公路建設投資精選(九篇)
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第1篇：公路建設投資范文
關鍵詞 公路建設 民營資本
1 國外民營資本投資公路建設概況
公路是國民經濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發達國家鼓勵民營資本投資公路建設。
美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。
法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。
意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區域性團體聯營3家。
這些公司在經濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協會的支持與協調。
英國迫于財政上受到的限制，也已經認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議。現在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。
2 我國公路建設的民營化
目前，我國公路建設資金主要采用以國內銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經濟建設的快速發展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。
國家統計局統計表明，我國民眾目前擁有的金融資產已經超過了國有資產。截至2001年底，我國民間資本存量已經高達12萬億元，而同期國有資產規模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。
2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規
交通部在1996年頒布了《公路經營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規。
2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯營、參股、特許經營等方式參與經營性的基礎設施和公益事業的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。
十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據。
另外，各地方政府也出臺相應的法規，例如：
2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。
2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設。《意見》指出現有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。
2.2 我國民營資本投資公路建設的實例
我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。
（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。
（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。
（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。
（4）浙江民營企業騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。
3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題
3.1 民營資本投資公路建設的意義
公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。
其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。
最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當的回報。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環，提高了公路建設的效率，促進公路業的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。
3.2 存在的問題
（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經濟增長水平相對較好的地區，從而政府部門不得不向那些缺乏經濟吸引力的地區投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現在更急需的農村路網建設與改造。
（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產總值，只是利益在不同主體之間發生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創造產值的部門。
（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。
4 總結
通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：
（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。
（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業的自然封閉。對整個交通行業提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。
（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。
（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統內部不正之風和腐敗現象的產生。
（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調控能力下降；如何協調好政府、投資者和社會公眾的利益。
參考文獻
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的問題和對策[J].公路運輸文摘,2003(8)
2 張世文，張娟敏.加快公路建設資金渠道多
元化的進程——民營資本進入公路建設若
干問題探討[J].公路,2003(12)
3 王堅.民營資本投資公路基礎設施建設的重
要性和緊迫性[J].公路運輸文摘,2003(9)
第2篇：公路建設投資范文
第一條為規范經營性公路建設項目投資人招標投標活動，根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國招標投標法》和《收費公路管理條例》，制定本規定。
第二條在中華人民共和國境內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，適用本規定。
本規定所稱經營性公路是指符合《收費公路管理條例》的規定，由國內外經濟組織投資建設，經批準依法收取車輛通行費的公路（含橋梁和隧道）。
第三條經營性公路建設項目投資人招標投標活動應當遵循公開、公平、公正、誠信、擇優的原則。
任何單位和個人不得非法干涉招標投標活動。
第四條國務院交通主管部門負責全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理工作。主要職責是：
（一）根據有關法律、行政法規，制定相關規章和制度，規范和指導全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動；
（二）監督全國經營性公路建設項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為；
（三）對全國經營性公路建設項目投資人進行動態管理，定期公布投資人信用情況。
第五條省級人民政府交通主管部門負責本行政區域內經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理工作。主要職責是：
（一）貫徹執行有關法律、行政法規、規章，結合本行政區域內的實際情況，制定具體管理制度；
（二）確定下級人民政府交通主管部門對經營性公路建設項目投資人招標投標活動的監督管理職責；
