道路交通事故論文精選(九篇)
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第1篇：道路交通事故論文范文
政府部門必須要堅持走群眾路線、要敢于創新交通安全治理，其中很重要的就是發揮社會組織在交通安全方面作用，發動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規以及能否養成安全的交通素養。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強的宣傳點，鼓勵有社會責任感的企業或單位，如汽車生產和銷售商、保險公司以及車友會、駕駛員協會等群眾團體，以資金贊助、志愿服務等形式參與文明交通宣傳實踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來。“全國交通安全日”的設立和宣傳，終極的目標就是提高全民的文明交通素質。首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。
二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用
（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關酒駕整治實踐，實現了立法、執法、司法、普法等環節有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責等。
（二）報刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標準的特點，通過主題增刊、圖文報道、專題文章等形式刊發相關報道，喚起汽車愛好者的關注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。
第2篇：道路交通事故論文范文
【關鍵詞】 交通事故 統計分析 死亡人數
一、引言
道路安全已經上升為危害居民健康的重要指標，世界衛生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發展的巨大負擔。為應對該問題，2011年5月，聯合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛生組織發起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數量逐年遞減，截止2011年交通事故數量已降至21萬起，傷亡人數與直接財產損失也相應減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經濟的快速發展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。
國外有關交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數據，故美國在這方面有大量的統計分析，其分析結論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經濟社會地位較高的人群事故發生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統計分析，政策建議也就一目了然。
國內關于交通安全的研究主要以工程類與法學的研究為主，近年來統計學和經濟學的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發生機理出發，研究了道路交通事故的宏觀規律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數據進行了統計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統計數據，分析了中國公路交通事故的發展形勢、地區差異和事故特征。孔令錚（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數據分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發現，交通事故傷亡率與經濟發展水平、交通基礎設施、醫療衛生條件、機動車密度和交通法規完善程度存在負相關關系，而駕駛人行為是影響中國道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結構方程為基礎設定計量模型，也沒有處理各種內生性，因而有些結果與常識存在相悖之處。國內的文獻尚沒有用完整的數據統計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統計數據，通過分析交通事故的區域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構成及性別占比，得出交通事故發生的一些規律，從而指導我們如何防范與治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。
二、我國交通事故現狀
伴隨我國經濟的高速發展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數據極有可能被低估。
我國的交通事故總數從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數量呈現逐年遞減趨勢，截止2011年已經降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產損失與交通事故總數的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。
交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內與交通事故總數的變化趨勢趨于一致，都經歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數曲線相較于受傷人數曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現指數化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。
生命無價，但從統計學角度出發，有必要對生命進行估值。世界各地的學者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導致的死亡人數62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。
三、交通事故的統計分析
上述內容從總量方面描述了我國道路交通安全的現狀，下文將通過一些其他統計指標分析我國交通事故的構成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據。
1、區域分析
道路交通安全狀況在不同區域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統計數據為例，其中浙江、福建、廣東等發達省份交通事故起數、死亡人數和受傷人數都比較高。原因可能是，這三個省份經濟發達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發，傷亡人數眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。
2、年齡分析
本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構成，發現20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質較弱，身體恢復能力較差。
3、性別分析
根據統計數據可以發現，死亡人數中男性比女性是74：26，受傷人數為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數高于女性，且易發生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數較為小心謹慎，發生事故的概率較低。
4、時間分析
根據2011年各月份的交通事故及死亡人數統計，各個月份總體而言事故數量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數的月份分布大體與事故數量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導致交通事故數量的增長。
四、德國經驗借鑒
德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數和死亡率依然很低（見表1），并持續減少，這與德國公路的專業、精準、嚴格管理、安全意識的培養等等是分不開的。（注：由于這些經驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據。作者通過與幾位在德國留學多年的碩士生和博士生討論，并在德國當地確認，基本屬實。）
第一，仔細規劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經常性的路面維修；公路路面的材質、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經過設計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。
第二，嚴格而精密的養護工作。德國高速公路屬聯邦政府所有，養護段的人員隸屬于聯邦政府，屬于事業編制。養護工作嚴格按照國家工業標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構造物及沿線設施養護的程序、工藝、質量標準、養護檢測都有明確規定）實施。此外，養護人員經過嚴格、反復的培訓，具有良好的敬業意識和業務素質。
第三，嚴格的電子監視系統。各種因素如溫度、濕度、風速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監控之下，并通過可變動提示板、廣播等設備傳達指令，指揮交通或提示維修。
第四，預防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內都裝有數據記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預防事故的發生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監控設備進行記錄。一旦發現違規，便會開出高額罰單。
第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規定既提高了效率，也減少了事故。
第六，培養良好的國民素質。在德國，搶車道、闖紅燈等現象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質培養，安排兒童學習交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。
五、防范與治理
在借鑒德國的治理方法的基礎上，結合我國的上述統計分析結果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。
1、重視規劃和養護
在建設公路時，應該進行詳細規劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規劃，更重要的是道路養護工作。我們應該改進道路養護制度，加大道路養護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發生。
2、嚴格預防和懲治措施
隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓，學習急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規行為，需要從嚴處理。
3、有目的地加強特殊地區和時間的交通事故防范
尤其在發達省份以及春節人口劇烈流動時期要加強管理。對于發達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權利的一種保障。
4、加強國民素質的培養
我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發生率打下良好基礎。
（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數據，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養資助計劃”（B1B2120
053022X）對本研究的資助。）
【參考文獻】
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第3篇：道路交通事故論文范文
Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.
關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計
Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit
中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02
0引言
道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。
1公路安全性評價
所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。
交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。
2寒區公路建設項目安全評價
2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。
對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。
2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。
2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。
通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。
道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。
3寒區公路建設項目交通安全審計
3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。
根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。
3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。
3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。
4結論
本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。
參考文獻:
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[4]唐bb,何勇,張鐵軍.公路安全性評價[J].公路,2007.8,24-29.
