知識(shí)城線(xiàn)車(chē)載無(wú)線(xiàn)通信故障報(bào)警探究

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摘要：無(wú)線(xiàn)通信在CBTC系統(tǒng)中起著至關(guān)重要的作用，無(wú)線(xiàn)通信故障將對(duì)地鐵的正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生較大影響。本文介紹了廣州地鐵十四號(hào)線(xiàn)及知識(shí)城線(xiàn)車(chē)載無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，并通過(guò)故障模擬對(duì)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)報(bào)警信息進(jìn)行總結(jié)分析，便于后續(xù)應(yīng)用到無(wú)線(xiàn)通信故障處理中。

關(guān)鍵詞：無(wú)線(xiàn)通信；十四號(hào)線(xiàn)及知識(shí)城線(xiàn)；車(chē)載無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)；報(bào)警信息

1背景介紹

十四號(hào)線(xiàn)及知識(shí)城線(xiàn)支線(xiàn)采用CBTC系統(tǒng)（基于通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)），CBTC系統(tǒng)是通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信確定列車(chē)的位置，并隨之控制列車(chē)。當(dāng)列車(chē)發(fā)生無(wú)線(xiàn)通信丟失時(shí)，將引起列車(chē)緊制、軌道關(guān)閉、跳停丟失、班次丟失等多個(gè)故障現(xiàn)象產(chǎn)生，嚴(yán)重時(shí)將產(chǎn)生NCO（非通訊障礙物），最終導(dǎo)致列車(chē)晚點(diǎn)或請(qǐng)客，影響較大[1]。地鐵維保過(guò)程中，發(fā)生無(wú)線(xiàn)通信丟失故障后，可通過(guò)中央報(bào)文及軌旁抓包判斷為軌旁設(shè)備故障還是列車(chē)設(shè)備故障。通常單列車(chē)發(fā)生通信丟失故障就是車(chē)載設(shè)備故障，車(chē)載無(wú)線(xiàn)相關(guān)設(shè)備較多且鏈路復(fù)雜，如進(jìn)行一一排查將耗費(fèi)大量時(shí)間，不利于故障的及時(shí)處理。而通信故障發(fā)生時(shí)均伴隨大量通信報(bào)警的產(chǎn)生，每條通信報(bào)警產(chǎn)生情景各不一樣，如何通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信報(bào)警信息進(jìn)一步確定故障點(diǎn)成為不可或缺的故障手段。

2車(chē)載無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

列車(chē)車(chē)載網(wǎng)絡(luò)鏈路架構(gòu)如圖1所示，十四號(hào)線(xiàn)及知識(shí)城線(xiàn)列車(chē)每端都配置一套二取二結(jié)構(gòu)的車(chē)載控制器（VOBC），每套VOBC都能單獨(dú)控制列車(chē)實(shí)現(xiàn)ATC功能。兩套VOBC熱備冗余，當(dāng)一臺(tái)VOBC主用時(shí)，另一臺(tái)處于待機(jī)狀態(tài)。列車(chē)每端都有2個(gè)無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)及濾波器、1個(gè)OBRU（車(chē)載無(wú)線(xiàn)單元），每個(gè)司機(jī)室及中間M1、M2車(chē)各有1個(gè)交換機(jī)（NS）。VOBC（車(chē)載控制器，包括外圍處理單元和中央處理器等）。VOBC接收到列車(chē)的外圍信息（包括速度、位置、停準(zhǔn)信息等）。這些信息進(jìn)行處理后送至OBRU。而OBRU收到信息后發(fā)送至無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)后由軌旁AP接收，與軌旁和中央ATS進(jìn)行通信。[2]根據(jù)通信對(duì)象將車(chē)載通信鏈路[3]劃分為以下幾條：鏈路A：Tc1車(chē)MPU（主處理器單元）1-Tc1車(chē)交換機(jī)-Tc1車(chē)OBRU-Tc1車(chē)無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)-軌旁/ATS鏈路B：Tc1車(chē)MPU2-M1車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)OBRU-Tc2車(chē)無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)-軌旁/ATS鏈路C：Tc1車(chē)MPU2-M1車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)MPU2鏈路D：Tc1車(chē)MPU1-Tc1車(chē)交換機(jī)-M2車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)MPU1鏈路E：Tc2車(chē)MPU1-M2車(chē)交換機(jī)-Tc1車(chē)交換機(jī)-Tc1車(chē)OBRU-Tc1車(chē)無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)-軌旁/ATS鏈路F：Tc2車(chē)MPU1-Tc2車(chē)交換機(jī)-Tc2車(chē)OBRU-Tc2車(chē)無(wú)線(xiàn)天線(xiàn)-軌旁/ATS其中，鏈路A和鏈路B為T(mén)c1車(chē)MPU與軌旁MAU/ATS通信鏈路，鏈路C和鏈路D為T(mén)c1車(chē)與Tc2車(chē)MPU之間通信鏈路，鏈路E和鏈路F為T(mén)c2車(chē)MPU與軌旁MAU/ATS通信鏈路。列車(chē)VOBC與軌旁MAU/ATS通信、VOBC之間互相通信鏈路均存在冗余，斷任意一條鏈路均不會(huì)引起通信故障。主用端與備用端均通過(guò)兩端OBRU與ATS進(jìn)行通信，主用端通過(guò)兩端OBRU與軌旁MAU進(jìn)行通信,但備用端不與軌旁直接通信，是通過(guò)VOBC之間通信鏈路同步主用端與軌旁MAU通信內(nèi)容。

