斷。測試結果表明，該公交車駕駛系統達到了設計要求。

參考文獻：

[1]何小艇.電子系統設計（第三版）[M].杭州：浙江大學出版社，2004.

[2]鄭家龍，王小海，章安元.集成電子技術基礎教程[M].北京：高等教育出版社，2002.

[3]王武江.常用集成電路速查手冊[M].北京：冶金工業出版社，2004.

第4篇：智能公交范文

電動公交車換電站電池更換充電

1系統設計

1.1系統組成

電動公交車智能換電站主要由以下系統組成：供電系統、充電系統、電池更換系統、監控系統。

1.2充電系統設計

分箱充電機通過與對應動力電池充電架的連接，實現對動力電池的充電，同時通過電池充電架上傳的各動力電池BMS信息和充電工位的就位及煙感信息，以實現分箱充電機對動力電池的充電管理。每面分箱充電機屏配置就地監控單元，采集屏內所以分箱充電機和對應電池充電架的充電和狀態信息，再通過網絡交換機實現與充電系統監控后臺的互聯。

動力電池標準充電電流為0.3C，考慮到電池管理分階段充電控制，充電時間約為3小時。

1.3電池更換系統設計

充電架分為兩列對稱布置在電池更換設備外側，左側由7組8工位充電架及右側由7組10工位充電架組合而成，兩側充電架工位數量共126位。

電池更換設備布置在換電工位和充電架之間，采用軌道行走方式，兩側同時工作。軌道敷設長度與充電架長度一致。整個電池更換過程順序為：

（1）當車輛進站時，電池更換站監控系統準備更換電池序列，把電池箱所在充電架位置傳給電池更換設備，電池更換設備根據系統傳來的更換電池坐標位置從充電架上取出電池箱。

（2）車輛停在換電工位并打開電池箱門后，視覺定位系統自動確定電池箱位置，并把電池位置信息傳給電池更換設備的控制器，電池更換設備移動到車輛電池倉位置；然后電池箱夾具上的讀寫器掃描電池箱電子標簽，監控系統對電池箱參數進行確認。

（3）確認電池參數后電池箱夾具抓住電池箱并對其解鎖，伺服系統運轉，取出用過的電池箱；然后電池更換設備轉向，把充滿電的電池箱裝入車輛電池倉內，接著平移和升降，把用過的電池箱放回充電架指定位置。

（4）電池更換設備重復上述動作，直到所有電池箱更換完畢，車輛出站。

（5）對于已用過放回到充電架上的電池箱，監控系統通過電池管理單元BMS得到電池狀態信息，如果存在故障，送到電池檢測維護間進行檢修；如果電池正常，通知充電機對電池補充充電，直到充滿電進入換電序列。單側電池更換動作時間為4～6分鐘，整車不超過10分鐘。

1.4供電系統設計

站內配置1000kVA變壓器2臺，與之配套有高壓進線開關柜、計量柜、避雷器柜、饋線柜各1臺共2套，低壓總開關柜、電容器柜、饋線柜共2組，低壓聯絡柜1臺.。

10kV兩路進線，兩臺變壓器10KV側采用單母線分段運行，10KV聯絡方法：I、II段10KV進線當其中一路發生故障時，可互為備用. 每路進線可帶兩臺變壓器運行.兩臺變壓器運行當其中一臺發生故障時，低壓聯絡開關合閘實施互為備用（條件是變壓器負載率小于60%）。

10/0.4kV變壓器選用樹脂澆注干式變壓器，帶強迫風冷增容風機及溫控儀表。0.4kV低壓配電柜選用抽屜式開關柜，配萬能型框架斷路器和塑殼斷路器。每個出線回路均設電能計量。無功功率均為低壓集中補償，補償后的功率因數大于等于0.9。

繼電保護采用智能型繼電保護裝置，具有過流速斷、接地、變壓器超溫保護和變壓器過負荷、低電壓報警等功能。

1.5監控系統設計

監控系統實現對整個換電站的監控、調度和管理。包括充電監控子系統、換電監控子系統、供電監控子系統、視頻監控子系統、車輛監控子系統等。各子監控系統采用以太網和TCP/IP協議互相連接，實現對整個充（換）電站的數據匯總、統計、故障顯示及監控。能夠向上一級管理中心傳遞數據，并接受其管控信息和統一調度。

監控系統由多臺工作站或服務器組成，包括監控工作站、應用、通訊和數據服務器等。對充換電過程應實現自動化操控，充電控制自動檢測，以及換電過程的指令下發。

監控系統采用分層分布式架構，分為：站控層、間隔層、網絡層。其中站控層部署相關服務器和工作站，負責數據處理、存儲、監視與控制等；間隔層部署具備測控功能的相關設備，負責數據采集、轉發，響應站控層指令，網絡層部署相關設備，負責間隔層與站控層之間的可靠通訊。

充電監控子系統通過通訊服務器實時采集處理充電設備數據；數據服務器采集處理間隔層上傳的數據以及應用服務器下發的數據；應用服務器負責處理各種充電業務需求；工作站負責系統畫面監視以及充電控制的下發等操作。

換電監控子系統通過分散于間隔層的智能就地監控單元實時采集換電設備數據；數據服務器采集處理間隔層上傳的數據以及應用服務器下發的數據；應用服務器負責處理各種換電業務需求；工作站負責系統畫面監視以及換電控制的下發等操作。

