城鄉規劃論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城鄉規劃論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城鄉規劃論文范文

參考文獻：

[1]楊明.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].科技與企業，2012，18：63.

[2]王宇峰，于洪東，楊蕾.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，11：231.

[3]鄭夢溪，李毓書.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，19：256.

[4]于寶成.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，30：191.

[5]艾尼凡爾·玉蘇瓦洪.思考城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].民營科技，2014，08：121.

參考文獻：

[1]楊明.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].科技與企業，2012，18：63.

[2]王宇峰，于洪東，楊蕾.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，11：231.

[3]鄭夢溪，李毓書.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，19：256.

[4]于寶成.淺談城市規劃管理對城市規劃設計的影響[J].黑龍江科技信息，2013，30：191.

參考文獻

[1]王劍.基于生態化理念的城市設計規劃分析[J].江西建材，2014，21：21.

[2]孫曉紅.解析城市規劃中生態倫理思想的應用[J].江西建材，2014，22：21.

[3]王新會.城市規劃設計中的環境因素考量[J].江西建材，2014，22：35.

[4]魏晶晶.淺談生態城市規劃設計研究[J].價值工程，2014，29：142-143

參考文獻：

[1]鐘慶澤.淺議生態化城市規劃設計及管理探究[J].房地產導刊，2014，（28）：12-12.

[2]陸秋野，李曉生.對生態化城市規劃設計的構想[J].黑龍江科技信息，2010，（17）：227-228.

第2篇：城鄉規劃論文范文

1交通供需量化關系構建

為限制容積率確定的主觀隨意性、彌補控規階段交通規劃的缺失，文章提出在控規中以交通供需量化關系為基礎控制土地開發強度的應對理念，并從實施層面對其量化關系進行組織，闡述該理念向實踐轉化的現實可行性。

1．1交通供需關系量化及其可行性論證

交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力;交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。不同的土地利用性質與開發強度產生的交通需求各異，對于同一用地性質，開發強度越高所產生的交通需求越大。顯然，土地開發強度不可能無限增加，當其增大到一定程度后勢必會超出交通供給水平，產生交通供需矛盾。因此，交通供給與需求之間存在某一平衡值，此時交通與土地利用彼此協調，兩者之間具備對等關系，這是建立交通供需量化關系的基礎。交通需求源于土地開發，土地開發強度表征交通需求的增減;交通供給重在城市路網，路網承載力反映交通供給的大小，因此交通供需關系可表達為土地開發強度與路網承載力之間的關系，在地塊用地面積明確的前提下，土地開發強度又可描述為地塊建筑面積。路網承載力實際等同于路網最大分配交通流，兩者只是概念的不同，在一定方法、條件下可實現與各地塊間出行分布量(OD交通量)的雙向過渡，進而轉化為各地塊出行生成量。由此，交通供需關系轉變為地塊建筑面積與出行生成量之間的關系，而出行生成率便是建立這一關系的中間媒介(如圖1所示)。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究。對于尚未實施交通影響評價的地區，其出行生成率指標確定須經充分的交通調查，綜合考慮各種影響要素，根據控規編制中常見的用地分類將建設用地或建筑物進行細分，以不同區位與交通方式分別進行統計分析，使出行生成率指標與控規編制充分對接。此外，應結合城市發展動態，定期對出行生成率進行修正，以確保指標取值的合理性。在當前交通發展態勢下，小汽車仍占據道路交通主導地位，其對路網沖擊最大，對路網服務水平的變化最為敏感，因此在整個量化關系組織過程中宜以小汽車為主體，以簡化實施過程。

1．2交通供需關系量化技術

根據交通供需平衡起點不同，可從兩個方面建立對等量化關系，即:(1)交通需求自主適應交通供給;(2)交通供給主動迎合交通需求。其量化關系的建立均需一定的方法、理論作為基礎。

1．2．1OD反推技術

當交通供給(路網承載力)既定時，交通供需量化關系組織如圖2所示。該流程可看作由交通供給向交通需求的逆反饋過程，其核心技術為OD反推，OD反推是一個迭代計算過程，基本原理是以一個初始矩陣為推算起點，重復進行交通分配和OD矩陣反推過程，直至滿足設定的收斂條件，獲得估算的OD矩陣［19］，OD反推模型由式(1)表示為MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t為推算的OD矩陣;v為推算的路段流量;t⌒為先驗OD矩陣;v⌒為路段觀測流量;γ1和γ2分別為權重系數。在路網承載力已定的前提下，反推基礎數據為路網中經一定飽和度折減后的各條道路通行能力值，即路網中所有路段的流量計數均可通過對通行能力的折減獲取，從而提高反推OD矩陣精度，使該方法更具可行性。

