道路與軌道交通工程精選(九篇)

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第1篇：道路與軌道交通工程范文

[關(guān)鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設(shè)現(xiàn)狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發(fā)展，信息化水平持續(xù)提升。至2010年底，全省公交經(jīng)營企業(yè)達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛(wèi)星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優(yōu)化班線200條。福建省交通各行業(yè)管理部門的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)建設(shè)也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數(shù)據(jù)中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數(shù)據(jù)分中心為輔的全省交通數(shù)據(jù)分布體系，實現(xiàn)了廳、廳直單位，設(shè)區(qū)市、縣級交通主管部門之間網(wǎng)絡(luò)互通，并與省政務(wù)網(wǎng)、交通運輸部網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。

智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得長足發(fā)展。福建省已開展包括交通地理信息系統(tǒng)、營運車輛衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)、高速公路不停車收費系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控以及車輛運行分析系統(tǒng)等在內(nèi)的各項智能交通系統(tǒng)建設(shè)。衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)全省9類超過7萬輛營運車輛位置監(jiān)控，制定了平臺、終端、終端通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式三個福建省地方標(biāo)準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預(yù)計2015年試通車，全長29.2公里；共設(shè)24個站點，分兩期建設(shè)，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃也于2012年5月獲國家發(fā)改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規(guī)劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規(guī)劃。

2 福建城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發(fā)城市交通的堵塞。其次，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降，導(dǎo)致公共車輛行駛速度降低和公交網(wǎng)絡(luò)換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發(fā)展形勢及需求

3.1 轉(zhuǎn)變城市公共交通發(fā)展方式有賴于信息化的支撐

利用發(fā)展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發(fā)展的重點。城市公共交通發(fā)展方式必須逐步向科學(xué)管理、技術(shù)管理轉(zhuǎn)變，城市公共交通信息化的發(fā)展對推動城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化配置社會資源具有重要的推動和引領(lǐng)作用，是城市共公交通行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排的要求

低碳經(jīng)濟與節(jié)能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)社會經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境保護協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 當(dāng)前發(fā)展的階段性要求

福建公共交通所處的發(fā)展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設(shè)區(qū)市民用汽車擁有量已經(jīng)超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預(yù)計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規(guī)公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設(shè)大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環(huán)保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務(wù)范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區(qū)采用軌道交通可以在短時間內(nèi)輸送大量乘客，有效地緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設(shè)

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

要加強公共交通綜合信息平臺建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、車載設(shè)備、道路及路邊設(shè)備、交通樞紐信息化采集檢測設(shè)備的建設(shè)，要對信息平臺的軟件系統(tǒng)進行優(yōu)化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統(tǒng)如公交企業(yè)和相關(guān)政府管理部門的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)對接工作，實現(xiàn)信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設(shè)采用“政府主導(dǎo)、合作建設(shè)”的模式，做到能在各種公交系統(tǒng)車輛、公交網(wǎng)絡(luò)、場站、樞紐節(jié)點等適合公共交通信息的區(qū)域提供公交基礎(chǔ)設(shè)施運行信息服務(wù)。

4.2 加強公交企業(yè)信息化建設(shè)，完善公交信息化信息采集、系統(tǒng)

城市公交企業(yè)是公交系統(tǒng)運營的主體，公交企業(yè)信息化建設(shè)的成敗關(guān)系著海西公共交通綜合信息平臺建設(shè)的成敗。在信息化平臺建設(shè)中，將公交智能化運行系統(tǒng)與公交企業(yè)智能化管理系統(tǒng)有機組合在一起，充分實現(xiàn)公交信息資源的共享和應(yīng)用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設(shè)

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現(xiàn)樞紐內(nèi)各運輸方式的統(tǒng)一和諧，應(yīng)建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協(xié)同運轉(zhuǎn)，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應(yīng)急疏散效率。

4.4 城際、城鄉(xiāng)公共交通銜接的信息化建設(shè)

福建城市公共交通綜合信息平臺建設(shè)不僅包括城市內(nèi)部，還包括城市邊緣的廣大區(qū)域，應(yīng)建立完成城鄉(xiāng)公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網(wǎng)絡(luò)新機制。在信息化建設(shè)方面，嘗試開發(fā)統(tǒng)一的城鄉(xiāng)公交智能化系統(tǒng)，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)的無縫對接。同時以“政府引導(dǎo)，企業(yè)運作”的方式給予城際公交、城鄉(xiāng)公交相應(yīng)扶持政策。

第2篇：道路與軌道交通工程范文

一、成果導(dǎo)向的理念及其意義

1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學(xué)教育，社會關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對交通工程專業(yè)進行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會的需求，是各個學(xué)校都切實考慮的現(xiàn)實問題。

2.成果導(dǎo)向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國際交流，是各學(xué)校繼評估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專業(yè)學(xué)生能夠到達的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達到的最大能力，以此來構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過程中進行質(zhì)量與效果評價與持續(xù)改進，使得學(xué)生通過課程的學(xué)習(xí)逐級達到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點，也是其起點，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會適應(yīng)性。[1]

二、成果需求分析

1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會需要大量的建設(shè)、運營管理與維護人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實的基礎(chǔ)知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場對大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達能力、團隊協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。

三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定

1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類、西南交通大學(xué)依托鐵路類、武漢理工大學(xué)依托汽車類、長安大學(xué)依托公路類、中國民航大學(xué)依托民航類等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強勢學(xué)科力量，進行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。

2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定。基于對交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、交通設(shè)施設(shè)計與施工管理、交通運輸系統(tǒng)運用管理與維護等基礎(chǔ)知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設(shè)計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。

3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定。基于成果導(dǎo)向的工程教育認證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿足工程認證和專業(yè)評估的角度，將交通工程專業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識。（3）熟悉國家關(guān)于交通運輸規(guī)劃建設(shè)與運用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運用國家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設(shè)計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術(shù)手段設(shè)計系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養(yǎng)方案設(shè)計

1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場對畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評估認證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運輸業(yè)培養(yǎng)適合社會經(jīng)濟發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對道路設(shè)計與建設(shè)和道路維護等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領(lǐng)域。

2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過培養(yǎng)方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學(xué)邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來培養(yǎng)。

3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復(fù)雜工程問題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測設(shè)計、交通管理與控制、交通設(shè)計、交通安全、交通分析、交通檢測技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。

4.少學(xué)時下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識融入有限的學(xué)時中，高效地達到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運營與維護為主，設(shè)置運營組織與管理、工務(wù)管理、機電設(shè)備、運行控制、公共交通規(guī)劃、運輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)為主，開設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。

5.實踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實驗―工程實訓(xùn)―認識實習(xí)―課程設(shè)計―生產(chǎn)實習(xí)―專業(yè)實訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計等環(huán)節(jié)逐級提高學(xué)生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強化進而提高解決復(fù)雜工程問題的能力。