視頻監控子系統主要考慮對全站主要電氣設備、關鍵設備安裝地點以及周圍環境進行全天候的圖像監視，以滿足電力系統安全生產所需的監視設備關鍵部位的要求，同時，該系統可實現換電站安全警衛的要求。

車輛監控子系統采用服務器及瀏覽器架構。其中服務器負責車輛及車載電池信息數據采集與處理，瀏覽器負責地理信息數據與車輛數據的人機界面展示。

1.6工藝布置

電動公交智能充換電站單層鋼結構廠房，平面軸線尺寸為18m×29m，車間梁底標高為7.5m，建筑面積522m2。布置換電車間、配電室、監控室和休息室，并設置廁所。

2結論

電動公交智能換電站實現了電池全自動、快速更換，使電動汽車充電像燃油車加油一樣快捷，有效解決了續駛里程不足的問題。同時，通過對電池組的集中充電與維護，可有效延長電池壽命，提高電動汽車使用經濟性。特別適合

城市公交車運行需求，有利于電動汽車的推廣應用。

電動公交智能充換電站在南京、天津、青島等地進行了推廣應用，社會示范效應大，宣傳效果明顯，提升了城市知名度和影響力。充換電站的建設采用大量新技術、新材料，能引領電動汽車行業的發展，起到很好的社會示范效果。以薛家島電動汽車智能充換電站為例，自2011年7月5日投運，截止2014年7月5日，安全運營1096天，服務公交車250輛，換電次數289971次，服務車輛行駛里程3757萬公里，單車日最大行駛里程420公里。

參考文獻：

[1]滕樂天，姜久春，何維國.電動汽車充電機（站）設計[M].北京：中國電力出版社，2009.

第5篇：智能公交范文

關鍵字：RFID;智能公交;智能報站;客流統計

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

射頻識別 （Radion Frequency Identification ,RFID）技術的基本原理是利用無限射頻信號空間耦合（電磁感應或電磁傳播）的傳輸特性，達到自動識別被標識對象的目的，是一種非接觸式的自動識別技術，具有讀取方便快捷、識別速度快、數據容量大、標簽數據可動態更改等優勢，在“智慧城市”建設中有著廣泛的應用。“智慧出行”作為“智慧城市”建設的重要組成部分，離不開RFID技術的應用，尤其在智能公交領域更具有廣闊的應用前景。

1 車內報站

車內報站是RFID技術在智能公交領域典型應用之一，我們可以在公交線路上的各停靠站點安裝RFID遠距離讀寫器，當車輛駛入停靠站點時，讀寫器讀取車輛標簽，并將獲取到的車輛信息通過以太網上傳到信息中心（云變服務器），信息中心通過GPRS網絡將到站信息發送到車載顯示終端（車載電視或LED顯示屏）上，并向語音播報系統發出站臺播報指令，語音播報系統進行到站播報，提醒乘客下車。當車輛駛出停靠站點，讀寫器未在預定的時間內再次上傳車輛信息時，信息中心通過GPRS網絡將下一站信息發送到車載顯示終端（車載電視或LED顯示屏）上，并向語音播報系統發出站臺播報指令，語音播報系統進行下一站播報，提醒乘客準備。從而實現自動報站，減輕公交駕駛員的勞動強度，提高報站的準確率，避免誤報、漏報從而影響市民出行。

2 站臺預報

同車內報站系統一樣，我們可以利用RFID技術打造站臺預報系統，站臺上的讀寫器獲取的車輛信息經云變服務器（信息中心）處理后，發往車輛顯示終端的同時，也會發往該線路上的各公交站臺的信息設備（LED顯示屏）展示給乘客從而提高站臺預報的準確率。

3客流監控

公交客流實施統計一直是公交行業的重點，更是難點，使公交運行管理還處于經驗模式，無法實現精細化、實時化運營管理。RFID技術在客流監控中的使用可以很好的解決這一難題，實現真正OD客流統計。我們可以把公交車打造成移動的感知空間，并對現有的公交卡進行升級改造，形成一卡雙芯。以后，只要乘客帶著公交IC卡上車，車上的射頻讀寫器就能進行掃描識別，分析出攜帶公交IC卡乘客上下站臺，同時收集到這些相關的數據，通過無線信道傳道系統平臺，而智能調度中心就能根據這些實時數據進行車輛調度和線路優化。考慮到有部分乘客沒有攜帶IC卡乘座公交車，我們可以借助RFID的定位功能來分析公交車內IC卡的分布的均勻性，從而獲得客流擁擠程度，以啟動公交調度，緩解客流擁擠。

4 專用車道管理

公交專用道路是保障公交車輛快速通行的重要保證，RFID技術在公交專用車道管理中同樣也發揮著重要的作用。我們可以在公交專用線路上安裝RFID遠距離讀寫設備，車輛檢測設備（如地感和車輛檢測器），圖象監控設備（攝像頭），見圖2。

當車輛檢測器檢測到通道上有車輛行使時，觸發遠距離讀寫器讀卡，讀卡器將讀取到的車輛信息（也可能無車輛信息）通過以太網上傳至后臺管理系統；系統通過預定的算法對車輛的行駛資格進行判定，對判定不合格的車輛，系統向攝像頭發出抓拍指令，抓拍到的圖象數據存入數據庫，作為處罰證據，從而實現公交專用道管理的目的，確保專道專用。