（三）本行政區域內經營性公路建設項目投資人招標信息；
（四）負責組織對列入國家高速公路網規劃和省級人民政府確定的重點經營性公路建設項目的投資人招標工作；
（五）指導和監督本行政區域內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為。
第六條省級以下人民政府交通主管部門的主要職責是：
（一）貫徹執行有關法律、行政法規、規章和相關制度；
（二）負責組織本行政區域內除第五條第（四）項規定以外的經營性公路建設項目投資人招標工作；
（三）按照省級人民政府交通主管部門的規定，對本行政區域內的經營性公路建設項目投資人招標投標活動進行監督管理。
第二章招標
第七條需要進行投資人招標的經營性公路建設項目應當符合下列條件：
（一）符合國家和省、自治區、直轄市公路發展規劃；
（二）符合《收費公路管理條例》第十八條規定的技術等級和規模；
（三）已經編制項目可行性研究報告。
第八條招標人是依照本規定提出經營性公路建設項目、組織投資人招標工作的交通主管部門。
招標人可以自行組織招標或委托具有相應資格的招標機構有關招標事宜。
第九條經營性公路建設項目投資人招標應當采用公開招標方式。
第十條經營性公路建設項目投資人招標實行資格審查制度。資格審查方式采取資格預審或資格后審。
資格預審，是指招標人在投標前對潛在投標人進行資格審查。
資格后審，是指招標人在開標后對投標人進行資格審查。
實行資格預審的，一般不再進行資格后審，但招標文件另有規定的除外。
第十一條資格審查的基本內容應當包括投標人的財務狀況、注冊資本、凈資產、投融資能力、初步融資方案、從業經驗和商業信譽等情況。
第十二條經營性公路建設項目招標工作應當按照以下程序進行：
（一）招標公告；
（二）潛在投標人提出投資意向；
（三）招標人向提出投資意向的潛在投標人推介投資項目；
（四）潛在投標人提出投資申請；
（五）招標人向提出投資申請的潛在投標人詳細介紹項目情況，可以組織潛在投標人踏勘項目現場并解答有關問題；
（六）實行資格預審的，由招標人向提出投資申請的潛在投標人發售資格預審文件；實行資格后審的，由招標人向提出投資申請的投標人發售招標文件；
（七）實行資格預審的，潛在投標人編制資格預審申請文件，并遞交招標人；招標人應當對遞交資格預審申請文件的潛在投標人進行資格審查，并向資格預審合格的潛在投標人發售招標文件；
（八）投標人編制投標文件，并提交招標人；
（九）招標人組織開標，組建評標委員會；
（十）實行資格后審的，評標委員會應當在開標后首先對投標人進行資格審查；
（十一）評標委員會進行評標，推薦中標候選人；
（十二）招標人確定中標人，并發出中標通知書；
（十三）招標人與中標人簽訂投資協議。
第十三條招標人應通過國家指定的全國性報刊、信息網絡等媒介招標公告。
采用國際招標的，應通過相關國際媒介招標公告。
第十四條招標人應當參照國務院交通主管部門制定的經營性公路建設項目投資人招標資格預審文件范本編制資格預審文件，并結合項目特點和需要確定資格審查標準。
招標人應當組建資格預審委員會對遞交資格預審申請文件的潛在投標人進行資格審查。資格預審委員會由招標人代表和公路、財務、金融等方面的專家組成，成員人數為七人以上單數。
第十五條招標人應當參照國務院交通主管部門制定的經營性公路建設項目投資人招標文件范本，并結合項目特點和需要編制招標文件。
招標人編制招標文件時，應當充分考慮項目投資回收能力和預期收益的不確定性，合理分配項目的各類風險，并對特許權內容、最長收費期限、相關政策等予以說明。招標人編制的可行性研究報告應當作為招標文件的組成部分。
第十六條招標人應當合理確定資格預審申請文件和投標文件的編制時間。
編制資格預審申請文件時間，自資格預審文件開始發售之日起至潛在投標人提交資格預審申請文件截止之日止，不得少于三十個工作日。
編制投標文件的時間，自招標文件開始發售之日起至投標人提交投標文件截止之日止，不得少于四十五個工作日。
第十七條列入國家高速公路網規劃和需經國務院投資主管部門核準的經營性公路建設項目投資人招標投標活動，應當按照招標工作程序，及時將招標文件、資格預審結果、評標報告報國務院交通主管部門備案。國務院交通主管部門應當在收到備案文件七個工作日內，對不符合法律、法規規定的內容提出處理意見，及時行使監督職責。
其他經營性公路建設項目投資人招標投標活動的備案工作按照省級人民政府交通主管部門的有關規定執行。
第三章投標
第十八條投標人是響應招標、參加投標競爭的國內外經濟組織。
采用資格預審方式招標的，潛在投標人通過資格預審后，方可參加投標。
第十九條投標人應當具備以下基本條件：
（一）注冊資本一億元人民幣以上，總資產六億元人民幣以上，凈資產二億五千萬元人民幣以上；
（二）最近連續三年每年均為盈利，且年度財務報告應當經具有法定資格的中介機構審計；
（三）具有不低于項目估算的投融資能力，其中凈資產不低于項目估算投資的百分之三十五；
（四）商業信譽良好，無重大違法行為。
招標人可以根據招標項目的實際情況，提高對投標人的條件要求。
第二十條兩個以上的國內外經濟組織可以組成一個聯合體，以一個投標人的身份共同投標。聯合體各方均應符合招標人對投標人的資格審查標準。
以聯合體形式參加投標的，應提交聯合體各方簽訂的共同投標協議。共同投標協議應當明確約定聯合體各方的出資比例、相互關系、擬承擔的工作和責任。聯合體中標的，聯合體各方應當共同與招標人簽訂項目投資協議，并向招標人承擔連帶責任。
聯合體的控股方為聯合體主辦人。
第二十一條投標人應當按照招標文件的要求編制投標文件，投標文件應當對招標文件提出的實質性要求和條件作出響應。
第二十二條招標文件明確要求提交投標擔保的，投標人應按照招標文件要求的額度、期限和形式提交投標擔保。投標人未按照招標文件的要求提交投標擔保的，其提交的投標文件為廢標。
投標擔保的額度一般為項目投資的千分之三，但最高不得超過五百萬元人民幣。
第二十三條投標人參加投標，不得弄虛作假，不得與其他投標人串通投標，不得采取商業賄賂以及其他不正當手段謀取中標，不得妨礙其他投標人投標。
第四章開標與評標
第二十四條開標應當在招標文件確定的提交投標文件截止時間的同一時間公開進行。
開標由招標人主持，邀請所有投標人代表參加。招標人對開標過程應當記錄，并存檔備查。
第二十五條評標由招標人依法組建的評標委員會負責。評標委員會由招標人代表和公路、財務、金融等方面的專家組成，成員人數為七人以上單數。招標人代表的人數不得超過評標委員會總人數的三分之一。
與投標人有利害關系以及其他可能影響公正評標的人員不得進入相關項目的評標委員會，已經進入的應當更換。
評標委員會成員的名單在中標結果確定前應當保密。
第二十六條評標委員會可以直接或者通過招標人以書面方式要求投標人對投標文件中含義不明確、對同類問題表述不一致或者有明顯文字錯誤的內容作出必要的澄清或者說明，但是澄清或者說明不得超出或者改變投標文件的范圍或者改變投標文件的實質性內容。
第二十七條經營性公路建設項目投資人招標的評標辦法應當采用綜合評估法或者最短收費期限法。
采用綜合評估法的，應當在招標文件中載明對收費期限、融資能力、資金籌措方案、融資經驗、項目建設方案、項目運營、移交方案等評價內容的評分權重，根據綜合得分由高到低推薦中標候選人。
采用最短收費期限法的，應當在投標人實質性響應招標文件的前提下，推薦經評審的收費期限最短的投標人為中標候選人，但收費期限不得違反國家有關法規的規定。
第二十八條評標委員會完成評標后，應當向招標人提出書面評標報告，推薦一至三名中標候選人，并標明排名順序。
評標報告需要由評標委員會全體成員簽字。
第五章中標與協議的簽訂
第二十九條招標人應當確定排名第一的中標候選人為中標人。招標人也可以授權評標委員會直接確定中標人。
排名第一的中標候選人有下列情形之一的，招標人可以確定排名第二的中標候選人為中標人：
（一）自動放棄中標；
（二）因不可抗力提出不能履行合同；
（三）不能按照招標文件要求提交履約保證金；
（四）存在違法行為被有關部門依法查處，且其違法行為影響中標結果的。
如果排名第二的中標候選人存在上述情形之一，招標人可以確定排名第三的中標候選人為中標人。
三個中標候選人都存在本條第二款所列情形的，招標人應當依法重新招標。
招標人不得在評標委員會推薦的中標候選人之外確定中標人。
第三十條提交投標文件的投標人少于三個或者因其他原因導致招標失敗的，招標人應當依法重新招標。重新招標前，應當根據前次的招標情況，對招標文件進行適當調整。
第三十一條招標人確定中標人后，應當在十五個工作日內向中標人發出中標通知書，同時通知所有未中標的投標人。
第三十二條招標文件要求中標人提供履約擔保的，中標人應當提供。擔保的金額一般為項目資本金出資額的百分之十。
履約保證金應當在中標人履行項目投資協議后三十日內予以退還。其他形式的履約擔保，應當在中標人履行項目投資協議后三十日內予以撤銷。
第三十三條招標人和中標人應當自中標通知書發出之日起三十個工作日內按照招標文件和中標人的投標文件訂立書面投資協議。投資協議應包括以下內容：