第4篇：道路交通事故論文范文
論文關鍵詞 基層法院 交通事故 調解
道路交通事故案件因涉及身體傷害,觸及當事人切膚之痛,與當事人切身利益息息相關,在整個案件的審理過程中不僅需要法官精準的審判水平,而且需要法官在案件處理上給予受害者及其家屬心理上的撫慰,更適合用和諧的方式處理。調解因具有處理時間短、工作效率高、社會效果好、節省司法資源的優勢,在審理交通事故案件中適用調解機制,不僅能達到及時、高效、便捷的化解矛盾,而且符合訴訟的價值追求,做到案結事了,促進社會和諧穩定。
一、交通事故案件調解的必要性和可行性
(一)交通事故案件調解的必要性
1.交通事故案件數量逐年遞增
截至2010年12月底,東莞市現有機動車保有量超過92萬輛,駕駛人超過128萬人,隨著機動車保有量和道路里程的不斷增長,道路交通事故呈現逐年上升趨勢。2006年度,原東莞市人民法院受理交通事故案件4371宗;2007年度受理交通事故案件4610宗;2008年度受理交通事故案件4719宗。自2009年1月1日起,原東莞市人民法院撤銷,新成立東莞市第一、第二、第三人民法院。2010年度僅東莞市第三人民法院受理交通事故案件3029宗,2011年度東莞市第三人民法院受理交通事故案件3454宗。交通事故案件處理急迫性
交通事故案件大多涉及受害者身體需要及時救治,如果按照傳統的審判程序時限處理,即使適用簡易程序,解決一起道路交通事故糾紛,一審階段約需三個月時間,若再加上二審及執行階段,受害者拿到賠償款大概需要一年甚至一年以上的時間,這對于急需等錢治病的受害者是無法承受的訴訟之痛。因此,尋找一種快速處理機制顯得尤為重要。基層法院案多人少壓力較大
以東莞市第三人民法院民三庭為例,共有法官7人,2011年受理交通事故案件3454宗,已結案件3152宗,人均結案數為450.28宗。因此,基層法院適用調解機制能夠節約司法成本,緩解案多人少壓力。
(二)交通事故案件調解的可行性
1.道路交通事故案件的特點
交通事故案件涉及的案情一般比較簡單、涉案標的額相比其他民商事案件較小、法律關系較為明確、賠償標準比較明確具體,而且交通事故案件具有偶發性和車輛購買保險的特點,保險公司是主要的賠償義務主體,比較適合調解。交警部門前期處理,當事人具有調解意愿
在《中華人民共和國道路交通安全法》實施前,交警部門的行政調解作為交通事故案件提起訴訟的前置必經程序,交警部門的行政調解對交通事故案件的處理起到了極其重要的作用。而且,交警部門具有多年豐富的交通事故案件調解經驗。交通事故案件經過交警部門的勘查,詢問調解意愿,事故責任認定等一系列過程,到法院受理階段,一般經歷了大約三個月的時間,受害者或者受害者的家屬,其希望得到賠償、撫慰的心理更加迫切,希望案件能夠得到迅速處理,因此希望調解的意愿更加強烈。
二、基層法院審理交通事故案件存在的困難及不足
(一)基層法院審理交通事故案件存在的困難
1.保險公司調解意愿較低或參與調解人員權限不足
保險公司作為主要的賠償義務人,保險公司同意調解是調解成功的關鍵因素。但由于保險公司為了追求利潤,除非降低賠償數額,否則保險公司拒絕調解。同時,由于保險公司內部制定的賠償標準低于法定的賠償標準,且較為苛刻,如精神損害撫慰金不賠償,醫療費扣除社保用藥等等,在法院審理中在證據充分的前提下,是支持精神損害撫慰金以及醫療費并不扣除社保用藥。在這種情況下,如果法院要求原告調解的話,有可能損害原告的利益。這樣造成了調解難度的加大。另外,參與調解的多為東莞本地的保險公司,東莞本地的保險公司多為分公司或者中心支公司,受省級保險公司的分級管理,賦予的調解權限不足。而且,參與調解的保險公司授權人員多對調解程序不盡熟悉,并且公司授權范圍也較小,調解難度較大。交警部門與法院審判標準未統一
交警部門對如何劃分事故責任及行政處罰具有一定的經驗,但是對于相關賠償標準的掌握不一定清楚。在審判實踐中發現,當事人在調解過程中以交警部門的答復作為抗辯,如責任比例的問題,車輛與行人相撞司機與行人負同等責任,交警答復是各賠償一半,這是與法律規定相矛盾的。這樣導致調解時,當事人不知應該聽法官的還是交警的,導致調解不成。基層法院之間審判標準未統一
基層法院的審判標準不統一,雖然東莞市三個基層法院對交通事故案件的審判標準大部分是統一的,但在一部分證據認定方面仍存在一定差異。東莞市周邊各地的賠償標準差別較大,如佛山市,當事人在城鎮居住滿一年以上且有固定收入的,賠償標準是按照城鎮戶口計算,并且交強險和商業險在一個案件中一并處理。在深圳市,精神損害撫慰金是按照傷殘等級來確定的,一個傷殘等級是10000元,而在東莞市是一個傷殘等級5000元。不同地區按照不同標準進行賠償,這樣就導致了“同命不同價”現象,當事人心理落差很大;法院進行調解工作時,很難取得當事人信任,調解工作較難開展。
(二)基層法院審理交通事故案件存在的不足
1.審判力量需要進一步加強
交通事故案件的調解因涉及當事人人數眾多,法官需要花費大量時間居中調解。但對于一個法官有時候一天要安排六個庭審,在每個庭審半個小時的緊迫時間內,在下一個案件的當事人在庭外等待開庭時,法官很難抽出更多的時間予以調解。由于案多人少,每個法官的時間有限,也成為調解難的一大原因。法官調解能力需要進一步加強