5 信號燈優先

RFID技術同樣在公交優先信號燈系統中也有很好的應用效果，我們可以使用龍門架在紅綠燈前20—30米安裝RFID讀寫器，見圖3。當公交接近路口遇綠燈時，適當延長當前的綠燈相位時間，保證車輛有充裕的時間通過路口；當公交接近路口遇紅燈時，適當延長當前的紅燈相位時間，減少車輛等候時間，提高公交車輛通行效率。

該應用可以擴展到其他一些特種車輛，如：消防車、急救車、警車等，當上述這些車輛經過時，本著絕對優先的原則，讀寫器一旦獲取到這些車輛的標簽信息，信號燈立刻亮綠。為城市建立一個快速的安全保障服務體系。進一步保證居民人身和財產安全。

6 車輛管理

RFID技術作為系統信息采集的有效手段,在公交停車場管理系統中將扮演重要角色。采用了RFID技術的公交車場管理系統,可以實現公交車進出站,信息自動、準確、遠距離、不停車采集,使公交調度系統能夠準確掌握公交停車場公交車進出的實時動態信息。通過實施該系統,可有效提高公交車的管理水平,對采集的數據利用計算機進行研究分析,可以掌握車輛運用規律,杜絕車輛管理中存在的漏洞,實現公交車輛的智能化管理,從而提高城市公共交通運營調度的管理水平。和傳統管理方法相比,具有以下優勢:出入速度快 、公交車進出數據準確 、操作方便 、節約運行成本。

總之，RFID技術在智能公交實施中有著不可或缺的地位，不久的將來，我們將可以借助RFID技術構建智能公交感知網，實現人、車、線、站的全面互動，為廣大乘客提供更優的公交出行服務。

參考文獻

[1]游戰清，李蘇劍.無線射頻識別技術(RFID)理論與應用[M].電子工業出版社.2004.

第6篇：智能公交范文

GPS電子站牌現身上海

“車輛轉彎，請注意拉好扶手”，每天，這樣的提示語音都會在申城的公交車上響起。不過，在123路公交線路上，類似的提示語言已經與高科技的GPS系統掛上了鉤。“語音提示過去都是司機人工按按鈕操作的，現在，每個轉彎地點的地理信息都被記錄下來，車輛臨近這個轉彎點時，借助GPS定位系統，車輛自動判斷地理位置，自動發出相應的提示。司機不用再關心駕駛之外的事情”，上海巴士俊友信息系統工程有限公司虞桂明高級工程師告訴記者。這家公司為巴士集團下屬子公司，專職為巴士集團下屬車隊提供系統整合。

高科技的手段已經陸續應用到巴士集團下屬的各條公交線路上。在這些公交車上，安裝的設備包括行車自動記錄儀、GPS系統、GSM通信系統，此外，投幣箱還配備64位技術的光刻鑰匙。

社會效益: 既服務又管理

提高社會效益，是公交系統努力的工作方向。落實到一輛公交車的運營實際中，保障行車安全，提供行車信息，準點運營，高峰時刻提高運能，是對公交線路的社會服務要求。但服務無止境，如何才能這四點做到實處，并非容易的事情。比如保證行車安全，但總有不守規矩的司機存在超速，或者不按規則上、下客的現象。

但在整合了上述的三大設備之后，公交車的行車安全就有了可查之據。“行車記錄儀，可以準確地記錄下每個時點的車輛行駛數據，車門的開關狀態，再依靠GSM通信系統，這些數據會實時地發送回后臺系統。司機在進站時，就必須在速度為零時開門，否則后臺系統會比照開門時間點的速度，記錄下邊滑行、邊開車門的違章事件。離站的情況則相反，必須在速度為零是關門。”如此一來，司機進出站的行為，就被分毫不差地記錄到后臺服務器中，自然提高了車輛行駛的安全性。在道路行駛中，行車記錄儀會自動根據車輛行駛中的及時速度，用語音向司機發出超速等提示語言，并且讓乘客知道當前的狀況，由乘客對其進行實時監督。

不僅如此，乘客們還能對于公交車到站的時間也能夠了如指掌。據介紹，巴士集團下屬各線路的車站，正配合上海文廣集團，建立新的電子站牌。在這種新的站牌上，乘客可以知道最近的某路公交車何時到站。方便乘客了解是否該繼續等待還是乘坐當班的公交車，站牌背后，則是整合了網格技術、GPS定位技術，以及對道路狀況預估等技術，通過無線方式進行數據交換，盡可能高地提高預報的精度。同時，電子站牌自身也成為很好的廣告媒體渠道，以廣告維護系統，達到了經濟和社會效益的雙重兼顧。

有了乘客的方便，公交司機也從這里受益不少。除了前面提到的自動報站的功能，行車記錄儀記錄的車輛運行數據通過GSM系統自動轉發到后臺系統中，也為司機在面臨交通事故等非常狀態時，提供了可靠而有效的證據，為司機避免法律糾紛提供了一種途徑。