五、教學(xué)過程和持續(xù)改進

1.教學(xué)過程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項目進行實踐活動能夠有效提高學(xué)生的專業(yè)實踐能力。在生產(chǎn)實習(xí)、課程設(shè)計和畢業(yè)設(shè)計教學(xué)過程中，結(jié)合項目進行實地訓(xùn)練，鼓勵學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場實踐結(jié)合起來，要求學(xué)生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業(yè)基本技能和學(xué)生的獨立解決問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。

2.質(zhì)量評價與持續(xù)改進。開展學(xué)習(xí)成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環(huán)節(jié)都要進行教學(xué)總結(jié)，針對學(xué)生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續(xù)改進，以逐級達到學(xué)生的最終成果。

應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過程中進行教學(xué)藝術(shù)的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實踐能力的主要研究方向。

第3篇：道路與軌道交通工程范文

城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通. 軌道交通具有大容量、快速、準時、安全、舒適、清潔等特點，是解決大城市尤其是特大城市道路交通擁擠和交通污染的有效運輸方式. 軌道交通建設(shè)需求資金巨大、建設(shè)周期長，城市軌道交通線路逐漸接線成網(wǎng)，將最終構(gòu)成一個軌道線路縱橫交錯、錯落有致、銜接換乘方便的軌道交通網(wǎng).

目前，世界上已有100 多個城市軌道交通系統(tǒng)，而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò). 上海市軌道交通網(wǎng)已經(jīng)建成和即將建成1 號線、2 號線、明珠線一期工程都是放射線，明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線，初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò). 世界上許多大城市均采用放射線-環(huán)線的軌道網(wǎng)絡(luò).

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個完好的圓環(huán)形，圓環(huán)上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射線和環(huán)線部分線路重合的情形，不同線路的列車在線路重合的區(qū)段部分共線運營. 這種獨特的軌道交通共線運營在國內(nèi)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見的，其運輸組織具有一定的難度，同時提出了要進行深入探討研究的問題.

1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點

1. 1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[1 ] ，如德國的柏林、慕尼黑，美國的亞特蘭大，以及我國的上海等城市. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個方面的特點:

(1) 各軌道交通線路之間接軌點多. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時盡可能地相互接軌，使得接軌點較多. 以德國慕尼黑城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例(如圖1 所示)，其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由6 條線構(gòu)成，各線接軌點多達8 處，這為列車跨線運營提供了條件，使線路客運功能得到最大程度的發(fā)揮，也能最大限度地滿足旅客出行需求. (2) 線路輔助線設(shè)施配置完備. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備，這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等，這不僅為提高線路通過能力奠定了基礎(chǔ)，更為列車跨線共線運營提供了保障. 圖1 　慕尼黑城市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖

(3) 車輛基地集中. 連通型軌道交通網(wǎng)中，多條軌Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車輛基地，如慕尼黑軌道 交通網(wǎng)只設(shè)一個車輛基地和一個小型的停車場. 由于各軌道交通線相互接軌，列車可以方便地通過與車輛基地直接相接的線路出入車輛基地，從而達到共享設(shè)施和資源的目的.

(4) 車輛及機電設(shè)備制式相同或相容. 軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型，不僅要求各線路設(shè)施相互連接， 而且要求車輛及機電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性. 因此，連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線的車輛及機電設(shè)備制式必須相同或相容.

(5) 全網(wǎng)共用同一控制中心，由同一管理機構(gòu)管理. 連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌的軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一控制中心，并由同一運營機構(gòu)管理. 網(wǎng)絡(luò)運營組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮.

(6) 網(wǎng)絡(luò)運營車底減少. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車輛基地集中設(shè)置、共用控制中心，以及車輛及機電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施，而且由于線路相互連通，車輛可以統(tǒng)一調(diào)配，備用車輛可以大大減少，從而有利于節(jié)省車底.

1. 2 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運輸組織特點

對于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相鄰線路在交匯站接軌，相互線路間存在著直接聯(lián)系. 因此不同線路上運營的列車可跨線運營. 此時列車運營組織可采用分線獨立運營、共線運營和獨立-共線運營相結(jié)合的方法. 城市軌道交通系統(tǒng)的獨立運營是指列車在各自的線路上運行，列車在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車. 城市軌道交通系統(tǒng)的共線運營則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，組織不同線路上的列車通過交匯站運行，形成不同線路運營的列車跨線運行，并在部分線路的部分區(qū)段共線運營.

共線運營的運輸組織方法與獨立運營相比具有以下優(yōu)點: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需換乘即可到達旅行目的地; ② 充分地利用通過能力，采用共線運營的方式，可使得共線區(qū)段的線路通過能力得到充分發(fā)揮; ③ 有效地利用列車車底，減少車底折返作業(yè). 但是，共線運營也存在著以下的缺點: ① 由于共線運營時，該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的能力將主要取決于共線區(qū)段線路的通過能力，因此會造成線路列車運營不均衡; ② 非共線區(qū)段列車運營間隔較長，將影響到非共線客流的出行; ③ 列車運營組織復(fù)雜，列車在交匯站存在較多的交叉干擾，相鄰線路的列車運營相互影響較大. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接的城市小區(qū)旅客出行需求上存在差別，客流在不同時段、不同區(qū)段上的分布不同，為最大限度地滿足客流需求，采用合理、靈活的運輸組織方式十分重要. 因此，應(yīng)根據(jù)各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點、交匯站的線路連接方式等條件，確定列車運營組織方式.

2 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點

2. 1 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網(wǎng)中的南北向直徑線，是聯(lián)系南北輔城的城市軌道交通骨架線路. 線路走向南起閔行，經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上海火車站、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼，全長約60 km. 明珠線一期工程充分利用了經(jīng)過市區(qū)內(nèi)的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線，在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通，徹底解決了既有市內(nèi)鐵路與城市道路的42 處平交道口嚴重阻塞交通的局面，給城市道路交通帶來了通暢，沿線土地得到了開發(fā).

明珠線二期工程起自老北站地區(qū)，經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路，所經(jīng)地區(qū)有多個大型客流集散點，如寶山路、長陽路、張楊路、南浦大橋、上海體育場等. 明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán)，從而與運營中的地鐵1 號線和地鐵2 號線及明珠線一期工程構(gòu)成“ 申”字形的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò). 明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中的唯一城市環(huán)線. 它是聯(lián)系其他線路的紐帶，也是城市各個副中心之間聯(lián)系的交通干道. 因此，其主要功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來，使整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個有機的系統(tǒng)，加強城市區(qū)域間的聯(lián)系，使城市土地得到合理、高效的開發(fā)利用，促進城市健康發(fā)展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌，利用明珠線一期西部區(qū)段(中段) 構(gòu)成城市環(huán)線. 共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站(遠期可能為上海火車站站) 的線路，有9 座共線車站. 國外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段，但那是樹枝狀的線網(wǎng)，共線區(qū)段在枝狀線路的末端，像明珠線射線與環(huán)形線共線，并且共線車站達9 座之多的情況并不多見. 在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，具備了組織不同線路上的列車通過交匯站運營，形成不同線路的列車跨線運營，并在部分線路的部分區(qū)段共線運營的線路基礎(chǔ).