東莞市基層法院是非常年輕的群體,法官平均年齡在三十多歲,以東莞市第二法院為例,截至2010年11月法官平均年齡是33.6歲。很多法學專業的學生一畢業就進入法院系統,為法院注入年輕的活力。不少年輕法官對法律的規則及程序有著清楚的學理認識,更注重法律的審判流程,不注重調解,認為判決更能體現法律的嚴肅性。另一方面,由于年齡閱歷和工作經驗的不足,年輕法官較為缺乏調解的經驗和技巧。
三、提高基層法院交通事故案件調解的對策分析
(一)加強與保險協會的溝通,促其認識到調解的重要性
1.加強與保險協會的溝通,宣傳調解的優勢
保險公司作為主要的賠償義務主體,法院應向其宣傳調解的好處,提高其主動參與調解的積極性。對于保險公司來說,調解的好處有:(1)減少理賠環節。交通事故的交強險和商業險在東莞地區的審判實踐是分案處理,是車方賠償給傷者之后再向保險公司索賠第三者商業險,若保險公司不予理賠時,車方需向法院另案起訴保險公司。如果是調解的話,在調解過程可以達到交強險和商業險同時處理,避免了車方在賠償給傷者之后再次向保險公司索賠商業險,減少了保險的理賠環節。(2)節省理賠成本。根據保險公司的商業性質,一般來說,保險公司接受的調解方案是協商賠償金額低于法院判決金額。原告方是用減少的金額換取保險公司的快速賠償,因此,調解對保險公司是非常有利的。(3)節約司法資源。調解的及時高效,不僅當事人可以節省訴訟費和律師費,而且可以及時領取賠償款醫治傷痛,降低訴訟成本。并且,對于案多人少的基層法院來說,可以節約出寶貴的司法資源處理重大疑難案件。對保險公司進行普法宣傳,促其統一內部賠償標準
保險公司不愿調解的一大原因是誤認為調解的賠償金額高于保險公司內部的賠償標準,保險公司不僅不通過調解方案,反而影響了調解人員的業績。其實保險公司內部制定的賠償標準部分不符合法律規定,過于苛刻嚴厲,無法得到法律上的支持。法院對保險公司進行普法宣傳,對其理賠人員予以指導,使保險公司內部賠償標準與國家法律相統一,這樣理賠人員的授權范圍也會得到擴大,進一步促進保險公司的調解意愿。參與保險協會評價活動,敦促保險公司主動參與調解
法院參與保險協會對保險公司的評價活動,對積極參與調解的保險公司和調解人員予以表揚和鼓勵,在一定程度上,敦促保險公司主動參與調解。
(二)加強與交警部門的聯動,共同促進調解工作開展
1.加強與交警部門的溝通,統一法定賠償標準
法院應加強與交警部門的溝通,對處理交通事故調解的人員進行法定賠償標準的指導,對負責調解工作的交警予以培訓,促使交警部門與法院統一賠償標準,有助于調解工作的開展。交警部門調解成功,法院給予司法確認
交警部門在調解成功后,應告知當事人及時向法院申請司法確認,由法院出具裁判文書,賦予調解協議法律強制力。若一方當事人不履行協議內容時,另一方可以直接向法院申請強制執行,在便捷快速處理交通事故案件的同時,達到充分保障自身權益的目的。交警部門調解不成功,應給予當事****利保護指引
雙方當事人在調解不成功時,交警部門應及時指引當事人保護自身權利,比如向法院申請訴前保全、先予執行等訴前保護措施,以保護自身權益。
(三)進一步加強基層法院調解能力
基層法院調解能力的加強,可以通過以下幾個方面進行:
第5篇：道路交通事故論文范文
摘要：道路交通發展至今，在滿足人們對交通運輸的實際需求，給人們的工作與生活帶來無限便利的同時，也引發了諸多難以回避的交通事故。道路交通事故的發生雖然難以回避，卻不是不可預防并避免的。對此，細分析導致交通事故的現實原因，并力圖從中尋求有效規避事故發生的預防措施則顯得尤為重要和迫切。
關鍵詞：交通肇事 道路安全意識 立法與執法力度 事故緊急救援系統
一、人的因素及法律上的不利評價
（一）人是造成交通事故的最重要的原因。法律意識淡薄，不論是肇事者，還是被害人，因不遵守交通規則的違章行為導致的交通事故占事故發生率的50%以上；因對法律認識不足，在事故發生后未及時報警而擅自離開現場或破壞現場，未有效保護現場并設置安全提示標識等非法或不當行為導致量刑加重。
（二）駕駛員駕駛技能的高低、駕駛員持續駕駛時間、行駛速度等因素的影響，是直接導致事故發生的又一主因。
2012年2月3日，付某駕駛無證無牌摩托車沿西后線行駛時與行人霍某相撞，霍某經搶救無效死亡。（注：無視法律法規，無證駕駛無牌車輛，導致一人重傷即可構罪）
2012年1月15日9時30分許，陶某駕駛重型半掛牽引車牽引掛車沿國道由西向東行駛時與橫過馬路的趙某發生交通事故，造成年僅7歲的小學生趙某當場死亡。事故發生后陶某棄車逃逸。（注：首先，肇事者對其逃逸行為的嚴肅后果認識不足，事故發生后棄車逃離現場，雖未破壞現場，但在其應當且有機會報警的情況下而未報警，客觀上形成逃避法律追究的事實而認定逃逸，致使刑罰加重。且因其逃逸行為，投保的商業險保險公司主張對其免責，從而加重了對被害人進行經濟損失賠付的負擔。另外，被害人屬未成年，在監護人未盡職履行監護義務的情況下致使被害人脫離了監護人的控制，且違反交通規則橫穿馬路的不當行為，也是導致悲劇發生的誘因，存在一定的主觀過錯）
由上述真實的案例我們可以清查的認識到，每一起事故的發生，都存在著不同程度的違章行為，有的是因為駕駛員引起的，有的是行人引起的。如疲勞駕駛、酒后駕駛、違章并道、盲目開快車對交通標志、標線視而不見從而導致悲劇的發生，釀成重大事故，追悔莫及為時已晚。在現實生活中，我們經常可以看見行人翻越防護欄桿、橫穿馬路的違章行為，不僅擾亂正常的交通秩序，更是導致事故頻發的罪惡之源。
二、車的因素
車輛的適行狀態是保障行車安全的客觀條件。車輛本身的安全設計、安全性能、制動系統以及在車輛投入行駛之前對車輛進行的必要安全保養與檢查，都與安全行駛息息相關。