事實上，公交車輛的智能化給司機帶來的好處還有更多。例如，公交車輛在進行安裝車載電視、音響設備等改裝之后，耗電量已經超過了原先的設計，一旦發生電流過載現象，后果不堪設想。這成了影響車輛安全的一大新隱患。有了行車記錄儀，車輛工作中的電流情況等數據同樣會被發回后臺系統，便于監督車輛在電路上的異常情況，爭取做到早發現、早解決。

經濟效益: 節省每一分錢

說到經濟效益，普通乘客或許無法體會到今天公交系統運營的成本壓力。“油價在不斷上漲，公交線路即使空駛也要保證出車，巴士集團自身又是上市公司，這些壓力對于巴士集團來說，都是繞不過的坎”，虞桂明說到。

不過，在信息化技術不斷整合、普及之后，“光是減少車輛空駛距離，就為車隊省下了很大的開支”。

過去，公交車的運行線路是從停車場到線路的始發站，然后開始一天的運營。但有了信息系統之后，巴士集團的公交車輛可以從這條線路的任一中途站點進入運行，不必到始發站等待排班。不僅如此，各條線路的車輛還可以機動靈活地調入高峰線路，提高高峰線路的運能，提高社會服務質量。而司機在換線路時，只需要刷卡，就可以調整路線，車輛自身的系統就會自動將頭、腰、尾部的顯示牌換成新的線路，連途中的提示語音也同步更換，真正做到了“隨需應變”。

由自由調配車輛這一優勢出發，又為整個巴士集團省下了很大一筆備用車輛費用。巴士集團總計有7000余輛公交車，在上這套智能化系統之前，為了保證重點線路在高峰時段的運力，每個分公司總要保證一定量的備用車輛，比例一般在10%左右。按照這個算法，整個巴士集團要預備多達700輛備用車。這些車輛的使用頻率相對較低。在過去成本控制不嚴格、公交車成本較低的情況下，備份車輛消耗大量成本的問題并不嚴重。但是，進入20世紀90年代后，公交車檔次不斷提高，每輛車的成本也上升到70～80萬。如果繼續保持原有數量的備用車，毫無疑問，這對巴士集團而言，資金占用是非常嚴重的。但有了系統之后，每個分公司保留的備用車輛大大減少，原來的備用車可以放心投入到運輸中去，一去一來，省下的采購、維護費用達到了上億元之多。

不僅調度節省開支，有了GPS等系統的支持，對于各分公司領導擅自調用車輛用于私用的事情，也從根本上得到了治理。比如車輛只要沒有在規定線路上行駛，都會被視為異常情況，會被事后進行調查: 到底是道路問題而臨時改道，還是公車私用。而在加油方面，由于加油卡與系統進行了信息整合，每輛車輛究竟加了多少油，是否有異常情況，都能被后臺系統直接發現。

公交車上還有一把可靠的“鑰匙”――64位光刻鑰匙。別小看這把鑰匙，由于其具有唯一的特性，每個投幣箱的開啟，只能由這把全世界惟一的光刻鑰匙開啟，同樣的鑰匙只有三把，分別由該線路的乘務員、巴士俊友和集團三個地方保管。其他人無法打開投幣箱，從源頭上堵住了被偷竊的可能，又能跟蹤到人。究竟是誰，在什么時間開啟票箱的，一目了然。

未來任務: 智能化調度

“法國一家有1400輛公交車的公交公司，內外勤人員總計在3000多人，而巴士集團7000輛車，卻有60000多人。兩兩相比較，我們就能看出巴士集團還有很大的潛力可以挖掘”，虞桂明說到。

巴士集團下一步挖掘的空間就在調度工作上。調度是節省成本的重要手段。當前，上海的公交線路依然主要依靠調度人員的人工排班，而且每條線路都是雙邊調度，即在公交線路的兩端設立調度員。這種制度的缺陷是，雖然能夠保證進出兩個終點站的時間符合間隔要求，但對于中途各個站點是否按要求均勻到達，并不能保證。此外，兩頭調度缺少全局性，實際運行中，同一線路的公交車可能存在車輛集中在上行線，或者下行線。最后又積壓在一個終點站，駕駛員又面臨很長的等待時間，用在駕駛上的時間并不多。這些細節都是導致企業成本高昂，需要改進的地方。

為此，巴士集團采用了智能化的手段來收集與調度有關的相關信息，例如每輛公交車的行駛速度，何時到達某站，歷史上各個時段的擁堵情況，下雨與否等等。這些信息綜合在一起，采用“基于基因的算法”，調度系統就能將調度員的經驗“學習”到，并自動化排班。“這套系統能夠保證頭天出第二天的排班表，與調度員的經驗排班相比，更精確，也更符合實際情況。系統排班的好處是減少了駕駛員和調度人員填表格時間，特別是在有些線路的高峰時段，每分鐘都要發車，這樣節省下來的時間就非常可觀，”虞桂明說。據統計，過去每輛公交車在終點站的等待時間為25分鐘，而現在下降到10到15分鐘。在不增加成本的情況下，提高了車輛利用效率。

第7篇：智能公交范文

【關鍵詞】開封；公交；節能減排

交通運輸行業是能源消耗的重點行業，也是節能減排的重點領域，節能減排工作任重而道遠。隨著工業化、城鎮化進程逐步加快，公路、城市交通基礎設施日益改善，交通行業的基本裝備和道路、公共交通運輸總量將迅猛增長，使用能源的總量和品質要求仍將繼續增加。由于我省自然條件惡劣，資源相對不足，經濟水平落后、建設資金匱乏，加強節能降耗工作是我省交通行業一項重要而長期的戰略任務，是加快交通運輸發展方式轉變的必然要求，也是加快發展現代交通運輸業的必然要求。如何結合城市公共交通運輸特點與開封市公交發展現狀，走創新型節能減排道路是我們公交管理者研究的重點。