2. 2 　上海軌道交通明珠線客流特點

明珠線一期上行客流方向為上海南站站至江灣鎮(zhèn)站(遠期至寶鋼站). 下行客流方向為江灣鎮(zhèn)站(遠期為寶鋼站) 至上海南站站. 根據(jù)明珠線二期與一期連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的特點，本文把線路分為以下3 段:虹橋站以南為南段，虹橋站—寶山站為中段，寶山站以北為北段.

根據(jù)文獻 提供的明珠線一期和二期線路各車站上下車預(yù)測客流量，利用線路O2D 矩陣推算方法，計算出明珠線一期和二期線路的O2D 客流量，然后根據(jù)線路分段情況進行客流量統(tǒng)計，得出了明珠線一期和共線運營環(huán)線的分段客流量. 表1 　明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20 ， 說明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有著明顯的年份變化，北段客流量基本穩(wěn)定，中段和南段客流量急劇增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠線一期工程主要服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線. 明珠線二期線路為東半環(huán)， 明珠線一期共線9 座車站線路為西半環(huán)，東、西半環(huán)組成一個整環(huán). 定義共線上行方向為從寶山路站順時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 共線下行方向為從寶山路站逆時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán)，東半環(huán)到西半環(huán)的客流量占了東半環(huán)客流量50 % 以上的份額，且還有增長的趨勢. 下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客流量是逐年增加的， 這說明了環(huán)線的功能在不斷地加強. 總之，從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來看，雖然兩線有9 座車站的線路是重復(fù)的， 但兩線都具有各自的客流服務(wù)對象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共線運營的方案既能滿足客流需求，也能節(jié)省工程投資.

3 　上海軌道交通明珠線運營方案

軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每公里的軌道線路的資金需要7 億多元，難以一次性建成投入使用，一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法. 軌道交通促進了沿線區(qū)域的發(fā)展，運輸需求也不斷變化. 因此，軌道交通運營方案需要不斷地調(diào)整以適應(yīng)客流的變化. 根據(jù)線路技術(shù)設(shè)備和客流特點，明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運營方案，下面對幾個有代表性的運營方案進行分析.

3. 1 　共線運營方案

(1) 明珠線一期按現(xiàn)在南北向運營(上海南站站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線9 座車站(寶山路站—虹橋路站)，按環(huán)線運營. 運營方案示意圖如圖2 所示. 本方案特點是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9 座共線車站，按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運營. 本方案要求明珠線南北向的客流較大，東西向的客流次之，在共線的9 個車站中客流最大. 為了采用此方案，在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站(平面或立體換乘)，在虹橋路站設(shè)停車場和折返線. 本方案對一期的運營組織不會產(chǎn)生太大的干擾，二期的運營方案也很易實施，使環(huán)線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便. 本方案既節(jié)省了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資，也實現(xiàn)了明珠線環(huán)線功能. 但共線車站運輸組織較為繁忙， 圖2 　共線運營方案1 示意圖

行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡，非共線段能力利用率較 低. 一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車站的客運組織工作要加Mingzhu Line 強，提供列車導(dǎo)向信息，組織好旅客換乘.

(2) 一期全線運營，二期環(huán)線運營和東半環(huán)運營相結(jié)合. 運營方案的示意圖如圖3 所示. 本方案特點是明珠線二期長短交路結(jié)合，共線運營. 此方案的客流特點是南北客流各區(qū)段均勻，中段客流較大，且東西環(huán)的客流相差不大，東西向的客流與南北向的客流相當(dāng). 方案要求一期的信號系統(tǒng)必須可以保證二期車輛在共線區(qū)段的運行. 本方案各段發(fā)車密度均勻，銜接方式多，可大大方便旅客. 但本方案組織不便，對車站 的組織工作增大了難度，其中列車的導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強. 應(yīng)采取加強運營組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合. 在上述方案基礎(chǔ)上，還能形成多種共線運營方案，在此不再贅述.

3. 2 　獨立運營方案

明珠線一期在南北分段運營(上海南站站—虹橋路站，寶山路站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期按環(huán)線運營. 運營方案示意圖如圖4 所示. 本方案特點是不產(chǎn)生共線運營. 此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達客流較小且均勻，環(huán)線到一期兩端的客流較小，環(huán)線的客流較大，3 條交路上的客流比較均勻. 本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站，在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線，一、二期信號及車輛系統(tǒng)要能相互兼容. 方案不產(chǎn)生共線運營，二期的運營方案也很易實施. 但是，虹橋路站以南的旅客到其他車站必須換乘，尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車站也必須換乘，到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環(huán)線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘. 這樣會增加旅客的旅行時間，給這部分旅客帶來不便. 如果采用此方案，應(yīng)加強運營組織，認真設(shè)計好換乘站.

以上3 種運營方案的特點對比見表4.

圖3 　共線運營方案2 示意圖 圖4 　獨立運營方案示意圖方案

第4篇：道路與軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運營成本

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規(guī)劃實踐，越來越體現(xiàn)出面向未來可持續(xù)發(fā)展的先進理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國，科學(xué)地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟、優(yōu)化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1軌道交通是我國城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預(yù)計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經(jīng)濟發(fā)展帶動了1億3千萬農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業(yè)人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過程。但是，當(dāng)人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現(xiàn)_出強大的生命力。

城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會經(jīng)濟持續(xù)、快速增長與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數(shù)量迅速增長的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當(dāng)重點考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國內(nèi)刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹從技術(shù)與經(jīng)濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問題，加速走向它的現(xiàn)實可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個環(huán)節(jié)上達到最大限度的互相補充協(xié)調(diào)運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長期規(guī)劃密切結(jié)合起來進行。作為城市規(guī)劃的有機構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運量必然導(dǎo)致軌道交通無法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用。總之，結(jié)合城市的總體客運需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進入中心城區(qū)，使軌道交通的大運量優(yōu)勢得以發(fā)揮。國內(nèi)方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計中，成為一個值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來的。在未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國許多城市目前的經(jīng)濟發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式停靠站臺，合理編制車輛運行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細化落實。

近來，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國務(wù)院81號文件出臺后，國內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調(diào)機動性與可達性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內(nèi)首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。

3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運營問題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國內(nèi)城市的經(jīng)濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應(yīng)圍繞以下三個方面認真思考。

3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時機取決于城市發(fā)展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實問題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒有開發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個子項目的設(shè)計圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門已組織專家進行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統(tǒng)則被公認為最有發(fā)展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達到節(jié)省一部分費用成本的目的。

其實，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計上就是大量采用類似于公共汽車系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國內(nèi)軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經(jīng)濟遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規(guī)劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發(fā)達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應(yīng)低估。

如果說軌交模式、建造標(biāo)準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產(chǎn)價格僅為進口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設(shè)備的國際運輸成本，在成功實現(xiàn)70國產(chǎn)化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設(shè)計概算相比節(jié)約投資4000多萬人民幣。