（一）招標人與中標人的權利義務；
（二）履約擔保的有關要求；
（三）違約責任；
（四）免責事由；
（五）爭議的解決方式；
（六）雙方認為應當規定的其他事項。
招標人應當在與中標人簽訂投資協議后五個工作日內向所有投標人退回投標擔保。
第三十四條中標人應在簽訂項目投資協議后九十日內到工商行政管理部門辦理項目法人的工商登記手續，完成項目法人組建。
第三十五條招標人與項目法人應當在完成項目核準手續后簽訂項目特許權協議。特許權協議應當參照國務院交通主管部門制定的特許權協議示范文本并結合項目的特點和需要制定。特許權協議應當包括以下內容：
（一）特許權的內容及期限；
（二）雙方的權利及義務；
（三）項目建設要求；
（四）項目運營管理要求；
（五）有關擔保要求；
（六）特許權益轉讓要求；
（七）違約責任；
（八）協議的終止；
（九）爭議的解決；
（十）雙方認為應規定的其他事項。
第六章附則
第三十六條對招投標活動中的違法行為，應當按照國家有關法律、法規的規定予以處罰。
第3篇：公路建設投資范文
我國公路建設項目現階段主要的融資方式包括政府投資、國內銀行貸款、國外貸款以及項目融資等幾種。雖然特有的投資、融資體制對我國的公路建設事業有著積極的促進作用，但是在其中存在的一些問題也是需要我們不得不正視的。本文就基于宏觀調控的角度，在分析我國公路建設主要融資方式的特點的基礎上，分析其中存在的問題，并提出相應的管理對策。
關鍵詞：宏觀調控；公路建設；投資融資
一、我國公路項目主要融資方式
目前我國公路建設項目中主要的融資方法有以下幾種：第一，政府投資，各級政府拿出預算內的資金進行公路建設，或者成立公路建設基金，還有國債資金。建設優質公路是各級政府進行目標管理的一部分，這種融資方式的效果也比較明顯，近期內不會出現本質上的改變。第二，國內銀行貸款，這種融資方式資金數量大，還款的期限比較長，相對而言融資成本及風險都比較小，不過使用資金的壓力比較大，而且很多時間銀行只會對收益相對穩定的公路項目投資。第三，國外貸款，其包括國際金融組織貸款及國外政府貸款，這種融資方式融資量大、期限長且資金成本低，對于一些高等級的公路建設比較適用。第四，項目融資，即以建設項目的名義在國內、外籌措資金，資金的主要來源包括銀行及證券市場，這種融資方式有著融資靈活、風險相對分散以及審貸比較嚴格等顯著特點。
二、我國公路建設投融資管理存在的問題
（一）融資結構不合理
盡管我國的公路建設逐漸向著多元化、市場化投資、體制化建設的方向發展，包括諸如地方集資、發行債券、轉讓經營權等多種籌集建設資金的形式。但是民間資金要想參與到公路建設項目中來還受到多種限制，投資渠道不夠順暢，債券市場的發展相對較緩。所以實質上銀行貸款就成為我國公路建設的主要資金來源。融資渠道單一、結構不合理，對銀行的依賴性過大等等，為投資主體帶來了較沉重的債務負擔，加大了銀行借貸的金融風險。
（二）區域差異明顯
在我國西部，由于其地理環境相對較差，公路建設線路長、條件差，其發展受到惡劣的自然環境及經濟發展水平的制約。在西部地區建設公路的成本高，投資大，但是由于地廣人稀，交通量相對較小，并且其中公益項目的比例較高，投資效益比較低。此外，西部地區進行公路建設的主要的資金來源于地方自籌，但是西部地區的經濟比較落后，有限的政府財力對公路建設的投資有著嚴重的制約，并且公路建設被過度的市場化，甚至超出當地使用者所能承受的范圍。這些對于西部地區公路項目投融資的持續發展都極為不利。
（三）滯后的融資政策
我國的公路建設投資向著多元化及市場化的方向發展，在一些基礎設施領域，民間資金的投資行為還沒有相應的規范化的法制環境，國家政策的變化會導致一些投資風險的出現，一些民間投資主體或者私有投資主體無法有效把握這類風險，而公路建設又屬于成本高、周期長的投資項目，因此無形中就增加了投資風險，比如政策風險、法律風險以及經營風險等等。雖然公路建設向著市場化及證券化的方向發展，國家的政策及法律、法規也在不斷的完善中，但是其中所帶來的不確定性及損失，再加上公路建設項目自身固有的風險，造成有些公路建設項目的投資、融資在向著市場化發展的道路上受到巨大的挫折。由此可見，隨著投、融資條件及形勢的不斷變化，一些融資政策已經與新的環境嚴重不符。
（四）收費的公路政策
盡管公路收費的政策源于國外，但是卻在我國得到了非常廣泛的應用。公路收費的制度在短時間內在解決資金短缺這一問題上非常有效，并且有著積極的影響。但是我國的收費公路規模過大、網點過多，并且收費標準也相對較高，這對于通行效率不僅有著消極的影響，而且在某種程度上也增加了運輸成本中車輛通行費用的比例，對群眾的出行及企業的營運均造成成本過高的影響，因此，對公路收費的控制及管理就成為當前的突出問題。
（五）不斷上漲的建設成本
公路建設的成本不斷上漲主要體現在以下兩個方面，其一，由于今后山區公路建設的比例會越來越大，這些線路任務艱難造價高，會導致建設成本不斷上升；其二，由于后續的公路建設交通量會相對較小，一些公路建設項目的資金保障是通過收費還貸的方法來實現的，因此越來越小的交通量會增加其債務壓力。
三、基于宏觀調控公路建設項目投、融資管理措施
（一）多元化的融資渠道
1、調整債務融資結構
根據國外債券融資的情況和我國公路融資的現狀，建議我國公路債務融資可按6:3:1的比例安排銀行借貸、公司債券和企業債券的融資結構，多條腿走路，合理搭配。發展股權融資上市的公路公司將會建成或擁有好幾個公路項目，經營多條路段或局域網絡，同時積極開展其他方面的經營活動，這樣公司的整體實力和融資能力將顯著提升。可以考慮組建省級或多省聯合的公路集團進行上市融資，成為長期持續融資的固定通道。國家和主管部門應該要大力引導公路企業向股市發展，大力發展資本市場，充分利用資本市場作為融資的平臺，增強競爭意識，提高競爭能力。
2、保持政策性融資的力度
國家應掌握相應的控制權，通過國家的政策性融資，達到參股、控股的目的是一條捷徑。這樣既可支持公路的發展，又能兼顧公路的公益性特點，使國家財政在公路的資金投入中發揮重要作用，充當重要角色。以政府還貸的融資模式進行公路建設，雖然存在著諸多弊端，但在全國絕大部分地區，尤其是西部經濟欠發達的地區，仍是公路建設融資的一條有效途徑。要撤銷政府還貸的融資模式，地方進行公路建設的融資壓力驟然增加，需要出臺相應的補貼或新型的融資模式才可以解決這些問題。而新模式的出臺，并不能一蹴而就，而是需要進一部的探討和研究。目前在長三角的做法就是“高速公路以政府還貸為主，而普通公路則以財政出資為主”來解決融資問題，當然這并不一定是最佳解決辦法。
（二）公路融資活動法制化
構建公路融資法律體系，完善土地管理法律制度，完備土地管理法律體系，提高立法質量 抓緊制定有利于規范，土地流轉(征用)的法規，明確農村土地產權關系，深化產權制度改革，進一步調整農民同土地之間的關系，重塑農民作為土地主人的地位。融資能力的實現需要一個良好的內在和外部法律環境，這些法律的制定要依照市場經濟規律結合我國的實際，符合國家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能達到公路協調、健康可持續發展的目標。如何用好《公路法》第36條：‘國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金’成為公路部門的需要探討的新課題。
（三）切實解決西部公路建設的融資困難，加大財政傾斜力度
調整中央政府投資政策，應著力增強中央統籌區域公路交通發展的能力。根據“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正確認識和處理“公平”與“效率”的關系，當前在以人為本、構建和諧社會的總體要求下，現階段應取公平優先的政策，對公路交通較為落后的中西部地區實行傾斜性的優惠政策，盡快改善經濟落后地區相對落后的公路交通狀況。開辟新的融資渠道，為了鼓勵投資者的積極性，減少投資風險、改善社會經濟環境，省級政府必須在項目中發揮應有的作用。ABS（即資產收益證券化融資） 是一種新的融資方式，它是以資產的現金流支持的證券化，用己建成項目的收費收入為支持，將項目建設所貸款項轉換成可流通的有價證券，借助金融衍生工具，盤活資金存量，加速資金周轉，提高資金使用效率。
（四）建立規范、可持續的公路收費制度