1．2．2交通需求預測“四階段”法

當交通需求(地塊初定開發強度)既定時，其交通供需量化關系組織如圖3所示。圖3交通需求既定下供需量化關系組織流程圖該流程為交通需求向交通供給的正反饋過程，其核心技術為交通需求預測“四階段”法。“四階段”法是目前交通規劃領域應用最為廣泛的一整套技術體系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式劃分及交通流分配四個預測階段。其中出行生成與交通方式劃分在第二步中同步完，交通分布與交通分配則在第三步中相繼實現。當控規方案中交通供給(路網承載力)滿通需求(土地開發強度)時，可認為這一單向平衡是合理的，即初定的地塊開發強度是恰當的;當前者無法滿足后者時，理論上應對路網容量進行擴容，但此法通常會對規劃方案造成較大變動，增加規劃編制工作量，此外，如何擴容、擴容多少將是一個十分復雜的問題。為回避此技術難點，該流程運用逆向思維依據路網承載力對土地開發強度進行反饋調整，以達到兩者之間的相互協調。事實也證明，徒增路網容量對于解決交通問題往往無濟于事，在巨大的交通需求壓力下新增容量很快就會消失殆盡，使供需矛盾繼續惡化，這已成為共識。

2交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線

由于交通與土地利用關系的復雜性，城市不同開發片區業已形成的交通供需關系存在較大差異，綜合各類片區背景交通特點，將控規編制中城市開發建設用地分為兩類，即新開發片區與舊城更新片區，在此基礎上分別建立兩類片區交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線。

2．1交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———新開發片區

城市新開發片區通常尚未與建成區建立穩定的交通聯系，其交通供需處于一種“空白”狀態，為構建理想的交通與土地利用關系提供了可能。結合新開發片區出行特點，以交通供給(路網承載力)為既定條件，提出基于OD反推法的開發強度控制技術路線。其步驟如下:(1)分別以不同門檻飽和度(為保證城市道路服務水平需對其通行能力進行一定比例折減，該折減值即為門檻飽和度。通?？焖俾?、主干路、次干路、支路分別取0．75、0．80、0．85、0．90)。對規劃路網中各等級道路通行能力進行折減，作為路網承載力;(2)在控規土地利用規劃方案地塊邊界線基礎上劃分交通小區，以確保各交通小區屬性數據與各地塊相對應;(3)在前兩步基礎上利用OD反推技術估計出OD分布矩陣，得到各地塊間分布交通量;(4)分別對OD矩陣行、列求和獲得各地塊發生與吸引交通量;(5)以出行生成率為媒介建立土地開發強度與發生吸引交通量之間的互動約束關系，進而推算出各地塊容積率。經該方法所得容積率賦值應作為控規方案中各地塊開發強度的上限值，即最終確定的容積率不應超出該值，從而實現對土地開發強度的有效控制，確保交通與土地利用協調發展。OD反推法簡單、易操作，能夠從理想狀態考慮片區最大過境交通量及各地塊允許的土地開發強度，適用于無現狀交通資料的城市新開發片區。特別地，由于該方法僅從地塊交通條件去設定土地開發強度，易造成個別地塊容積率反推值偏離正常范圍，當地塊容積率反推值過大(浪費路網容量資源)或過小(限制土地開發潛力)時，結合OD反推自身特點提出OD加載法的調整策略，其步驟為采用反推的OD矩陣標定重力模型(重力模型是應用較為廣泛的交通分布預測模型，也是本研究中所應用的關鍵技術之一，因此需事先對模型進行標定)。(1)利用出行生成率與反推容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(2)使用標定的重力模型進行交通分布預測獲得新的OD矩陣;(3)對于反推容積率過大的地塊，設定其容積率上限并通過出行生成率推算該容積率下地塊發生與吸引交通量;(4)計算新舊矩陣中這些地塊發生或吸引交通量(當交通發生量大于吸引量時，所需比值為新舊矩陣中交通發生量之比;反之，則為交通吸引量之比)之比，將新矩陣中該部分地塊對應的行、列單元交通量分別與所得比值相乘，完成地塊容積率下調所對應的OD矩陣調整;(5)使用OD加載法將新矩陣中被調整地塊(指容積率下調地塊周邊的地塊。某地塊開發強度降低，必定會改善周邊地塊交通條件，使其開發強度具備上升潛力，故可分別對周邊地塊容積率進行上調)所對應的行、列單元交通量分別按一定比例上調并加載到規劃路網中;反推容積率過小的地塊應優先作為被調整地塊，以確保各地塊具有平等的開發機會;(6)觀察路網運行狀態直至達到承載能力，對矩陣中被調整地塊對應的行、列值分別求和，得到其發生與吸引交通量;(7)再次利用出行生成率計算出各地塊調整后的容積率。以OD反推法為基礎的土地開發強度控制技術路線如圖4所示。

