水電站對外交通公路運輸論文

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1現有交通條件

烏東德水電站壩址附近無鐵路經過，距壩址最近的鐵路為成昆鐵路和內昆鐵路，平均距離分別約218km和360km。金沙江通航河段至溪洛渡水電站下游的新市鎮為止，烏東德水電站下游在建的白鶴灘水電站無通航建筑物，且烏東德水電站壩址上、下游存在多處險灘和暗礁，因此，烏東德水電站壩址附近上、下游河段不具備水運條件。現有烏東德水電站附近交通以公路為主。

(1)昆明方向有1條公路可達壩址附近

從昆明經祿勸縣城、撒營盤鎮、大松樹鄉至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機械可以到達施工現場。

(2)攀枝花方向有2條公路可達壩址附近

第1條線路從攀枝花經姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機械目前只能抵達大河壩，無法直達壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經會理、會東至新馬鄉，公路總里程約242km。其中，攀枝花經會理、姜州至會東段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機械目前只能抵達新馬鄉。

(3)西昌方向有2條公路可達壩址附近

第1條從西昌經普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉，公路總里程約292km。其中，西昌經普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至會東段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至會理段長約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經姜州至河門口段公路路況與西昌至會理段類似。

2對外交通公路規劃方案

在對外交通公路規劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規劃終點，根據公路沿線范圍內地形、地質條件，結合周邊現有路網及地方交通規劃等因素，規劃了5條公路路線方案進行比選。

2．1昆明方向1號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側，再經隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規劃長約218km。

2．2昆明方向2號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質條件復雜，溝壑發育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規劃長約233km。

2．3昆明方向3號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質條件復雜，地質災害嚴重。若新建道路，則土石方及防護工程量較大，同時橋、隧規模也相對較大。路線規劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內交通公路。

2．4攀枝花線路

路線起點為攀枝花市，沿310省道經紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至會理段長117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉公路兩側邊坡較緩，但彎路較多，途經的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規劃長度約196km。

2．5西寧線路

在該線路中，除西昌至會理路段與攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至會理段為108國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規劃長度約259km。

3對外交通公路方案選擇

(1)昆明方向1號線

電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現有從昆明經祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機械進場。

(2)昆明方向2號線

電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(3)昆明方向3路線

電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(4)攀桂花線路

電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(5)西寧線路

電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優缺點分析如下。

(1)昆－1線路

優點是符合當地政府總體路網規劃，從半角經太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創造條件;同時，對電站前期進場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。

(2)昆－2線路

優點是符合當地政府總體路網規劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標差;且大松樹到新村路段改擴建時，對前期進場公路影響較大，不利于物質運輸。

(3)昆－3線路

優點是能與場內公路結合，節省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質條件復雜，坍塌及崩岸等不良地質災害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經過，不利于滑坡的整體穩定。

(4)攀－1線路

優點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。

(5)西－1線路

有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經濟發展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質災害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網規劃能較好地統一，且貫通時間最短，較其他方案優勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。

4結語

(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要

文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸的起點，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質均十分豐富，并有國家骨干鐵路網經過，便于變壓器等機電設備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內公路的銜接。

(2)根據公路沿線地形、地質條件特點

在多方案論證比選的基礎上，選定“昆－1”線路作為最優路線。路線布設服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設計中應力求避免特大橋和長隧道的大量建設，注意填挖平衡。

(3)對外交通公路路線方案比選時應充分考慮利用現有地方公路

烏東德水電站地處川、滇兩省偏遠山區，公路里程較長，充分利用現有地方公路有利于降低電站工程投資。

作者：單位：彭圣華 牛圣寬 羅玉華 梁仁強 長江勘測規劃設計研究有限責任公司 長江勘測規劃設計研究有限責任公司