以前我國公路交通收費，主要歸屬地方政府。燃油稅改革后，就由地方國稅部門征收，進入中央國庫，然后中央政府通過轉移支付的方式返還給地方。由于燃油稅的流動性很強，我國經濟發展的區域差距明顯，這樣可能會造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個利益如何分配的問題。一方面，應該將收費公路總規模控制在一定范圍內，同時對其結構進行戰略調整。適當調整車輛通行費標準，積極研究解決聯網收費問題，通過采取先進的技術手段，加強管理，減少收費站點，提高公路的通行效率，通過調整“汽油、柴油消費稅單位稅額”替代養路費等收費，既簡單又達到了費改稅的目的。2008年12月19日，國務院《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》實行燃油稅，同時明確規定取消政府還貸二級公路收費的原則是逐步有序。“逐步”就是根據各地經濟和財力等實際情況分步驟地取消，“有序”就是依據法規有秩序地、分期分批地做好這項工作。這主要是考慮到我國地區差異大，情況復雜，涉及因素多，需要由各地根據實際來逐步取消政府還貸二級公路收費，西部二級公路仍是區域干線公路建設發展的主要重點，如果一次性取消二級公路收費，干線公路建設的籌資將會遇到很多困難。沒有“貸款修路、收費還貸”政策的實施，是難以盡快改變西部地區交通發展滯后的局面的。 另一方面，消費稅是一個成熟的稅種，無論是在征收還是在管理方面都已有比較豐富的經驗，能夠保證稅款的及時入庫，提高征收效率。
總之，目前我國特別是西部省份公路網絡仍處于加快發展的階段，公路網尚未形成，在今后較長一段時間里，西部地區仍需要進行大規模的公路建設，而現階段公路建設融資困難將隨著國家宏觀調控而將顯得更為突出，積極主動地搭建多種投融資平臺，取得建設資金，對國家經濟建設、國防建設將具有重要而深遠的意義。
參考文獻：
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第4篇：公路建設投資范文
摘要：工程計量支付與變更是貫穿于公路建設工程始終的一項重要工作，在控制建設投資中起著舉足輕重的作用。必須嚴格管理好計量支付及變更工作，才能有效控制建設成本。關鍵詞：計量支付；變更；建設投資
1、工程計量支付、工程變更在整個工程建設中的地位和作用，以及二者的關系
近年來，隨著我國對交通等基礎建設投資力度的加大，為克服交通對區域經濟發展的制約，公路建設出現了前所未有的發展局面，這對公路建設者來說既是一次難得機遇，同時也是面臨挑戰。在工程建設中，“計量與支付”是貫穿于公路建設工程始終的一項重要工作，這項工作集中反映了包括業主、監理、承包商在內的建設者們的業績請支持原創網站文秘站網本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料、權利、義務；同時通過建立在這些基本數據上的匯總與分析，可全面、及時、準確地掌握公路建設中各項工程項目進度、中期計量、中期支付、變更、索賠、違約等情況。在計量支付這個環節上要完成合同管理、工程計量與支付管理、變更管理、匯總分析等工作，這些工作非常繁雜與細致，且必須及時及況的處理，所以沒有準確和合理的計量，就會破壞工程承包合同中的經濟關系，影響承包合同的正常履行。
工程變更是合同變更的特殊形式，它通常指合同文件中“設計圖紙”或“技術規范”的改變，包括設計變更、進度計劃變更、施工條件變更以及原招標文件和工程量清單中未包括的“新增工程”。工程變更無論處于何種類型、何種原因，但旨在是提高建設項目的投資效益，即國民經濟效益和財務效益。
工程變更的費用管理體現在計量支付工作中，計量支付以合同及工程變更為依據，二者相輔相成，融入建設項目費用管理之中。由此可見，工程計量支付與變更直接關系建設項目的成本控制，尤其是作為業主方，必須嚴格管理計量支付與變更工作，才能有效控制建設成本，提高建設項目的投資效益。
2、如何管理工程計量支付工作
2.1認真研究合同文件
無論是計量還是支付，在合同文件中都有明確規定，在進行計量支付時，必須全面理解合同條款、技術規范、設計圖紙和工程量清單等合同文件的各組成部分，認真研究工程量清單中各細目單價所包含的內容。《招標文件》中技術規范的每一章每一節對于工程計量支付都有嚴格的規定和要求，具體說明了哪些工作內容納入何項工程細目中，哪些工作內容作為承包商附屬工作不單獨計量支付。
作為業主，必須配備高素質專職計量工程師及咨詢工程師，對工程計量支付及變更進行審核。目前，在工程建設中，存在監理人員、承包商對招標文件中有關規定研究不透，深入不夠的現象，發生錯計、重復計、漏計等失誤，在業主在控制建設成本過程中形成不利因素。如路基土石方開挖數量包括邊溝、排水溝、截水溝；開挖土石方單價費用包括開挖、運輸、堆放、分理填料、裝卸、棄方和剩余材料的處理等，所以在計量時，對于邊溝、排水溝、截水溝的挖方不應在基礎挖方中計量。又如對橋梁樁基計量的規定，鉆孔灌注樁按經驗收的文秘站網為此篇文章首發網站本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料混凝土樁的長度以米計量，計量自圖紙所示或工程師批準的樁底標高至承臺底或系梁底，由于超鉆而深開所需的樁長部分，不予計量。開挖、鉆孔、清孔、鉆孔注漿、護筒、砼、破樁頭以及必要時在水中填筑島、搭設工作臺架等其他為完成工程的項目，作為鉆孔灌注樁的附屬工作，不另行計量支付。故在審核計量時，要檢查是否申報了破樁頭、護筒等附屬費用。因為根據招標文件規定承包商在投標時已將附屬工作費用全部納入合同單價中。
只有在認真研究、領會掌握了合同文件的基礎上，才能保證計量支付的準確合理。
2.2審核《施工圖設計》與《工程量清單》的工程數量差值
《工程量清單》中工程數量是在制定招標文件時，在招標用圖紙和規范的基礎上估算出來的，且目前工程量清單大多由設計院或工程咨詢單位編制，很少有第二單位復核，與《施工圖設計》工程量相比存在或多或少甚至計算歸類錯誤。它只能作為投標報價的基礎，而不能作為結算的依據。所以在建設項目實施前期進場后，首先由業主組織監理、承包商認真審核工程圖紙數量，復核工程量清單和圖紙之間工程量的差值，并對準確完善的清單圖紙數量對照結果進行批復。根據批復后的合同清單工程數量，建立工程數量明細表臺帳及計量支付合同臺帳，作為審核和控制計量支付的基礎和依據。
2.3制定單位、分部、分項工程劃分辦法，便于計量支付和質量評定工作
公路建設項目具有路線長、點多、面廣、項目內容繁雜、分標段施工等特點，建設單位要統一管理整個項目的計量支付，難度較大。必須通過制定具體的、行之有效的有關規定辦法，同時配合運用相關軟件，經過大量的基礎工作，才能逐步統一完善。其中制定單位、分部、分項工程劃分辦法，是計量支付的基礎工作。主要是分項工程的劃分，因為計量支付工作是以分項工程為基本單位的，所以在工程劃分時要注意以下幾個問題：
（1）工程劃分要依據《公路工程檢驗評定標準》附錄A（單位工程、分部工程、分項工程的劃分）標準，結合工程實際情況進行劃分。
（2）工程劃分要有統一性，即承包商、駐地監理、高級駐地監理、業主代表處、公司工程部在該項目上工程劃分要一致，以便在審核計量支付報表時便于操作。
（3）工程劃分特別是分項工程劃分要考慮便于質量評定和計量支付工作的進行。
2.4建立并及時更新變更臺帳
計量包括合同內計量和合同外計量。合同內計量指合同清單工程數量的計量，合同外計量指變更工程的計量。所以除工程數量明細表臺帳及計量支付合同臺帳外，必須建立變更工程臺帳。工程變更在工程建設中屬動態化管理，需及時更新。以便控制在臺帳工程數量范圍內計量支付。在建立變更臺帳時經批準下發變更令的項目方可列入臺帳，同時輸入批準文號、批準日期等內容，方便查驗。
2.5嚴格管理中期計量支付工作
2.5.1依靠多方現場計量把關
計量是按照《技術規范》所規定的方法對承包商符合要求的已完的實際數量所進行的測量、計算、核查和確認的過程。實際工程量的多少只有通過計量才能揭示和確定。按實際完成的工程量付款可以減少工程量的估計差給雙方帶來的風險，增強造價結算結果的 公平性。這正是單價合同的優點之一。而實際工程量的確定必須依據現場監理把關，充分發揮監理的作用。部分建設項目采取業主代表處、高級駐地監理、駐地監理、承包商四方現場核實工程量的計量辦法，可以互相監督，減少暗箱操作，增加工作透明度，使計量數據準確真實。
2.5.2認真審核中期計量支付
中期計量支付工作主要是中期工程費用的審核和計量支付。是承包人按合同要求完成一定工程量后，業主按實際完成的工程量和合同單價在扣除保留金和預付款等應扣費用后支付給承包商的費用。公路工程建設項目的大部分工程款是通過中期計量支付的。所以中期計量支付是該項工作的核心。在審核中要作好以下幾方面的工作：
（1）中期計量支付的核心是實際完成數量，計量和支付的工程數量必須控制在已批復的清單工程數量臺帳范圍內。任何超出批復清單工程數量的部分，都必須有完備的變更設計申請及變更令或批準手續，并控制在變更（更新）臺帳工程數量范圍內。
（2）任何不合格或有缺陷的工程在進行修復并達到質量要求之前都不能計量和支付，且其修復費用不予計量支付，這是保證工程質量的有效手段。
（3）嚴格按合同規定的程序，按月計量，逐級審核計量支付報表。重視過程控制，而不是依靠事后發現超計量再扣回。不能因任何原因省略或跳越任何一道程序。
（4）及時扣回應扣款項，拒絕計量和支付任何不符合合同規定的款項。
（5）嚴格審核細目是否有重復計量現象。如涵洞以延米綜合單價計量，則其挖基、回填、基礎墊層、出入口鋪砌均不能再單獨計量。
3、嚴格管理工程變更