當(dāng)然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出，中長期的財務(wù)收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應(yīng)對的挑戰(zhàn)。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60，其余409，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內(nèi)軌道交通建設(shè)運營展示一種令人鼓舞的前景。

參考文獻

1鄒勝勇．面向可持續(xù)發(fā)展的城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J]．交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(2)：108．

2DavidBAYLISS．世界范圍的城市交通可達性現(xiàn)狀(英文)[J]．TRI雜志(交通版)，2006(2)：17—18．

3樊穎瑋．城市交通可持續(xù)發(fā)展問題的思考[J]．交通與運輸，2006(2)：67．

4全永棠，孫壯志．關(guān)于BRT與軌道交通的理性思考[J]．交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2006，6(2)：117．

第5篇：道路與軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號：F570.3文獻標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理隊伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟經(jīng)濟效益，促進城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題

自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達國家擴展到發(fā)展中國家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟特點完全符合城市對交通運輸?shù)囊螅言谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過程中，部分發(fā)達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗值得我們在發(fā)展城市軌道交通的過程中借鑒。

我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔(dān)的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。

造成國內(nèi)市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術(shù)經(jīng)濟上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計規(guī)模達上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運站、貨運站、貨場、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，客運專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經(jīng)濟發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過程中這一優(yōu)勢更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運輸經(jīng)驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗，同時也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術(shù)特征和運營管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護和能源節(jié)約方面相對城市道路交通具有一定的優(yōu)勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設(shè)備可以降低能源消耗，對保護城市的生態(tài)環(huán)境和維護居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規(guī)模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會效益顯著。據(jù)測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進行聯(lián)運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，城市鐵路發(fā)展市郊運輸也必將以構(gòu)建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟發(fā)展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運營等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權(quán)方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。

3.3 采取科學(xué)、合理的運輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發(fā)展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質(zhì)量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術(shù)標(biāo)準也要根據(jù)不同的運輸需求，選取經(jīng)濟合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結(jié)論

通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢，同時也存在著許多現(xiàn)實的問題。發(fā)展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發(fā)展前景。

參考文獻：

第6篇：道路與軌道交通工程范文

前言

近年來，隨著城市交通問題的日益突出和城市交通出行需求的不斷增長，具有高速、大容量、準點、可靠等優(yōu)勢的地鐵出行方式應(yīng)運而生，且發(fā)展迅速，受到廣大居民的極大歡迎。隨著地鐵出行方式的蓬勃發(fā)展，“新地鐵時代”悄然形成，地鐵線路成為城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系統(tǒng)的供需平衡被打破，出現(xiàn)了地鐵與常規(guī)公交相互競爭、相互制約及常規(guī)公交資源浪費等問題，整個公共交通系統(tǒng)的整體運行效率低下。[1，2]常規(guī)公交在新的時代中如何定位，如何發(fā)展，如何提升自身的優(yōu)勢，如何與地鐵共同協(xié)調(diào)發(fā)展，走上互為補充、相互促進的雙贏的發(fā)展道路，是迫切需要解決的問題。

一、“新地鐵時代”的交通特性與不同公交的互補

地鐵和常規(guī)公交都是城市公共交通的重要組成部分，但二者具有不同的特性，在運輸效率、服務(wù)范圍等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比較可以看出，常規(guī)公交與地鐵有很好的互補性，共同構(gòu)成了具有不同層次、不同功能和不同服務(wù)水平的城市公共交通系統(tǒng)。常規(guī)公交要與地鐵分工合作、協(xié)調(diào)發(fā)展，才能促進系統(tǒng)整體功能的最佳發(fā)展。

由于地鐵具有運量大、運距長、安全準點、舒適度高、節(jié)約能源等特點，逐漸承擔(dān)了城市客運的主要客流，地鐵已經(jīng)成為了城市公共交通的骨干。然而地鐵的投資大、建設(shè)周期長，它并不能完全取代常規(guī)公交。由于常規(guī)公交投資小，建設(shè)周期短，布線靈活，因此能滿足很多居民中短途出行的需求。由于還能作為地鐵的補充，集散地鐵的換乘客流，所以從目前的現(xiàn)狀和趨勢來看，常規(guī)公交在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)仍然是我國城市公共交通系統(tǒng)的主體部分。

由此可見，隨著“新地鐵時代”的到來，我國城市公共交通的發(fā)展方向應(yīng)該為：以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，其余交通方式為輔助，形成“魚骨”結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，使各種公共交通方式在時間和空間上達到整體化。[2]

二、常規(guī)公交與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展

根據(jù)國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗，建設(shè)一個“以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體”的公共交通系統(tǒng)，使軌道交通與常規(guī)公交之間進行有機結(jié)合、協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一體化的城市公共交通體系，才是解決大城市交通的有效途徑，是軌道交通和常規(guī)公交共同發(fā)展的雙贏策略。

從功能上看，由于軌道交通運行時具有準點率高、時速快、無交通沖突點、容量大、舒適性高的優(yōu)點，同時，也存在建設(shè)維護成本高、建設(shè)周期長等不足，因此軌道交通主要承擔(dān)中長距離、密集的城市主干客流的運輸；而常規(guī)公交由于投資較小、線路調(diào)整靈活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主體，應(yīng)主要承擔(dān)城市支線客流的運輸和對軌道交通的銜接、集散，發(fā)揮其靈活機動的特點。從空間上看，軌道交通線網(wǎng)與城市土地開發(fā)方案關(guān)系密切，且建成的線路很難改變，因此，對于客流量不是很大的地區(qū)，需要常規(guī)公交來銜接；對于軌道交通站點服務(wù)半徑覆蓋不到的區(qū)域，需要常規(guī)公交來補充。[4]

從服務(wù)功能角度和服務(wù)空間角度來看，常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展是必要的、必然的，而兩者如何協(xié)調(diào)發(fā)展、共同服務(wù)城市交通，則是一個值得深入思考的問題。筆者擬從線路網(wǎng)絡(luò)、運營管理等方面探討常規(guī)公交與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。

（一）公交網(wǎng)絡(luò)與地鐵線路的協(xié)調(diào)優(yōu)化

國外經(jīng)驗表明一條地鐵建成后將吸引沿線公交客流的60%～70%。北京在規(guī)劃地鐵新線路時曾做過的乘客意愿調(diào)查顯示：有73.4%的公交乘客愿意轉(zhuǎn)乘軌道交通。大量乘客轉(zhuǎn)移后，若原有公交網(wǎng)絡(luò)不進行協(xié)調(diào)調(diào)整，則該區(qū)域的常規(guī)公交將處于客源不足、運力相對過剩的狀態(tài)，而軌道交通由于原公交網(wǎng)絡(luò)未調(diào)整而不能充分發(fā)揮運能。因此，隨著地鐵的投入運營，應(yīng)該有計劃地調(diào)整原有公交網(wǎng)絡(luò)，從系統(tǒng)的角度重新協(xié)調(diào)分配運輸能力，使之滿足客運需求，滿足城市交通發(fā)展的需要。[4，5]