一、開封城市公交推進節能減排所面臨的問題

1.環保意識不強，節能減排工作不夠深入。企業管理者對環境形勢的嚴峻性，污染減排的必要性還認識不夠，對環保設施存在“等、靠、要”的思想，不采取積極性行動，只是被動的應付減排任務，看不到污染減排所帶來的企業技術升級的機遇。

2.污染控制技術設施落后，環境標準難匹總量減排。公交行業還缺少治理污染的先進技術，缺少綠色行車和循環利用技術，高污染排放依然存在。公交系統對污染物排放標準體系存在明顯的缺陷，一是沒有總量控制標準，即使嚴格執行排放標準，也難以達到總量減排的要求。二是缺乏精細的考核標準，難以滿足不同車型的特殊要求。

3.環保設施落后，難于滿足發展要求。隨著城市框架不斷拉大，城市居民快速增長，汽車數量逐步增加，資源消耗急劇膨脹，污染排放總量持續增加。目前現有的環境保護措施，在運行等方面還滿足不了污染減排的要求。

4.環境監管措施薄弱，環境統計亟待加強。污染減排“三大體系”包括“科學的污染減排指標體系”、“準確的減排監測體系”和“嚴格的減排考核體系”。公交公司在三大體系建設方面措施滯后，再加上環境統計能力和水平與客觀事實有較大差距必然導致環境監管難以到位。污染減排目標完成情況和客觀環境質量狀況不相符合。

二、公共交通創新型節能減排道路探索

公共交通具有運量大、占道少、效率高、環保等優點，有資料顯示，小汽車出行人均占用土地面積是一輛常規公交車的20倍，一輛大型公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，卻能容納相當于幾十輛轎車的乘客，其完成單位客運量所消耗的能量則是小汽車的十分之一左右；從空氣污染來看，按單位客運量計算，大型公交車輛比小汽車低90%。優先發展公共交通能有效解決城市日益嚴重的道路交通擁堵和環境污染問題。我市的城市交通發展和國內許多大中城市一樣，近年來發展迅速，城市公交也得到了大踏步的發展。從2007年以來，政府加大對公交的扶持，改善公交環境、增開公交線路和更新公交車輛，六年來連續投資1.34億元，新購公交車輛566臺，這些舉措有效的緩解了交通擁堵，方便了市民乘客，但是，在增加車輛的同時，也增加了環保壓力。

1.充分發揮城市公共交通對推行節能減排的主體作用，加大技術創新力度，加大實施“綠色公交建設”和“車輛裝備提升”工程，組織和落實節能減排的各項專題活動。通過多種技術、管理措施，達到節能減排目標。選擇涉及面廣、成效顯著的節能項目進行重點宣傳，加大推廣應用力度，以車輛為主要載體，著力在交通運輸裝備使用和交通基礎設施的建設、運營中做到節約能源、節約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環境，有效分擔一部分節能減排的社會責任。

2.進一步建立公共交通運輸節能減排監測考核體系，在逐步完善公共交通運輸行業能源消耗統計指標的基礎上，積極配合市政府交通運輸能源消耗統計工作及相關指標的工作。強化企業責任，建立健全公交企業節能減排工作目標責任制，將節能減排工作納入日常管理工作。逐級成立節能減排領導小組，制定節能工作指標對各級管理人員及駕駛員進行經濟考核，實行節獎超罰。形成能耗定期分析制度、路查制度、一對一幫教制度、故障車不上路制度、車輛尾氣排放匯報制度等，定期分析車輛能耗情況，及時發現異常車輛，做到事后分析，事前控制。規范節能減排工作，促進公交企業節能減排工作取得實效。

3.進一步推動運營車輛裝備水平的提高，加快新技術、新產品的推廣應用，鼓勵使用新能源、節能環保公交車輛，研究新能源汽車推廣過程中安全使用和維修問題，積極引導出行者多采用公共交通和節能環保的方式出行。以減少能源消耗與環境污染為目標，組織實施公共汽車節能技術項目研究，大力推進科技成果的轉化與應用。

4.樹立發展綠色公交的理念，適時發展軌道交通。無軌電車和純電動汽車（采用超級電容蓄電）最大優點是環保，跟普通公共汽車相比，無軌電車對環境的影響比傳統燃油車相對要少，有綠色公交之稱。無軌電車本身不會排放廢氣，其使用的電能來自發電廠，發電廠又使用水力、核能、煤炭等不同種類的能源，可減少對石油的依賴。新型電車噪聲低，僅為汽車平均噪聲的一半，營運成本等方面都遠勝于傳統內燃機燃油汽車。

5.通過細節控制做到節能減排發揮實效。以公交車空調溫度為例，對車輛空調實行動態調整，在非高峰運營時段適當調高空調溫度；由于公交車空調無法精確控制溫度度數，且需照顧不同乘客的感受，建議乘客在感到空調溫度不適時與公交駕駛員溝通、提醒。公交企業在保證給乘客創造舒適乘車環境的同時，進一步鼓勵駕駛員最大限度節約使用能源，避免能源浪費。

