三線換乘車站建筑方案設計分析

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摘要：軌道交通在現在城市生活中越來越重要，地鐵站作為軌道交通中的“點”與乘客的關系最為密切，其建筑設計要滿足乘客使用需求。文章以M17天通苑東站建筑初步設計為例，闡述3線換乘地鐵站，L型換乘建筑設計方法；分析車站自身特點，結合周邊現狀及規劃條件，選擇合適的建筑設計方案，滿足乘客使用的舒適性及換乘的便捷性。

關鍵詞：標準站；換乘站；L型換乘；同臺換乘；換乘流線

引言

軌道交通在現代城市生活中扮演著非常重要的角色，以“點”“線”“面”結合的方式覆蓋與服務城市?！包c”為地鐵車站，既要滿足車站設備運行的功能需求，又要滿足乘客的乘車需求；“線”為區間串聯起每個“點”；“面”為不同的線路組成的軌道交通線網。城市軌道交通在緩解城市交通壓力中起著至關重要的作用。地鐵站是軌道交通中與乘客聯系最為緊密的部分，其設計的好壞直接影響乘客的乘車體驗。隨著近年來軌道交通的快速發展，越來越多的城市規劃設計新的軌道交通線路，或者延伸現有的軌道交通線路，或者加密軌道交通線網，軌道交通線網中換乘站增多，便捷安全的換乘站越來越重要。換乘站建筑設計以標準站建筑設計為基礎，不僅要滿足標準站建筑設計中的公共區和設備區的基本功能，還增加了不同線路之間換乘的便捷性及安全性的功能需求。按著換乘站公共區的平面形式不同，可以將換乘形式分為同臺換乘、十字換乘、L型換乘及通道換乘等。文中天通苑東站為3線換乘地鐵車站，M17主線與M17支線為雙島四線車站，兩線同臺換乘，即站臺同層平行設置，且每個站臺兩側為兩條不同的線路；與M13A車站L型換乘，即車站站臺平面投影關系為L型，且共用站廳層公共區。M17天通苑東站原為標準站，施工開始后按照最新路網規劃改為與M17支線及M13A的3線換乘車站，車站設計以原基坑范圍為基礎，盡量減少廢棄工程及新增拆遷，同時考慮不同線路之間換乘的便捷性與安全性。

1站址環境

1.1現狀情況

M17天通苑東站位于北苑東路與白坊路交口，北苑東路現狀雙向兩車道；白坊路現狀雙向兩車道，12m寬。路口東北象限為利康虹橋市場，以彩鋼板房為主；東南象限現狀為綠地；西南象限為天通苑二區，現狀為多層樓房住宅；西北象限為天通苑三區，以多層樓房為主?，F站位東側為利康虹橋市場彩鋼房，拆遷難度較小，東北側兩個房屋拆遷難度較大，按前期設計考慮避開，不增加新拆遷?，F狀站位附近地下管線較多，車站范圍內管線主要有1.6×1.6m的電力管溝、1.2×1.2m的電力管溝、直埋電力管塊、路燈線、市話線、2根通信電纜、污水管、雨水管等。場地內有M17天通苑東站為標準站時已開挖的部分基坑，設計時需考慮盡量減少廢棄工程。

1.2規劃情況

北苑東路規劃道路紅線寬50m，近期實施道路紅線寬為36m；白坊路規劃道路紅線寬以北苑東路為界，東側為35m，西側為40m，道路暫未實現規劃。北苑東路西側規劃為住宅，東側規劃為綠地。北苑東路路中規劃有一條DN2000雨水、一條DN1000污水，分別埋深為3.5m、5.8m。

2車站方案介紹

2.1站位介紹

M17站位在北苑東路與白坊路交口處，呈南北走向，13A站位在路口一側設置，東西走向。M17天通苑東站主線及支線為出入段線接入站，站前及站后均設置渡線，接入歇甲莊車輛段。白坊路與北苑東路交叉路口西側為天通苑住宅區，規劃道路紅線兩邊住宅退紅線較少，不具備設置風亭條件，M13A站位只能設置于路口東側。M17主支線采用雙島四線方案，與M13A線站位垂直；M17主支線車站前后設置渡線，考慮整體站位所處位置不增加拆遷，且換乘路線較適宜，M17有效站臺設置在路口南側。