三、其他因素
（一）道路因素。道路的通暢適行，是安全駕駛、避免交通事故發生的客觀前提。對道路進行必要的維護，利用高科技手段進行安全防護及監測，有保障安全駕駛，維護良好的交通環境，是道路交通管理部門義不容辭的義務與責任。
（二）環境因素。環境因素包括的范圍很廣，既包括道路交通設施、通行條件的社會環境，也包括天氣、氣候、嗓音、廢氣污染等自然環境。據統計，雨天發生交通事故的機率比晴天要多20%以上，也就是說環境的好壞可以直接影響行車的安全。
（三）立法與執法方面。目前我國的道路交通法律法規正處于日趨完善的過程中，時常會出現有些行為由于法律的空白而無法用法律進行評價的情況。有法不依，執法不嚴的現象還普遍存在。一些地區對安全影響比較大的交通違章事件仍然沒有得到有效的遏制。執法警力仍然不足，偏遠以及落后地區交通活動處于乏人問津的自由狀態。警力分配不合理，出現有的路段警力過于集中，而有的路段卻疏于管理的情況。
（四）管理手段方面。專業交通研究人員和管理人員缺乏、信息化水平低下，對道路交通科技的投入遠不能達到普遍覆蓋所需的水平，存在許多盲點。
一、要加強道路安全教育、提高道路安全意識
（一）交通安全教育要從小抓起，從學校抓起，要培養廣大中小學生遵守交通法規的良好習慣。
（二）利用廣播、電視、報刊、網絡等各種媒介形式，向廣大群眾大力宣傳、普及道路安全知識，提供必要的現實案例，以案說法，使廣大群眾能夠深刻地認識到交通事故的危害后果，進而提高道路安全意識及遵守交通規則的自覺性、對違章行為進行有效地抑制，是降低甚至避免道路交通事故率的最有效的對策。
另外，駕駛員交通違章是造成交通事故的重要原因，所以對駕駛員進行交通安全教育，以及對駕駛人員的安全駕駛行為進行及時的監督與約束極為重要。
二、保障道路適行安全，例如，在道路交叉口信號燈的設置時考慮交叉通量、交叉口安全度及相信路段安全度，使其設置更科學更實用更有效；定期維護及時清潔風險提示標識，使其有效發揮其安全行駛的提示作用等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響道路安全行駛的原因。
三、加大對道路交通科技設施的投入，有效應用各種先進的通訊設備、視頻監視系統，在各級交通警察系統建立事故數據管理系統，及相應的事故報警系統以及時、快速應對事故的處理，力圖將事故的危害后果降至最低。
四、加大相關立法及執法力度
（一）隨著時代的發展與進步，就相關交通法律法規漏洞及操作力較差的法律領域進行科學調研分析，盡快制定出行之有效的法律法規，以適應時代對法律的需求，更有利于指導司法實踐。
（二）切實加強對車輛的管理，嚴格執行當地的報廢車輛標準，禁止不符合條件的破舊車輛上路，嚴格限制低速車進入高等級道路，加強對道路設施的管理，嚴禁違法占用道路、破壞道路附屬設施建立駕駛員違章記分制度，對駕駛員的違章及時進行檢查和處理加大對交通違章的懲罰力度，強化 交通法規的威懾力，對嚴重違章、不接受處罰的事故責任者或者肇事者堅決予以法律制裁。
五、加快建立事故緊急救援系統。有關研究表明，40%死亡人員是因為事故發生后沒有及時救助而死亡的，從美國交通安全實踐經驗中可以看出，縮短事故后時間，有利于減少交通事故過程中的傷亡以及傷害程度。在這個意義上，交通事故發生后的半小時被稱為“生命黃金半小時”，對挽救交通事故受害者的生命至關重要。我國已有少數地區建立起交通事故緊急救援通道，但是多數地區特別是偏遠地區還沒有建立起該救援通道，有關部門應盡快做好該項工作[2]。
六、設立公益救援基金，在個人無力救助或個人能力遠遠達不到基本救助需求的情況下，為不幸遭遇交通事故的被害人及其家屬提供必要的人道主義幫助，解決其亟待解決的實際生活問題，盡量減輕其遭受的事故創傷。
遵守交通規則，安全出行，有效地預防、避免交通事故的發生，由我做起，由不違章做起，為自己，為家人，珍愛生命，遠離事故！
參考文獻：
第6篇：道路交通事故論文范文
關鍵詞：交叉口 非機動車交通特性 交通事故
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
近些年來，機動車與非機動車在城市道路上相互干擾，城市交通問題日益突出。在交通管理上常常重視機動車交通而輕視非機動車交通，造成非機動車的違章現象較為普遍，對機動車的干擾和對交通安全的影響也日趨嚴重，非機動車在交叉口處發生事故頻率及傷亡人數呈現惡性增長趨勢。因此，探索非機動車交叉通特性與交通事故內在關聯具有深遠意義。
本文從交叉口處的非機動車的交通特性和交通事故原因及特點全面展開，詳細研究和分析了它們的規律和影響因素。
1 非機動車速度與流量特性
1.1 非機動車在交叉口的速度特性
非機動車由人提供動力，其行駛速度直接受騎車人的體力、心情和意志控制，同時受道路條件和交通條件限制。在交叉口處，由于情況的復雜，其速度同路段上的速度有較大的差異。行駛速度一般會受到心理、年齡和性別、交叉口大小、機動車、非機動車交通流密度等影響。
1.2 非機動車在交叉口的流量特性
1.2.1 非機動車交通流在時間上的變化特征
由于居民上下班、上下學時間集中，導致時間分布上波動大，交通量出現明顯的早晚高峰，集中在早7:00—9:00，晚17:00—18:00。
1.2.2 非機動車交通流的飽和流量
由交叉口有無信號控制具體分析得：