6.結合我市的基礎條件與優勢，逐步確立推進低碳交通的重點與框架。低碳化是建立在經濟社會高度發展基礎上的一種主動選擇。交通條件的原始化不是真正低碳化。只有發展現代化的交通模式才是真正的低碳。推進公共交通的清潔化和智能化。清潔化，主要在于新燃料和新能源車的應用推廣。智能化主要是在交通管理和服務上的智能化。具體到公交企業，就是充分利用現代科技成果，不斷提高自主創新能力，推進公交智能化建設。實現從原有的以完成班次為主要目標到全線均衡為目標，實現從原有單向手動調度到單向、雙邊自動調度模式轉變，實現從車輛運行無法監管到車輛運行全程監管管理，為企業運營管理、優化企業資源和公眾服務提供必要的保證。同時通過GPS智調系統的車輛運行圖和GIS監控圖，實現車輛運行的全程監管。通過對車輛的運行位置、間距和到達站點時間的實時監控，對車輛在運營中出現的高峰道路擁堵、串車、間隔時間過長等問題，采取組織繞行和均衡運行等遠程調度方式予以及時解決，并根據GPS調度管理系統記錄收集的大量數據，合理調整營運車輛和運力結構，制定科學合理、符合實際的日常行車作業計劃和實時調度方案，科學安排營運班次。

7.強化駕駛員的技能培訓，提升節能環保效果。通過開展各種行之有效的節能減排競賽活動，努力增強全體職工節能降耗自覺性，牢固樹立職工的節能意識。通過宣傳我國能源資源形勢和節能的重要意義，宣傳國家節能方針、政策、法律及法規，提高全體職工的節能意識和資源憂患意識，為更多的駕駛員搞好節能減排工作打下基礎。

第8篇：智能公交范文

關鍵詞：GPS 電子技術 智能 公共交通 調度 CAN

1、引言

隨著城市化腳步加快，生活水平飛速提高。作為生活不可或缺的“行”， 公共交通運輸的管理、調度和安全已成為交通系統中的主要課題。現階段，通過無線通信設備溝通，由調度室集中管理，駕駛員憑感覺來判斷車輛的所在，不僅效率低下，而且毫無精度可言。科學技術的發展，電子時代的大爆炸把這個社會用電子設備武裝到了牙齒，因此，GPS技術給公交系統提供了良好的設備支持。

2、GPS在公共交通系統的作用

GPS 在智能交通系統(ITS)中主要應用于車輛的定位和導航系統[2]。用來引導車輛安全、準確地沿著選定的路線，準時到達目的地，協助交通系統更好地提高效率，節省資源并利用現代移動通信系統，通過調度中心向車載終端發送各種信息例如“發車時間”、“召回”、交通狀況、天氣預報等。當發生意外情況時，駕駛員可以使用GPS自帶的緊急按鈕，向調度中心發送信息，調度人員可以馬上采取相應的措施。另外，這種模式初期投資和運營費用不高，適用于公共交通這樣的民生工程。

3、GPS的原理

GPS，即全球定位系統[1] (GlobalPosi-tioningSystem)。這是一個由覆蓋全球的24顆衛星組成的衛星系統。這個系統可以保證在任意時刻，地球上任意一點都可以同時觀測到 4 顆衛星，以保證衛星可以采集到該觀測點的經緯度和高度，以便實現導航、定位、授時等功能。

4、GPS等電子技術應用原理

本智能公共交通系統是由車輛終端、調度中心和傳輸網絡三大部分組成。

4.1車輛終端系統

車輛終端系統由GPS導航、微處理機、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅動器、LED 顯示器組成[3]。GPS 導航系統與無線電通信網絡、電子地圖相結合，可以實現車輛跟蹤和交通管理等功能。GPS導航儀就是能夠準確定位實時坐標，并且根據既定的目標計算運行路線，通過地圖顯示和語音提示兩種方式引導用戶行至目的地的輔助設備。其中車載GPS系統將車載終端和車輛調度中心之間的數據結合，然后利用無線通訊系統(移動通訊) 雙向傳輸功能將定位信息發給調度中心。調度中心結合具體情況對車輛終端進行實時調度管理，實現與調度中心的對話。

（1）GPS模塊：完成GPS定位信號和時間同步數據的提取，對衛星傳來的GPS信號進行記錄，并對信號進行解調和濾波處理，還原GPS衛星發送的導航文件，解碼信號在接收機和衛星之間的傳輸時間或載波相位差，實時地獲得導航定位數據或采用測后處理的方式獲得方向、時間、位置等數據。在選用GPS模塊時要考慮低耗能、強抗擾的能力，從而提高定位精度和較強“穿透”能力，防止高樓、隧道、立交橋等造成信號不穩定。

（2）車載終端設計應采用12V的車載電源，ARM處理器的工作電壓為3.3V和1.8V，GPS的工作電壓為3.3-5.4V，這幾個模塊的電壓不盡相同，所以需要設計一套由車載電源供電的實用電路。同時，為了保證車載電源斷電后系統還能維持短時間的正常工作，應附加后備電源電路，在設計模塊的電源電路時，需考慮滿足其在發射瞬時電流峰值為2A的要求。因此，模塊的電源電路采用線性穩壓電源芯片。當車載電源不能正常供電時，啟動后備電源供電。后備電源采用3.6V、容量為800mAh的鋰電池。