工程變更是建設項目投資控制的重點難點，是施工階段影響工程造價最大的因素。工程變更與一般的合同變更相比有自己的法律特征。主要如下：(1)工程變更具有強制性。按照合同法的規定，工程變更與應建立在合同雙方協商一致的基礎上，沒有業主或承包商的事先同意是不能進行工程變更的，但在FIDIC條款規定中，工程變更并不是以業主和承包商的協商一致為前提。只要工程變更在客觀上需要發生，監理工程師可以在業主批準后提出，而承包商在接到監理工程師的變更指示后必須執行。(2)工程變更令是工程變更有效成立的前提。合同法規定，合同雙方達成的變更協議是執行合同變更的依據，沒有變更協議的合同變更是一種無效變更或擅自變更合同的行為。而在FIDIC條款規定的工程變更中有所不同，其特點是監理工程師下達的工程變更令是工程變更效成立的依據，而沒有監理工程師變更令的變更是一種無效變更或擅自變更的行為，監理工程師有權不予簽證。工程變更按引發的原因不同又可分為如下幾類：
（1）因設計不合理而引起的工程變更
（2）業主想擴大工程規模、提高設計標準或加快施工進度而出現的工程變更
（3）為滿足地方政府的要求而不得不進行的工程變更
（4）為優化設計方案而出現的工程變更
（5）因雇主風險或監理工程師責任等原因而引起的工程變更
（6）因承包商的施工質量事故而引起的工程變更，由承包商承擔由此增加的全部費用。
在工程項目的實施過程中，經常會碰到來自業主對項目要求的修改、設計單位由于業主要求的變化或現場施工環境、施工技術的要求而產生的設計變更等。由于這多方面的變更，經常出現工程量的變化、施工進度變化、業主與承包商在執行合同中的爭執等問題。這些問題的產生，一方面是由于主觀原因，如勘察設計工作深度不足，以致在施工過程中發現許多招標文件中沒有考慮或估算不準確的工程量，因而不得不改變施工項目或增減工程量，另一方面是由于客觀原因，如發生不可預見的事故，自然或社會原因引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。
3.1審核工程變更是否必要
盡管工程變更類型很多，但變更工程一般應是原合同中已有的同類型工程。例如：當合同中本已存在橋梁工程時，則將高路堤改成高架橋的工程變更是可以考慮的，反之，是要限制甚至是不允許的。因為當原合同中無橋梁工程項目時，意味著招標或資格預審時，并未對承包商的橋梁工程施工業績和施工能力進行審查，承包商不一定能勝任橋梁工程的施工。這種變更會使質量控制難度增大，甚至會出現重大質量問題。同時可能會引發大量施工索賠。而且會增大工程結算和投資控制的難度，工程量清單中不可能有相應的計價項目和計價依據，變更工程的單價被迫要重新協商。原有的招標成果無法有效發揮作用。
不管何種形式的工程變更，都是以保證工程質量為前提條件的，保證工程質量也是保證經濟效益重要基礎，以犧牲工程質量為代價的工程變更是不可取的，
照顧當地經濟利益，最大限度地發揮公路建設項目的社會效益，是公路建設項目的客觀要求。公路建設項目是一種為全社會服務的公共設施，其社會公益性使得公路建設項目的效益首先表現為一種國民經濟效益和社會效益。所以優化設計方案，最大限度地發揮公路建設項目的社會服務功能，照顧當地經濟利益，是處理工程變更的基本原則之一。
工程變更通常會帶來工程投資的變更，且以工程造價的增漲情況居多，這一方面會增加業主籌措資金的壓力，另一方面還會影響社會資金的供求平衡。所以在審核工程變更的過程中，應將工程造價的控制放在重要地位，力保工程造價不超過設計概算。當超過設計概算甚至投資估算的重大設計變更不可避免地需要發生，業主應會同監理工程師、造價工程師一道進行詳細地可行性研究和工程變更的評估工作，之后報國家計劃主管機關批準后方能實施工程造價的工程變更，須認真地進行可行性研究和技術經濟論證評估，確保工程變更的經濟效果。
堅決杜絕通過變更將低單價細目變更為高單價細目的現象。
3.2審核清單上是否已有適合或類似的項目單價
在批復新的合同外單價時，應根據合同及實際情況認真編寫審核批復意見，經相關部門會審后，總監簽發，不得隨意無根據批復。
根據FIDIC條款及公路工程國內招標文件范本的有關規定，變更工程應根據其完成的數量及相應的單價來辦理結算。其中，確定變更工程單價的原則：其一是約定優先原則；其二是公平合理原則。
工程量清單中有相應工程細目者，原則上按工程量清單中相應的工程細目單價來確定工程造價。
小型變更工程可根據監理工程師的指示使用計日工單價作為計價的依據。
工程量清單中雖有相應工程細目單價但不適應時，如滿足下列條件，確定新的單價作為計價的依據：該工程細目涉及的款額超過合同價格的2，該項目細目實施時的實際工程量超出或少于工程量清單中規定的工程量的25。
如果工程量清單中沒有相應的工程細目單價，則應依據《公路工程預算定額》及《概預算編制辦法》，承包商投標時提交的單價分析資料及工程量清單中相關細目的單價、現行材料價格等，確定新的工程細目單價。
3.3審核變更設計工程數量
變更設計工程數量的審核主要依據變更設計圖紙及合同文件、有關規范等。審核時要注意，對于同時有核增核減的變更設計工程數量，是否核增的同時對原相關細目數量進行核減。
變更設計工程量的審核重點集中在土方運距上。客觀上由于項目全線的取土坑不是同時落實到位，地點及取土數量也不可能與施工圖設計完全一致，必然引起施工便道及土方平均運距的變更。作為建設單位要及早著手制定具體的變更辦法和原則，隨時調查核實和簽署相關的基礎資料，為以后整體土方平均運距的計算打下基礎，避免引起爭議。實際計算時，先計算施工圖土方平均運距，再按監理工程師簽認的取土坑平面位置、上土里程、取土數量、便道長度等計算出變更后的平均運距，兩者之差即為運距增量。
另一個值得重視的問題 是隱蔽工程的變更。主要有軟基處理、地質變化等。這部分工程發生的施工前期，點多面廣，工作量較大。對此部分變更，建設單位應明確指派不同部門的工程人員，與設計代表、現場監理、承包商共同現場核準，并提交實驗資料。這樣可以互相監督，當場核定，即避免隨意操作，又避免雙方日后爭議。
第5篇：公路建設投資范文
論文摘要：本文主要分析了我國公路建設改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設投融資體制的對策和思路。
面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務，我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革，籌集更多的建設資金，更需要創新觀念，完善公路建設投融資體制，在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀，實現更快更好可持續發展具有重大意義。
1我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。
改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：
①以各級交通主管部門作業主，收費還貸；②各級政府集資修建收費路；③利用外國政府和銀行貸款修路；④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路；⑤出售現有收費公路的全部或部分經營權；⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司，向社會發行股票，在金融市場融資。
2公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時，也存在著一些問題：主要是收費路多，收費站多。這一問題不但增加了運輸成本，而且制約了某些地方的經濟發展，造成這一現狀的原因是各級政府財力不足，無法充分保證公路建設資金。
2.1公路是基礎產業，從根本上講是公共產品，應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，各級政府財力無法滿足，但國民經濟發展對公路發展要求的迫切性，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，加快公路發展的同時，形成了較大數量的收費公路。
2.2從經濟規律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現多條收費公路并行現象。
2.3隨著公路建設的快速發展，改革初期，公路資源嚴重匱乏，技術等級普遍較低，形成大量的收費公路；現在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現道路級差效益的高等收費公路，人們從心里上能夠接受，但對普通路的收費已不能接受。目前，按國家的規定，各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點，還路與民，這項工作已全面展開。
3完善投融資體制的思路