(1) 對于無信號交叉口，非機動車飽和流量主要受機動車、交叉口渠化情況等影響。
(2) 對于信號交叉口處，非機動車的飽和流量，主要受以下因素影響：
① 當右轉機動車流量、非機動車流密度較大時，右轉機動車時會截斷非機動車流，從而增加非機動車通過交叉口時間；當非機動車為非飽和流時，右轉機動車干擾一般不會引起整體流量下降。
② 交叉口信號控制方式
通常情況下，設有專門的非機動車信號相位的交叉口，流量會比沒有此相位流量大。
2 非機動車在交叉口的延誤特性與交通流的運行特性
2.1 非機動車的延誤特性
非機動車延誤指在交叉口由于交通管控設施、與其他交通運行方式之間沖突等因素引起的車輛運行時間的損失。非機動車在交叉口的延誤主要有兩種，即沖突延誤和停車線延誤。非機動車通過交叉口停車線后會與不同行駛方向的其他車輛沖突，因而造成時間損失，產生沖突延誤；非機動車由于紅燈而停車等待產生的時間損失為停車線延誤。此外，非機動車行駛狀態變化還會造成加速延誤等。
實際道路中，非機動車延誤時間的長短受各種因素的影響，交叉口車流量大小、車流分布、控制信號周期和綠信比以及道路管理水平等都與延誤時間有關。不同道路交叉口的服務水平不同，服務水平價值越高，交叉口運行效率越高，相應的對非機動車的延誤影響越小。
2.2 非機動車交通流的運行特性
在我國，非機動車運行方式多是按機動車交通通行能力方式設計處理的，非機動車隨機動車流向混合通行。而實際中，非機動車類似于行人交通特性，流量密度較大時，由于非機動車機動靈活會在通過停車線后出現側向膨脹，在出口處又會合攏；密度較小時無此規律。
通過對實際道路中非機動車運行狀況的觀察和分析，非機動車騎行特性主要有：搖擺性、成群性、多變性、遵章性差、機動車與非機動車的不對等性。
根據非機動車的騎行特性分析，總結出非機動車流在交叉口的運行特性：
（1）集團的散布與迭加
非機動車因速度不同呈現出明顯的離散趨勢，受紅燈影響又呈現出局部的迭加趨勢。
（2）車速的自我調節
騎行人根據信號燈提示自行調節速度。
（3）啟動損失時間小
非機動車機動靈活，能短時間停止和啟動。
非機動車集群的離散趨勢較大，對車速的自我調節機制較強。采用短周期，不僅能讓騎車者充分發揮對車速的自我調節機制，減少停車次數，還能減少騎車者的等待延誤時間，避免因闖紅燈搶行造成交叉通秩序混亂。
3 非機動車交通事故原因和特點
3.1 非機動車交通事故的原因分析
通過大量調查分析表明，非機動車交通事故的發生通常因為人的不安全行為和路的不安全狀態而發生的，而其中事故總數的88%是因為人的不安全行為而造成。由于人們對于交通規則不太熟悉，并且交通遵章意識不強，因而違章騎車的現象比較嚴重，易造成交通事故。所以，人的不安全行為是非機動車在交叉口造成交通事故的最重要的因素。
在交叉口處騎車人也會受到抄近和趕時的影響，經常出現違章行為。因此，對于規范騎車人的行為，加強交通管理是減少非機動車交通事故的最有效的途徑。
另外，車輛的原因（主要表現為車輛性能）、交通環境、交叉口類型和交通流狀況(主要表現為機動車交通流量大和交叉口復雜的道路)也是容易造成交通事故的主要因素。
3.2 非機動車交通事故的形態分析
在非機動車造成的交通事故中，機非碰撞所占的比例最大，而非機動車和機動車之間的碰撞也是非機動車交通事故主要原因。從機非碰撞的角度劃分，根據《道路交通事故分析與再現》文中的內容，總結出七種情況導致非機動車事故的狀態。
(1) 在交叉口或路段上，非機動車在左轉時與同向直行和右轉機動車行駛路徑交叉，又與左轉和反向直行機動車行駛路徑相交，以此形成了四個沖突點。
(2) 在支路或胡同的出口處，非機動車突然快速駛出時，兩側直行的機動車的行駛路徑分別與直行和左轉非機動車行駛路徑各形成兩個潛在沖突點。
(3) 在支路或出入口處，機動車突然快速駛出，嘗試進入或橫過主干道，易造成非機動車交通事故。
(4) 由于騎行非機動車人不遵守交通規則，在路段行進中非機動車突然猛拐，造成機非沖突，易造成交通事故。
(5) 當非機動車誤入機動車車道時，機非同向行駛，易發生追尾碰撞；另外非機動車逆行進入機動車車道，也易造成車禍。
(6) 機動車突然駛入慢車道，易與非機動車碰撞造成車禍。
4 結語
本文針對非機動車在交叉口處交通事故問題，分析了非機動車交通特性及事故類型，總結了其特性及事故規律。主要包括: 交通速度、交通流量、交通延誤、運行特性、事故原因和類型等方面。這將為提出更為合理的非機動車駛越交叉口方式、優化非機動車交叉口行駛安全與效率等提供參考依據。
參考文獻
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第7篇：道路交通事故論文范文
論文關鍵詞：人力資源管理 安全管理 公路運輸
論文摘要：本文針對我國公路運輸安全事故頻發、公路運輸行業人員素質較低、安全管理水平低等問題，分析了公路運輸安全管理中的人力資源管理地位，指出人力資源是公路運輸安全的核心因素，而人力資源管理是管理運輸安全管理的重要保障，必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。
隨著我國公路運輸事業蓬勃發展，公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來，公路交通事故尤為嚴重，給國家經濟發展和人民群眾生命財產造成巨大損失，如何解決公路運輸安全問題成為困擾公路運輸發展的一大難題。公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。因此，人力資源是公路運輸安全的核心因素，實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全的重要保障。