2.2換乘方案

M17主支線雙島四線同臺換乘；M13A與M17之間換乘由站廳層進行換乘?？紤]到M17主線與支線為8A編組車站，M13A為8B編組車輛，考慮M17客流會對M13A站臺產生沖擊，所以不預留M17主線及支線到M13A站臺換乘節點，換乘由站廳層公共區換乘。M17線換入M13A線：從M17站臺通過臺—廳樓扶梯上至站廳，進行換乘。M13A線換入M17線：從M13A站臺通過臺—廳樓扶梯上至站廳，進行換乘。

3車站總平面布置

3.1車站參數

M17天通苑東站車站主體總長為580.9m，主體標準段寬45.3m，中心里程為K41+887.500，車站底板埋深為17.6m。車站中心里程處軌頂絕對標高為15.31m，該處地面高程為31.75m。3.2車站布置及規劃道路紅線、周圍建筑的關系M17車站位于白坊路與北苑東路交叉口，沿北苑東路南北向布置，為地下二層車站。M17車站設置4個出入口，3組風亭及1個冷卻塔。

3.2.1出入口A出入口設置在天通苑東三區住宅前沿道路南北向敷設，服務西側天通苑小區人流。B出入口設置在利康虹橋市場前沿道路南北向敷設，服務東北象限市場人流。C出入口設置在東南象限綠地內，沿道路南向北敷設。D出入口設置在天通苑東二區住宅前沿道路南北向敷設，服務西側天通苑小區人流。考慮安全疏散要求，車站共設置5個安全出口，其中2、3號安全出口在路口東南象限側出，1、4、5號安全出口在主體東側頂出。

3.2.2風亭及冷卻塔車站設置3座風亭：1、2號風亭設置在北苑東路東側綠地內。3號風亭設置在北苑東路東側利康紅橋市場地塊。冷卻塔設置在3號風亭處，滿足環評要求。

4車站建筑設計

4.1車站形式及施工方法

M17車站采用明挖與蓋挖結合，地下二層五柱六跨14m雙島四線車站。

4.2層數及各層平面布置

M17天通苑東站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。

4.2.1站廳層近期M17主線及支線每個站臺采用4組樓扶梯，形成順相布局形式，公共區中間設置垂直電梯，通過進出站閘機和欄桿將站廳層公共區分為一個付費區和一個非付費區。兩側非付費取均設置安檢、客服中心以及售票機，出入口均勻布置于車站四個象限。公共區南端為車站大端，布置主要設備用房。

4.2.2站臺層每個站臺中部設置4組樓枎梯，1部無障礙電梯垂直連接站廳，兩端為設備用房，公共衛生間布置在車站南北兩端各一個。

4.3客流組織

合理安排站臺候車、樓扶梯及通道內流動、集散、乘客服務四個部分的乘客流動，還需設置清晰的流線指示設施，滿足車站基本功能需要，確保乘客通暢流動；本站為換乘車站，不同車站之間的換乘及客流組織也要合理設置。在組織客流時，應從以下方面考慮：（1）進站客流、出站客流、換入M17客流及M17換出客流之間流向應清晰，盡量減少不同客流之間的相互交叉及干擾；（2）進站客流⇉地面出入口⇆垂直交通設施⇆通道⇆非付費區⇆付費區⇆站臺⇇出站客流；（3）換乘客流：M17主線與支線之間同臺換乘；M17主支線與M13A：站臺層→站廳層→站臺層；（4）乘客問訊、購票及使用站內公共設施時不能妨礙通行；M17車站設置4個出入口，每個出入口能承接各個主要區域的客流，乘客進出站便捷。近期M17主支線公共區設置一個付費區一個非付費區，遠期M17主支線與M13A公共區設置一個付費區及一個非付費區，M13A設置另外3個單獨出入口。車站公共區近遠期付費區及非付費區布置形式，M17與M13A各自車站內樓扶梯和售、檢票系統布置，將進、出站客流及換乘客流進行合理分流，使乘客進、出車站及換乘做到流暢便捷，避免車站的不同客流相互交叉。進出站客流：乘客經任一出入口通道進入站廳層非付費區，經進站閘機進入付費區，通過付費區樓梯到達站臺乘車；出站客流下車后通過設置在付費區內的樓、扶梯到達站廳付費區，經出站閘機后到非付費區，然后到各個出入口出站?？紤]M17主線及支線編組比M13A編組大，為了不給M13A站臺增加壓力，不預留M17主線及支線與M13A之間的站臺——站臺換乘節點，M17與M13A站廳層換乘。換乘客流從站臺層通過臺—廳樓扶梯上至站廳進行換乘，能減小M17客流對M13A的沖擊。