國務院對收費公路作出了明確界定：高速公路連續里程30公里以上；一級公路連續里程50公里以上；中西部地區二級公路連續里程60公里以上方可設站點收費。這一規定是符合我國國情，符合我國公路發展階段性實際的，也是符合公路發展規律的。由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷，各級政府在實際操作中存在很多困難。為此，筆者認為完善投融資體制可從以下方面入手：
3.1國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來國家基本不向一般國道建設投資，主要由地方政府投資實施。這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現隨著國民經濟快速發展，國家財力大大增強，中央財政對今后一般國道建設應承擔主要投資責任。
3.2地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。各級財政對公路建設投資嚴重不足，地方公路建設以前主要靠養路費，現在養路費取消以后，各級財政應從公共財政理念出發，加大對公路建設的支出。
3.3對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路，仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多元化的改革方向，加大籌資力度，加快建設步伐。
3.4由于公路所具有的巨大的外部經濟性，各級政府要繼續從土地、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
第6篇：公路建設投資范文
關鍵詞：高速公路 BOT投融資 思考和改進
一、BOT融資方式簡介
BOT，即建設―運營―移交（build－operate－transfer），指政府將項目的特許經營權授予針對項目設立的公司，項目公司依托項目進行融資、建設，在約定的期限內，以項目收益償還貸款、獲取回報，特許期滿將項目設施無償交給政府。對政府而言，這可以減輕財負擔，同時大大加快建設速度。對投資人而言，雖然項目的建設期長、投資量大，但收益穩定，是一種很好的投資獲利渠道。
二、成都市高速公路BOT項目情況介紹
“十一五”期間成都市采用BOT融資方式成功招商邛名、成德綿、成自瀘、成德南、成安渝和成都二繞東、西段等7個高速公路項目，全市境內總投資達到347億元，建設里程和建設規模均居全省本輪高速公路建設之首。其中，除邛名高速公路已建成通車；成德綿、成自瀘、成德南高速公路和成安渝高速公路將于2012年建成通車；成都第二繞城高速公路將于2013年建成通車。到2013年所有項目建成后，成都市境內高速公路里程將由目前的437公里增加到800公里，將形成輻射省內各經濟區，連接周邊省、市、區的高速公路網絡。
三、采用bot 方式建設高速公路的優勢
（一）有效減輕財政負擔、破解資金短缺問題。目前，四川省采用BOT方式招商成功并實現開工建設項目18個1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引進社會資金1376億元，總里程和引資規模均居全國各省區市第二位。如果仍然按照以前政府財政投資建設模式，政府既要背上沉重債務負擔，同時也要錯過西部大開發、災后重建，中央很支持、政策很寬松、銀行很主動、業主很積極，并且建材價格處于低位的黃金時期。BOT融資方式的采用，不僅未讓政府增加財政負擔，反而加快了建設步伐。
（二）操作公平、規范、項目投產快。實行公開招標、最短收費年限中標，引入競爭機制、市場機制，確保公開、公平、公正，目前四川18個高速公路BOT項目沒有一個“爛攤子”項目。BOT建設模式的成功，帶動了省市合作股份制建設方式的成功實踐，四川省高速公路建設形成了政府投資與社會投資并重，BOT、股份制等多種市場運作方式相結合的多元投資的可喜局面，解決了資金短缺的難題。
（三）批量效應好，路網效益體現明顯。高速公路融資渠道，除了常規的銀行貸款以外，目前通行的大概有幾種――一是發行股票、債券或信托融資。以成渝高速在H股和A股上市為列。但審批環節多，手續復雜。從1997年開始到現在，四川也只有成渝高速一條路發行股票成功，募集資金25億。顯然，對于需要巨額資金的交通樞紐建設來說，這種方式不能形成“批量”效應。
四、關于高速公路BOT項目推進中的幾點思考
吸引民間資金有效解決了資金短缺的難題也跨越式的加快了基礎設施建設。但就具體實施過程來看，也仍有值得思考和改進的地方。
（一）項目業主過分依賴金融政策。
按照《國務院關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》（國發〔2009〕27號）要求，公路項目資本金最低出資比例由原來總投資的35％，下降為25％，因此項目對銀行貸款的依賴性更加明顯。2010年4季度開始的銀根緊縮政策對BOT項目影響開始顯現，一是去年4季度至今的4次加息增加了投資成本，二是銀行放貸指標收緊后提款難成為了制約項目推進的重要障礙，以成都二繞東段為例，按照計劃今年上半年將完成所有征地拆遷工作，但由于資金不能足額及時到位，致使項目只能保重點、投必須，短時間內無法開展全線征地拆遷工作更無法實現全線全面開工。
個人認為在資本金比例問題上可以根據項目投資金額大小，適當調整最低比例關系，也可以采用流動資金與資本金掛鉤浮動比例的方式進行。總之項目建設既要保證投資人的利益，也要保證項目能夠順利實施，
（二）招商對象及項目公司水平不齊。
交通部《經營性公路建設項目投資人招投標管理規定》（交通部令2007年第8號）對項目投資人基本條件的設置上主要是以經濟指標和信譽為主進行審查。而實際很多項目投資人，特別是外省跨行業投資人之前對高速公路的建設、營運是不了解的，這也就導致了業主與行業主管部門、地方政府等在一些要求和具體操縱中出現分歧，例如成安渝高速公路在施工招標中關于評標辦法的分歧，高速公路項目業主在執行征地拆遷政策上的分歧等。由于各個項目公司之間也存在管理水平的高低，也就出現了同批項目進度有快有慢、質量有好有劣的情況。
個人認為，在具體項目招商階段招商人要充分與投資人進行溝通，并對投資人能力和信譽進行全方位考察，并且充分介紹地方政策和一些規定原則，對于已招商成功的項目，主管單位和職能部門應該定期檢查并組織培訓項目公司管理人員，一方面要切實做好監督檢查工作，另一方面更要幫助投資人、項目公司做好服務協調提高工作。
（三）BOT方式的變通
目前BOT主要采用項目投資人投資，而后組建項目公司建設運營。以成都二繞東和成安渝兩家項目公司為例，這2家公司均為外省公司，在具體工作中與政府部門溝通協調、質量安全把控、建設目標統一、執行力等方面仍有很多問題，個人認為可以創新建設模式，由投資人投資，政府代建的形式，由政府代建公司負責實施建設，最終以“交鑰匙工程”形式完成建設移交，期間項目投資人對代建公司進行計量監督、資金建管等工作，對工程變更等重大問題由政府、投資人和代建公司協商解決，這樣一是可以避免投資人在建設過程中與施工單位串通偷工減料、超量計量等嚴重違規問題，二是通過政府的代建公司可以對質量、安全得到掌控，三是地方代建公司可以利用已有資源高效 進行建設協調，節約建設成本。
參考文獻：
【1】《高速公路管理》 王選昌 人民交通出版社
第7篇：公路建設投資范文
關鍵詞：高速公路 PPP 投融資模式
一、PPP投融資模式
所謂PPP投融資模式，就是政府部門和民營企業一起合作的一種模式，這是一種現代化的項目投融資模式，可以實現參與各方的多贏。PPP投融資模式的特點就是通過開放民營資本引入平臺，投資者通過公平競爭參與到基礎設施建設之中，經過更加靈活地運營管理，全面提高基礎設施的服務效率，還能有效地解決建設資金不足等問題。這種投資方式，比單獨投資可以獲得更好的效果。
PPP投融資模式可以減小政府對基礎設施的直接投資規模；競爭機制的引入，可以提高國家基礎設施建設透明度，可以有效引入信譽好、資金實力雄厚、管理經驗豐富的投資者；可以培養一批專業技術和管理人才。
二、高速公路建設中運用PPP投融資模式的好處
（一）彌補政府技術和人員的缺乏
PPP投融資模式應用在高速公路建設過程中，按照政府的扶持力度進行有效融資，不會改變高速公路建設項目的命脈由政府掌控的現實。高速公路建設項目剩余的資金的主要用于償還銀行貸款。政府部門主要承擔規劃、設計主體責任，對高速公路的立項、規模、等級、質量提出總體要求，社會企業主要承擔實施者責任，按照相關的要求投放技術和資金。如此一來，政府在技術和資金方面的缺失得到了彌補，民營企業也充分的發揮了自身的優勢，民營資本也找到了一條出路。
（二）改善了高速公路的服務
通過PPP模式，民營企業可以參與高速公路的建設和管理，有效降低建設和維護成本，可以為社會的發展提供更好的服務設施、更高的服務標準、更優的服務質量。PPP投融資模式有效地把高速公路的盈利性和公益性有機的結合在一起，不僅讓高速公路為更好地為人們服務，也讓民營企業得到了相應的投資回報。