3故障模擬及報(bào)警信息分析

通過(guò)斷不同的車(chē)載網(wǎng)線(xiàn)，模擬對(duì)應(yīng)的通信鏈路故障，觀察HMI上報(bào)警信息，進(jìn)行分析總結(jié)，形成經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到無(wú)線(xiàn)通信故障處理及日常檢修中。如圖2所示，將每一段網(wǎng)線(xiàn)加以標(biāo)注，以14號(hào)線(xiàn)14047048車(chē)進(jìn)行試驗(yàn)，以47端VOBC為主用，進(jìn)行斷線(xiàn)測(cè)試，測(cè)試結(jié)果如表1-3。從表中可以看出，通信鏈路故障時(shí)，主用端（47端）和備用端（48端）產(chǎn)生的報(bào)警信息不相同。其原因在于備用端不直接與軌旁MAU進(jìn)行通信，而是通過(guò)VOBC之間通信鏈路同步主用端與MAU通信。因此形成以下現(xiàn)象：(1)主用端與MAU通信丟失時(shí)，備用端與MAU通信丟失。(2)當(dāng)VOBC之間通信丟失時(shí)，備用端與MAU通信丟失。不同鏈路故障時(shí)，通信故障報(bào)出時(shí)間也不相同，一些在故障發(fā)生時(shí)報(bào)出，一些在故障恢復(fù)后報(bào)出。產(chǎn)生這些現(xiàn)象原因在于，HMI上列車(chē)報(bào)警是列車(chē)與ATS有通信時(shí)才可以報(bào)出，因此出現(xiàn)以下現(xiàn)象：VOBC與ATS通信丟失后，故障時(shí)無(wú)報(bào)警，故障恢復(fù)后同時(shí)產(chǎn)生通信丟失及通信建立報(bào)警。了解以上場(chǎng)景，可知道表格中故障報(bào)警產(chǎn)生原因及對(duì)應(yīng)故障點(diǎn)。當(dāng)發(fā)生無(wú)線(xiàn)通信故障時(shí)，可以根據(jù)故障報(bào)警信息進(jìn)一步確認(rèn)故障鏈路，節(jié)約故障處理時(shí)間。

4結(jié)論

本文通過(guò)模擬不同的通信鏈路故障，對(duì)HMI上產(chǎn)生的報(bào)警信息進(jìn)行分析總結(jié)，形成一份無(wú)線(xiàn)通信故障測(cè)試表，并對(duì)特殊通信丟失現(xiàn)象場(chǎng)景進(jìn)行介紹。這些經(jīng)驗(yàn)將有效應(yīng)用到無(wú)線(xiàn)通信故障處理及日常檢修中，以期實(shí)現(xiàn)無(wú)線(xiàn)通信故障的高效處理。

參考文獻(xiàn)

[1]楊浩然.鄭州地鐵1號(hào)線(xiàn)車(chē)地通信問(wèn)題分析[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào),2020,3:31-32+35.

[2]倪弘.6號(hào)線(xiàn)車(chē)載設(shè)備與軌旁及中央之間的無(wú)線(xiàn)通信[J].中國(guó)新通信,2017,19(11):24-25.

[3]張振波.車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)通信故障分析與處理[J].數(shù)字通信世界,2020,7:50+54.

作者:王愛(ài) 單位:廣州地鐵集團(tuán)有限公司