2．2交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———舊城更新片區

與城市新開發片區不同，舊城更新片區具有相對穩定的過境交通需求，“破壞”了OD反推法所要求的理想條件，即從交通需求適應交通供給方面無法建立所求供需量化關系，轉而從交通供給迎合交通需求角度建立了基于交通需求預測“四階段”法的土地開發強度控制技術路線。其步驟為(1)在舊城更新片區控規編制之前進行路段交通量調查;(2)通過OD反推獲取現狀OD分布矩陣并以此標定重力模型;(3)使用反推的OD矩陣計算開發片區交通小區現狀發生與吸引交通量，采用趨勢外推法或增長率法預測規劃年交通小區發生與吸引交通量;已建立交通規劃模型的城市，交通小區規劃年發生與吸引交通量可從交通規劃模型中提取;(4)根據出行生成率及土地利用規劃方案初定容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(5)利用標定的重力模型進行交通分布預測，獲取新的OD矩陣;(6)對所得OD矩陣進行交通分配并對路網運行狀況進行檢驗。若路網運行狀態良好，則方案初定的土地開發強度與路網承載力相協調;反之則不協調，需對部分地塊開發強度進行調整，調整對象為過負荷路段周邊容積率具備下調條件的地塊，方法為OD加載法，如圖5所示。

3實施策略

3．1實施節點

對于城市新開發片區，交通供需量化關系建立應在控規土地利用規劃方案路網、地塊劃分及用地性質初步確定后進行，以指導下一步地塊開發強度指標制定，為之提供輔助依據;對于舊城更新片區，其量化關系建立應在方案及容積率指標初定后進行，以對所確定容積率進行修正，使開發強度服從既定路網承載力。以交通供需平衡量化關系來控制土地開發強度的方法一方面將交通規劃的核心內容有效納入到控規指標確定之中，使二者合為一體，抵消當前控規交通規劃缺失之不足;另一方面也為開發強度指標的確定引入了理性依據，有利于強化控規穩定特性。固然，以純粹的交通視角來確定容積率有其片面性，交通因素只是左右容積率變化的因子之一，它同時還要受到城市區位、用地性質、地價、景觀、歷史文化以及城市設計等各方面因素的影響，因此使用該方法所制定的容積率指標僅為“一家之言”，通?？勺鳛槿莘e率確定的輔助依據。但對于城市核心區、老城區、中央商務區等開發強度較高、路網資源相對緊束的開發片區來說，交通條件自然上升為影響容積率的主導因素之一，以此確定的開發強度指標理應作為確定最終容積率的重點參考依據。

3．2實施成果

出具《交通供需關系量化與土地開發強度控制研究報告》，作為對控規成果的補充與完善，并將其納入規劃附件。主要研究結論應寫入控規文本，作為規劃管理中容積率給定及調整的依據。

3．3成果審查

當前，專家評審會是各類規劃成果的主要審查形式之一，該組織形式通常適合于以定性分析為主的成果審查，即可進行有效把關又能提高審查效率。對于以定量分析為主的規劃審查考慮到定量分析涉及大量數據與運算，建議由交通技術咨詢機構(即第三方)對報告研究成果進行審查，主要包括數據可用性、方法有效性、計算準確性以及結果合理性等四個方面，并出具審查意見［20］。

4結語

第3篇：城鄉規劃論文范文

一、中心村規劃的必要性

1城市統一規劃建設的需要

經濟發達地區城鄉結合部中心村是中心城市現狀或規劃建成區的一部分，其發展建設必須服從城市總體規劃或分區規劃。

2實現城鄉結合部可持續發展

城鄉結合部是一種特殊的地域類型，也是資源、環境與經濟社會協調發展進程中各種矛盾沖突地區，通過中心村規劃，引導城鄉結合部可持續發展。

3改善居民生產和生活條件

中心村產業發展應適應城市整體規劃發展要求，協調與周邊地區產業發展和城市建設的關系，使中心村的產業類型在種類上有改變，在結構上有提高，達到提高經濟效益和抗風險能力。

中心村建設不論從建設用地指標控制，還是從管理措施限定，應引導向連排式、大體量住宅的建設方向發展，創造良好社區形象，并有利于道路建設、公共設施配套，達到整體環境質量優化的目標。