一、人力資源是公路運輸安全的核心因素
1.安全是人的第一需要，也被視為運輸的首要條件。自從1899年8月，一名叫得斯科的婦人在倫敦海德公園被汽車撞倒致死，成為世界第一位車禍犧牲者后，運輸與安全從此便密不可分。據世界衛生組織統計，近年來，全世界每年死于車禍的人數高達100多萬，還有2300萬至3400萬的人口在車禍中受傷或終生致殘，每年因道路交通事故造成的經濟損失占全球生產總值的1%-2%。安全生產是人的生命、經濟、社會價值的綜合體現，交通運輸安全問題已經受到世界各國的普遍關注，許多國家將安全擺在交通可持續發展的首位，視提高安全性為交通運輸發展的行動指南和判斷標準。
2．人力資源是公路運輸活動的主體，對公路運輸的安全有效運行具有重要作用。公路運輸安全是國家推進工業化、城鎮化、信息化、國際化、市場化，實現經濟又好又快發展和社會全面進步的需要，也是改善民生、促進人的全面發展的需要。有關資料顯示，盡管我國目前汽車保有量僅占世界汽車保有量的1.58%，而事故死亡人數卻占世界總死亡人數的14.3%。其中，公路交通事故尤為嚴重。人是影響公路運輸安全諸要素中唯一的自主性變量，交通事故的關鍵在于“人”，人力資源是公路運輸安全管理的核心因素。
二、人力資源管理是公路運輸安全管理的重要保障
1．公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。我國公路運輸事業蓬勃發展的同時，公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來，主要表現為：行業人員素質低、人才培養能力不足；安全管理工作仍處于經驗型、低水平的層次上；思想保守、觀念陳舊、管理方法落后、科技含量低等，極不適應市場經濟運行機制的要求，需要管理方法與手段的不斷創新。公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。實施科學有效的人力資源管理作為公路運輸安全的重要保障是擺在我們面前的一個現實而緊迫的任務。
2．加速公路運輸隊伍職業化進程，是促進我國公路運輸可持續發展的必然要求。建立職業化的公路運輸隊伍，提高隊伍整體素質，是實現公路運輸安全管理的根本性的大計。面對中國嚴峻的公路交通安全形勢以及汽車保有量迅猛增長的勢頭，為促進經濟快速發展，減少公路交通事故的負面影響，提高全國公路運輸安全水平，保障人民生命財產安全，必須加速公路運輸隊伍的職業化進程，建立基于公路運輸安全的人力資源選拔、培養、激勵、考核、分配的全方位立體交叉的人力資源管理體系，促進可持續發展戰略的順利實施。
3．構建“以人為本”公路運輸安全管理模式，實現人-車-路-環境和諧管理理念。公路運輸安全的制度保障是法律法規和政策制度，而真正實現公路運輸安全目標的是“人”。在新的發展形勢下，公路運輸安全管理需要創新的發展模式，即構建以人為本的公路運輸安全管理新模式，建立人力資源的培養儲備、流動交流、評價激勵、選拔使用等管理創新機制，實現人、車、路與環境之間和諧統一的管理理念。應在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理體系及其耦合機制，提高公路運輸安全管理的水平和公路運輸系統的效能。
人力資源是公路運輸安全的核心因素，實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全必須重點解決的核心問題。因此，建立合理的人力資源結構、提升人力資源整體素質和實施科學管理是我國公路運輸安全的現實需求，必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。
參考文獻：
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第8篇：道路交通事故論文范文
論文摘要 介紹了農機生產過程中存在的安全隱患，并提出了安全生產管理措施，以期為農機的安全生產提供指導。
隨著農機化進程的不斷加快，農機被廣泛地應用于農業生產和新農村建設，在現代農業中起著主導性作用。因此，農機在數量上逐年上升，機型種類日益增多，作業范圍日趨廣泛；但農機事故也在不斷上升。充分發揮農機的作用，最大程度地提高農機綜合能效，及時消除農機事故隱患，降低農機事故率，確保人民群眾生命財產安全，這是農機安全管理部門必須面對的重要課題。
1農機安全生產管理隱患
1.1道路運輸的農用車輛
主要有拖拉機（手扶、小四輪及大中型拖拉機）和三輪、四輪農用運輸車。農機安全管理部門主要依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《條例》）和《拖拉機駕駛員培訓法》（以下簡稱《培訓法》），對這部分車輛和駕駛員實施安全管理。拖拉機的轉向性、制動性和穩定性較其他車輛差、噪聲大、易疲勞、運輸安全系數低，其在從事道路運輸過程中較其他車輛更易發生事故。為此，在國家制定的交通、農機安全管理法規中，均對拖拉機載人做了禁止和限制性規定。但在我國廣大農村，由于交通不便，一些群眾為了一時方便，搭乘拖拉機的行為時有發生，而重特大農機事故中，大多數都與拖拉機載人有關，這樣的事故案例屢見不鮮。另外，超載運輸也是造成農機交通事故的一個不容忽視的原因，超載易導致方向失控、制動失靈、在爬坡時車輛易向后滑，極易發生事故。