常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)與地鐵的協(xié)調(diào)優(yōu)化主要包括線網(wǎng)的優(yōu)化及站點的優(yōu)化，基本的原則是在地鐵網(wǎng)絡(luò)未能覆蓋的區(qū)域內(nèi)，常規(guī)公交要作為骨干的交通系統(tǒng)來規(guī)劃，而在地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋的地區(qū)，常規(guī)公交則應(yīng)從銜接、集散客流的角度進行調(diào)整。

1.公交線路協(xié)調(diào)優(yōu)化

結(jié)合地鐵線路的狀況，對常規(guī)公交線路進行協(xié)調(diào)優(yōu)化。主要對線路重復(fù)部分、交叉部分、客流繁忙區(qū)域、公交空白區(qū)域等分別按照不同的策略進行調(diào)整，以取得良好效果。[5，7]

（1）對于與地鐵線路走向重復(fù)的常規(guī)公交線路，要進行部分保留和適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。（a）部分保留：這部分線路與地鐵存在客流競爭，若存在大量重復(fù)線路則將造成不必要的資源浪費，故這部分線路可提倡適當(dāng)減少，但是不能全部取消，應(yīng)保留合適的線路作為地鐵的補充，方便短途出行，滿足居民出行的方便性和多樣性。（b）適當(dāng)調(diào)整：對部分公交線路走向進行調(diào)整，進行線路延伸或者改變線路走向。有些公交線路較短，且終點處在地鐵線路的一端，此時可以對公交線路順著原來的走向進行延伸，作為地鐵線路的銜接和補充；對于線路較短且處在地鐵線路的中間段的公交線路，可以改變走向進行延長；對于本身線路較長的公交線路，可以改變線路中部分路段的走向，滿足乘客出行的多樣化。

（2）對于與地鐵線路走向交叉的公交線路，要進行保留。對交叉線路的保留可以增加地鐵自身的輻射服務(wù)能力，使公交線路與地鐵實現(xiàn)有效銜接，形成以地鐵走向為軸，以公交線路為枝葉的放射性網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，加大公交與地鐵的連通，增強兩者之間的互補性，方便乘客的換乘。

（3）在城市繁華地區(qū)，對于地鐵客流量大的區(qū)段，由于客流量大且集中，僅靠軌道交通難以完全承擔(dān)客流的運輸和集散，需要適當(dāng)保留一些常規(guī)的公交線路，起到一定的分流作用。尤其對于一些承擔(dān)的客流量大且開通運行較早，已經(jīng)為廣大居民所熟悉和接受的公交線路以及一些示范性線路應(yīng)該給予保留，以便在緩解地鐵交通壓力的同時給一些具有習(xí)慣性出行選擇行為的居民保留常規(guī)交通方式，避免由于大規(guī)模變動公交線路給居民出行帶來不便和不適。

（4）對于地鐵交通覆蓋不到的區(qū)域，要增設(shè)常規(guī)公交線路，以填補地鐵交通的空白，提高公共交通覆蓋率。尤其對于常規(guī)公交也未覆蓋的區(qū)域，應(yīng)合理規(guī)劃、增設(shè)新的公交線路，并使部分新增線路與地鐵線路銜接，盡可能減少區(qū)段內(nèi)的公交盲區(qū)，進一步擴大軌道交通的服務(wù)范圍，以促進地鐵與常規(guī)公交的一體化，方便原來公交空白區(qū)域居民的出行。

2.公交站點協(xié)調(diào)優(yōu)化

常規(guī)公交站點的集散地點，包括客流的發(fā)生點、吸引點和客流換乘點，其位置的確定應(yīng)結(jié)合地鐵站點的位置、線路兩側(cè)的土地開發(fā)利用性質(zhì)和公交的發(fā)生量等來進行，同時應(yīng)消除公交空白區(qū)域。[3]

（1）換乘樞紐的建設(shè)。以地鐵車站作為綜合換乘樞紐，附近公交線路的站點移到樞紐內(nèi)，對于一些不便進入樞紐的公交線路，則把站點盡可能地設(shè)置在離樞紐較近的地方，實現(xiàn)地鐵與公交的高效銜接。而在火車站、長途汽車站等還應(yīng)建成為大型的綜合換乘樞紐，使地鐵、公交與長途的汽車、火車等在一個樞紐內(nèi)實現(xiàn)換乘，形成緊湊、高效、便捷的換乘銜接體系。如日本新宿站匯聚了8條軌道交通線路、39條公交線路，銜接30多個汽車停車場，采用多層銜接的方式實現(xiàn)鐵路、地鐵和常規(guī)公交之間的換乘，日客流量達到一百萬次以上；北京西站的地鐵車站樞紐呈雙島四線雙層結(jié)構(gòu)，下層為車站站臺，上層是地鐵綜合大廳，與地面鐵路車站共用，出大廳即可直接換乘常規(guī)公交，地鐵綜合大廳將地鐵、鐵路與城市常規(guī)公交有機地銜接在一起，使乘客的換乘十分方便。[7]國內(nèi)外大量的換乘樞紐的成功案例為我國大城市建設(shè)地鐵及公交換乘樞紐提供了經(jīng)驗和借鑒。

（2）公交起終點站的設(shè)置。若設(shè)置地鐵銜接線路時，可考慮在地鐵站點附近設(shè)置常規(guī)公交線路的起終點站點，尤其當(dāng)公交站點的高峰小時流量達到設(shè)站標(biāo)準時，該站點必須設(shè)置成起終點，否則應(yīng)設(shè)一個或多個中間站點。[3，4]

（3）公交中間站點設(shè)置的調(diào)整。中間站點的設(shè)置合理與否，直接影響到居民乘車的方便性，同時還會影響到客流吸引量的大小。對于與地鐵站點銜接的公交站點，應(yīng)盡可能地將鄰近地鐵線路的常規(guī)公交線站點調(diào)整到地鐵站點輻射范圍內(nèi)，便于與地鐵形成無縫銜接，提高乘客出行的方便性。對于其它的公交中間站點，則需要根據(jù)客流量、線路兩旁的居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)或其它人口聚集區(qū)域的具置來進行調(diào)整優(yōu)化，使乘客從相應(yīng)區(qū)域到達公交站點的步行距離在合理的范圍內(nèi)，體現(xiàn)公共交通的全民性和人性化。

（二）公交運營管理與地鐵科學(xué)調(diào)度的協(xié)調(diào)

1、信息服務(wù)一體化

建立綜合信息及引導(dǎo)系統(tǒng)，將整個城市的地鐵、公交，以及長途汽車、火車、飛機等各種交通方式的信息集成在整個信息系統(tǒng)內(nèi)，統(tǒng)一。相關(guān)交通信息在換乘樞紐及主要站點通過電子屏幕實時公布，同時建設(shè)交通信息查詢終端，方便乘客隨時查詢，實現(xiàn)信息服務(wù)的多樣化。乘客可以通過互聯(lián)網(wǎng)、移動通信、廣播、站點信息查詢終端等手段實時獲取及時、可靠的各種交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可預(yù)估性和可靠性。