（3）車載終端的微處理器應該具有較高的運算能力和I/O控制能力，同時可以支持鏈路層和網絡層協議棧的硬件平臺。采用嵌入式系統，既可以提供較強的運算和I/O控制能力，又能通過運行在嵌入式系統上的操作系統實現對軟件層次協議棧的支持，并且體積小、價格低，車載終端的設計采用ARM嵌入式微處理器加實時操作系統(RTOS)的方式。

4.2傳輸網絡

傳輸網絡包括：無線通訊網絡、因特網網絡和衛星無線傳輸。無線通信模塊內嵌TCP/IP協議棧，處理器使用AT指令集，可方便與監控中心服務器建立TCP/IP或UDP/IP連接。因此，系統的軟件設計無需考慮鏈路層PPP控制腳本程序和網絡層TCP/UDP套接字程序的設計，進而降低了系統軟件設計的復雜度，提高了系統的可靠性[4]。為在車載終端和監控中心之間建立數據傳輸鏈路。

4.3調度指揮中心系統

調度指揮中心系統由網絡通訊設備、數據接收、存儲、分析、管理、服務器、大屏幕電視墻、客戶端管理計算機等設備組成。后臺管理子系統根據實時收到的各線路公交車輛運行的定位數據及狀態信息加以辨別和分析之后呈現出來并結合公安交通管理部門的信息，調度指揮中心可即時作出快速、合理的調度指令，同時往信息等子系統及時服務信息。對采集到的數據，后臺管理子系統自動進行統計、匯總，同時生成各種臺賬、報表等。

GPS和其他汽車新技術的組合應用，GPS作為汽車遠程調度的主體框架，已經可以完成遠程調度的基本功能。隨著CAN總線系統的發展，GPS在車輛智能管理中的作用正在與日俱增。

CAN總線全稱（Controller Area Network）控制器局域網絡。總線技術可以直接采集到發動機和自動變速箱ECU中的故障信息。將這些信息上傳到GPS上，就可以實現遠程智能診斷的功能。GPS可以實現傳輸車內視頻圖像和錄音的功能。在車輛出現危險時，在遠程終端實時監控車輛上的真實情況。對調度指揮中心作出正確判斷提供了必要的支持。

5、結語

GPS車載終端導航系統雖然有許多優點，但是依然存在不足，例如電子地圖的更新，還遠不能達到廣大用戶的要求。衛星信號還不能全部覆蓋整個地圖。有時會出現信號中斷或延遲。傳輸數據量較大的視頻信號時使用流量很大。費用較高。隨著技術的不斷進步，這些問題都將最終解決。

參考文獻：

[1]趙寶然。GPS 系統在交通運輸中的技術與應用[J]。今日科苑，2008(14):85。

[2]許瑞斌，劉世立。淺談 GPS 在城市智能交通網絡中的應用[J]. 機電產品開發與創新，2008(5):75～76，95。

第9篇：智能公交范文

【關鍵詞】RFID技術；高速公路；智能交通監控系統

交通運輸是國家經濟發展的重要樞紐，在現代化的發展過程具有十分重要的意義。隨著我國經濟的不斷發展，交通運輸取得了不斷的進步，高速公路的建設和發展速度也越來越快。我國高速公路現階段還處于管理落后于建設的狀態中，高速公路在不斷被建設，但我國的交通擁堵以及交通事故現象也在不斷攀升。衡量高速公路發展的健康有序，不應僅以建設的高速公路數目為標準，還應該涉及到高速公路中的管理、監控等各個環節。

一、智能交通系統與RFID技術

（一）智能交通系統

智能交通系統指的是對現代科技下的通訊、計算機、網絡、自動化以及交通工程方面的綜合運用，通過運用智能化的交通系統，能夠極大的改善高速公路的監控過程，提高交通運輸的高效性以及安全性，降低交通事故的發生，做好節能減排的工作，促使我國高速公路的現代化發展。智能交通系統在高速公路發展過程中，涵蓋了交通中的監控、管理、安全保障以及收費服務等各個方面的內容。目前，在我國的智能交通系統的運用中主要有兩個方面：ETC以及非現金支付。通過這兩種方式，能夠提高高速收費的效率，降低人工收費上的誤差。

（二）RFID技術

RFID的全稱是Radio Frequency Identification，中文含義為射頻識別，是一種帶有電子標簽以及無線射頻識別特征的現代通信技術。RFID可以通過無線電訊號來進行數據的讀寫，簡化系統與目標之間的連接過程。RFID是一種無線識別系統，主要由詢問器和標簽兩個部分組成。RFID的相關理論誕生于二十世紀四五十年代，在二十世紀末進入商業運用過程。在二十一世紀，RFID技術的研發和產生的產品也越來越豐富。對于RFID技術的發展前途看好的一些機構，投入了更多的人力、物力進行專門的研究生產，從而將RFID技術的運用范圍不斷擴充。RFID技術已經在我國被成功地運用到公交行業，對于RFID技術在高速公路監控系統中的運用形成了良好的借鑒作用。