1.2農田作業（包括農副產品加工）的農機
農田作業的農機安全管理工作往往容易被忽視。人們往往認為農田作業環境簡單，會操作就行，不會發生事故，其實這種想法是不正確的。從事農田作業的機械與從事道路運輸的車輛相比，雖然相對發生事故的機率較低，但前者的數量遠遠大于后者（前者是后者的十幾倍），且作業有一定季節性，發生事故的可能性依然較大，如我縣每年有近百起農機農田事故。因此，對出事農田作業的農機安全管理工作同樣不能放松。
2農機安全生產管理措施
2.1培養一支駕駛操作技術過硬、法規意識強的農機駕駛、操作人員隊伍
農機安全監理部門要按照《條例》和《培訓法》的要求，對農機駕駛操作人員進行全面的業務知識和駕駛操作技能培訓，嚴把考核、發證與年審關，并定期組織他們學習有關法律法規，增強他們的法制觀念，把他們培養成合格的駕駛操作人員，使他們能夠在農機化作業中，充分發揮自身的主導作用，為農機安全生產作出應有貢獻。
2.2要大力宣傳，全民動員，營造人人共同遵守《條例》的良好氛圍
對農民朋友還應該加強農機安全作業常識宣傳，使他們能夠知道農機安全常識，了解農機安全常識，在生產中遵守安全規章，以便消除因第三者過失造成的農機事故。無論是農機交通事故還是農田作業事故，第三者的過失是造成事故的主要原因之一，特別是道路交通事故更是如此。為此，《條例》第四條明確規定：“凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人及在道路上進行與交通活動有關的人員，都必須遵守本條例。”從上述規定可知，《條例》既要求機動車駕駛員遵守，也要求每個公民遵守。對于農機從事農田作業，凡是參于作業人員和周圍其他人員，都必須遵守農機安全作業規章，確保安全生產。
2.3督促機主按時參加農機年檢，并進行定期檢查與保養，發現問題及時解決
對可能存在事故隱患的零部件及時進行更換，保證農機處于良好的技術狀態。要求駕駛操作人員養成作業前檢查農機技術狀況，特別是對影響作業安全的零部件檢查的良好習慣，從而在農機本身的技術狀況方面保證作業安全，及時消除事故隱患。 轉貼于
2.4充分發揮農機安全管理部門的職能作用，加大對農機違章作業的監督檢查力度
監督檢查是農機安全監理部門的重要職責之一，也是加強農具安全管理的主要手段之一，是落實農機駕駛操作人員遵守《條例》和安全操作規程的有力保障。農機安全監理部門應經常定期和不定期地對農機交通安全進行檢查，特別是對鄉村道路農機交通安全的檢查。目前，鄉村道路的交通安全是一個盲區，交通管理職能部門把監管和整治的主要精力放在交通流量大的國道、省道、縣道及城鎮街道等交通要道上，無暇顧及鄉村道路交通安全管理工作。加之有些農用機動車主的法制觀念淡薄，交通安全意識差，他們趁有關部門疏于管理之機從事違章運輸，甚至非法從事客運，從中牟利。于是無證行駛、違章載客、超載、人貨混裝等違章現象泛濫；加之鄉村道路的路況環境使農機使運輸存在著諸多安全隱患。另外，農機安全管理部門還應在農忙季節，集中精力對農機農田作業進行監管，全方位保證農機安全生產。
第9篇：道路交通事故論文范文
論文摘要:在對淮安出入境危化品貨流的分布特性和市內危化品運輸管理情況全面調查的基礎上,系統分析發生在淮安市境內的危化品運輸事故的特點和原因.進而提出具體可行的對策和建議,這對危化品道路運輸的安全管理具有重要的參考意義。
1引言
近年來,隨著化學工業的迅速發展,中國已經成為化學品生產和消費的大國。危化品運輸安全管理工作日益引起各級領導的高度關注。淮安市作為蘇北重要的交通樞紐,途經淮安市高速公路和國省道的危化品運輸車輛日益增多,因此,做好危化品道路運輸安全管理工作,對保護人民的生命財產安全.維護道路交通治安形勢的穩定具有十分重要的意義。
2淮安危化品公路運輸安全現狀
2.1淮安出入境危化品貨流的分布特性
2.1.1淮安市銷往外地的危化品情況
2006年淮安市危化品企業成品銷量約為33萬t,具體組成及流向如表1所示。
2.1.2外地銷往淮安市的危化品情況
據2006年的統計,淮安市化工企業每年需從外地進口危化品約7700余噸,具體組成及流向如表2所示。
2.1.3外地途經淮安市的危化品運輸情況
由于淮安市地處蘇北交通樞紐,境內有國道1條,高速公路5條,省道14條。每天途經淮安市的危化品運輸車輛約為1200~1500輛,其中劇毒危化
品運輸車輛約有400~500輛.易制、普通危險品運輸車輛約有800~1000輛,這些車輛主要行駛在京滬、寧連、寧宿徐高速公路和寧連一級公路等國省道,并且有75%是夜間經過淮安市。
2.2淮安市境內危化品運輸管理情況
截至2006年年底,淮安市共有危化品運輸企業22家,各類專業運輸車輛489輛,噸位6367t,有資質的駕駛人926人,押運員1200人。其中市區運輸企業7家.共有危化品運輸車輛262輛.其余15家分布在各個縣區,全市10輛以上危化品運輸車輛的企業僅有9家。這些企業主要承擔省內和周邊省(市)的化工原料、化工產品及民用液化氣、煙花爆竹等易燃、易爆化學品的運輸任務。
3危化品交通事故特性及原因分析
3.1危化品交通事故特性