4節約耕地，高效、合理利用城鄉結合部

通過中心村規劃，對中心村空間布局結構進行合理調整，避免重復建設、亂占耕地以及亂建狀況，采取集中緊湊發展，達到節約耕地、高效合理利用土地的目的。

二、中心村規劃指導思想、原則和目標

(一)中心村規劃的指導思想

適應區域經濟社會發展和城市化演進的趨勢，服從并協調周邊地區與上層次區域總體及分區的布局要求，有利于中心村發展建設與周邊城市地區的銜接。通過對中心村建設用地的合理布局和有效控制，將中心村建設成環境優美、配套設施齊全、產業結構優化的新社區。

(二)中心村規劃的原則

1中心村規劃要適應農村經濟發展和城市建設發展的雙重需要，為促進村辦企業適應集中建設、農村富余勞動力向非農產業轉移和加快城市化進程服務。

2中心村規劃應堅持因地制宜、合理布局、節約耕地的方針，應注重對生態林區、基本農田保護區和菜籃子基地的保護。

3在正確分析發展戰略的前提下，中心村規劃建設應堅持高起點、高標準、高水平的原則，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。

4按照城市總體規劃及分區規劃的要求，協調周邊地區規劃對中心村的建設要求，保證規劃的整體性和時空上的延續性;

5有利中心村生態環境優化、整體環境質量提高;

6嚴格控制土地開發總量和開發強度，使人均土地利用指標趨于合理范圍;

7完善公建、市政公用設施，創造良好的人居環境和投資環境;

8引導村民在營建方式及城市意識上的提高。

(三)中心村規劃的目標

適應區域經濟社會發展和城市化演進的趨勢，嚴格按上層次規劃要求和相關指標定額控制。明確中心村可以發展建設范圍和建設用地規模，通過科學的規劃建設指導和高效規范化的管理，達到中心村功能布局合理、發展建設有序、環境質量優化、村民安居樂業的目標，最終納入與城市整體建設同步化的有序軌道，將中心村建成特定地域的城市化新區。

三、中心村規劃內容、方法和成果

(一)規劃內容

中心村規劃分為兩大部分———村域規劃和村建設用地規劃。

1村域規劃(控制性詳細規劃設計深度)

村域規劃的主要內容包括:依據城市總體規劃、分區規劃、建制鎮總體規劃，分析區域發展條件和制約因素，提出區域發展戰略和產業配置、生態環境保護、資源開發的綜合目標;調整村域內各項用地的規模結構和空間布局;進一步體現總體規劃和分區規劃的規劃意圖，落實分區規劃的各項內容，明確村建設用地和城市建設發展用地的界線;確定村的用地發展方向，科學預測規劃期內村域人口規模;明確各居民點(包括新村)和經濟發展用地的位置和界線、落實各項建設標準;確定村域內交通、商業、文化、教育、體育、衛生、郵政、綠化、電力、電扇、給水、排水、消防、燃氣、防洪、排澇等公共服務設施和市政基礎設施的設置、布局;落實國土部門制定的土地利用規劃所確定的基本農田保護區;提出實施規劃的步驟、措施和有關技術經濟政策的建議。

2中心村建設用地規劃(詳細規劃設計深度)

中心村建設用地規劃，是在村域規劃的指導下，直接對建設項目和周圍環境進行具體的安排和規劃設計，為各項建設工程的初步設計和施工圖設計提供依據。中心村建設規劃的內容包括:建設條件分析;建筑、道路和綠地等的空間布局和景觀規劃設計;市政基礎設施、公共服務設施的具體配置、位置和規模的確定;有關的技術經濟指標;中心村分期建設計劃及重點地段建設具體安排;規劃實施的步驟和規劃管理的政策。

(二)規劃方法

1規劃組織

為實現城市的可持續發展，中心城市繼開展城市總體規劃和分區規劃工作以后，應當繼續進行城鄉結合部中心村規劃的編制工作。中心村規劃是以市規劃局協調、各區規劃分局牽頭的組織方式。市規劃局制定中心村規劃編制方法、深度要求和指標體系，提供中心村規劃設計要點以及中心村所在分區規劃信息圖件，各區規劃分局組織設計單位，提供地形圖、現狀土地征用及劃撥土地資料。

2規劃步驟

由市規劃局向各規劃分局下達中心村規劃設計要點(條件)，規劃分局與設計單位簽定設計任務書。規劃設計單位根據規劃設計條件，通過現場調查，修正補充，全面掌握現狀土地利用情況，提出規劃設計方案。區規劃分局組織初審和復審，設計單位根據審查意見進行修改，形成規劃成果，送市規劃局審批。

(三)規劃成果

中心村規劃成果包括兩個部分:中心村規劃文件(包括規劃文本和附件)、中心村規劃圖則(包括計算機圖形文件和圖紙)。