二、RFID的高速公路無線智能交通監控系統

高速公路的無線智能交通監控系統引入RFID技術，能夠解決一些遠程數據上的讀取困難，在車載機中運用RFID技術，可以對高速公路監控范圍內的電子標簽進行循環、高效的掃描，并且通過GPRS技術傳輸分析結果，從而建立起高效的監控模式。高速公路的無線智能交通監控系統的流程如圖所示：

高速公路的無線智能交通監控系統

（一）RFID系統的原理分析

RFID系統主要是以能量交換來實現讀寫器與電子標簽的通訊連接，其系統組成主要有天線、讀寫器以及標簽，天線主要用于接收信息，對于整個系統有著非常重要的作用。

電感耦合和反向散射耦合是加載在電子標簽和讀寫器兩個部件之間的兩種耦合方式，兩種耦合方式在具體的作用效果中是不一樣的。電感耦合主要是一種閉式環形的天線形式，讀寫線圈，從而為電子標簽提供能量。反向散射耦合與此不同，是以讀寫器和電子標簽為天線，以反射回撥的形式進行讀寫過程。具體采用何種耦合方式，決定于信號頻率、天線與標簽之間距離兩個方面的因素。

RFID系統按照頻率范圍的不同還可以分為微波、超高頻、高頻以及低頻四個范圍，不同頻率的系統在工作原理上是大不一樣的。超高頻以及微波頻比低頻以及高頻有更遠的閱讀距離，在閱讀區域中會較多的出現多個射頻標簽，形成多標簽讀寫。

（二）智能交通監控系統的結構

智能交通監控系統是智能交通系統的有機組成部分，主要是對高速公路進行車輛的監控和數據分析，從而為高速公路提供更加安全的行車環境。智能交通的監控系統主要包括三級系統：分布在外場獨立的閉路檢測的子系統；多個監控中心監控各路段的外部設施；一個主要的監控中心進行命令總控制。除了這些主干系統，智能交通監控系統還需要各個部分小系統的輔助作用，還包括有一些車輛上的外場設備、計算機系統、大屏幕系統以及閉路監控系統等。智能交通監控系統提升了高速公路的行車速度和安全，達到了較好的社會效益，為創造一個良好、健康的交通發揮了積極作用。

（三）RFID在智能交通監控系統中的運用

RFID標簽具有兩種類型，分為A類和B類。其標簽對讀寫器傳遞過來的射頻能量進行調制，然后將信息反射傳遞過去，實現信息交換。讀寫器主要的作用是收發信息。電子標簽需要激活才能完成讀寫器和電子標簽之間的通訊，按照標簽反饋的相關公式，可以具體算出相應數值。RFID系統中的電子標簽的芯片有通用型和專用型兩大類，通用型是一種普通的集成電路的芯片模式，而專用型則是一種專門功能下的芯片，具有較高的實用性和安全性。在智能交通監控系統中，根據實際的運用情況和需求，由于讀取距離較遠采用了電磁反向的散射耦合方式，采用專用的標簽芯片，從而更好地完成智能化的監控、有效的防干擾等功能。RFID讀寫器主要用來獲取電子標簽傳遞過來的ID信息，配合相關的網絡通訊技術完成智能交通監控。

RFID系統中還涉及到數據調試以及方式的問題，這涉及到更加深入、細致的系統的工作原理。RFID讀寫模板選擇需要根據不同的工作目的、實際情況來進行。不同的頻率方式有著不同的原理和作用效果。在RFID運用到智能交通監控系統中時，應該通過合理的產品改造和選擇，來對技術進行完善，促進智能交通監控系統的不斷完善。

（四）RFID在ETC中的應用

從實踐中來看，當前車輛自動識別技術發展過程中已經實驗并實施了很多的識別技術，比如感應線圈、聲表面波、條形碼以及紅外通信與射頻等識別技術，但仍以RFID技術應用在ETC系統中最為合適。ETC系統，又稱不停車收費系統，它是一種集通信、電子、自動控制以及計算機網絡技術于一身的現代高新技術，同時也實現了車輛不停車自動收費智能交通電子系統。該系統通過路側天線與車載電子標簽之間的專用短程通信，進行車輛自動識別和有關收費數據的交換，通過計算機網絡對收費數據進行處理，實現不停車自動收費的全電子收費管理系統。

RFID技術是利用安裝在車內的射頻卡，即無線電收發裝置，存儲車輛編號及相關信息，安裝在車道的射頻天線可與該無線電收發裝置以專用短程通信（DSRC）方式交換信息，并對其存儲內容進行讀寫操作，從而識別出當前通行車輛。不停車收費技術特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環境。傳統的車道隔離收費系統稱為單車道不停車收費系統，在無車道隔離情況下的自由交流下的不停車收費系統通稱為自由流不停車收費系統。該技術不僅可以有效提高公路通行能力，使收費走實現自動化，而且還可以大大降低收費口的噪聲污染與廢氣排放，節約了基建、管理費用，同時也為生態城市的建設做出了一定的貢獻。

總結：

RFID技術運用到高速公路的無線智能交通的監控系統中，是一種現代科技與現實發展需求的一種高效融合。RFID系統是一種射頻識別系統，電子標簽、讀寫器以及天線是其中重要的三大組成部分，RFID系統在高速公路的無線智能交通中能夠完成其智能監控的數據讀取功能，建立起一個高效、智能、遠程的交通監控系統。

參考文獻：

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