2、運營調(diào)度相協(xié)調(diào)

通常情況下，地鐵、火車等的發(fā)車、到達時間比較穩(wěn)定，而常規(guī)公交車的發(fā)車時間可調(diào)整的空間較大，因此，要進一步加強常規(guī)公交車的運營調(diào)度，使之與其它交通方式相協(xié)調(diào)。公交車運營調(diào)度包括運行時刻表的制定、車輛調(diào)度以及司機分派等內(nèi)容，其中使公交與其它方式協(xié)調(diào)起關(guān)鍵作用的是運行時刻表的制定，因此，公交運營企業(yè)要結(jié)合地鐵等的運行時刻，制定出與之相協(xié)調(diào)的公交車運行時刻表，同時對運行車輛進行實時監(jiān)控，引導(dǎo)控制車輛運行速度，使車輛實際運行狀況與運行時刻表盡可能相符，從而提高公交運行與地鐵等其它方式的協(xié)調(diào)性，使不同出行方式的銜接更順暢。

另外，目前不少城市地鐵與公交車的末班車時間相差較大，導(dǎo)致乘客在晚間的換乘銜接困難，因此建議地鐵周邊線路的公交末班車時間盡可能和地鐵時間保持一致，以方便居民出行。

三、“新地鐵時代”常規(guī)公交的優(yōu)勢提升策略

常規(guī)公交在加強與地鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的同時，還應(yīng)該進一步提升常規(guī)公交本身的優(yōu)勢。目前，許多大城市常規(guī)公交缺乏競爭力的主要原因是行駛速度慢、準點率低、可靠性不高。公交優(yōu)先主要是公交在道路使用上能獲得優(yōu)先權(quán)，即通過道路設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)和管理手段的改進完善，從空間上和時間上給予城市公交系統(tǒng)優(yōu)先通行的權(quán)力。公交優(yōu)先發(fā)展，可以極大改善公交現(xiàn)有的不足，是提升公交優(yōu)勢的主要途徑。

（一）設(shè)置公交專用道

1.常規(guī)公交專用道設(shè)置

公交專用道是實現(xiàn)常規(guī)公交優(yōu)先的主要載體，是公交優(yōu)先的直接體現(xiàn)和重要標(biāo)志。[8]公交車輛對道路的專用權(quán)，需要通過劃定公交專用道來保障。首先根據(jù)不同的道路條件、客流量大小以及周圍環(huán)境等選擇合適的公交優(yōu)先車道技術(shù)指標(biāo)，進行全面、系統(tǒng)、科學(xué)的合理規(guī)劃。根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、交通狀況等進行統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)、逐步成網(wǎng)，最終形成具有良好運行環(huán)境的公交優(yōu)先車道網(wǎng)絡(luò)體系。其次通過設(shè)置路面標(biāo)志線或?qū)Ｓ玫缆饭苤茷楣步煌ㄌ峁┕粚Ｓ玫馈⒐粌?yōu)先車道、單向干線和公交逆行專用道等優(yōu)先運行空間。

2.交叉口渠化專用道設(shè)置

保障交叉口公交優(yōu)先通行權(quán)是實現(xiàn)公交優(yōu)先的關(guān)鍵，也是對現(xiàn)有道路進行公交專用道路設(shè)置的難點。對新建道路規(guī)劃設(shè)置公交專用路段比較容易進行，而大多數(shù)情況下是對現(xiàn)有道路進行改進交叉口渠化設(shè)置，通常是根據(jù)道路實際交通狀況采用壓縮機動車寬度、壓縮非機動車寬度或者壓縮人行道空間的辦法進行。

（二）設(shè)置公交優(yōu)先信號

要發(fā)揮公交專用道的優(yōu)勢，必須依賴公交專用信號，排除交叉口延誤的干擾。公交信號優(yōu)先是在道路交叉口原有信號正常工作的狀態(tài)下進行局部微調(diào)，從而使公交車輛優(yōu)先于其它車輛通過路口。公交優(yōu)先信號控制策略可以分為動態(tài)優(yōu)先控制和靜態(tài)優(yōu)先控制兩種。[9]

1.動態(tài)優(yōu)先控制

動態(tài)優(yōu)先控制需要依靠檢測設(shè)備獲取公交車輛到達的信息，結(jié)合道路信息狀況，依據(jù)一定的標(biāo)準給予公交車輛優(yōu)先通行信號，可以采用綠燈延長、綠燈提前、相位插入及感應(yīng)式專用相位等優(yōu)先信號策略，給公交車輛優(yōu)先通行權(quán)。動態(tài)優(yōu)先控制方法適用于道路狀況波動較大大、公交車輛運行變化也較大的交叉口。

2.靜態(tài)優(yōu)先控制

靜態(tài)優(yōu)先信號的設(shè)置是根據(jù)對道路交叉口各種類型車輛通行狀況調(diào)查的歷史數(shù)據(jù)、根據(jù)一定的理論、采用某種優(yōu)化算法制定出靜態(tài)的信號配時方案。調(diào)整策略通常有調(diào)整綠信比、設(shè)置預(yù)信號、增設(shè)公交專用相位、公交綠波等方法，合理設(shè)置公交車輛優(yōu)先通行的信號方案，縮短公交車輛在交叉口的停留時間。靜態(tài)優(yōu)先方法適用于道路狀況波動不大、公交車輛運行也比較穩(wěn)定的路口。

結(jié)語

地鐵的發(fā)展給常規(guī)公交帶來了沖擊，同時也提供了新的發(fā)展機遇。本文在分析兩者的不同特性的基礎(chǔ)上，探討了常規(guī)公交與地鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的途徑，通過對常規(guī)公交與地鐵線網(wǎng)及站點的協(xié)調(diào)規(guī)劃以及運營管理的協(xié)調(diào)管理與控制，實現(xiàn)兩者的有機銜接、互補互利。同時，從公交自身的角度，考慮從設(shè)置公交專用道、開辟公交優(yōu)先信號等方面來提升公交優(yōu)勢的方法，使常規(guī)公交進一步提高其吸引力，發(fā)揮優(yōu)勢，為不同層次的居民出行提供多樣化選擇，保證城市公共交通系統(tǒng)的高效運行，切實解決城市發(fā)展中的交通問題。

說明：本文為江蘇省社會科學(xué)基金項目《大中城市公共交通建設(shè)與管理研究——以江蘇為例》（項目編號11GLD018）和教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金項目（項目批準號12YJA840010）和研究成果。

參考文獻：

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第7篇：道路與軌道交通工程范文

【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通

近年來，隨著對城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問題日益突出，嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動聲源，影響范圍廣，時間長，危害程度大。隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟條件的改善，生活水平的提高，機動車輛迅速增長。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。

一、 城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設(shè)中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、 城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準》中2類標(biāo)準的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應(yīng)先估算其噪聲聲級，如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標(biāo)準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、 解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1. 對噪聲嚴重超標(biāo)的車輛應(yīng)限期治理，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標(biāo)準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2. 加大執(zhí)法力度，強化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究；