（三）提高高速公路建設速度
隨著 PPP投融資模式在現實操作中不斷成熟和完善，將會逐步打通社會資本參與基礎設施建設渠道，可以讓更多的個人和民營企業加入到高速公路的建設大軍中，必將極大地提高政府建設高速公路的速度，推動我國高速公路規劃和建設適度超前發展，同時，政府債務也會相應下降。而且充足的資金投入，使得高速公路的建設周期大大縮減。
三、高速公路建設中運用PPP投融資模式的可行性
（一）社會發展的迫切需求
隨著經濟的快速發展，雖然高鐵、航空等可供選擇的快速交通方式更加便捷，但公路交通的可及性、靈活性卻至今無法替代，私家車爆發式增長和自駕游等因素驅動，對高速公路的使用愿望更加迫切，當前的高速公路已經不能滿足社會的需要，要進一步完善我國的高速公路建設體系，必須增加投資，而我國政府債務包袱沉重，財政撥款難以維計，燃油稅轉移支付缺口較大，我們必須有效地增加資金的來源，讓高速公路可以更好地發展、完善，這是社會各界人們的心聲。
（二）政府部門深化改革的需要
PPP投融資模式下，民營企業和政府部門建立一種以項目為依托、以資金為紐帶、以管理為手段的長期合作關系。政府部門扮演的角色主要是指導者和監督者，立根于社會大眾的利益，主要專注于項目規劃、立項、招標及協調處理各個單位之間的關系。在具體的投標、建設、管理階段，因為社會投資機構的介入，提高了政府行為的透明度，有效降低腐敗等不良社會現象。
（三）缺乏大量的專業人才
高速公路建設過程中涉及金融、建筑、管理等專業技術知識，另外還需要成立專業部門來負責社會機構與政府的協調溝通，需要大批管理人才來對建設項目的運行進行運營管理。僅靠政府部門解決這些問題顯然不現實，而且政府現在以減政放權、主抓宏觀為主，所以由社會投資主體組建一支高素質的專業人才隊伍，才能保障高速公路建設項目的有效運行，提高整體工作效率。
雖然我國GDP持續多年高速增長，但制度改革進程滯后，經濟活力不足，轉結構、調方式、求穩定、促發展成為當務之急，在這種大背景下，政府債務風險加大，一些地方已將2014年新增債務規模納入問責機制，如何解決高速公路建設資金短缺仍然成為擺在面前的艱巨任務。因此，PPP投融資模式在高速公路建設中的應用將成為一條便捷的通道，山東省已經引入幾家大的高速集團和投資公司作為新建項目的投資主體，并已開展動作。我國也在不斷的完善有關于高速公路的法律法規，形成了構建不收費普通公路和收費高速公路兩個路網的總體架構，對高速公路投資也提出了很多新的思路，比如資金來源多渠道和投資主體多元化，這都更好的吸引了社會民營企業加入到高速公路建設大軍中，有效的提升了高速公路的施工效率。
四、高速公路建設中運用PPP投融資模式的風險應對措施
（一）通過投標引入投資者
PPP投融資模式下政府面臨的主要風險就是投資者的整體實力和信譽。通過投標程序，可以開放競爭平臺，最大范圍內引入合適的投資者，真正做到投資主體最佳。一方面避免了社會投資者資金鏈斷裂導致項目爛尾，引發后續問題，浪費大量政府資源來解決問題；另一方面可以有效防范幾個投資者圍標串標，甚至合謀損害國家利益，使其在合法的程序下使政府失去有效監管，喪失高速公路的公益性質。
（二）科學測算交通量
對于社會投資者來講，項目的可行性必須做好研究。確立一個正確的建設項目是降低風險的重要方法，未來運營周期內，必須保證有一定數量的交通流量來收回建設成本。
（三）明確雙方權責
政府和社會主投資機構在簽訂協議時，并須明確各自的責任，清晰界定各自權限，一旦出現問題，馬上進行商討解決。
五、結語
綜上所述，雖然PPP投融資模式在我國的發展歷史還十分短暫，但PPP投融資模式在高速公路的建設中發揮著十分重要的作用。本文對高速公路建設中PPP投融資模式進行了探討，希望能對未來高速公路發展提供一些思路。
參考文獻：
第8篇：公路建設投資范文
關鍵詞:鐵路;設計年度;分期投資;建設期;運營期;車站分布;蒙內鐵路
在國家“一帶一路冶戰略指導下,中國鐵路“走出去冶的步伐不斷加快。鐵路工程項目不僅包括EPC模式,還出現了PPP/BOT等投資模式。EPC模式,基本涵蓋了鐵路工程項目設計、采購、施工、試運行全過程;而PPP/BOT等投資模式還包括運營、移交或者回購等過程[1]。同時,國外鐵路項目具有規模大、投資多、周期長、技術復雜、點多線長等特點,與諸多部門和地方相互制約和相互影響。因此,如何有效地控制建設項目投資,避免過早過晚投資,減少資源浪費,降低工程造價,提高運輸服務水平,加強鐵路工程建設項目的投資控制,以最小的投資獲得最佳的經濟效益和社會效益,是當前“一帶一路冶戰略指導下,中國鐵路“走出去冶過程中,鐵路工程建設項目的重要任務。鐵路建設項目工程投資受工程規模、運輸能力、運量增長、融資成本、技術裝備改造升級等因素影響。本文主要探討各設計年度與分期投資關系。鐵路設計年度決定著各期鐵路的技術裝備規模與能力,為此,《鐵路線路設計規范》在該方面做了大量工作,并在不同歷史時期做了多次修正。
1鐵路工程建設項目設計年度的演變過程
(1)1952年頒布的《蒸汽機車單線鐵路設計規程》將設計年度分為3期,即交付運營后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(遠期)[2]。(2)1956年頒布的《標準軌距新建鐵路設計技術規范》的規定與1952年規程相同,但1958年局部修改時將初期取消了[3]。(3)1961年頒布的《標準軌距鐵路設計技術規范》將設計年度又重新調整為3期,但初期由運營后第2年調整為交付運營后第3年,近、遠期仍為第5年和第10年[4]。(4)1974年頒布的《鐵路工程技術規范》又取消了初期,并將遠期改為交付運營后10年以上,近期未做調整[5]。(5)1986年頒布的《鐵路線路設計規范》仍沿用近期和遠期兩期,但將遠期10年以上調整為運營后第10年[6]。(6)1999年頒布的《鐵路線路設計規范》為避免新建鐵路運量調查的可靠性差,造成鐵路能力閑置,浪費投資,增加了初期為交付運營后第3年,近期和遠期仍沿用了1986的規定[7]。(7)2006年頒布的《鐵路線路設計規范》維持了1999年規范中近、遠兩期的規定,但又取消了初期。隨著國民經濟的發展,鐵路客貨運量的快速增加,為力求達到鐵路建設項目綜合投資效益最佳,將近遠期調整為交付運營后第10年,第20年[810]。各版設計規范設計年度見表1。造成鐵路設計年度的定義反復與國民經濟發展、市場需求及鐵路客貨運量增長和鐵路綜合效益的要求有關[1112]。確定各期鐵路設計年度的技術裝備規模與能力的主要依據是鐵路運量,而鐵路運量是隨著國民經濟的發展逐年增長的。鐵路建筑物和設備的能力應與運量相適應,分階段加強才能既滿足鐵路運輸量日益增長的要求,又能有效地節約投資,提高投資效益。鐵路運量的發展變化是一個漸變的動態過程,由于調查運量的可靠性必然存在以下兩種情況:一是運量估計不足,導致鐵路運輸能力緊張,需要提前進行升級改造,可能會帶來既有線大量廢棄,造成工程浪費;二是運量估計過于樂觀,導致設計能力虛高,運營多年運能都達不到設計的運量水平,導致工程建設投資過高,技術裝備的閑置和浪費[1314]。國內有局部鐵路建成沒有到設計年度遠期就進行擴能改造,造成前期工程的廢棄,還有一些地方鐵路和次要鐵路建成后運量不足,成為“曬太陽冶鐵路,這些都是經驗教訓。國內鐵路建設投資中建設期以后投資是由更新改造資金完成,而國外項目由于其特殊性,多數鐵路需要進行投融資,業主為了保證銀行投融資審批能夠通過,往往將運量估計偏于樂觀。如果以此運量水平來建設工程,必然會造成鐵路能力長時間的閑置。為了更好地適應運量的發展變化,有效控制鐵路工程建設規模和建設投資是十分必要的。
2鐵路工程建設項目分期投資的探討
無論設計年度分兩期還是三期,都是確定各設計年度鐵路工程建設規模、工程建設投資的依據。為了更好地適用國外項目的特殊要求,工程建設分期投資顯得尤為重要。以往各版《鐵路線路設計規范》對建設期投資范圍和規模均有一定的闡述,尤其是1961年鐵道部頒布的《標準軌距鐵路設計技術規范》雖已不作為當前設計的依據,但是對于當前海外鐵路工程設計仍有一定的現實參考意義[15]。新建鐵路、改建鐵路及雙線鐵路的分期技術裝備和技術經濟計算根據調查運量進行。鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備,應按遠期運量和運輸性質設計,并適應長遠發展的要求;對于易改、擴建的建筑物和設備,宜按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件。隨運輸需求變化增減的機車、車輛等運營設備,可按交付運營后第3年或第5年的運量進行設計[8]。在以往鐵路設計中,有時會將初期未投入使用的車站及設備提前列入到建設期投資中,造成未投入使用車站和設備的過早投資,造成資源浪費,使得EPC項目投資增加,財務內部收益率降低;或者將需要按照遠期或者遠景運量辦理的未按照規定辦理,造成工程項目運營期提前擴能改造,且改造的難度和代價十分巨大,造成前期投資的浪費和不合理利用。為了有效避免過早投資和不合理投資,本文以蒙內鐵路項目為例進行闡述。