2005年以來.淮安市境內共發生危化品車輛交通事故11起.主要有以下特點:a)外籍肇事車輛較多.其中山東籍肇事車有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余為江蘇省泰州、張家港和南通籍各1起;b)夜間事故發生率高于白天,夜晚發生6起,白天發生5起;c)追尾交通事故較多,共發生6起,其余為單方交通事故4起,涉及其他車輛的交通事故1起;d)事故全部發生在國省道干線公路,其中京滬高速公路5起,寧連高速公路3起,寧連一級公路3起。
3.2危化品交通事故原因分析
除了危化品運輸車輛駕駛員因疲勞駕駛、超速、超載等嚴重交通違法行為造成的道路交通事故外.還有一些客觀方面的原因.主要包括以下幾方面。
3.2.1東部沿海地區經濟較為發達,山東和蘇南化工企業較多.同時,膠東半島作為沿海地區的化工生產區,連云港作為化工集散區,大量的危化品要運往上海、蘇南和浙江等地,而淮安市正處于東部沿海地區南北運輸走廊.南下北上的危化品車輛經過淮安市境內的較多。從肇事車輛的行駛方向看,有大約8O%的危化品車輛從山東、河南、河北等地向南駛往長三角經濟發達地區.有20%的車輛從上海、蘇南、浙江向北駛往山東、連云港等地,這些車輛主要行駛在京滬高速和寧連公路,因此事故也多發在這兩條高速公路上。
3.2.2淮安市屬于平原地帶.區別于北方特別是山東的丘陵地帶,加之道路交通環境較好,北方駕駛員在淮安市境內長時間行車,容易出現麻痹大意,從而引發單方面的交通事故。
3.2.3淮安市地理位置處于山東、河北、河南和長三角地區的中間位置,山東等地危化品車輛從本地出發后,經過大約4h~6h長時間的連續駕駛,到淮安市境內時大多為傍晚至次日早晨之間.駕駛員比較疲乏.也容易發生事故。從6起山東籍危化品車輛發生的事故時間看,其中有4起事故為夜間或早晨.此時也是管理比較薄弱的時段。
3.2.4危化品運輸監管存在薄弱環節。目前危化品運輸監管采取的方式是,一輛運輸危化品的車輛上路前必須在出發地辦一個證,在目的地辦一個證,出發時還要通知經過沿途某個地方的時間.此外還有其他相關部門需要辦理的各類許可證件,操作程序復雜。同時由于危化品運輸的門檻較高,對車輛及駕駛員規定較嚴格,這讓很多危化品運輸車輛干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避監管。這給淮安的交通安全帶來了很大的壓力。
3.2、5企業主體安全責任落實不到位,重經濟效益、輕安全管理的問題在危險化學品生產、經營、運輸、使用企業不同程度地存在,有的生產企業違反規定,將危險品交由無資質的運輸企業和車輛承運;有的購買企業默許、縱容運輸單位超載、超裝,甚至不辦運輸通行證運輸劇毒危險品;有的運輸企業對掛靠、承包車輛缺乏有效的監管,對駕駛人、押運人安全教育不力,甚至使用無資質車、無資質人員運輸危險品,導致危化品道路運輸的事故起數呈上升趨勢。據中國化工信息中心統計,2006年全年危化品運輸環節發生事故237起,與2005年相比.上升了14.5%。
4危化品運輸管理對策建議
針對危化品事故發生的原因,有必要在強化市內危化品運輸車輛監管、減少市內危化品車輛交通事故的基礎上.重點加強對途經淮安市的外地危化品運輸車輛的監管,標本兼治,多措并舉。
4.1完善基礎數據庫。近期應組織人員對本地及周邊途經淮安市的危化品運輸企業、車輛、駕駛人、押運員及危化品種類、運輸線路等進行排查摸底,摸清基本情況,逐一登記造冊,建立相關電子數據庫,實行資源共享,便于及時掌握情況,確保遇有突況時能及時處置
4.2加強源頭監管。通過召開聯席會議等形式,督促本市及周邊危化品運輸企業加強內部管理,及時通報車輛通過淮安市的時間和路段。主動做好登記檢查工作,減少事故的發生。同時,要教育運輸企業做好危化品運輸車輛的日常維護、保養、檢測,防止車輛“帶病”投入營運。對檢測不合格且存在安全隱患的車輛,一律禁止上路;對擅自改裝車輛結構的,一律責令恢復原狀;對達到報廢標準的,一律強制報廢,保證車輛狀況符合安全要求。
4.3強化路面管控。目前已在危化品運輸車輛流量較大的寧連高速王興收費站、寧宿徐高速盱眙收費站、寧連一級公路馬壩卡口等重點路段設置了固定檢查點。對省道、國道的危化品車輛做到逢車必查,對運輸危化品車輛違法行為嚴管重罰;同時,擬在高速公路服務區設立臨時檢查點,加強對過境危化品運輸車輛的安全教育和檢查,發放溫馨提示卡,提醒駕駛員安全駕駛。同時計劃在5條高速進入淮安地界的路段,設置減速震蕩帶,以對外地途經淮安市的疲勞駕駛的危化品運輸駕駛員起到警醒作用,在京滬高速川星服務區前段設立提示牌,提醒危化品運輸車輛主動進入服務區接受檢查。
4.4提高應急處置能力。在上級機關加強對淮安市危化品運輸管理工作的指導的同時,組織人員赴外地考察,學習外地危化品運輸管理的成功經驗,進一步完善淮安市危化品事故處置工作預案,提高快速反應和處置能力。積極建立由政府統一領導、安監部門牽頭、相關部門參加的危險化學品事故應急救援處置機制,加強應急處置力量、裝備和專家庫建設,儲備相關應急救援物資,完善應急救援預案。組織開展經常性演練,提高快速反應能力和應急處置水平。
4.5強化宣傳教育。不斷增強危化品運輸單位從業人員的安全意識,特別是要加強對駕駛、押運、裝卸人員交通運輸和裝卸的安全常識學習:檢查車輛和駕駛員、押運員證件是否齊全;行駛中是否按照指定的時間和路線行駛,駕駛員是否主動到檢查點接受檢查和登記,增強危化品運輸從業人員的自我約束和自我管理工作。