3. 合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4. 建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準和民用建筑隔聲屏障設(shè)計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；

5. 增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

四、 結(jié)語

面對21世紀，面對信息時代的到來，面對城市化的挑戰(zhàn)，面對我國薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。 參考文獻

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第8篇：道路與軌道交通工程范文

【關(guān)鍵字】軌道交通;勘察特點;質(zhì)量控制

1 引 言

我國軌道交通工程勘察工作經(jīng)過二十多年的快速發(fā)展，無論從勘察手段、測試設(shè)備、試驗儀器、計算機技術(shù)的應(yīng)用還是技術(shù)人員知識的廣度和深度都有了很大的提高。但是由于軌道交通的特殊性（基坑開挖深度深、盾構(gòu)穿越技術(shù)復(fù)雜等），給勘察工作帶來諸多的新課題，采用傳統(tǒng)的勘察方法和傳統(tǒng)的勘察手段已經(jīng)很難滿足設(shè)計的要求，存在許多急需解決的巖土工程勘察技術(shù)問題。

寧波軌道交通1號線為東西向的基本骨干線，一期工程連接了寧波西部的工業(yè)園區(qū)，三江口商業(yè)中心，東部新城中心區(qū)。1號線一期工程起于寧波城區(qū)西部的高橋鎮(zhèn)，沿望春路與后塘河之間規(guī)劃的綠化帶以高架線向東南方向延伸，經(jīng)蘆港、徐家漕，至望春路以東轉(zhuǎn)入地下到望春站。1號線一期工程線路全長約21.3km，設(shè)車站20座，其中：地下站15座，高架站5座。在線路的西端設(shè)石路頭停車場，東端的天童莊設(shè)車輛綜合基地，分兩個標(biāo)段進行勘察。詳見圖1。

圖1寧波市軌道交通1號線走向示意圖

2軌道交通勘察工作特點

軌道交通線路敷設(shè)方式和施工方法的多樣性，導(dǎo)致工程基礎(chǔ)類型和結(jié)構(gòu)形式的多樣性。軌道交通勘察兼有鐵路隧道、城市高層建筑、深基坑、水文地質(zhì)勘察的特點：

（1）線路長、協(xié)調(diào)難度大

軌道交通線路長，第條線路一般都有幾十公里，基本沿既有道路敷設(shè)，跨越不同的行政區(qū)域，勘探施工前需要向不同的相關(guān)管理部門辦理施工許可手續(xù)。同時，軌道交通勘察是沒有征地的勘察，特別是地下盾構(gòu)區(qū)間，政策協(xié)調(diào)涉及部門多，協(xié)調(diào)難度大。

（2）任務(wù)重、工期緊

軌道交通線路長，布置的勘探測試工作量多，詳勘提交的勘察成果報告數(shù)量較多。而為滿足工程進度的需要，初勘從設(shè)計提資到提交成果報告一般一個多月，詳勘約為4個月，且協(xié)調(diào)工作量大，勘察工期較為緊張。

（3）工程地質(zhì)條件復(fù)雜

軌道交通勘察線路是線狀工程，涉及多個地貌單元和不同的水文地質(zhì)、工程地質(zhì)條件，工程地質(zhì)條件復(fù)雜，技術(shù)難度較大。

（4）安全生產(chǎn)、文明施工要求高

軌道交通勘察大多在城市繁華區(qū)域進行，交通壓力大，涉及對電力、電信、煤氣、自來水、污水、雨水、交通信號等地下管線的保護，安全生產(chǎn)的壓力較大。

（5）施工過程中變更較多

由于勘察周期較長，受工程進度的影響，設(shè)計方案未完全穩(wěn)定即向勘察專業(yè)開放，往往實施的勘察方案不能完全滿足最終設(shè)計方案，需要進行補充勘察。

（6）服務(wù)周期長

軌道交通勘察服務(wù)周期較長，需按工勘、初勘、詳勘及補勘不同階段實施，不同階段有不同的勘察要求。

3勘察監(jiān)理及質(zhì)量控制

寧波市軌道交通1號線一期巖土工程勘察監(jiān)理工作，堅持“三控制、兩管理、一協(xié)調(diào)”的監(jiān)理工作方法。技術(shù)標(biāo)準執(zhí)行地下鐵道、輕軌交通勘察等相關(guān)技術(shù)規(guī)范和《鐵路工程地質(zhì)勘察監(jiān)理規(guī)程》（TB/T10403-2004）規(guī)定，依據(jù)合同規(guī)定編制勘察監(jiān)理《勘察監(jiān)理規(guī)劃》、《監(jiān)理實施細則》和經(jīng)審定的各標(biāo)段勘察大綱，分勘察階段、分勘察標(biāo)段實施勘察監(jiān)理及質(zhì)量控制。

嚴格實行勘察監(jiān)理制度，勘察監(jiān)理對勘察工作全過程進行監(jiān)督與檢查;總體、工點、咨詢、強審單位對勘察報告進行了嚴格審查，并組織專家對勘察成果進行評審。

3.1 質(zhì)量的事前控制

監(jiān)理進場后立即著手收集建設(shè)、設(shè)計單位所提供監(jiān)理文件、資料，熟悉設(shè)計文件和總體勘察技術(shù)要求，并根據(jù)監(jiān)理招標(biāo)文件要求及時編制《勘察監(jiān)理規(guī)劃》、《監(jiān)理實施細則》，報建設(shè)單位審批后執(zhí)行，用以指導(dǎo)施工。

3.2 質(zhì)量的事中控制

1）按照國家、行業(yè)技術(shù)規(guī)范、《勘察大綱》和《監(jiān)理實施細則》的勘察技術(shù)要求，采用巡視、檢查、核查、旁站等手段對整個勘察工作過程進行監(jiān)理。

現(xiàn)場監(jiān)理工作對工程的明挖車站、明挖區(qū)間和上部軟土及水上作業(yè)等重點部位的鉆探、靜力觸探進行抽查和必要的旁站監(jiān)理;對鉆探取樣、孔內(nèi)原位測試及重要部位的靜力觸探等關(guān)鍵工序進行旁站監(jiān)督;對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題及時糾正，存在質(zhì)量隱患的要求立即整改、問題嚴重的個別鉆機進行費孔處理。

2）鉆探終孔驗收

所有鉆孔終孔后現(xiàn)場監(jiān)理工程師要進行現(xiàn)場驗收。鉆孔終孔后先由勘察單位自檢，自檢合格后填報《工程地質(zhì)勘察鉆孔終孔質(zhì)量驗收表》。現(xiàn)場監(jiān)理首先對照《勘察綱要》檢查取樣和原位測試位置和數(shù)量，丈量鉆具核實終孔深度，確認達到技術(shù)要求后由現(xiàn)場監(jiān)理工程師、勘察單位技術(shù)員、機長現(xiàn)場會簽，終孔驗收合格后方可進行封孔作業(yè)。