3蒙內鐵路項目分期投資概述
3蒙內鐵路車站分布標準蒙內鐵路為新建單線內燃鐵路,遠景設計運量為貨運量2500萬t/年,客車8對/d。在平縱斷面設計時,按照國家要求輸送能力分布了45個車站,在此基礎上對初期、近期和遠期車站進行了開關站設計。車站分布標準如下。(1)本線遠景按電力機車牽引5000t,綜合維修“天窗冶90min,年輸送能力滿足33Mt/年的要求分布車站,區間往返純走行時分不大于20min,足坡地段站間距離不得超過10郾17km。(2)初期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足5郾6Mt/年貨運量、客車2對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于86min,足坡地段站間距離不得超過34郾42km。(3)近期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足12Mt/年貨運量、客車3對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于44min,足坡地段站間距離不得超過17郾88km。(4)遠期采用DF8B型內燃機車,列車牽引質量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足21Mt/年貨運量、客車4對/d需求確定開關站。區間往返走行時分不大于26min,足坡地段站間距離不得超過10郾46km。3郾2搖蒙內鐵路車站分布、分期投資與設計年度關系搖搖按初、近、遠期運量要求,初期僅開放18個車站,近期開放28個車站,遠期開放全部45個車站,蒙內鐵路各設計年度開關站情況如圖1所示。分期投資與設計年度關系示意如圖2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45為初期開放的車站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41為近期開放的車站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44為遠期開放的車站,即45個車站全部開放搖搖搖根據最新規范的要求,參考以往的規范,蒙內鐵路的分期投資情況如表2所示。如初期開放的車站,在建設期投資中,應包含與車站有關的設施設備,還包括規范規定的按照交付運營后第3年或第5年的運量進行設計的機車、車輛等運營設備;按近期運量和運輸性質設計,并預留遠期發展條件的主要是易改、擴建的建筑物和設備;按遠期運量和運輸性質設計的適應長遠發展要求的主要是鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備。
4結語
第9篇：公路建設投資范文
【關鍵詞】公路建設；投資；對策；山東
一、山東省地方公路建設概況
建國以來，山東省公路事業發生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的偉大成就。到2011年底，全省公路通車里程已達到23.3萬公里，其中國道7519公里，省道16818公里，公路密度達到每百平方148.8公里；高速公路4350公里，一級公路8710公里，二級公路24151公里。到目前，一個以省會濟南為中心，沿海開放城市和重工業基地、能源基地為樞紐、國、省道為骨架，聯結各市地、縣和廣大農村、山區、湖區、海島、貧困地區和經濟欠發達地區的四通八達的公路網已基本形成，構筑了“五縱四橫一環”的高等級公路網主骨架，全省“半日生活圈”基本形成。
二、山東省地方公路建設投資情況
自1998年起，山東省公路建設進入了空前的加快發展階段。國家為應對亞洲金融危機，拉動國民經濟持續穩定增長，加大了公路基礎設施的投資力度，我省公路建設迎來了建國以來投資的最高峰。1998年全社會公路投資總額為150億元，是1997年的2.16倍。1999年國家繼續采取積極的財政政策，杠桿繼續向公路建設大力傾斜，我省公路投資仍達150億元。兩年時間，我省公路建設總投資額達到300多億元。經過連續兩年的加快建設，我省公路特別是高速公路建設產生質的飛躍，即由一般的數量積累、規模增加向網絡化、規模化轉變。
2010年，山東省公路建設計劃投資361億元，其中重點工程201億元。新增公路3000公里，新建在建高速公路1146公里，其中新開工高速公路514公里。2010年底全省公路總里程達到22.9萬公里。
2011年，全省公路建設完成投資350億元，煙臺港西港區、萊州港區、日照港石臼港區疏港公路建成通車，濟南至樂陵高速公路、濟廣高速公路濟南連接線工程開工，在建高速公路規模達到865公里。改造完成國省道2024公里，加固改造危窄橋585座，增設一級公路中央隔離設施1467公里。在35個縣啟動了村級公路網化示范縣活動，新建和改建農村公路8000公里，全省農村地方公路通車里程達到20.8萬公里。
三、山東省公路建設籌資體制分析
經過20多年的改革探索，山東省公路建設籌資體制出現了四個方面變化：（1）投資主體從單一政府公路部門投資逐步向多元投資主體過渡；（2）投資實施從行政性手段逐步向市場化轉變；（3）建設資金由單一的公路部門規費投入向多元投資和多種籌資渠道發展；（4）部分公路設施由單純的公益性資產向經營性資產轉變。
初步形成了“國家投資、地方籌資、社會籌資、利用外資”的籌資體制，為地方公路建設提供了廣闊的資金來源。
四、山東省公路建設籌資存在的問題
我省地方公路建設籌資管理雖然取得了一些成果，但是與我省市場化程度較高、經濟較發達的實際情況還有較大差距，與建立社會主義市場經濟體制相適應、符合地方公路屬性的籌資體制仍然有很大距離。當前，我省地方公路建設籌資方面存在的主要問題有：
（1）對推行貸款修路的政策研究不夠
①對公路基本屬性的認識不夠全面。
②對收費公路適度發展把握不夠。
（2）對公路建設投資分工不夠清晰
①政府投入的定位不清晰。
②財政性投入不到位。
③政府性投入與非政府性投資之間界限還比較模糊。
（3）建設成本居高，政策支持力度不夠
復雜的地形、有限的土地，決定了山東省公路路網建設必然面臨技術難度大、結構物比例高、土地等要素成本高的問題，導致了山東省公路建設的成本遠遠超越其他省份，給路網建設籌資造成了巨大困難，迫切需要有力的政策傾斜和支持。
（4）市場培育不夠，招商引資困難
招商引資是解決公路建設“瓶頸”問題的主要出路之一。當前在招商引資中存在著很多困難：
①吸引投資難。公路基礎設施投資規模大，回收時間長，難以吸引投資者投資。
②投資回報率低。公路基礎設施公益性的特征確定了其較低的投資回報率。
③政策穩定性差。公路項目在立項、初步設計等環節，變更頻繁，投資者望而卻步；政府隨意出臺影響收費公路收費的減免政策，投資者得不到相應利益保障。
④審批程序復雜。也是影響引進外資的一個原因。
（5）法規建設滯后，不能適應管理的需要
國務院頒發的《收費公路管理條例》，從法規層面明確了收費公路建設、管理的辦法，與長期來已經形成的收費公路的管理體制和運作機制有明顯的距離，需要重新調整和規范，工作難度很大。
五、山東省公路建設籌資的對策
（1）發揮國有投資公司的主導作用
山東高速集團有限公司是經山東省人民政府批準成立、由省國資委履行出資人職責的國有大型企業集團。山東高速集團在我省高速公路路網的建設中，一直發揮著重要的作用，通過銀行貸款、H股上市籌資、發行企業債券等市場手段，籌集了高速公路建設所需的大量建設資金，充分發揮了國有投資公司在我省地方公路路網建設中的主導作用。
（2）探索還貸性公路的運作方式
隨著公路路網的不斷推進，新建公路從平原向山區、海島等地區延伸，項目投資規模和效益之間的巨大反差，給路網建設投資、籌資造成了巨大困難。因此，探索還貸性公路建設和籌資運作方式，也是公路建設籌資體制改革的一個方面。
（3）建立公路建設專項基金，加強政府的調控和引資能力
為加強省的調控能力和彌補建設資金的不足，建議山東省政府建立公路建設專項基金。公路建設專項資金的來源可從燃油稅、車輛購置稅、中央財政、地方財政，經營性公路所繳營業稅、所得稅，依托公路而建的開發區、工業區增值的稅收，公路沿線土地升值和稅收增加部分，各切出一塊。省交通運輸廳編制基金年度支出預算、經省發改委和財政廳審核，省政府審批后，由省交通運輸廳組織實施。公路建設專項基金，主要用于納入建設計劃、經濟效益差而國民經濟和社會發展必須建設的公益性公路基礎設施，重點是：貧困山區高速公路建設；縣、鄉通村公路建設；收費公路撤并回購。
（4）制定有關政策，鼓勵和引導社會資本參與建設
目前鼓勵和引導社會資本參與公路建設還涉及到很多公共利益的法律關系群，根據《國務院關于投資體制改革的決定》關于“通過注入資本金、貸款貼息、稅收優惠等措施，鼓勵和引導社會資本參與基礎設施項目建設”的精神，建議出臺相關政策提高社會資本參與公路項目建設的積極性。