4.4防災設計

4.4.1防火設計根據建筑設計防火規范M17車站分為11個防火分區。站廳公共區和站臺的公共區為第一防火分區；站廳層小里程端為第二防火分區；站廳層大里程端的設備用房為第三防火分區、第四防火分區、第五防火分區；M17主線線路左線與M17支線線路左線的站臺層設備層小里程端為第六防火分區及第七防火分區，設備大里程端為第八防火分區；M17支線線路右線與M17主線線路右線的站臺層設備層小里程端為第九防火分區及第十防火分區，設備大里程端為第十一防火分區。除站廳層和站臺層公共區這個防火分區外，其余每個防火分區最大允許使用面積均不大于1500m2。每個防火分區安全出口的數量至少為兩個，并直通安全區域。車站主要設備與管理用房區內，宜設兩個獨立的通道，每個通道長度應不大于20m，當兩個通道連通時，其長度可延長至30m以內。車站劃分防煙分區，車站公共區內每個防煙分區面積不宜超過2000m2，且不得跨越防火分區。設備、管理用房區不宜超過750m2[1]。每個防煙分區之間和樓扶梯口（包括暗挖站斜通道口部）應采用擋煙垂壁分隔，擋煙垂壁的高度不小于500mm（吊頂面以下），且須升至結構頂板底。通道口可采用從頂棚下突出≥500mm的結構梁實現擋煙的功能。車站共設置5個安全出口，其中2、3號安全出口在路口東南象限側出，1、4、5號安全出口在主體東側頂出地面。

4.4.2人防設計本站人防工程防護等級為5級。本站所有出入口都在與主體相接通道內設人防段，風道在靠近出風口的位置設人防。

4.4.3防洪設計車站地面出入口及電梯廳的地坪應高出室外地坪450mm，并應設斷水槽，如當地高程不能滿足當地防淹高度時，門洞兩邊應加設防淹閘槽，閘槽高度為平臺面以上550mm。風亭進、出風口下沿以及能夠通到車站內部的其他開口處均應考慮防洪水位高度的要求，必要時應加設防淹設施[2]。

4.5無障礙設計

車站在C東南口附近設置無障礙電梯及無障礙坡道，便于坐輪椅乘客進站廳層；坐輪椅乘車通過站廳層付費區及非付費區之間的雙向寬通道檢票機進入車站付費區，再通過付費區內的垂直電梯到達站臺層，進行乘車。車站站臺層設置第三人衛生間供乘客使用。車站裝修設計時考慮在無障礙流線上設計盲人導向帶，無障礙部位設置國際通用標志。結語M17天通苑東站建筑設計，以已施工基坑為前提，結合周邊場地道路、建筑、管線的現狀及規劃條件，按照M17主支線及M13A線路走向，設計時考慮三條地鐵線換乘的便捷性及安全性，為乘客提供舒適的換乘空間。M17站前站后帶配線車站較長，設計為二層車站，M13A為三層車站；換乘方式為M17主支線雙島四線同臺換乘，與M13A采用站廳層L型換乘。便捷舒適的公共區滿足乘客使用，設置合理的設備與管理用房，滿足車站設備有效運轉及工作人員使用；完善車站出入口、安全口及風亭及冷卻塔等附屬設計保障乘客及工作人員進出站、安全疏散及車站通風；車站建筑設計還需綜合考慮車站整體防火設計、人防設計、防洪設計及無障礙設計。

參考文獻：

[1]北京城建設計研究總院有限責任公司.城市軌道交通工程設計規范：DB11/995-2013[S].北京:北京市城鄉規劃標準化辦公室,2013.

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[5]毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京:人民交通出版社,2011.

[6]中華人民共和國住房和城鄉建設部.民用建筑統一設計標準：GB50352-2019[S].中國建筑工業出版社,2019.

作者：解亞男 單位：廣州地鐵設計研究院股份有限公司