3）單項勘察項目的驗收

單項工程結(jié)束后應(yīng)提交專門試驗報告，由總監(jiān)組織現(xiàn)場監(jiān)理、勘察單位和勘察施工單位技術(shù)負責(zé)人聯(lián)合驗收。

4）工程質(zhì)量事故處理

根據(jù)勘察現(xiàn)場質(zhì)量事故分級，對重大質(zhì)量事故、一般質(zhì)量事故和存在質(zhì)量隱患的行使監(jiān)理質(zhì)量監(jiān)督權(quán)，及時下達停工指令，并協(xié)助勘察單位積極制定事故處理措施。

5）組織現(xiàn)場工程例會

按照《勘察監(jiān)理規(guī)劃》每周五下午2：30準時召開現(xiàn)場監(jiān)理例會，各單位匯報工程進度和本周完成的勘察工作量，總監(jiān)總結(jié)本周勘察監(jiān)理情況及工程勘察質(zhì)量動態(tài)情況，組織討論質(zhì)量及工程勘察的其他事宜，解決施工遇到的各種問題，會后形成會議紀要。

3.3質(zhì)量的事后控制

1）地調(diào)、地面物探、抽水試驗、靜力觸探等單項工程完成后，先經(jīng)勘察單位自行檢查，自檢合格后填寫《勘察成果資料報審表》并附驗收報告或單項勘察成果報告，由總監(jiān)理工程師組織監(jiān)理、勘察單位的聯(lián)合檢查驗收，驗收合格后方可用于勘察報告。

2）勘察單位根據(jù)勘察進度安排，及時進行資料整理和勘察報告編制工作。勘察單位交總監(jiān)理工程師復(fù)審?fù)ㄟ^后再印刷裝訂。

3）勘察報告完成后對建設(shè)單位、設(shè)計單位提出的勘察質(zhì)量缺陷進行檢查和記錄，對勘察單位進行補充勘察的勘察質(zhì)量進行驗收，檢驗合格后予以簽認。

4取得的成果

4.1建立了寧波市巖土分層體系

寧波市軌道交通工程1號線橫穿寧波平原，線路長、工程地質(zhì)情況較復(fù)雜。以浙江省工程勘察院多年來對第四紀地層的研究結(jié)合“省標(biāo)”進行地層劃分，根據(jù)成因時代和物理力學(xué)性質(zhì)綜合分層，第四系地層一般劃分為10個工程地質(zhì)層組，每個工程地質(zhì)層再根據(jù)巖性不同分亞層。

4.2 編寫了軌道交通勘察系列工點報告

勘察報告對地基土、場地不良地質(zhì)作用進行了分析與評價，提供了地基土物理力學(xué)指標(biāo)供設(shè)計使用;各車站報告重點對深基坑進行了分析與評價，提供了一系列巖土設(shè)計參數(shù)，并對基坑支護方案、設(shè)計和施工中的有關(guān)問題提出了建議;各區(qū)間報告重點對盾構(gòu)法隧道施工方案進行了分析與評價，提供了巖土設(shè)計參數(shù)，對盾構(gòu)法施工產(chǎn)生的地面沉降進行了預(yù)測，對地鐵建設(shè)與周邊建筑物的相互影響及相應(yīng)的防治措施提出了分析與建議;各工點勘察報告均通過了指揮部組織的專家組評審，與會專家組成員肯定了本次勘察所取得的成果。

4.3取得了凍結(jié)法專項勘察成果

通過專項勘察分析了寧波地區(qū)典型軟土在凍融條件下各種物理力學(xué)性能，為人工凍結(jié)法施工在寧波地鐵建設(shè)中應(yīng)用提供必要的設(shè)計參數(shù)，為凍土墻解凍后計算結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及對周圍環(huán)境影響提供依據(jù)，進而保證工程施工的安全性、經(jīng)濟性和環(huán)保性。

4.4推進了多項新技術(shù)新方法的應(yīng)用

4.4.1 地溫測量

首次應(yīng)用JTM-T400型溫度計測量寧波市軌道交通工程地表下25m以淺的土壤溫度，確定了各深度范圍內(nèi)的地溫隨氣溫的變化規(guī)律。通過氣溫與地下各深度范圍內(nèi)的地溫的對比，清楚反映了地下各深度范圍內(nèi)的地溫變化規(guī)律，為軌道交通提供設(shè)計參數(shù)。

4.4.2基床系數(shù)K0儀室內(nèi)試驗

基床系數(shù)現(xiàn)場測試在土體埋藏較深時或場地有水時，受到很大限制，實驗室三軸儀等方法對試驗技術(shù)要求很高，按壓縮試驗資料計算不可靠。K0固結(jié)儀上進行的室內(nèi)試驗方法，避開了上述限制，可大量測試深部土體、水平方向的基床系數(shù)。

4.5制定相關(guān)管理程序及標(biāo)準

為了使寧波市軌道交通勘察管理更科學(xué)更規(guī)范、安全文明施工及質(zhì)量可控，我們在寧波市軌道交通1號線一期工程勘察過程中制定了一系列規(guī)章制度及要求，如：寧波市軌道交通工程勘察安全文明施工管理程序;寧波市軌道交通工程勘察施工圍擋標(biāo)準;安全文明施工考核表等。

5 結(jié) 語

1號線一期工程勘察工作己圓滿地完成，安全生產(chǎn)、文明施工、組織管理和報告質(zhì)量都達到了預(yù)期目標(biāo)。勘察工作順利完成是建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理和勘察等單位參與人員共同努力的結(jié)果。軌道交通1號線是寧波市軌道交通第一條線，可供借鑒的經(jīng)驗較少，屬于學(xué)習(xí)入門階段，有些失誤和教訓(xùn)。對1號線一期工程勘察工作進行總結(jié)，目的是為后續(xù)工程的實施提供依據(jù)和借鑒作用及技術(shù)支持。

參考文獻

[1] GB 50021--2001巖土工程勘察規(guī)范[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2001.

第9篇：道路與軌道交通工程范文

【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通

近年來，隨著對城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問題日益突出，嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動聲源，影響范圍廣，時間長，危害程度大。隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟條件的改善，生活水平的提高，機動車輛迅速增長。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長。因此，必須采取相應(yīng)的預(yù)防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。

一、 城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預(yù)測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預(yù)測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準，做出換環(huán)境污染指標(biāo)（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設(shè)中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風(fēng)亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應(yīng)考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、 城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間

沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當(dāng)公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當(dāng)公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應(yīng)充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準》中2類標(biāo)準的學(xué)校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應(yīng)先估算其噪聲聲級，如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應(yīng)從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應(yīng)從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標(biāo)準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、 解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1. 對噪聲嚴重超標(biāo)的車輛應(yīng)限期治理，車輛的年檢應(yīng)增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標(biāo)準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2. 加大執(zhí)法力度，強化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究；

3. 合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4. 建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準和民用建筑隔聲屏障設(shè)計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應(yīng)當(dāng)設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；

5. 增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。